Athens

My two cents. "Countdown dimensione zero" Un'americanata a tutto tondo, a metà fra guerra e fantascienza, ma carino e anche divertente se si accettano i limiti intrinseci di questo tipo di pellicole. E poi, chi mai non ha mai desiderato vedere un duello aereo fra Zero e Tomcat? "Act of valor" Fra gli innumerevoli cloni di "Black Hawk down", questo sembra abbastanza plausibile: salvo qualche castroneria sparsa (tipo la squadra che chiacchiera nel vano del C-130 senza indossare le maschere a ossigeno mentre l'altoparlante chiama i due minuti al lancio HALO ), la sceneggiatura se la cava e i personaggi sono ben caratterizzati.

Beh, in fin dei conti almeno in campo aeronautico è difficile dargli torto. Poi è chiaro che, per una nazione, le scelte di sistemi d'arma di origine estera sono sempre condizionate in maniera determinante da considerazioni di carattere politico. Acquistare all'estero vuol dire quasi sempre legarsi mani e piedi a chi vende il materiale.

Probabilmente sì, ma è da diverso tempo che mi pongo il dubbio su quali debbano essere effettivamente i requisiti fondamentali di un futuro velivolo europeo per superiorità aerea: tali requisiti non sono mai rimasti costanti, ma con il passare del tempo e con l'evoluzione tecnologica sono mutati anche in maniera considerevole. Agli albori dell'aviazione si puntava essenzialmente su velocità, agilità e potenza di fuoco, con soluzioni che di volta in volta privilegiavano l'una piuttosto che l'altra caratteristica, poi, a partire dagli anni '50, l'avionica ha acquisito sempre più importanza, in tempi recenti la stealthness ha guadagnato le luci della ribalta... e non sono affatto certo che le cose rimarranno in questi termini.

Su quali informazioni si basa questa affermazione?

Non si finisce mai di imparare. Ero convinto che anche nel Nord Europa i Lightning avessero cominciato a operare nello stesso periodo in cui vennero adoperati anche sul fronte del Mediterraneo, ove agirono regolarmente nell'Operazione Torch sia come cacciabombardieri sia come caccia di scorta.

Condivido. Direi però anche che l'USAAC dovette fare di necessità virtù, poiché fino all'introduzione in servizio di Mustang e Thunderbolt, non disponeva di nessuna alternativa al P.38 come caccia di scorta a lungo raggio. Come succede sempre, in guerra si fa con quel che si ha.

Verissimo. Concorda peraltro con la mia osservazione sul fatto che l'USAAC si trovò a dover utilizzare in prima linea per quasi tutta la guerra, per quanto fosse di eccellente progettazione di base, un aereo che in fin dei conti era un'evoluzione con motore in linea del Curtiss Hawk nato nel 1935, ovvero ben due anni prima del Macchi C.200 che ebbe una similare evoluzione nei noti C.202 e C.205. Qui però scivoleremmo in un discorso estremamente stimolante riguardante l'evoluzione dell'aviazione militare americana negli anni immediatamente precedenti la WWII e durante essa, argomento che meriterebbe certamente l'apertura di una trattazione apposita: motori lineari o radiali, benzine ad alto numero di ottani, equipaggiamenti e così via...

Molto interessante. Nemmeno io avrei immaginato che tutto sommato il Lightning potesse ben figurare nel combattimento manovrato contro i Tony e gli Hayate, aerei che pur non essendo più al livello inarrivabile di maneggevolezza degli Zero restavano pur sempre macchine di scuola giapponese e cioè di altissima manovrabilità. Peraltro c'è anche da dire che nessun aereo è perfetto (Mustang docet), quindi tutto sta a sfruttare nella maniera migliore i pregi della propria macchina e trarre vantaggio delle lacune dell'avversario. Credo che questo sia alla base di molte vittorie ottenute con macchine teoricamente meno competitive rispetto all'avversario, e nella storia dei combattimenti aerei nella WWII ne abbiamo molti esempi, citerei le brillanti prestazioni dei Buffalo e dei G.50 finlandesi nella guerra contro l'Unione Sovietica, o l'altrettanto buona figura dei P.39 (!!!) nelle mani dei piloti russi, o perché no, anche l'epopea delle Tigri Volanti di Chennault contro gli agguerriti caccia giapponesi. Ma questi sono risultati che più che alla macchina in sé si devono soprattutto alla serietà dell'addestramento dei piloti e quindi alla loro capacità di sfruttare al meglio l'inviluppo di volo del loro mezzo aereo. Anche da questo punto di vista direi che con l'avanzare della guerra la bilancia si spostava sempre più dalla parte degli alleati, che potevano permettersi un ricambio costante di materiale umano in linea di volo mantenendo standard di addestramento costanti, cosa che non si poté dire per le aviazioni dell'Asse. Molti valorosi piloti tedeschi, per esempio, dovettero continuare a volare in prima linea fino al termine del conflitto, mentre era consuetudine, per gli americani, mettere a terra anche i loro migliori piloti (vds. Richard Bong, per rimanere in argomento Lightning) al termine del ciclo di missioni previsto. Nonostante questo, a quanto pare, gli standard di addestramento statunitensi non subirono flessioni significative, beati loro.

Discussione molto interessante su uno dei velivoli più famosi della WWII. Riguardo la vita operativa dell'aereo nei diversi teatri in cui venne impiegato dall'USAAF, la sua validità può essere valutata secondo diversi parametri. Un parametro fondamentale è la capacità del mezzo di eseguire i compiti assegnatigli in base al concetto operativo alla base della sua progettazione: da questo punto di vista, essendo l'aereo nato come caccia a grande autonomia da utilizzare soprattutto come scorta bombardieri (un po' come il Messerschmitt Me.110) anche ad alta quota e come intercettore a largo raggio, direi che nel complesso le sue prestazioni non furono granché soddisfacenti. Nel Pacifico, l'USAAC non ebbe per molto tempo la possibilità di attuare campagne di bombardamento strategico, e in Europa le condizioni meteo, come già ricordato, risultarono troppo severe per garantire ai piloti dei P.38 la possibilità di operare in condizioni fisiologiche decenti per l'organismo umano, per non parlare della scarsa affidabilità dell'abbinata fra unità motrici e turbocompressori. E meno male che il P.38 era un bimotore e in caso di piantata di un motore aveva almeno l'opzione di posizionarsi dentro la flying box dei bombardieri facendosi proteggere dai loro mitraglieri. Probabilmente furono proprio queste problematiche a far sì che appena disponibili, Thunderbolt e Mustang, presero il posto dei Lightning come caccia di scorta relegando questi ultimi al ruolo di cacciabombardiere, in cui seppe farsi valere sicuramente meglio soprattutto quando la supremazia numerica consentì il dominio dell'aria necessario per diminuire i rischi connessi a queste missioni. Non dobbiamo dimenticare infatti che, contrariamente a quanto avvenne nella RAF e in una certa misura anche nell'US NAVY, l'USAAC affrontò tutta la prima parte della guerra (diciamo fino all'armistizio dell'8 settembre) sul teatro europeo in condizioni di netta e costante inferiorità tecnologica rispetto ai caccia in linea di volo nella Regia e nella Luftwaffe, continuando a tirare la carretta con i P.40 Warhawk (grosso modo equivalenti ai Bf.109 Emil e ai Macchi C.200 e Reggiane Re.2000), con i Bell P.39 Airacobra (una vera bara volante), e con i suddetti P.38 che in un combattimento 1:1 non avrebbero mai potuto confrontarsi in combattimento manovrato con i monomotori dell'Asse (Bf.109 F/G, FW.190A, Macchi C.202 e 205 e Reggiane Re.2001/2005), contro i quali servivano i P.47, che apparvero a metà del 1943, e i P.51B/D col motore Merlin, che non entrarono in scena prima del dicembre 1943, quando quello che secondo me fu il miglior caccia dell'Asse, il Fiat G.55, aveva già volato ed era già entrato in servizio. Questo però ci porta a fare considerazioni di altro tipo inerenti la straordinaria capacità produttiva del complesso industriale americano, che permise sempre di rifornire la prima linea con un quantitativo di velivoli sufficiente a conquistare l'air dominance con la quantità piuttosto che con la qualità, e che peraltro consentì anche di mantenere in produzione sino alla fine della guerra un caccia bimotore che per sua natura aveva costi industriali decisamente più alti di un monomotore.

Questa mi sembra una fotografia molto vicina al ruolo che dopo il pensionamento dell'accoppiata Tomcat/Phoenix mi pare sia rimasto scoperto per la protezione a largo raggio dei Carrier Battle Groups. Le nuove generazioni dei missili antinave, anche ipersonici, appaiono essere una minaccia credibile anche per una portaerei, ed è ovvio che tanto più lontano dal target si affronta la minaccia e tanto più elevata è la probabilità di neutralizzarla prima che giunga al bersaglio pagante. Non è detto che la piattaforma Aegis sia in grado di garantire una efficace intercettazione alle lunghe distanze, le quali distanze peraltro sono "accorciate" dall'aumento di velocità dei missili, e non credo che le future armi antimissile a energia diretta imbarcate sulla portaerei e/o sulle unità di scorta possano garantire l'incolumità della portaerei stessa, incolumità che rappresenta il presupposto essenziale di tutto il sistema di difesa. Un colpo a segno sulla portaerei è inaccettabile. Presumo quindi che l'insieme di stealthness+compattezza+autonomia sia di per sé un requisito estremamente interessante per la US Navy in prospettiva delle minacce future di cui sopra, e deduco che queste saranno caratteristiche che il futuro caccia imbarcato dovrà comunque avere.

Un saluto a tutti, sono da sempre appassionato di aviazione e modellismo statico, ho dato un'occhiata al vostro sito e mi è piaciuto, quindi eccomi qua. Rino