Smersh

Sì, in effetti la vicenda (il cui spunto si basa su fatti realmente accaduti) dovrebbe essere ambientata qualche settimana dopo lo sbarco. Ciò che intendevo sottolineare nel post è che troppe circostanze, secondo me, sono esageratamente sopra le righe e troppo in linea con un sistema di sceneggiatura tipico di film degli anni '70 e primi anni '80, molti anche girati da registi Italiani. Il plot era praticamente sempre una (allegra) banda di personaggi comprendenti, invariabilmente: lo sbruffone, il violento semi-psicopatico, il tranquillo pensatore sovente zimbello degli altri, il sergente paterno ma severo, un ufficiale sovente equivoco, il soldato di colore impegnato a guadagnarsi la stima dei bianchi, un ex-detenuto che si riscatta, etc. Personaggi secondari, e mai veramente esplorati, interi battaglioni di Tedeschi a livelli stratosferici di incapacità e/o stupidità impegnati a farsi sgominare da un gruppo di 7-9 persone (queste accomunate da indisciplina, insofferenza, cafoneria, capacità di esplodere in enormi risate per un nonnulla, e volontà di accoltellarsi nel bel mezzo di una battaglia.. per una presunta irregolarità al poker). 'Salvate il soldato Ryan' evita alcune di queste cose, è verissimo, poi casca su ingenuità colossali. I Tedeschi, che proprio in Normandia per un paio di mesi dopo lo sbarco hanno messo gli Alleati in difficoltà sovente enormi (ed erano quasi sempre in grande inferiorità numerica e logistica) qui cadono come file di birilli senza praticamente combinare nulla, pur se stavolta sono in superiorità e neanche di poco. A cose ormai fatte alcuni P-51 Mustang si incaricano di eliminare gli ultimi due Tigre, riuscendo anche - in una simile bolgia - ad evitare il benchè minimo incidente di 'fuoco amico'. Carri armati da 56 tonnellate, mitragliere contraeree a 4 canne, mortai, lanciarazzi controcarro, e fanteria in superiorità di 15 : 1 fanno tutti una povera fine davanti alle armi leggere da .30", più qualche mitra Thompson.

Il pilota Polacco a sinistra nella foto precedente indossa la 'Type 2' della tuta a Pressione Parziale WUK 67, come già detto chiaramente derivata dalla sovietica VKK-6. Il colore è un Beige molto chiaro. La WUK 67 si è evoluta nel 1990 nella quasi-identica WUK 90, la quale potrebbe essere la controparte polacca della sovietica WKK-6M. Una differenza 'carina' per l'occhio del collezionista è il colore - eternamente un verdaccio scialbo (in perfetto stile sovietico dei vecchi tempi) per la VKK-6 e -6M Sovietiche e/o Russe, appunto, mentre nella serie WUK- di fabbricazione polacca potevano avere indifferentemente un Beige chiaro, un Azzurro, o un Verde-Acquamarina. Anche il complicato assieme dei tubi "capstan" esterni e le fettucce che li avvolgono, fanno un ben maggiore contrasto di colori. Qui di seguito un esemplare azzurro di WUK 90, datato Dicembre 1999.

Provo a scrivere un mio punto di vista su due film (relativamente) ancora recenti e indubbiamente di successo, 'Pearl Harbor' e 'Salvate il soldato Ryan'. Pearl Harbor. Il 'Pearl Harbor' di M. Bay del 2001 non poteva non essere un film nello stile, appunto, di M. Bay. Non importa se di soggetto storico, è lo stesso regista di film a metà tra semi-seri, troppo assurdi, e super-fracassoni come 'Bad Boys' e 'Bad Boys 2'. Voglio aggiungere che nel primo, almeno, c'era quella stragnocca di Tèa Leoni - in versione bruna, sì, ma quegli occhi da favola erano sempre color acquamarina. Il pilota Kenneth Taylor quel 7 Dicembre 1941 proprio a Pearl Harbor riuscì a decollare alla disperata assieme a George Welch su due P-40B, e la coppia complessivamente eliminò come minimo 6 aerei Giapponesi confermati (secondo alcune fonti potrebbero anche essere 8). Taylor, deceduto nel 2006, fece in tempo a vedere il film nel 2001 e rimase sbalordito da quella "... vera spazzatura... una cosa completamente distorta e super-sensazionalizzata". Nella fattispecie, com'era stata raffigurata quella coppia di piloti che così chiaramente erano il rimando ai due aviatori del 47th Pursuit Squadron. Non una cosa da poco visto che intorno ai due, in pratica ruota tutto il film. D'altronde un 180 minuti di storia d'amore (sia pure con uno schianto come Kate Beckinsale, Ok, io l'ho personalmente incontrata nel 2003 a meno di 1 metro di distanza e posso garantire che è davvero una cosa fantastica), condita dai due impossibili bamboccioni, e coi Giapponesi che fanno del loro meglio per schiantarsi in volo da soli - o per meglio dire, con l'aiuto di un mitra Thompson che spara da terra. Salvate il soldato Ryan. Lo stesso motivo del nemico (nazista oppure no, ma non è questo il punto) pietosamente buono a nulla lo ritroviamo in 'Salvate il soldato Ryan', ed è un peccato perchè per altri versi era davvero un grande, grande film. E' una quasi-passeggiata di 8-9 personaggi che poi diventano una ventina verso la fine del film, ma finchè sono in pochi incontrano tante volte il soldato tedesco che però, chiaramente, è destinato a buscarsele sode ogni santa volta. Non si capisce bene il perchè, visto che nella realtà vera i Tedeschi erano combattenti temibili e dotati di armamenti di tutto rispetto. Credo che anche per questo la guerra è durata quasi 6 anni - ripeto, non c'entra niente se erano nazisti o no. Negli ultimi 30 minuti una grande quantità di questi avversari riescono a farsi eliminare senza pietà da un cecchino piazzatosi sul campanile (un particolare poi ripreso da Quentin Tarantino nel suo 'Bastardi senza gloria'), mentre i due poderosi carri Tigre - che nella realtà avrebbero semplicemente seppellito tutti sotto le macerie del villaggio, a suon di cannonate - si fanno fregare dalle "bombe appiccicose", degli sconcertanti calzini pieni di esplosivo (dentro) e resi in qualche modo appiccicosi (da fuori). Una vera banda di pasticcioni, in poche parole.

Alcuni piloti di P-51 hanno riferito di manovre talmente brutali eseguite in combattimento, da tornare alla base con l'aereo che presentava chiari segni di 'stress' da eccessivi 'G'. Dato per accertato che il P-51 con motore Packard Merlin - in pratica, la più rinomata 'seconda vita' del caccia Mustang - ha avuto in eredità dal re-design della cellula basica non soltanto vantaggi e performances di tutto rispetto (che ne hanno decretato la fama leggendaria) ma anche una serie preoccupante di difetti e grane di non poco conto, questo specialmente nei primi mesi di operazioni nel Nord Europa (cosa che invece è praticamente sconosciuta a moltissimi appassionati), la struttura dell'aereo non ha mai posseduto il livello di robustezza intrinseca che era tipico di un P-47 o un Hellcat, per non parlare del troppo sottovalutato P-40 - quest'ultimo tra l'altro un aereo più che formidabile, il vero mattatore da parte Anglo-Americana nei periodi più critici della guerra aera in Cina/India/Birmania, nel Pacifico Meridionale e anche in Mediterraneo/Africa (e visto sovente sostituire proprio dal Mustang verso la fine del conflitto, con enorme rimpianto di tantissimi piloti). Pannelli alari deformati in più zone, e rivetti parzialmente schiodati erano abbastanza comuni dopo accelerazioni di 7 - 7'5 'G' in precise circostanze, quando invece altri tipi di caccia non soffrivano di queste cose; anche esemplari praticamente nuovi e portati in volo nelle primissime missioni (e presumibilmente, non ancora affetti da fatica del metallo) tornavano bisognosi di estese riparazioni. Altre volte, tuttavia, certe conseguenze erano legittime e avrebbero forse condizionato anche altri modelli. Il 29 Giugno 1944 alcuni P-51 del 339th Fighter Group, 8th Air Force si scontrarono coi caccia tedeschi e un pilota, il Lt.Col. H.W. Scruggs (su uno dei primissimi aerei della variante -D, finalmente disponibili) ne abbattè due nel corso di manovre così violente da staccare i portelli dei vani munizioni di un'ala, danneggiare un longherone, e deformare la lamiera in tre punti su entrambe le ali - con tanto di ribattini usciti a forza. Scruggs riportò di aver toccato almeno +9,5 'G' durante un paio di richiamate, oltre a eseguire manovre a circa -3 'G' nonchè l'uso dei flaps in alcune 'stall-turns' - inoltre, riferì di essere rimasto ancora lucido e di conseguenza valido nel combattimento, soltanto grazie alla tuta 'anti-G' che indossava (a quell'epoca, tarda primavera ed estate 1944 era il modello intermedio e super-sofisticato G-2). * durante la seconda e più violenta richiamata, la maschera ossigeno A-14 si staccò letteralmente dalla cuffia di volo. Questo dice parecchio anche se non si avessero disponibili dei dati precisi come quelli che Scruggs indicò nel suo report, circa le accelerazioni subìte. Ragionando su com'era il sistema di fissaggio di una A-14 alla cuffia (quest'ultima in cuoio o in tela, non ha importanza): a sinistra tre 'snap buttons' a pressione - pressochè impossibili da sganciare se si tira unicamente sul piano verticale, senza eseguire anche un distacco laterale, a destra un vero e proprio 'anello' metallico fissato a cinghiette in robusta tela, che ingaggia un ritegno a gancio anch'esso fissato alla cuffia tramite bottoni a pressione. La sola idea di come possa essersi staccata è qualcosa di impressionante..

Questo lievissimo OT per includere assieme i tre 'interceptors' d'alta quota, nonchè (dal punto di vista Occidentale dell'epoca) un trio di ... 'bandits', o 'hostiles' che dir si voglia: due dell'ex-Patto di Varsavia (P.V.O. Strany dell'U.R.S.S., Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej della Polonia), più il pilota dell'Aviazione della Repubblica Popolare Cinese ( 中國人民解放軍空軍 ). Anche se è una leggenda dura a morire quella secondo cui Francis G. Powers il 1° Maggio 1960 regalò ai sovietici (insieme ai rottami del suo U-2) anche la primissima tuta a Pressione Parziale per uso stratosferico che essi avessero mai visto, è comunque vero che sono stati i modelli Americani di metà anni '50 a ispirare gli omologhi indumenti sovietici. Quasi certamente tramite spionaggio e/o fuga di informazioni. In ogni caso è accertato che intorno al 1957-58 le prime versioni sovietiche esistevano già - quindi non può essere stata quella ben precisa David Clark MC-3A che Powers indossava quel giorno, ciò che ha dato il via al tutto. L'URSS ha poi fornito in quantità limitata le tute VKK-4 e VKK-6 (e i caschi GSh-4M) all'aviazione del Vietnam del Nord, mentre la Cina ha letteralmente copiato il materiale sovietico e l'ha fabbricato in proprio in proprio cominciando da circa metà anni '60 con le tute DC-1 e DC-2, e i caschi TK-1.

Dimenticavo, ci sarebbero camionate di convinzioni radicatissime circa alcune caratteristiche del P-47 (ma anche di altri caccia USAAF cosiddetti "pesanti e poco manovrabili") che sono state iper-commentate in termini negativi. Certo, era meno agile di uno Zero o un Oscar (ma anche un P-51 lo era), ma quale importanza poteva avere - gli Americani combattevano secondo il loro sistema, giustamente, così come Tedeschi e Giapponesi giocavano secondo le loro proprie regole. Cito dal commento di Dave Shilling, pilota di Thunderbolt del famoso 56th Fighter Group (l'unico reparto dell'8th Air Force ad avere i P-47 in impiego operativo dal Marzo 1943 al Maggio 1945, 665 aerei tedeschi confermati abbattuti): '... man mano che i nostri piloti scoprivano pregi e difetti del gigantesco caccia, riuscivano in un tempo sorprendentemente breve a tirarne fuori i lati migliori e valorizzarne la validità come CACCIA PURO. L'esperienza mostrava che, volando con la manetta del gas sempre spinta tutta in avanti (questo anche senza necessariamente inserire la W.E.P.) l'aereo poteva effettuare manovre sull'asse verticale in modo assolutamente fantastico, che POCHI altri caccia - Alleati, oppure avversari - riuscivano a duplicare... .. più di un pilota definì la sua capacità di eseguire la cosiddetta 'Split-S', la migliore IN ASSOLUTO tra tutti i caccia alleati inclusi lo Spitfire IX e XIV... . ' ...per il discorso della velocità, niente da aggiungere al fatto che quella massima orizzontale era, in pratica, quasi pari a quella del fin troppo celebrato P-51 Mustang. Quella raggiungibile in picchiata rimanendo in margine di sicurezza, era qualcosa di impressionante specialmente per il tempo necessario nel farlo.. una manciata di secondi, dopodichè noi si era al sicuro da chi ci inseguiva - oppure, l'aereo che noi inseguivamo era spacciato al 100%, senza scampo. '... per ciò che riguarda l'armamento, otto Browning da .5" che sparavano 320 colpi in tre secondi facevano la differenza tra danneggiare un caccia nemico, e vederlo esplodere in volo... Poi, credo, ognuno si documenta come meglio desidera. Certo, il sistema che può portare a conoscere cose nuove e sorprendenti è anche il sistema che richiede: volontà di farlo, un pò di tempo, anche un pò di fatica, e parecchie ore di approntamento del materiale...

Facendo caso anche ad altri posts, mi sembra di notare una notevole quantità di astio nei confronti dei piloti Alleati - e quindi le loro macchine, le loro vittorie, i loro eroismi e le loro imprese. Poi per carità i motivi magari ci saranno pure, ma personalmente (parlando per me) lo vedo come un sistema che tralascia il mettere giù fatti e informazioni a ragion veduta - non si citano documentazioni, vere ricerche, reports, aneddoti di aviatori, interviste ai piloti, eventuali novità uscite fuori a distanza di anni, etc. Mi pare un pochino comodo. Kurt Buehlingen, può parlare a nome di tutta la Luftwaffe? Il fatto che tra le sue vittorie figurino numerosi P-47, ne fa la fonte di verità assoluta? Minaccia non pericolosa??? Siamo certi che i suoi circa 1.900 colleghi che hanno avuto l'aereo segato in due pezzi, o esploso sotto le bordate di colpi dei P-47, la pensavano esattamente come lui? "Strategicamente meno rilevante del Mustang" (!?!) quando invece proprio il P-47 ha spezzato la schiena alla Luftwaffe nei critici mesi dal Luglio 1943 al Febbraio-Marzo 1944 (forse non è un particolare molto conosciuto, ma i P-51 hanno appena cominciato a far sentire qualche effetto non prima del Marzo '44; precedentemente erano aerei assolutamente non messi a punto, e anche un semi-incubo per molti dei loro stessi piloti). ** A proposito di Visconti: forse ha veramente fatto quell'affermazione, forse no - ma proprio da un P-47 lui è stato abbattuto il 14 Marzo 1945, qualcuno conosce i dettagli? Mi permetto di citare velocemente com'è realmente andata, ma la cosa notevole è che alcuni ricercatori Italiani hanno ricostruito trent'anni fa l'esatta dinamica dei fatti (come dire, 'cosa vogliamo più di così....' ) tramite una vera valanga di dati e confronti. I risultati sono apparsi sul mensile si aeronautica "JP-4", numero di Marzo 1989. Comunque: quel giorno, quattro P-47D-28 del 346th Fighter Squadron, 350th Fighter Group, 12th Air Force (si conoscono i loro nomi e codici di chiamata radio) decollati da Pisa e incaricati di scortare una formazione di B-25, sono stati attaccati da quota superiore da sedici (16) Me 109G-10 del 1° Stormo Caccia decollati da Malpensa - anche di essi si conoscono i nomi, e addirittura le matricole di qualche loro aereo. Per la verità erano in procinto di partire ben 19 Messerschmitt, ma guasti improvvisi hanno tenuti 3 aerei fuori della mischia. I 16 Me-109 giunti in quota hanno impegnato combattimento contro la sezione dei 4 Thunderbolts (codice di chiamata radio, "Minefield Yellow"), ma questi in circa un minuto e mezzo hanno colpito e abbattuto due Messerschmitt, i piloti entrambi deceduti. Poi un leggero danno al motore di un P-47 ha fatto rientrare questo aereo verso la base di Pisa, con un collega a proteggerlo (2nd Lt. Ellis e 1st Lt. Bergeron). I due Thunderbolts rimasti (a questo punto, 2 contro 14) hanno tenuto a bada i rimanenti 14 Me-109, e il 1st Lt. Charles Eddy (su P-47D 28, matr. # 44-19561) ha abbattuto il Magg. Visconti (su Me 109 G-10AS, matr. # 491356) mentre i due avversari si correvano incontro frontalmente, velocità relativa forse intorno ai 1.000 Km/h. Visconti ha dovuto lanciarsi, leggermente ferito, mentre Eddy se l'è cavata senza un graffio a sè stesso o all'aereo - poi lo sganciamento dalla mischia, e il ritorno alla base. Il risultato: 3 Messerschmitt distrutti, 2 piloti uccisi e uno ferito - il tutto contro un pò di litri di olio motore, fuoriusciti da un P-47. Alla fine, un combattimento in proporzione di 1 vs. 4 in sfavore degli americani, ha visto una dimostrazione impressionante dell'efficienza proprio di questi ultimi. I motivi saranno più di uno, ma conta il fatto che non tutti i piloti USAAF erano una banda di cow-boys dell'aria, buoni solo per le pin-ups mezzo nude... e i loro aerei, FORSE erano qualcosa di più che bidoni per il latte, panciuti e poco manovrabili. Queste sono delle signore ricerche, degne di questo nome, e che sterzano decisamente da conformismo e convenzione.

A destra un pilota Polacco di MiG-21PFM da intercettazione, circa 1980-83, a sinistra il pilota stratosferico Sovietico di MiG-25 oggetto della discussione. ** La Partial Pressure Suit di fabbricazione polacca (prima il modello WUK 67, poi la WUK 90) è ovviamente uno stretto derivato della sovietica VKK-6M a cui assomiglia non poco. Il principio del funzionamento è uguale. ** Anche il salvagente è interamente di progetto e fabbricazione Polacchi, è il KR-7/3M. Il pilota Sovietico indossa il modello ASZh-58. ** Viceversa, il casco del pilota Polacco è quello originale fabbricato in URSS/Russia, e non su licenza in Polonia - trattasi del GSh-6M, modello immediatamente precedente al GSh-6A che è quello indossato dal pilota Russo. Sul -6M il tubo corrugato principale è a sinistra, le connessioni secondarie passano sul davanti del casco invece che sulla parte posteriore, c'è un diverso connettore per i filamenti elettrici per sbrinamento-visore, e il 'collare' ruota su un secondo anello munito nientemeno che di cuscinetti a sfere.

Trovato una foto (in bianco e nero, purtroppo) del P-47N originale che è soggetto del kit trattato in questa discussione - scattata ai primi di Luglio 1945 alla base di Ie Shima, Okinawa . Era un Thunderbolt del 333rd Fighter Squadron, 318th Fighter Group. Identico disegno sulla fiancata sinistra, stesso codice individuale (21).

Un paio di rare foto a colori di P-38 del periodo bellico. Qui un pezzo che oggi, come 'souvenir' sarebbe' niente male: il portello di sinistra del vano armamento in un P-38J del 55th Fighter Group (8th Air Force), Aprile 1944, base di Nuthampstead in Inghilterra. Questo aereo era il secondo 'Lightning' personale del Col. Jack S. Jenkins, comandante del 55th F.G. in quel periodo. L'esemplare originale su cui era montato questo pannello, soprannominato 'Texas Ranger' (successivamente sfasciatosi in un atterraggio d'emergenza con un altro pilota a bordo) ebbe la distinzione di essere il PRIMISSIMO aereo Americano ad arrivare sopra Berlino - il 4 Marzo 1944, quando una serie di contrattempi fece in modo che l'intera forza dei quadrimotori B-17, già in volo d'avvicinamento, venisse richiamata indietro. l caccia di scorta , tra cui un paio di Groups di P-38, proseguirono invece verso l'obiettivo e il 55th era avanti agli altri. Dopo che 'Texas Ranger' ebbe l'incidente, almeno il portello con la splendida decorazione eseguita a pennello da uno specialista di terra fu rimosso, e applicato al secondo P-38J di Jenkins, divenendo 'Texas Ranger II' . Si nota che alcune parti della fune sono assenti, in quanto rimaste sulla struttura non amovibile di quel primo Lightning (infatti anche le sfumature della mimetizzazione denunciano un'interruzione dove i pannelli combaciano). Anche l'aggiunta ' II' deve ancora essere dipinta. Qui il cruscotto, volantino e parabrezza di un P-38J, estate 1944. L'interruttore rosso vicino all'impugnatura sinistra comanda i flaps di picchiata, il pulsante bianco più verso destra aziona il microfono, e i pulsanti di sparo delle armi sono sulla sommità di entrambe le impugnature. In basso vicino alla pedaliera, il quadrante nero con scritte e simboli bianchi è il cosiddetto 'blinker' - la conferma visiva (ad ogni singola inspirazione) che il flusso d'ossigeno arriva regolarmente. Un dettaglio dimenticato circa la foto precedente, subito sotto il massiccio blindovetro centrale, spesso 1.75" (44 mm.) si vede sbucare una piccola tubazione, è la fonte di aria riscaldata per lo sbrinamento del parabrezza prelevata dal motore di destra.

piccolo OT ma forse interessante, probabilmente non ci si domanda mai come potesse funzionare un indumento Anti-'G' in aerei come i P-51 o i P-47, in mancanza di bombole d'aria compressa e a maggior ragione, senza un turboreattore che provveda a fornire l'aria 'spillata' dal compressore. La geniale soluzione fu di utilizzare la parte positiva dell'apposita pompa del vuoto ('vacuum instrument pump') il cui scopo principale era fornire l'aspirazione necessaria per quegli strumenti di volo funzionanti a giroscopio. Era utilizzata anche per pressurizzare i serbatoi esterni sganciabili, che diversamente non avrebbero più fornito benzina al motore da una certa quota in su. Nei caccia dell'USAAF questa speciale pompa era siglata B-11 (per la Navy, B-2) e una sottovariante leggermente più grossa, B-12 (per la Navy B-3). Serviva però anche un'apposita apparecchiatura per il dosaggio e l'alimentazione dell'aria, e nei P-51 Mustang (ma probabilmente anche nei P-47 Thunderbolt) la speciale valvola G-2, poi standardizzata come M-2 e prodotta dalla Berger Bros. Company (che fabbricava anche le tute Anti-'G' stesse, in aggiunta alla più famosa David Clark Company) controllava l'afflusso d'aria cominciando a gonfiare le sacche dell'Anti-'G' quando l'accelerazione arrivava a 2,75 'G'. Quindi, si iniziava davvero per tempo. Il gonfiaggio avveniva ad un rateo di 1 PSI per ogni 'G' di accelerazione. La connessione con l' 'outlet' della valvola M-2 era sempre invariabilmente posta sulla consolle di sinistra, e questo spiega il perchè fin dalla loro comparsa in impiego operativo nella primavera 1944 gli indumenti Anti-'G' sono stati prodotti pressochè sempre col tubo (lungo o meno lungo, più floscio o leggermente più rigido, standard o di tipo corrugato) situato a sinistra, sull'anca del pantalone. In realtà con l'arrivo dei seggiolini eiettabili il tubo ovviamente non si collegava più alla consolle laterale dell'aereo (un bel guaio, in caso di eiezione d'emergenza), bensì andava ad innestarsi nell'apposito bocchettone situato sul 'pavimento' del seggiolino stesso. Da lì, una diramazione portava all'impianto di alimentazione dell'aria compressa; nei jet veniva spillata dal compressore del turboreattore (già il Lockheed P-80 'Shooting Star' era configurato in questo modo), ma per un qualche motivo non meglio spiegato, per quasi 70 anni i pantaloni Anti-'G' di ogni nazionalità - non solo Americani - hanno continuato ad esistere col loro tubo rigorosamente situato dalla parte sinistra.

Probabilmente in altra discussione ho accennato al fatto che una notevole quantità di articoli e accessori progettati e fabbricati in URSS prima, e in Russia dopo (dai caschi di volo alle maschere ossigeno, passando per le tute pressurizzate complete e parecchi componenti 'minori') sono state pesantemente copiati dai tecnici dell'aviazione della Repubblica Popolare Cinese per i loro aviatori, fin da circa metà anni '60. Ma in non poche circostanze, li hanno assolutamente clonati al 100% - vere fotocopie. Qui uno dei tanti esempi: il classico connettore-ossigeno del tipo esclusivo come design, presente sui caschi d'alta quota Russo/Sovietici ma anche su tutte le maschere ossigeno a partire dalla seconda metà degli anni '50. Nonchè l'altrettanto classico spinotto/jack a spine multiple, dall'inconfondibile sagoma 'a campana', per la fonia radio dei caschi. E ovviamente il medesimo stile di tubo corrugato per l'ossigeno in pressione - fabbricato col medesimo materiale, del medesimo diametro, identico colore, identico spessore dei singoli segmenti elastici, e identico tipo di 'anelli/fascette' integrali che tengono insieme i due tubi. Lo stesso vale anche per il tubicino in gomma nera, parallelo a quello verde, che alimenta la valvole di compensazione per l'espirazione - assolutamente identici (e pure le valvole stesse, s'intende). Nella foto seguente i due tubi ossigeno (piccolo e grande) con i loro rispettivi connettori d'estremità, e il jack radio di un GSh-6M Sovietico. Qui gli stessi identici accessori come si presentano sul casco TK-1 Cinese, e ovviamente su qualunque altro modello di casco e/o maschera ossigeno made in China.

Probabilmente alcune constatazioni sono state postate con qualche inesattezza, secondo me. * non è detto che le persone in questione avessero del vero disprezzo per la figura del Militare, assolutamente non è una cosa data per scontata. * non è detto nemmeno che tutti coloro che avevano vent'anni a suo tempo e detestavano 12 mesi imposti dall'alto, vedessero quella cosa come realmente infernale. Tanti ne conservano, tutto sommato, un ricordo positivo più che negativo anche se (forse) nulla di ciò che si imparava avrà avuto importanza nelle cose pratiche della vita. Non si aveva voglia di farlo nella maggior parte dei casi, perchè si era appunto mandati a fare il servizio di leva, senza che ci fosse l'iniziativa di andarci per decisione propria. * probabilmente alcune di quelle persone oggi avranno piacere che un loro giovane parente entri nelle Forze Armate, e in questo caso i motivi saranno dettati da considerazioni 20 o 40 anni più vecchie di allora.

messaggio sbagliato, non so come eliminarlo..

Una vista del TK-4A montato su 'display' testa + spalle. La cuffia interna qui non è presente, la maschera è comunque in posizione corretta - la taglia piuttosto piccola del casco la mantiene nel giusto assetto.

Un dettaglio circa la radio d'emergenza MR-506 illustrata più sopra, la frequenza su cui opera quando in modalità ricetrasmittente a voce è quella dei 243.0 MHz che è anche il canale internazionale per le comunicazioni di aerei militari in difficoltà, conosciuto anche come M.A.D. (Military Air Distress) oppure UHF Guard. La frequenza è esattamente il doppio, quindi - non casualmente - una frequenza armonica, del corrispondente canale a 121.5 MHz per gli aerei del traffico civile, I.A.D. (International Air Distress) o VHF Guard.

Grazie GianVito, è la prima volta che vedo volare un Me-262 a colori che non sia in un film (credo una replica attuale, ovviamente). Tuttavia è chiaro che il titolo del video è ambiguo e soprattutto fuorviante, ammirare qualche (timida) evoluzione di entrambi è totalmente l'opposto di poter valutare chi era 'better'. Un esperto pilota di Mustang che sapesse trarre il massimo dall'aereo poteva anche trasformare in preziose risorse per casi estremi, quelli che quasi erano difetti di comportamento in determinate circostanze di volo, in certi assetti e con certi carichi (vedi il carburante di fusoliera quando non consumato entro precisi limiti) e altre peculiarità intrinseche del Merlin-Mustang, dovute alla 'conversione' abbastanza drastica che il P-51 ebbe a subire nel 1943. Quasi un aereo diverso da quello originale, in altre parole. Ovviamente è impensabile immaginare roba simile fatta patire oggigiorno in una esibizione aerea, alla cellula di un qualsiasi warbird.... brividi al solo pensiero. Lo stesso credo possa valere per un Me-262 ma a questo punto potrebbe, paradossalmente (o forse no) risultare un argomento in più a favore di chi sostiene che il jet tedesco poteva dire la sua in un combattimento aereo contro caccia con motore a pistoni - non era quel tiro al piccione che magari sembrava (il pilota tedesco senza speranze, se si doveva manovrare in un 'simil-dogfight'). Quindi probabilmente, forse una quasi-parità? Non mancano reports di piloti USAAF che narrano di incontri a 7.000 - 8.500 metri di quota tra 'flights' di P-51 (4 aerei) e gruppetti di Me-262 del JG 7 (anche fino a 6-7 jets per volta) con i Tedeschi che attaccavano deliberatamente i caccia di scorta onde staccarli, potendo, dai quadrimotori. Quindi i jet arrivavano da una quota superiore a quella dei P-51, ogni tanto, ed erano loro ad avere l'iniziativa. I piloti USAAF mettevano in atto la tattica che risultava spesso vincente: tenersi ad ogni costo sopra i 600 km/h. (con punte fino 700, in leggera picchiata) e virare continuamente il più stretto possibile, con prolungate accelerazioni anche fino a 6 - 6,5 'G', onde presentarsi sempre frontalmente rispetto ai Me-262. Con quell'assetto i piloti tedeschi non avevano troppe speranze di colpire qualcosa in frazioni di secondo, col fuoco dei quattro MK-108 dotati di bassa velocità iniziale. Viceversa la raffica di un Mustang (85 colpi al secondo, con velocità iniziale di 875 metri al secondo) quasi sempre centrava un qualcosa - e anche se non erano parti vitali, contribuiva a rallentare o danneggiare il jet quel tanto che bastava a farlo desistere dall'attacco. A quel punto il tedesco, generalmente, si sganciava andando in picchiata e contando sulla gran velocità teoricamente 'inintercettabile', ma sovente così non era. Se una turbina aveva subìto danni e perdeva potenza, o qualche pezzo di rivestimento della cellula se n'era andato, il Me-262 non arrivava ai massimi potenziali che poteva esprimere; arrivava invece inesorabile un P-51 che entro una manciata di secondi poteva toccare Mach 0.8 in picchiata, e per quel giorno la vittoria era pressochè garantita.

"trovi difficile", e certamente è vero, ma oggi c'è il sistema di saperne di più - basta andare a cercare sulle giuste fonti. Mi permetto un suggerimento (se mi si passa la superbia): se non l'hai ancora fatto, prova a cercare tra i tanti interventi che ho postato quà e là - che sia il P-38, o lo Zero, o il Thunderbolt, o il Mustang, mi sono permesso di mettere giù fior di esempi su come mi piace eseguire ricerche. Cose sorprendenti e interessanti, episodi forse sconosciuti ai più, curiosità, pagine tradotte dai reports di prima mano dei diretti interessati, camionate di testimonianze dei piloti, interviste agli aviatori, prestazioni VERE paragonate a quelle teoriche, prove di macchine catturate al nemico, e soprattutto una buona ripulita da troppe leggende metropolitane che hanno dettato legge (all'incirca) fino agli anni '80. Cioè, prima che uscisse una nuova generazione di ricercatori che addirittura collabora con la parte degli ex-nemici. Le considerazioni rimanenti assomigliano tutte, troppo, a ciò che si potrebbe trovare su una qualsiasi 'Enciclopedia degli aerei della Seconda Guerra Mondiale'. piccolo OT, pazienza mi perdoneranno. Dal punto di vista TATTICO (singole circostanze che possono accadere, e sono davvero accadute) più volte gli Shiden e altri caccia di nuova generazionesi sono trovati in netta superiorità numerica e di quota (mi sono informato). Se le sono prese duramemente, e da qualche parte ho narrato anche questo. Vedi la battaglia di Kure del 19 Marzo '45. Oppure lo scontro del 28 Luglio '45 quando una ventina di 'Hayate' e 'Shiden Kai' da quota superiore sono arrivati addosso a otto Hellcat del VF-16 (portaerei USS Randolph) diretti a mitragliare il campo d'aviazione di Ozuki, Honshu. Risultato dopo quattro minuti di combattimento, 13 giapponesi abbattuti (12 Hayate e 1 Shiden, tutti fimati mentre si infilano in mare) e zero perdite da parte americana. Il Lt. C. R. Null da solo eliminò 3 'Hayate' sparando non più di 651 colpi - pari a 8 secondi di fuoco, quindi in media meno di tre secondi per ogni vittoria pur contro aerei coriacei come i KI-84. Sono queste le notizie che io trovo interessanti, per rendere l'idea. A meno che mi si risponda che sono tutte bugie quando non si celebrano più del dovuto le gesta di Tedeschi e Giapponesi, tra i quali troveremmo elementi sovrumani le cui imprese sfidano le leggi di gravità, le leggi della fisica, e soprattutto le leggi del buon senso - se fosse così dico subito che, perlomeno per me personalmente, è un sistema che non mi trova minimamente interessato. Fine da parte mia.

Non sono d'accordo. * questa cosa del gran numero di Me 262 eliminati in fase di atterraggio è durissima a morire, in realtà si tratta del 50% circa di quelle perduti in combattimento. A questi vanno poi aggiunti quelli perduti durante le azioni operativi, ma senza che il nemico avesse parte. * abbattere un jet che volava a bassa velocità lungo un corridoio di contraera sovente infernale era comunque una grande impresa, provate a leggere BENE in che cosa consisteva; ma per farlo, è necessario lasciare perdere un dopoguerra pieno di leggende e semi-bugie così come riportate da una valanga di letteratura impegnata a celebrare all'inverosimile la parte che ha perso la guerra. Il che può andare benissimo, ma va meno bene se non ci si documenta a sufficienza. * Clostermann è autore del libro più zeppo di errori, contraddizioni, date sbagliate, cifre folli di aerei persi da una parte o dall'altrta, dati tecnici sballati, che esista sulla guerra aerea del secondo conflitto mondiale. Una cosa da urlo... (basta leggere cosa attribuisce al Tempest... l'ha pilotato, ma NON sa il numero massimo di giri del motore Napier Sabre e la sua potenza massima). Quale credito dai a un pilota che afferma che il Tempest raggiungeva normalmente i 1.200 Km./h in picchiata (e senza subire danni rilevanti)? Oppure, che attribuisce l'abbattimento di W. Nowotny ad un suo collega su Tempest il 15 Marzo 1945, quando Nowotny è morto l'8 Novembre 1944? * infine, i claims dell'USAAF erano i più severi e verosimili tra tutti i belligeranti. All'estremo opposto c'erano i Giapponesi, e anche gli Italiani verso la fine delle azioni. Non si direbbe, ma è così. p.s. perdona, ma se leggo che 'la vera forza del Mustang era il vantaggio tattico del trovarsi in quota etc... etc. - sarebbe un pregio dell'aereo in sè? Provate a studiare bene come se la passavano gli Americani che pilotavano i P-51 B e C (pieni di imperfezioni e non ben messi a punto) nell'inverno 1943-44, quando erano i Tedeschi a trovarsi in quota 3 volte su 4... .. anche così riuscivano il più delle volte a suonarle sode agli altri, proprio grazie alle caratteristiche uniche del P-51. Così come gli Hellcat dell'US Navy si trovavano sovente in inferiorità numerica in alcune circostanze tattiche (è successo, eccome) ma le suonavano sode ai sopravvalutati Shiden-Kai (poi arrivava la propaganda del Sol Levante a inventarsi il pilota che combatte da solo contro 12 F6F, e fa fuggire tutti i gli ubriaconi yankees tranne i quattro che riesce a tirare giù.... cose deprimenti).

Qualche ulteriore dettaglio. Questa cuffia da indossare per prima, serve esclusivamente da sistema di ancoraggio per la maschera ossigeno che è interna al casco. NON porta nessuna fonia radio, gli auricolari sono integrali al casco e il microfono è nella suddetta maschera. In questo, un cambiamento rispetto al casco che è indossato dal manichino - anche quel modello più anziano necessitava di una cuffia interna a parte, la quale però comprende sia gli auricolari che il microfono (a staffa). Qualche ultimo close-up della maschera per la respirazione a 'pressione forzata'.

Questo casco dall'aspetto quasi astronautico è l'ultimo grido in fatto di caschi di volo made in Cina (si parla sempre di Repubblica Popolare Cinese, ovviamente, non di Taiwan la cui aviazione militare è in pratica Occidentale), è il TK-4A. Dovrebbe risalire a non prima del 1998 circa, perlomeno così ho dedotto dalle mie ricerche - comunque il libro "Jet Age Flight Helmets" di A. Wise e G. Breuninger, aggiornato all'incirca a metà 1996 non lo riporta. E' un casco aeronautico d'altissima quota, in ogni caso, e non veramente astronautico; si tratta però di un oggetto di aspetto suggestivo e contiene alcune soluzioni 'strane' e funzionali. Il visore interno scuro è ovviamente abbassabile a scelta. Quello esterno ermetico in tipico stile di casco spaziale è, in realtà, soltanto per uso protettivo in caso di eiezione di emergenza. NON è quindi un visore che sigilla per un ambiente pressurizzato con ossigeno puro. Per questo scopo c'è un'apposita maschera interna al casco, che si aggancia ad un'apposita cuffia in tessuto che il pilota indossa per prima cosa. La maschera ha il suo tubo corrugato che fora la mentoniera, esce fuori e si connette tramite una tipica connessione a baionetta identica a quelle di tutti i caschi Cinesi e Russi/Sovietici (questi ultimi, pesantemente copiati o addirittura quasi-clonati lungo gli anni dai Cinesi). Con i due visori abbassati, l'aspetto è davvero di un casco per uso astronautico: Il visore esterno oltre che funzionare manualmente, ha la possibilità di abbassarsi in modo automatico un attimo prima dell'eiezione in emergenza. I due innesti (uno per parte) che qui sono sigillati da un apposito 'tappo' in gomma nera, quando il casco sarà indossato dal pilota a bordo dell'aereo si connetteranno ai rispettivi tubicini che arrivano dal seggiolino di bordo e che condurranno un getto d'aria ad alta pressione. In questo modi il pilota avrà la testa totalmente protetta dal micidiale impatto col vento di volo, tipico di quando ci si catapulta fuori ad alta velocità. I sottili fili elettrici (guaina bianca) che vanno al visore esterno, sono per disappannarlo in emergenza. Il plexiglass trasparente infatti contiene 'annegati' numerosi microscopici filamenti elettrici che fanno da lunotto termico. Il tipico 'cappuccio' coprispalle ovviamente copre anche l'intero collo, il quale è isolato dal resto tramite un vero e proprio diaframma di gomma in cui il pilota deve far passare strettamente la testa al momento di indossarlo. Una zip posteriore chiude il tutto. Due piccoli moschettoni si agganciano a rispettivi anelli cuciti sul dorso della tuta pressurizzata modello DC-8, e in caso di emergenza-decompressione obbligheranno i cavetti metallici a 'tirare' verso il basso facendo stare il casco forzatamente sulla testa del pilota.

Una curiosità, le armi da fuoco 'storiche' prodotte per i film sono quasi sempre funzionanti, e a tutti gli effetti sono armi vere caricate a salve. Molte ditte moderne che fabbricano le repliche di armi come queste rivoltelle Colt SAA, o alcuni tra i più celebri fucili/carabine (come i Winchester Mod. '66, o ancora più sovente i Mod. '73) cercano di aderire il più possibile alla fedeltà storica incidendo marchi tipici o simboli che erano presenti sugli originali d'epoca. Film come 'I Magnifici Sette' richiedono grandi quantità di armi lunghe e corte, ma anche se qualche dettaglio lo si vede nelle sequenze soltanto per pochissimi secondi non per questo la qualità nella lavorazione dell'arma era stata abbassata; ognuna è consegnata con finiture che, avevo letto, sono impeccabili. 'I Magnifici Sette' è ambientato nel 1879 quindi la rivoltella Colt S.A.A. esisteva sul mercato civile (era stata progettata rigorosamente per i militari dell'US Cavalry) da non più di cinque anni eppure è praticamente l'unico modello che tutti impugnano, suppongo saranno dozzine e dozzine di S.A.A. in mano a chiunque, e questo è un evidente errore ma suppongo anche che dev'essere l'ultimo dei problemi per il pubblico in sala - è indifferentemente usata sia dai 'buoni' che dai 'cattivoni', questi ultimi un vero esercito... di poveracci incapaci, visto che attaccano a valanga arrivando a cavallo e sparando all'impazzata, tutti, con le pistole Colt. La scelta di questo dovrebbe essere più che altro coreografica, perchè un tiratore medio non colpirebbe da 20 metri niente che sia più piccolo di un elefante; figurarsi una banda di idioti urlanti che cominciano a far fuoco con rivoltelle da 1 Km, seduti su cavalli che galoppano, non si sa bene contro chi (in quel momento tutti gli abitanti di Rose Creek sono nascosti o trincerati). Ho cercato quà e là per sapere se è stata l'odierna ditta Colt Firearms Co., tutt'oggi fabbricante di queste rivoltelle, a fornire le armi; una curiosità, niente di più. Credo sarebbe interessante vedere se sono stati pignoli al punto di incidere i corretti marchi che nella realtà l'arma aveva a fine anni 1870s, ma mi sa seriamente che sarà impossibile accedere a dettagli come questi, effettivamente un pò insignificanti. Dal 1890 alcuni marchi sono cambiati; quell'anno il 'Cavallino Rampante' simbolo della Colt (il sostantivo 'colt' in Inglese vuol dire semplicemente 'puledro') ha cominciato ad essere presente sul telaio a sinistra, subito sotto il tamburo. Questa della foto ce l'ha, e comunque dovrebbe risalire almeno ai primissimi anni del '900.

Una digressione sul casco stratosferico della serie GSh-6. Il personaggio su manichino indossa quello che è la variante intermedia, cioè la -6A. Attualmente viene prodotta soltanto la variante successiva , vale a dire la -6LP - ma la prima sottoversione operativa di questo poderoso modello per altissime quote (escludendo un prototipo, forse due) era stata la -6M, entrata in servizio nel 1962 (altre fonti, 1963) e durata ben entro gli anni '70. Addirittura esistono foto che mostrano qualche ultimissimo esemplare di -6M in uso ancora nel 1983-84, anche se in teoria il suo successore -6A era arrivato nel 1968. Il -6A e il -6LP sono praticamente gemelli, ma alcune differenze tra il -6M e il -6A sono molto evidenti. Qui un paragone diretto tra i due, per il -6A: * il tubo ossigeno principale, corrugato, è a destra e la 'relief valve' a sinistra, * la valvola stessa è relativamente piccola e semplificata, * il sistema articolato per il visore è snellito, * sulla mentoniera non vi sono tubi o cavi, * e soprattutto il 'collare' si innesta in un rispettivo anello ricevente singolo. Il precedente GSh-6M aveva invece: * il tubo principale corrugato posizionato a sinistra, e la 'relief valve' a destra, * la valvola era voluminosa e ben più complicata, * il sistema di braccetti per il visore era più complesso, * sulla mentoniera transitavano un tubicino di gomma (per la relief valve) e un cavetto elettrico (per disappannare il visore), * l'anello ricevente per il casco era doppio. L'anello inferiore, addirittura, conteneva una serie di cuscinetti a sfere che permettevano alla parte superiore (e quindi al casco, e ovviamente alla testa del pilota) di ruotare a destra o sinistra in modo indipendente, senza mettere in tensione diretta il tessuto del 'cappuccio' coprispalle che era collegato strettamente al collare. Questa parte coprispalle era necessaria, una volta chiusa ermeticamente sul corpo grazie alla tuta d'alta quota, per isolare in modo totale il collo e la testa dal rimanente. p.s. il sistema col voluminoso e doppio anello-collare del più vecchio GSh-6M si portava appresso, evidentemente, un discorso di eccessiva complessità e costi di fabbricazione. In effetti i movimenti della testa che si poteva prevedere di fare all'interno di un cockpit di caccia intercettore d'alta quota erano ovviamente limitati in ampiezza, niente dogfight o roba simile. Nella foto precedente si vede il doppio collare; la parte superiore colore grigio-metallo (quella più stretta) è fissata a quella inferiore ((quella più larga) tramite qualcosa come 22 piccole viti, e questo ovviamente si aggiungeva ad una sconcertante quantità di viti e perni sistemati altrove per compiti differenti.. La porzione inferiore, appunto, alloggia i cuscinetti che permettono ai supporti dei cavetti-ritegno di muoversi liberamente mentre la testa si gira da una parte o dall'altra. Anche il cavetto metallico del sistema di ritegno-casco che serviva a tenere fermo sulla nuca il casco tramite la carrucolina e i due piccoli moschettoni, poteva fare a meno di scorrere su cuscinetti a sfere - il modello successivo, -6A ovviava con una cosa meno sofisticata e pur sempre efficace e pratica. In tipica filosofia Sovietica, verrebbe da dire.. Infine la 'relief valve', sul GSh-6M è direttamente ereditata al 100% dai precedenti caschi della generazione GSh-4 - GSh-4M. E' situata a destra, sicchè il tubo corrugato sta dalla parte sinistra (sui successivi GSh-6A e GSh-6LP il tubo invece è a destra). Per finire, la sigla GSh- sta per Ghermeticeskij Shlemofòna, casco ermetico. Il materiale del pesante guscio è, in pratica, una lega di duralluminio come quella usate per alcune parti di rivestimento dei caccia MiG e Sukhoi (!!)... altro che 'fiberglass' o 'kevlar', e questo vale anche per la sottoversione -6LP che viene prodotta ancora oggi Per tutte le versioni la ditta fabbricante è la Tieploobmiennìk, situata a Nizhnij Nòvgorod. Questa invece la Relief Valve della variante -6A - situata a sinistra, semplificata, e differente in più dettagli: Le foto più sopra illustrano due differenti configurazioni della cosiddetta 'relief valve' dei caschi serie GSh-6, ma questo accessorio non è presente sui caschi d'alta quota U.S.A., per fare un esempio, a causa di un diverso approccio nel progetto. Questa valvola che in inglese chiamano anche 'pressure-compensated expiry valve' contiene un diaframma circolare in gomma, con movimento a senso unico verso l'esterno, che lascia passare fuori l'aria esalata dal pilota ma non permette che vi entri dentro l'aria esterna. Sulla parte esterna si trova un minuscolo vero e proprio palloncino gonfiabile, sempre in gomma, alimentato dal tubicino di colore nero. Siccome in questi caschi GSh-6 si respira 'a pressione' (ma questo anche in tutte le maschere ossigeno Russe/Sovietiche della famiglia KM- ) la pressione di arrivo dell'ossigeno potrebbe facilmente risultare maggiore della pressione ambientale della cabina di pilotaggio la quale è rigorosamente pressurizzata durante il volo ad alta quota, questo è vero, ma pur sempre in modo minore di quanto risulta all'interno del casco. Quindi l'ossigeno che entra in quest'ultimo forzerebbe il diaframma ad aprirsi. Invece il palloncino viene continuamente gonfiato nell'attimo giusto da altro ossigeno (NON aria) tramite quel tubicino, espandendosi e bloccando così la valvola che non subirà perdite all'arrivo dell'ossigeno fresco. I due tubi corrono paralleli e con lunghezze simili perchè entrambi si connettono in attacchi, diversi, ma sempre presenti sullo stesso blocco-connettore.

La mitica, iper-celebrata e fin troppo onnipresente Colt Single Action Army, model 1873. Una delle pochissime vere icone tra tutte le armi da fuoco, e simbolo della conquista della Frontiera Americana insieme al fucile (e carabina) Winchester Mod. 1873, in realtà non era affatto così diffusa negli anni '70 dell'Ottocento ('I magnifici sette' è ambientato nel 1879) al punto da ritenersi l'unica rivoltella con meccanismo 'azione singola' in auge laggiù - sensazione che da sempre verrebbe spontanea se si credesse alle migliaia tra telefilm, film, fumetti, rappresentazioni pittoriche, libri, giocattoleria varia etc. Il cinema USA per primo ne ha approfittato oltremisura, mostrandola sovente in ambientazioni addirittura ante-1873 e senza riguardo per i calibri disponibili all'epoca; in realtà ancora per tutti gli anni '80 dell'Ottocento la SAA era soltanto una delle dozzine e dozzine dei modelli di revolvers Americani e stranieri, single-action e double-action, belli e brutti, nichelati o spelacchiati, a telaio chiuso o apribile, disponibili nell'immensa armeria che era il NordAmerica in fase di espansione dell'uomo bianco. Errori anche grossolani e sovente qualche 'boiata', hanno accompagnato la storia della Colt SAA attraverso 'immaginazione di registi e disegnatori. Qui la 'sei colpi' in versione canna 'lunga' (7,5") e 'corta' (4,75"). L'epoca di fabbricazione di queste due dovrebbe essere i primissimi anni del '900.

Probabilmente abbiamo qualche differenza di gusti, ma è sacrosanto. Sono un grande 'patito' di fantascienza, purchè un pò ragionata e ben fatta, il che esclude per esempio la saga di 'Guerre Stellari' - gran mistero il perchè da 39 anni venga ostinatamente definita fantascienza, visto che è esclusivamente un Fantasy vero e proprio ambientato su altri mondi (ma con personaggi umani a tutti gli effetti). Ho visto 'Interstellar' ma ho faticato non poco a reggere fino alla fine, e non soltanto perchè laggiù bastava una paratia mobile perfettamente insonorizzata per dividere una sala riunioni da tutta una mostruosa struttura di costruzione/assemblaggio/prove dei veicoli spaziali. Sarebbe stato un peccato, veniale se pure così lampante. Piuttosto tutto l'immenso groviglio che costituiva il film era, appunto, troppo immenso. Per I Magnifici Sette vale il discorso della logica e del buon senso, senza la pretesa che il rifacimento non faccia rimpiangere l'originale: forse un pò lo farà rimpiangere, anche se a dirigerlo fosse un vero 'mago'. Puttosto i personaggi apparentemente tratti da un fumetto - il nero spietato ma pur sempre a modo suo 'giusto', gli sbruffoni con facce da schiaffi che sparano battute rifiutate persino da Tex Willer, l'indiano Comanche (Sud-Ovest degli USA !!) identico ad un classico Irochese delle foreste nevose del Canada etc. Ma soprattutto - ed è imperdonabile - ancora oggi la mania di attribuire alla mitica mitragliera 'Gatling' Mod. 1876 a canne rotanti, la potenza d'impatto (da 1 km. di distanza) degna di un cannone GAU-8 per l'A-10. E, ancora e sempre, le altrettanto mitiche rivoltelle Colt S.A.A. a 6 colpi che prima di ricaricare ne sparano il doppio, come minimo. Boh... almeno il remake di 'Quel treno per Yuma' del 2007 era incredibilmente corretto e preciso sul funzionamento di alcune armi del West, come le rivoltelle S.&W. 'Schofield' e la carabina a 7 colpi 'Spencer' usata dal protagonista 'buono'. p.s. non giurerei che proprio laggiù in America registi e sceneggiatori sanno che quel tipo di 'sei colpi' ad azione singola erano a tutti gli effetti, nella realtà pratica, rivoltelle a 5 colpi: nessuno con un minimo di buon senso avrebbe girato con indosso un'arma simile, e tutte le 6 cartucce 'live' infilate nelle camere del tamburo. Quelle rivoltelle non avevano alcun tipo di sicura, e il cane (in posizione di riposo) avrebbe inevitabilmente poggiato il suo percussore appuntito sull'innesco della cartuccia presente lì sotto - una botta accidentale sul cane, e il colpo partiva. La prassi era lasciare una camera vuota, quella appunto sotto il cane.