Smersh

OT per OT... a suo tempo ho fatto il pieno di cose (all'estero, e a pagamento) come oggi neppure là potrebbero ancora fare, non fosse altro che per la drastica riduzione di reparti aerei dopo che è 'scoppiata la pace' - all'epoca, cose pazzesche. Comunque sì, anch'io ero per i jet da combattimento. Trovavo le formazioni acrobatiche un pò barbose, tranne i Red Arrows che mi entusiasmavano - gli unici che univano la perfezione elegante della PAN, a velocità e grinta degne dei caccia. E non scherzavano come 'gesti' neppure il giorno della manifestazione vera e propria, ricordo i loro due solos che passando un 'tantino' bassi facevano ondeggiare le piante di mais all'esterno della base aerea

Parlando in modo strettamente personale, le mie 'scorpacciate' di airshows negli anni '80 e '90 erano mirate più che altro all'estero, in Italia a livello di queste cose noi abbiamo mandato giù all'epoca dosi di nervoso e delusioni per un pò di tempo (motivi molteplici, diventerebbe noioso fare l'elenco del perchè il Belpaese era l'esatto opposto di ciò che gli anglosassoni chiamano 'air-minded country'). Una cosa deprimente, magari dai primi anni '2000 la situazione è migliorata un pò anche da noi - non lo so di preciso, non assisto ad airshows in Italia da circa 16 anni. All'estero le prove erano quanto di più entusiasmante si potesse pensare, in Gran Bretagna specialmente i piloti quasi si scoprivano in vena di certi 'gesti' che da noi avrebbero fruttato i primi titoli dei giornali - con toni scandalizzati verso le 'macchine di morte' che minacciavano l'incolumità degli spettatori. Peccato che questi ultimi sceglievano di propria volontà di trovarsi lì sotto, mi sembra logico, quando nel Giugno 1992 a Boscombe Down il giorno precedente un F-16 olandese è passato esattamente su di me a Mach .70 e circa 20 metri di quota ho sentito la sferzata del vento... e non avrei chiesto altro. Parlo dei caccia, ovviamente, le formazioni acrobatiche cercavano di mantenere un programma abbastanza aderente a ciò che avrebbero fatto in seguito. Non saprei qui da noi, i miei ricordi sono quelli della solita P.A.N. tenuta a rigorosa (gran) distanza dalla gente, e un Tornado (più un AMX nei giorni di grazia - chi mai si lamenterebbe) che passa relativamente lento e lontano.

Recuperata un'imbragatura mod. PS-M in uso sui seggiolini della serie KM-1 (e KM-1M credo) dei MiG-21 e MiG-23, e messa sul pilota Polacco di MiG-21 da intercettazione ambientato nei primi anni '80. Non diversissimo dal pilota stratosferico sovietico di MiG-25, alcune cose sono made in URSS (casco GSh-6M, impiantistica, guanti pressurizzati PK-1) altre di fabbricazione nazionale (tuta a pressurizzazione parziale WUK-67, tipo di cosciale, salvagente KR-7/S-2). La valigetta col kit ossigeno d'emergenza KP-27M è di fianco con le connessioni al loro giusto posto. ..Continua

Se c'è un aspetto che probabilmente non ho apprezzato al 100% - ma qui subentra il gusto personale - è forse il tono relativamente scanzonato e l'impressione che un lettore potrebbe ricavarne, che in quel periodo particolare la vita in un reparto d'aviazione militare (in guerra prima, e in tempo di pace poi ma sempre Guerra Fredda comunque) sia pure dell'USAF quindi con meno rigore di gerarchie e burocrazia, fosse quanto di più 'andante' e goliardico potesse esistere. Alcune cose sono senz'altro esagerate, altre forse no ma comunque molto enfatizzate, la lettura dovrebbe risultare piacevole per un pubblico appassionato di cose aeree militari ma non necessariamente specializzato. Chissà che un giorno non vengano tradotti in Italiano i libri scritti da Frank Everest o Scott Crossfield - chi li volesse leggere in Inglese li troverebbe forse migliori del libro di Yeager, per il qual successo ha senz'altro inciso non poco la figura stessa dell'autore...

E' un libro assolutamente per tutti, NON tecnico. Le (poche) cose che inevitabilmente hanno un lato prettamente tecnico, il che è anche inevitabile visto l'argomento e l'autore, sono 'leggere' e non intralciano la lettura da parte di gente non specializzata in queste cose. La versione in Inglese è migliore ovviamente, l'avevo apprezzata molto. Ho poi letto una parte (piccola) di quella italiana, e riconfermo la mia impressione.

Non conosco il libro, io ho un originale del 1987 la cui versione italiana è 'Vivere per volare'. Credo si tratti della medesima opera, d'altronde l'autobiografia di Yeager è una soltanto. Comunque ripeto, possiedo l'originale che ha, in pratica, 30 anni.

Costa niente galoppare di fantasia, cosìcchè uno può spiegarsi la proliferazione su Youtube di filmati che alcuni geniacci ci regalano - tipo il video di cui c'è il link qui sotto. Ovviamente c'entra il Me-262 ma altrettanto ovviamente non c'è nulla di paragonabile ad un serio lavoro di ricerca storico/tecnica, semplicemente le fasi sono le seguenti: * si prende in considerazione un film recente di guerra aerea (dove la computer-grafica permette di fare cose con sufficiente realismo), * se ne estrae la parte che più interessa e la si converte in bianco e nero, * si mettono 'titoli di testa' e/o commenti fuorvianti e sbagliati o meglio ancora assurdi, * e infine si dà il via all'immensa platea di esperti di cose aeronautiche presente sul Tubo... a scannarsi in considerazioni e litigi che stanno a metà tra l'atroce e il patetico. Qui si tratta di 'Red Tails' di qualche anno fa: in pratica un film che stà ai veri combattimenti aerei del 1944-45, esattamente come l'orrido 'Top Gun' stava alla vera vita e mestiere dei piloti istruttori dell' US Navy. Non c'è Tony Scott alla regìa, e neppure Michael Bay, ma sembra di vedere in azione gli stessi personaggi che quest'ultimo mette nei suoi film. Il film mostra com'era semplice, tutto sommato, la faccenda negli ultimi mesi di guerra e com'erano possibili per un bravo pilota tedesco di Me-262 alcune cose che poteva fare, forse, un pilota di Sopwith Camel nel 1918. Mostra anche come doveva presentarsi una probabile pioggia di mosche che cadono giù dal cielo, però con i P-51 'Mustang' al posto delle mosche. btw, perchè nel video manipolato fermarsi a soli 5-6 nemici tirati giù in pochi secondi... - il genio in questione poteva fare di meglio, che ne so, magari 10 P-51 in altrettanti secondi. Dopodichè, altri 10 che entrano in collisione mentre manovrano. Che roba, ma soprattutto che spasso leggere alcuni dei commenti sul Tubo.

e per finire, niente di meglio che una foto di gruppo... quattro personaggi 'stratosferici' del Blocco dell'Est (o ex- blocco, non ha importanza) per uno scatto di ricordo. I due Cinesi sono al centro. A sinistra il pilota di MiG-21 Polacco, a destra il pilota di MiG-25 Sovietico. Neppure da pensare di poter avere l'equivalente, o molto simile, con un aviatore d'altissima quota USAF o US Navy, o comunque occidentale. Perlomeno, non io.

La 'torso harness' per il seggiolino eiettabile è di colore azzurro, ma a quanto sembra ce ne sono ache - identiche - in grigio chiaro. In effetti, questa a bordo di un J-10 è di un grigio chiaro.

..ma sì, per quel che può valere il mio 'two cents' non cambierei una Government Series 70 in .45 ACP con un qualsiasi mostriciattolo in polimeri. Tengo a precisare Series 70 (ma anche le primissime della Series 80, perchè no, ma non più oltre), visto che anche la Colt in tempi recenti ha perso un pò di quel qualcosa che ne faceva uno standard di riferimento come qualità di finiture impeccabili. Ho avuto modo di esaminare esemplari recenti e relativamente recenti, e devo ammettere che (da quel punto di vista) quasi non c'è più differenza tra questi ultimi e una qualsiasi Model1911 clonata dalla Norinco cinese. btw Il contrario, per esempio, di cosa è successo con la S&W nel campo delle rivoltelle. La mitica Model 29 in .44 Magnum appartenente alla sottoserie 'Classic' 29-10 (uscita nell'anno 2006 per commemorare il cinquantenario della Model 29, appunto) è veramente un qualcosa di strepitoso come finiture e perfezione meccanica - persin migliore della 29-3 dei primi anni '60, la quale oggi costerebbe (usata, s'intende) un patrimonio per il solo fatto "romantico" di aver visto l'azione in mano ad Harry la Carogna.

Un 'incidente' simile toccò anche al quel B-47 (oppure era forse un B-52, attualmente non riesco a risalire alla fonte ma so che è in uno dei miei libri cartacei) che sganciò un'atomica su uno degli atolli polinesiani i quali negli anni '50, erano tra i bersagli del programma atomico USA. Oppure si trattava di un aereo di accompagnamento che doveva eseguire tests e fare misurazioni dell'esperimento atomico, più probabilmente è così. Sta di fatto che, forse un errore nel conteggio del tempo mancante allo sgancio fece trovare questo particolare bombardiere più vicino di quanto avrebbe dovuto essere al momento critico; l'onda di sovrapressione provocò danni strutturali alla cellula, e l'equipaggio a bordo percepì nettamente il calore dell'imput termico.

Molto si è scritto anche sull'equivalente di 'bombe-Hiroshima' necessarie per avere l'effetto di potenza che aveva la bomba Tsar così come testata a 50 MT, e sovente con cifre leggermente pazzesche... avevo letto da qualche parte anche roba tipo 5.000 o 5.500 Little Boy di Hiroshima, oppure 4.000 Fat Man di Nagasaki. In realtà non è un calcolo difficile da fare. Prendendo come valore quello che, a quanto pare, risulta la stima più attendibile in assoluto, circa 16,4 KT per la bomba di Hiroshima (calcolata definitivamente nel 1962-63 dopo che lungo gli anni si era arrivati anche a cifre 'basse' come 12 KT), la Bomba Tsar equivale a circa 3.030 Little Boy. Oppure, l'equivalente di circa 2.380 volte la bomba Fat Man di Nagasaki.

Posto alcune precisazioni aggiuntive al topic su questa impressionante arma nucleare. * La potenza di scoppio pari a circa 57 MT era stata, paradossalmente, stimata e resa pressochè ufficiale da una ricerca USA e ovviamente, propagandata come tale dall'URSS dal 1961 al 1991, ma tutte le fonti ex Sovietiche dopo il crollo del'URSS comprese numerose affermazioni di persone coinvolte (direttamente) nella realizzazione, citano 50 MT invece di 57. Con Khruschev che dava pubblicamente notizia dell'esperimento addirittura in anticipo, qualche mese prima, per motivi di prestigio - e comunque la Bomba Tsar era "soltanto" uno di una serie di tests in quell'anno 1961 - gli USA ebbero il tempo di eseguire stime ed anticipazioni, finendo sorprendentemente vicini al vero potenziale dell'arma. Quando verso metà Novembre, circa due settimane dopo l'esplosione, la notizia di fonte Occidentale che dava la cifra di 57 MT fu resa pubblica, le autorità Sovietiche si guardarono bene, comè ovvio, dallo smentire e correggere... era pur sempre un quasi-15% in più del vero, e la notizia arrivava nientemeno che dall'avversario n. 1 nella Guerra Fredda. Da allora per 30 anni i 57 MT hanno fatto testo anche e soprattutto in fonti di tutto rispetto, come la reale entità dell'esplosione del 30 Ottobre 1961. * Anche se è un particolare pochissimo conosciuto, un aereo USAF (un KC-135 Stratotanker modificato allo scopo) molto probabilmente si trovò più vicino all'esplosione che non il Tu-95 che sganciò la bomba. Facente parte dell'operazione detta Speedlight che si proponeva di raccogliere più dati possibile circa l'esperimento, l'aereo già per il 27 Ottobre era pronto a volare verso una base avanzata (non si sa con precisione quale), e il mattino del 30 Ottobre il lampo nucleare provocò notevoli bruciature sulla fusoliera - questo fa supporre che il KC-135 americano si trovasse in quel momento a meno di quei 46 Km. che pare fossero la distanza del Tu-95 Sovietico.

Bè personalmente le chiamo 'signore pistole', non necessariamente innovazioni (nè, forse, dovevano esserlo). Cosa è un 'successo'? Non penso sia direttamente opposto di una cosa che fa pena, quest'ultima non verrebbe neppure messa in commercio. Ogni automatica USA è stata in stretto senso un successo e ha portato le sue innovazioni; semmai le europee si rincorrono soltanto più, dopo aver probabilmente apportato qualche innovazione - ognuna delle numerose case europee non mette fuori un nuovo modello ogni due anni, e se succede quel modello non porta nuovamente innovazioni... vorrebbe dire una valanga di novità in un ristretto spazio di tempo, oltre a dar fondo a tutto il repertorio di innovazioni umanamente possibile. Vi sono ritocchi alla capacità del caricatore e qualche virtuosismo alla conformazione dell'impugnatura, dopodichè rimangono oggetti basilarmente uguali, in pratica, all'immediato predecessore. Se le semiauto USA facessero lo stesso diremmo che tentano di re-inventarsi, o roba simile. Comunque è un mio pensiero basato su ciò che posso constatare, e anche su frequenti conversazioni con persone direttamente coinvolte nell'ambiente.

Non sono del tutto d'accordo, dipende da come si inquadra la cosa. La vendita di un determinato prodotto a livelli larghissimi vorrà dire non poco sulla bontà del suddetto, ma non dice tutto. Troppi fattori - alcuni dei quali piuttosto discutibili - entrano in ballo quando si parla di armi (in questo caso individuali, e corte) adottate da militari e/o paramilitari, oppure decretate al successo da parte del pubblico civile generico. Il fatto che le semi-auto europee abbiano visto il successo in misura maggiore che non le parigrado USA, secondo me non tocca il discorso del progresso in questo settore; il progresso c'è stato anche per merito degli armaioli americani. Colt, S.&W, Springfield, Browning e parecchie altre sono l'apice della semi-auto, pure se non fatte di polimeri in misura esasperata o senza la capacità di fuoco di un quasi-mitra. Questo per le automatiche. Con un pensiero velocissimo ai revolvers, già arrivati al 1889-91 tutto ciò che c'era da inventare e migliorare era già stato realizzato negli USA. Il rimanente (quasi tutto di poco conto, e comunque non rilevante) sono stati rifiniture e miglioramenti 'cosmetici' e poco di più.

Le pistole automatiche più si ammodernano e più imbruttiscono. Questa è, secondo me (questione di gusti) tra le più brutte in assoluto. Poi farà senz'altro il suo dovere, ovviamente, sennò non l'avrebbero adottata.. Tuttavia una variante leggermente modificata della vecchia e gloriosa M-1911, come la 'Government Series 80' (attualmente ancora molto ricercate sul mercato civile) potrebbe non sfigurare ancora oggi per il servizio che deve fare col soldato USA. Una semi-auto in dotazione ad un militare, non è detto che debba necessariamente fornire al proprietario una continua raffica di 14-16 colpi, pena guai gravissimi se dopo 7-8 cartucce c'è da sostituire un caricatore; trovo (molto) largamente implausibile scontri a fuoco dove a corta distanza e in autodifesa, in guerra, un'arma da fianco debba fare ciò che si vede in sparatorie forsennate tipo certi film d'azione, per esempio tra gangs rivali o roba simile. Quanto ai test da superare - ciò che nel 1909-1910 hanno dovuto digerirsi quegli esemplari della Colt presi in esame prima di essere accettati, farebbero preoccupare ancora oggi le avversarie: orrende, fatte in polimeri, con capacità di fuoco degne di un mitra, ma non necessariamente migliori.

Buonasera, non più disponibile - ceduto a metà Gennaio, e ho completamente dimenticato di aggiornare la cosa in questa discussione.

Trovato le seguenti infos supplementari riguardo al KP-27M in una pubblicazione del Dipartimento Sistemi ed Equipaggiamenti... nientemeno che dell'USAF (!!), datato Luglio 1964, che tratta quasi esclusivamente uso e caratteristiche varie di materiale aeronautico Sovietico. Questo comprova che come minimo nel 1964 - ma ovviamente, già prima - il geniale e complicato impianto-ossigeno (integrato, cioè di bordo + di emergenza) siglato KKO-5 presente su jet sovietici di elevate prestazioni era un sistema ormai ben collaudato e perfettamente affidabile. diametro esterno bombolette 20,5 mm. spessore pareti 1,25 mm. diametro interno della serpentina in rame mm. 0,35 lunghezza totale della serpentina metri 4,50 (un mio calcolo dava 5 metri esatti).

Un paio di foto migliori, senza il contrasto provocato dalla luce solare diretta. Quest' angolazione è idealmente quella che avrebbe il pilota guardando in avanti, quindi il lato superiore della valigetta è rivolto (per intenderci) verso il muso dell'aereo e il gruppo ORK + KP-52 è alla sinistra, fissato su una staffa del seggiolino. La 'testa' del KP-52 (il gruppo riduttore vero e proprio) di norma giace sulla coscia sinistra, tenuto fermo da un perno che va a bloccarsi dentro un'apposita 'clip' - quest'ultima a sua volta è strettamente fissata alla cinghia inferiore dell'imbracatura paracadute-seggiolino, quella inguinale.

Qui ancora un'immagine del funzionamento basico del KP-27M, connesso però con un diverso gruppo-interfaccia. Invece del più anziano ORK-2 + RSD-3M (come nella foto del post #53), qui la 'valigetta' è collegata al ORK-11AU + KP-52M. Si può immaginare la valigetta KP-27M che giace sotto il cuscino/survival kit del seggiolino eiettabile (il lato da cui esce il tubo, è la parte "verso l'avanti" del seggiolino). Quindi, il pilota avrà alla propria sinistra il gruppo ORK + KP-52M, all'altezza della coscia. Il tubo ossigeno che esce dalla valigetta si innesta alla derivazione di emergenza, mentre il cavetto metallico (contenuto nella guaina flessibile) va a finire direttamente nel piedistallo ORK-11AU. Qui va ad ancorarsi al pavimento della cabina, in modo che all'attimo dell'eiezione il seggiolino sollevandosi darà uno strattone e il cavo aprirà il flusso d'emergenza. Il cavo rimane poi con l'aereo, mentre la guaina ormai vuota rimane col gruppo ORK.

Sì, potrebbe essere. btw, magari non è casuale che su indumenti e/o equipaggiamenti militari (le tute di volo, i caschi, etc.) sia presente addirittura un numero di serie quando si tratta di materiale Cinese, o Sovietico. Probabilmente la mentalità e il rigid(issimo) sistema burocratico richiedono che sia possibile, se nocessario, risalire addirittura alla singola persona in caso i destinatari abbiano da lamentarsi di qualsivoglia pecca o trascuratezza? Non mi stupirebbe - niente di questo è presente su analoghi equipaggiamenti USA o comunque occidentali.

Nella foto precedente (post #57) si vedono bene dei tamponi in gomma, specie di anelli messi attorno alla serpentina che sembrano proteggerla ammortizzando da qualcosa. In effetti dovrebbe essere proprio così: perlomeno, a giudicare da come (foto qui sotto) il coperchio della 'valigetta' va a premere sulle bombolette fino a rimanerne segnato - la sottile lamiera riporta parecchie ammaccature che tradiscono la sagoma ovale delle estremità. In pratica il peso che c'è superiormente va a scaricarsi sul coperchio, il quale però non ha un vero e proprio supporto che impedisca il contatto diretto con le bombolette. L'estrema robustezza di queste ultime scongiura evidentemente qualsiasi inconveniente.

Un dettaglio sul KP-27M, il tubicino a serpentina che serve a ridurre la pressione (150 Atm.) dell'ossigeno stivato nelle bombolette consiste in 85 spire, ognuna col diametro di 19 mm. Questo valore 19 mm. x 3,14 x 85 spire, dà una lunghezza totale del tubo pari a 5 metri - davvero notevole (anche se non si direbbe che è così lungo, osservando la serpentina). Siccome un fluido, gas o liquido, forzato a transitare in una strozzatura aumenta in velocità d'uscita ma perde in pressione (verrebbe forse da pensare il contrario, così d'istinto) il valore impressionante di 150 Atm. viene ridotto di moltissimo per i due motivi: * con un diametro interno di neppure 0,4 mm. il tubicino è davvero incredibilmente stretto; * 5 metri di tubicino sistemati in 85 spire consecutive, significa costringere il gas in una continua 'U-turn' dal raggio molto ridotto (9,5 mm., la metà dei 19 mm. di diametro). Attrito e sforzo nel percorrere una continua e stretta curva aggiungono al calo di pressione già causato dal ridottissimo passaggio nel tubicino. Rimane ancora da scoprire qual'è l'effettivo valore di pressione all'uscita dal KP-27 tramite l'unico tubo semi-flessibile che è sulla parte superiore, e questo risulta difficile da trovare anche su un testo tecnico del fabbricante di cui pure avevo ottenuto una fotocopia. Certamente è un valore basso, sufficiente però a gonfiare istantaneamenta in emergenza i grossi tubi 'capstan' della tuta stratosferica - mentre invece un'altra porzione di ossigeno transiterà ulteriormente nel regolatore/riduttore che il pilota porta sistemato sull'addome, connesso ai due tubi che vanno direttamente al casco.