Smersh

btw, lo stesso Powers probabilmente andò vicino ad essere abbattuto da un Su-9 quel 1° Maggio, prima che vi riuscissero i missili terra-aria 'Dvinà'. Documenti rilasciati dagli archivi dopo la dissoluzione dell'URSS hanno permesso di apprendere che almeno due MiG-19 del Reggimento N. 356 del P.V.O. erano stati spostati dalla base di Pern a quella di Koltsovo, in pratica la parte strettamente militare dell'aeroporto di Sverdlovsk - il reparto era il medesimo che il precedente 9 Aprile aveva tentato senza successo l'intercettazione di un altro U-2 (Missione 4155, pilota CIA Robert 'Bob' Ericsson). Quel giorno i MiG-19 non avevano potuto fare alcunchè per via di una serie di ritardi e pasticci a livelli di catena di comando (una cosa fin troppo normale, considerati il modo di operare e la mentalità spaventosamente monolitica imperante nel mondo Sovietico all'epoca), ma sul medesimo piazzale stavano anche due intercettori Sukhoi-9 di un'altra unità che stava transitando dai MiG-19 ai Su-9. I piloti di questi ultimi non erano ancora all'altezza di imprese così impegnative, e probabilmente fecero fin troppo - una volta spostati frettolosamente i missili dai MiG ai Sukhoi, il primo di questi decollò ma i controllori GCI sbagliarono alcune fasi della procedura di guida da terra, e il pilota non riuscì a realizzare nulla. Il secondo pilota, Capt. Darashenko da circa 17.500 metri di quota riuscì a vedere abbastanza bene per qualche secondo l'U-2, ma non potè terminare nel corretto modo la 'zoom climb' che gli avrebbe permesso di guadagnare almeno gli altri 3 Km. di quota necessari per un lancio di missili aria-aria. I due Su-9 tornarono a Sverdlovsk, lo stesso fecero i due MiG-19 che proprio allora arrivavano lì da Omsk - ma uno di essi si schiantò in atterraggio, uccidendo il pilota Vladimir Korchevskyi. Tutto questo, il 9 Aprile. Poi il fatidico 1° Maggio 1960 una cosa simile si ripetè, con Su-9 e MiG-19 che decollavano in mezzo a non poca confusione; due MiG vennero riforniti in fretta e furia, mentre due Su-9 erano lì a Sverdlovsk solo perchè facevano tappa da un volo di trasferimento da Novosibirsk (dove la ditta Sukhoi li costruiva) alla Bielorussia. Tali erano frenesia e paranoia da parte sovietica quella mattina, che il Gen. Yuri Vovk in persona ordinò al Capt. Igor Mentyukov di decollare con il suo Su-9 disarmato e senza indossare alcun tipo di tuta stratosferica... non ce n'era tempo - bisognava, se necessario, investire fisicamente e distruggere il maledetto U-2 che da troppi mesi menava tutti per il naso. Cosciente di fare una brutta fine se la cabina di depressurizzava a quote stratosferiche, Mentyukov partì e fu vettorato splendidamente (per una volta tanto) dal GCI di terra, che gli annunciò '...sei a soli 26 Km. dall'intruso' mentre lui superava i 19.800 metri di quota. Ma ovviamente era troppo aspettarsi che da terra apprezzassero un pò di iniziativa personale, così gli arrivò anche un altro ordine - togliere il postbruciatore, categoricamente e senza protestare. Dovette obbedire, e il Su-9 cominciò lentamente a discendere... proprio mentre superava dal basso l'U-2 (tuttavia senza vederlo direttamente). Mentyukov si sentì ancora rimproverare di aver superato l'intruso, e che ormai tutti i parametri per una riuscita intercettazione erano andati a quel paese (magari chissà, avranno pensato che uno così era un perfetto incapace e buono per un qualche gulag.. mica da stupirsi) dopodichè dovette prepararsi per atterrare. Due MiG-19 partirono a loro volta, ma uno fu poi abbattuto per errore dagli stessi missili S-75 che qualche minuto dopo abbatterono Powers - il pilota, Sergei Safronov si eiettò ma arrivò a terra deceduto.

Anche se non se ne parla in pubblicazioni che trattano saltuariamente l'impiego dell'aereo senza eccessivi dettagli, bisogna dire che nel ristretto arco temporale di qualche mese prima del fatale volo di Powers era già andata abbastanza bene a più di un pilota di U-2C, mentre si trovava in missione sull'URSS. Alcuni Su-11 e MiG-19 pilotati da gente risoluta, erano riusciti a azzeccare traiettorie balistiche con angoli di rampa e tempismi che li avevano portati a distanza di tutto rispetto dal ricognitore; la seconda arma di difesa dell'U-2 dopo la quota operativa, cioè la verniciatura scurissima, era sì efficace ma non rendeva l'aereo invisibile contro lo sfondo del cielo - rapporti di piloti del P.V.O. citano di come si poteva discernere il nemico, dal basso, in talune condizioni. Alcuni piloti CIA pensavano seriamente già nella primavera 1960, che l'invulnerabilità dell'U-2 non poteva durare più di tanto (e senza che entrasse in ballo il discorso dei missili S-75, rudimentali se vogliamo ma comunque pericolosi). Dal canto loro questi stessi piloti trovavano... 'cool' (* e vorrei vedere, cavolo...) il poter discernere bene, da qualche chilometro più in alto tramite il loro periscopio, quella macchiolina biancastra che era il casco pressurizzato del pilota Sovietico (!!!) all'interno della cabina di un caccia Sukhoi o MiG. Oppure, se l'inseguimento avveniva sullo sfondo di un terreno non innevato (o se non c'era più in basso un mare di nuvole), si vedevano bene le scie di condensa dei caccia che salivano verso l'U-2 cercando una zoomata che permettesse loro un lancio fortunato di missili - in alcuni casi si vociferava anche di intenzioni suicide del pilota sovietico, che tentasse una collisione in volo. Il pilota intercettore poteva anche rischiare di stallare a quelle quote mortali e precipitare in vite disordinata senza più speranza di riprendersi, ma possiamo figurarci l'americano come doveva sentirsi chiuso in una tuta del tipo 'Partial Pressure' MC-3 - stretta senza pietà, attillata come una muta da sub, e inzuppata di sudore freddo (alcuni voli di 10-11 ore potevano causare una perdita di peso anche di Kg. 1,5 - 1,8 sembra incredibile, ma accadeva). Con quello scomodissimo tipo di casco dotato di piastra facciale integrale sovente appannata, piena di rifrazioni per le decine di sottilissimi fili elettrici del 'lunotto termico' di sbrinamento, privo di visore scuro antiabbagliamento (e ovviamente senza possibilità alcuna di indossare occhiali da sole) e la gola che bruciava dall'ossigeno respirato puro al 100% per ore e ore, il pilota di U-2 doveva anche cercare di non ammazzarsi anzitempo - cosa che sarebbe accaduta uscendo dal cosiddetto 'angolo della bara' (wow..), quella particolare e pericolosissima condizione di volo dove la velocità-limite di robustezza strutturale andava quasi ad incontrare la velocità di stallo, nientemeno, in talune manovre nell'aria rarefatta dei 21.000 metri. I margini di stallo erano incredibilmente esigui, e la concentrazione doveva rimanere a livelli altissimi. Aggiungiamo a tutto questo la mancanza, per qualche tempo, di un vero seggiolino eiettabile - e la titubanza dei piloti a usare in emergenza quello eiettabile, una volta installato, per via di taluni brutti 'scherzi' che poteva giocare se usato in determinate condizioni di assetto e di accelerazioni subìte. Powers quel 1° Maggio 1960 scelse di uscire, semplicemente (si fa per dire) dal cockpit dell'U-2C sganciando le cinture di sicurezza del seggiolino e lanciandosi nel vuoto, senza affidarsi all'eiezione vera e propria. Roba da distribuire a ciascuno di loro un'intera manciata di medaglie al merito, per il solo fatto che si offrivano volontari in quelle condizioni operative..

Diciamo pure che se il pilota del 'Tomcat' non faceva attenzione, con la prima raffica il giapponese quasi l'avrebbe centrato (con tanto di imprecazioni dello yankee per il rischio appena corso)... ci mancava pure quella. Personalmente, la cosa più carina e sensata dell'intero film sono stati i caschi di volo degli aviatori sugli F-14 (originali, tra l'altro, con la livrea particolare di fine anni '70 - primi anni '80) del mitico VF-84 'The Jolly Rogers'. Non che da soli valessero il prezzo del biglietto, ma per il rimanente ho seri dubbi.

Hello e benvenuto, mi piace l'avatar. Presumo un mitragliere di quadrimotore USAAF, con imbragatura per pacco-paracadute separato e la 'scatoletta' SW-141 per l'interfono di bordo. Ma la cosa più interessante è la maschera modello A-10A, non la si vede quasi mai !!... eppure è un cimelio storico, ogni volta che riesco a trovarne una in buon stato mi chiedono invariabilmente cifre vergognose. Quindi ne sono ancora sprovvisto, dopo più di due decadi nel mondo del collezionismo - puoi trovare a prezzo irrisorio un casco quasi-astronautico Russo, nuovo di zecca e originale e completissimo, ma non trovi la A-10A, ah ah.. pazienza. Frank.

Si tratta di un (buon) libro dove su undici piloti da caccia trattati, sette hanno prestato servizio in Europa e/o settore del Mediterraneo. Purtroppo in opere che trattano questo argomento da parte Americana, c'è sempre stata - penso sarà così sempre - un'eccessiva percentuale di interesse verso il teatro operativo Europeo. Questo a scapito di quanto è stato fatto in eroismi, sacrifici e imprese eclatanti nei 'secondari' teatri del P.T.O. e soprattutto, il fratello 'povero': il C.B.I., che pure ha visto le condizioni più estreme di impiego, mancando già all'epoca una copertura mediatica che gli rendesse giustizia. E' incredibile e sbalorditivo come si viveva e si combatteva in India - Birmania - Cina, dove già soltanto la quotidianità (anche senza necessariamente Giapponesi contro cui battersi) era un misto di precarietà + desolazione, figuriamoci le condizioni operative/climatiche le quali mietevano sovente più vittime che non i combattimenti veri e propri. Più, la quasi assoluta mancanza di elementi tecnologici che in Europa aiutavano non poco - radiofari, unità radar portatili, mappe esistenti che coprivano relativamente bene le zone interessate, etc. In compenso malaria e tempeste tropicali non mancavano, unitamente a discrete quantità di serpenti cobra e insetti pericolosi, nonchè tribù di indigeni che non potevano soffrire più di tanto gli aviatori di razza bianca. Idem, o quasi, nel settore del Pacifico - Indonesia - Oceania. Oltretutto, se queste zone vengono trattate (anche in libri recenti, e senz'altro ben fatti) si legge più che altro sulle gesta dei piloti navali, mentre invece l'USAAF ha operato con la parte del leone in settori dove dell'US Navy - per cause di forza maggiore - non si vedeva neppure l'ombra.

in un certo senso, forse sì... nel caso del P-51 sarebbe bastato, per dire, un metro e mezzo più in là e il voluminoso 'fuso' in metallo poteva colpire in pieno il tettuccio, con la testa del pilota appena qualche spanna sotto il plexiglass (e neppure un'ombra di intelaiatura, per il 'teardrop' del modello 'D').

Non so perchè, il Tomcat mi era piaciuto ma senza andarci matto, sono sincero. Molto più entusiasmanti i Phantoms della RAF (più di 20 in volo, contemporaneamente) con passaggi tremendi. Qui una foto stampata da diapositiva, 25 anni fa ma sembra ieri - RIAT alla base di Boscombe Down, 14 Giugno 1992 (regalo di compleanno). Uno dei due Rockwell B-1 dalla Dyess AFB.

Thanx... sì la R.A. sono da favola, strepitosi in assoluto. Nel 1992 l'F-14 si esibì con in sottofondo dagli altoparlanti 'Take my breath away' del duo 'The Berlin' (dal film 'Top Gun'), da brivido. Subito dopo il Su-27 coi colori della Russia fece cose da doppio brivido, mettendo già un pò in ombra il Tomcat. Il lunedì delle partenze i piloti sembravano leggermente drogati e esibivano manovre che non avrebbero potuto fare in display (credo, della serie 'tanto sono appena partito e non puoi più farmi niente..'), otto F-15C del 33th TFW in decollo alla disperata, un Tornado della Marineflieger che fà Mach .92 a quota 35 METRI SOPRA NOI 'SPOTTERS', due F-16 di Volkel AB che mi fanno ondeggiare i capelli dopo il decollo (penso fossero a 15 metri esattamente sulla mia testa, velocità almeno 400 Kts.). Fantastico. Spero di tornarci uncora una volta.

Visti i RIAT, o RAT come a volte si chiamavano, degli anni 1988, 1989, 1991, 1992, 1993, 1994, 1998, e uno di qualche anno fa (il 2013). E' sempre una cuccagna, ma anche lì le cose non sono più quelle di una volta (banale, OK, colpa di nessuno in particolare) - l'edizione 1991 avente come temi il Tiger Meet e la vittoria Alleata nella 1° Guerra del Golfo era una cosa che quando la racconto a gente che va a vedere quelli attuali, non credono a tutto ciò che dico. 'Colpa' anche dei gusti personali; EFA, Mirage, Rafale, Gripen, F-22 non fanno per me (per un certo numero di aspetti da appassionato di alcune cose e non di altre, l'aviazione militare per me si è conclusa intorno a metà anni '60), più nulla Phantom e F-111, neppure più l'F-14, più niente Buccaneer e Jaguar e anche Tornado ADV, e via dicendo. Mi ricordo voli commemorativi contemporaneamente con due dozzine di RAF Phantoms nel 1993, oppure un totale di 24 Tornado tedeschi e inglesi parcheggiati sull'asfalto (+ 2 italiani), due B-1 (+ un altro che volava), due B-52, la passeggiata dentro il B-17, il giro completo attorno al B-52, il fotografare i piloti della Patrouille Suisse in attesa coi motori al minimo.. Ripeto, soprattutto gusti personali, Di certo c'è che gli Americani per diversi anni non volavano più, bensì partecipavano soltanto con mostra statica (per fortuna non le occasioni che ho avuto io) mentre i Francesi lasciavano parecchio a desiderare, e i nostri quando arrivavano con cinque macchine (più la PAN) era già tanto. Comunque, ancora oggi una strabiliante prova di organizzazione in un Paese che definire 'air-minded' è pochissimo, nonchè un formidabile esempio di super-manifestazione aerea e l'occasione di vedere (credo ancora oggi) almeno 150 aerei tutti assieme? nel 1992 erano in tutto 263. btw un pò indifferente con l' F-22 ma probabilmente è la macchina che non mi dice nulla, assieme all'F-35 una generazione di forme esteriori da fumetto prive di emozioni. Le manovre estreme non le discuto; mentre la salita dopo il decollo non è superiore, anzi era stata sotto a quanto fece l'F-15C di Tyndall nel 1992 - quella volta, credo di aver visto lo 'Streak Eagle' redivivo.

Una cosa che probabilmente è pochissimo conosciuta sul B-29, è che un solitario esemplare di questo aereo ha effettuato la più lunga missione aerea operativa, in assoluto, di tutta la 2° G.M. che sia documentata e comprovata. Contemporaneamente in termini di tempo trascorso in aria e di distanza percorsa.

Una cosa assimilabile: nel Febbraio1945 (magari è successo anche altre volte, con altri aerei) un pilota di P-51 del 354th F. G., 9th Air Force, sganciò i serbatoi supplementari e si gettò in picchiata ad inseguire un Me-262, che colpì in modo non grave potendo dichiarare soltanto un 'damaged'. In fase di risalita dopo una richiamata piuttosto brutale (la maschera ossigeno riuscì a scivolare fin sotto la bocca) il caccia prese in pieno con l'ala uno dei due serbatoi che stavano ancora cadendo giù.. una probabilità su 700.000 forse?, .. oltretutto quel giorno si trattava dei 'vecchi' serbatoi completamente metallici, capacità 110 US Gal. (419 litri) che non si usavano più a quel punto avanzato della guerra, ma ancora potevano fare da 'tappabuchi' se momentaneamente venivano a mancare i rifornimenti degli altri serbatoi - quelli ormai standard, economici e molto più leggeri, fatti in carta impregnata di resine speciali. La botta danneggiò non poco l'ala destra, ma il P-51 tornò a casa ugualmente.

E qui, infine, i due articoli che in caso di vera missione operativa andrebbero a coprire, inevitabilmente, la 'futuristica' tuta a pressione parziale con tutti i suoi tubi, lacci, e i vari ammenicoli più o meno strani. In questo caso sono oggetti di fabbricazione russa/sovietica. Il salvagente modello ASZh-58, e la sovra-tuta per condizionamento (riscaldamento e/o ventilazione) VK-3M. Questa viene indossata una taglia più grande, tenendo presente come si dilateranno in emergenza i grossi tubi 'capstan' della tuta VKK-6 pressurizzata, che sta sotto alla VK-3M. Una tuta a pressione di qualsiasi modello viene indossata sopra un completo intimo di cotone, in pratica mutandoni lunghi e maglia con maniche lunghe, ma niente di più. Non potrebbe, quindi, dare alcun tipo di riparo contro temperature bass(issime) oppure troppo alte, all'interno dell'abitacolo. La VK-3M immette aria riscaldata, oppure fresca, e la fa circolare attraverso una diramazione di tubicini fissati all'interno tramite cuciture. Alcuni tubicini di ventilazione sono visibili attraverso l'apertura per il collo.

Thanks, non lo sapevo proprio. A me è sembrato una cosa incredibile (si fa per dire, ovviamente ci credo).

L'elenco è interessantissimo - una volta avevo letto che i Tempest erano i maggiori 'giustizieri' del Me-262, ma certamente era un'esagerazione. Tutto sommato direi che gli Spitfire se la sono cavata bene, anche se potrebbe entrare in gioco il discorso dei numerosi 'damaged' o 'probables' di cui si ignora la sorte. Una circostanza invece, forse molto rara di registrazione delle perdite - e il riscontro praticamente perfetto da ambo le parti - è quella del 10 Aprile 1945, quando lo stormo JG 7 ha inviato in missione 55 Me-262 contro raids dell'8th Air Force principalmente mirati a togliere di mezzo definitivamente i campi d'aviazione conosciuti come basi dei jets. La quantità di Me-262 decollati in una singola missione è seconda solo a quella di tre giorni prima, 7 Aprile, quando erano partiti in missione 59 jets. Nessun aereo effettuò più di un volo, quindi 55 aerei = 55 sortite del JG 7 per il 10 Aprile. I registri tedeschi inerenti al JG 7 accertarono la perdita definitiva di 27 Me-262, con 19 piloti deceduti e alcuni altri feriti. I caccia P-51 (con qualche raro P-47 Thunderbolt della variante 'M', questi in forza esclusivamente al 56th Fighter Group) furono accreditati di 21 vittorie certe; i mitraglieri dei B-17 ebbero 5 abbattimenti convalidati; infine il pilota W. Schuck al ritorno dalla sua missione vittoriosa ebbe la turbina di sinistra che esplose a bassissima quota, danneggiando l'ala e costringendolo a lanciarsi. Schuck se la cavò senza ulteriori danni. Il totale di 21 + 5 + 1 dà 27 aerei, il che combacia perfettamente con le perdite accertate dalle fonti tedesche.

Un collezionista di Berlino mio conoscente possiede un intero Su-17 M4, come oggetto privato, non volante ma integro e in condizioni più che buone. Non sapevo delle caratteristiche e prestazioni estremamente spinte di questa macchina, e questo porta a pensare che per molti aerei da combattimento (pensiamo all'F-104) le vere prestazioni massime raggiungibili pur rimanendo entro i limiti del pilotaggio in sicurezza, possono essere in realtà (molto) maggiori di ciò che leggiamo sulle schede ufficiali, quando si va alle performances. Su alcune fonti si trovano Mach 1,68 come velocità di punta, su altre 1,70 - 1,75. L'esemplare di proprietà di questa persona (ex NVA #137) nel 1995 è stato portato in volo da un pilota dell'ex-aviazione DDR, reparto sperimentale WTD-61 basato a Manching, che gli ha fatto toccare Mach 2,17 dopo una zoomata fino a quasi 14.000 metri di quota. Esiste la documentazione certificata dopo quel volo, ovviamente anch'essa di proprietà del collezionista.

Il libro 'German Jets vs. the U.S. Army Air Forces' di W. N. Hess, 1996, tratta con dovizia di particolari quasi tutti (o forse davvero tutti, credo) i combattimenti aerei che hanno visto caccia della 8th, 9th e 15th Air Forces scontrarsi con i jet tedeschi. Quindi stragrande maggioranza di Me.262, con alcuni Ar-234 e pochissimi Me-163. Ogni combattimento è trattato inserendo anche il report, quando presente, del pilota americano in questione. Non vi sono quindi le perdite di Me-262 avvenute contro aerei della R.A.F., nè quelle dovute a varie altre cause operative. Risultano confermati abbattuti dai caccia USAAF - distruzione accertata - 146 Me-262, 6 Me-163 e 14 Ar-234. A questi ci sarebbero da aggiungere quelli abbattuti anche dai bombardieri B-17 e B-24 forse con qualche B-26, certamente non molti (non vi è alcun accenno) e infine almeno 40 - 42 Me-262 che risultano omologati come 'heavily damaged' oppure 'probably destroyed' ma per i quali manca la conferma. Probabilmente parecchi di essi saranno precipitati successivamente al combattimento, ma lontani dalla cinepresa di bordo o testimoni oculari. Ripeto, non vi sono riportate le altre perdite - incluse quelle in azione contro aerei britannici e quelle non in combattimento. Solo da parte USAAF, e solo dai caccia.

Alcune ultimissime conclusioni da parte mia, * Qualche considerazione può portare alla stessa conclusione - dire che interpretare una statistica può essere fuorviante, in buona fede lo vedo come dire che quella statistica non è pienamente affidabile, sennò non mi verrebbero dei pesanti dubbi. A questo punto, non affidabile = inaffidabile. Non mi sembra un'eresia, o una cattiveria. * La questione delle cineprese si è evoluta non so più come, tutto ciò che avevo fatto nel post # 41 è stato far notare il motivo della benedetta manovra 'rollercoaster' come conseguenza dell'attraversare a gran velocità uno schermo di P-51 a quota superiore ai bombardieri, dopodichè la velocità decisamente MOLTO bassa per un jet (ma attenzione, tratta da un libro specifico sul Me-262 e sul JV 44) durante il mitragliamento POTEVA esporre il tedesco al tiro dei mitraglieri. E a volte, come ho scritto, è successo. Io non ero là a vedere, ma il libro The Me-262 Combat Diary di Foreman & Harvey, 1990, cita alcuni episodi confermati (nome dei mitraglieri abbattitori, nome dei piloti tedeschi abbattuti). A questo punto io gli credo, ed e solo per questo che ho tirato in ballo la velocità di rotazione delle torrette come ancora in grado (mica sempre - ci mancherebbe) di essere un pericolo per il Me-262. Questo lo giustifico esclusivamente con una bassa velocità (dell'aereo intendo, non c'entra nulla il cannone MK-108) e una breve distanza dal quadrimotore. * Automatico: brev(issima) distanza dal bombardiere = più possibilità di colpire il jet. Nulla dì eretico - se invece sì, non me n'ero accorto. Questo mi porta al discorso delle 'poche decine di yards' così come tratta tale e quale dal suddetto libro. Può sembrare terribilmente poco, farebbe 35-40 metri?, d'accordo ma non l'ho inventato - di nuovo, l'ho tratto dal libro menzionato. I mitraglieri hanno visto le farfalle o erano sotto schock? Forse, ma io ho riportato e nulla di più. * L'enciclopedia dice 150 metri di distanza per i cannoni e 650 per i razzi, nonchè 450 metri come distanza massima sotto il bombardiere. Ovviamente farebbe fatica anche un telemetro-radar a calcolare all'istante questi parametri, quindi la cosa va vista come pura teoria. Nella realtà chissà come si trovava il pilota - nè l'enciclopedia riporta le infinite variabili di un combattimento vero. Io non ho definito sacrosanto il report di parecchi mitraglieri (mica soltanto uno), semplicemente credo già di più a loro di quanto farebbero altre persone. Tra l'altro i famosi 3-4 colpi da 30 mm. non erano garanzia di distruzione, la foto di uno Spitfire tagliato in due non è sempre l'ultima parola. Un'altra foto (non l'ho qui disponibile) mostra un B-17 del 91st Bomb Group atterrato con l'ala sinistra ridotta di un terzo, e gli effetti di almeno 5 colpi sull'ala, 2 sulla fusoliera e 4 su coda e deriva - in tutto 11. Dipendeva dove arrivavano, credo. Probabilmente l'aver scritto in modo non conformista è già stato una sorta di revisionismo, almeno la vedo così. Comunque non c'è niente di grave, mi pare certo.

* Perdona, ma tu ti sei dichiarato d'accordo con me che le statistiche NON sono affidabili (post #46). * La suddetta procedura non l'ho inventata, l'ho descritta come l'ho letta. * Tre libri che possiedo sul Me-262 (tutti e tre circa post-1995, uno scritto da un tedesco, quindi liberi da conformismi e convenzioni voglio sperare) riportano le cose che ho scritto. Ergo, mi sono imbattuto in tre libri di parte (quale parte tra l'altro?) * Non ho intervistato gli equipaggi dei B-17 che riportavano le distanze da loro stimate; è scritto su uno dei suddetti libri. Avrei potuto non riportarlo, ma l'ho riportato; ne deduco che vale meno di un'enciclopedia, visto che quest'ultima non riporta la cosa. Probabilmente ho sbagliato nel far conoscere una cosa prima sconosciute - forse, ma non mi sono inventato io il particolare * Che fossero contafrottole, non l'ho mai detto. Ma basta pensare a episodi di pura propaganda da fantascenza, specialmente da parte Giapponese, nell'ultimo periodo della guerra, e nessuno ha mai trovato da ridire lungo cinquant'anni. Se però in tempi recenti, un autore Americano e uno Giapponese (!) oppure un Americano e un Tedesco (!) lavorano per qualche anno nel compilare finalmente un qualcosa (contenente testimonianze e dati) che riporta il tutto sul pianeta Terra... allora diventano autori inaffidabili. Era meglio fidarsi di ciò che nessuno ha mai potuto indagare, non fosse altro che per un fatto di archivi inaccessibili e altri motivi. Personalmente non ci sto, ma è una cosa mia. Gli Americani le avevano le cineprese, già ai primi del '43, ma da sempre sono loro i contafrottole (quante volte l'ho sentito dire o letto, quà e là). I tedeschi le avevano a volte sì e a volte no, ma guarda caso sono le volte 'no' quelle in cui un pilota torna magari con 16-18 vittorie in una mattina. Infine i Giapponesi non le hanno praticamente mai avute, ma due dei loro piloti di Zero hanno abbattuto, l'8 Agosto 1942, più aerei di quanti l'US Navy ha inviato quel giorno su Guadalcanal. Evidentemente, piloti in gamba. Tuttavia se qualcuno volesse spiegarmi come hanno fatto, anche questo qualcuno è in gamba.

Appunto, le accelerazioni eccessive venivano evitate con una richiamata dopo, però, aver rallentato considerevolmente. Non ho nulla in particolare contro le enciclopedie, tuttavia ne ho sfogliate alcune (aeronautiche) che abbondano di descrizioni e dati sballati e contradditori, non poche volte in misura preoccupante. Il libro di Robert Forsith 'JV 44', credo intorno al 1996, riporta procedure diverse da quella illustrata. I contrails vengono descitti come sfavorevoli ai Me-262; la velocità è proporzionalmente piuttosto bassa, talvolta meno di 450 Km/h. al momento del fuoco. I primi razzi sono stati impiegati solo il 18 Marzo 1945 e relativamente pochi Me-262 li hanno usati, già il 10 Aprile il solo Stormo JG 7 ha perso in combattimento 27 jet (su 55 decollati) in una battaglia aerea durissima, perdite confermate dai registri tedeschi, e praticamente ha cessato di operare come unità effettiva. Forse, uno dei pochissimi casi in cui il numero di Me-262 reclamati dai piloti dei caccia USAAF (più qualche mitragliere dei B-17) è inferiore al numero dei jet realmente perduti. Per il resto ci si basava sui quattro MK 108 che, specialmente con piloti poco addestrati, venivano azionati fino a distanze descritte dagli equipaggi USAAF come 'quasi suicide, talvolta qualche decina di yards'. Se avessero volato a velocità superiori, si sarebbero schiantati probabilmente non in pochi, dato il rateo con cui la distanza viene divorata se il divario è molto maggiore (qualche volta è successo anche questo). Infine, il disimpegno è descritto principalmente come in rovesciata d'ala e curva verso il basso, onde non esporre il ventre dell'aereo al tiro delle torrette superiori se ci si sgancia in cabrata.

Era il mio commento al post #40 il quale poneva l'accento sulle non eccelse qualità balistiche del MK 108: non poteva essere quello il motivo per scegliere una tattica da 'otto volante', richiedente tra l'altro tempistiche e condizioni atmosferiche vantaggiose. Bastava un'aria più umida del normale a parità di temperatura bassissima, e i contrails dei quadrimotori diventavano qualcosa che è difficile immaginare oggi - nonchè uno svantaggio tattico anche per i Me-262, i cui piloti vedevano moltiplicarsi le difficoltà nello stimare le distanze. Per il resto, la 'colpa' del MK 108 era soltanto il doversi avvicinare forse più del dovuto, data la velocità iniziale bassa della granata. Non era però il motivo per quell'altra bassa velocità: quella dei Me-262 stessi che proprio al culmine dell'intera cosa (cioè la distruzione dei bersagli a quattro motori) si trovavano, in proporzione, quasi più lenti di taluni caccia con motore a pistoni - il punto più basso raggiunto, sotto e dietro al bombardiere, era semplicemente il punto più basso della richiamata dopo che una discesa a 45° - 55° di inclinazione, e quasi 900 Km/h. di velocità aveva (non sempre, comunque) distanziato gli eventuali caccia di scorta. Con quella velocità e inclinazione si perdono 2.000 metri di quota ogni 10 secondi, quindi il rallentamento andava cominciato in anticipo per non ritrovarsi sotto accelerazioni tremende in fase di richiamata - rischio di danni strutturali alla cellula e di rimanere col cervello a corto di sangue e prontezza di reazioni, in un pezzo di cielo affollato di quadrimotori e i Mustang che non avrebbero perso troppo tempo. In effetti, casi accertati (con testimonianze anche da parte tedesca) di mitraglieri vittoriosi sui Me-262 non mancano; il jet che si avvicinava da dietro con margine di velocità abbastanza ridotto, poteva diventare un bersaglio egli stesso. E' per questo che tempo fa avevo scritto che, in ogni caso, il Me-262 non si poteva definire aereo invincibile, oppure senza rivali una volta fatta quota ed entrato in zona di combattimento. Dopotutto si era in una guerra vera e spietata e non si eseguivano gare di velocità pura, con i contendenti impegnati a sfrecciare più veloci possibile sotto misurazione di cronometro.. comunque la vogliamo vedere, se proprio la gran velocità tipica di un jet diventava un quasi-handicap in certe precise situazioni tattiche, anch'esso trovava puntualmente i suoi rivali.

Anche questi sono tutti dati interessanti(ssimi), chi può negarlo. Faccio soltanto presente alcune cose. * Anche Marseille parla di 'claims' e in questo, non è diverso da un pilota americano che chiede un 'reclamo' di abbattimento. Non sono così certo che ogni sua vittoria abbia avuto un riscontro su pellicola; il sistema USAAF era invece il più severo del mondo, ogni aereo non confermato come 'distrutto' (cioè filmato mentre esplode in volo, o si schianta a terra, o si spacca in più pezzi, o il pilota si lancia fuori) finiva nei 'probabili'. Se ancora non bastava, andava nei 'danneggiati'. Si può immaginare quanti aerei tedeschi o giapponesi non filmati subito durante la loro fine, sono poi andati perduti per i danni ricevuti. Forse centinaia, pensiamo all'immensità degli spazi nel Pacifico o sul territorio selvaggio della Cina.. * Galland è una leggenda, un pò come Sakai, ma come Sakai poteva anche non essere la verità assoluta. Quante cose su Sakai lette sul famoso libro, si sono rivelate in tempi successivi esagerazioni al 70%, e invenzioni al 30% - Sakai stesso a suo tempo era contrario a questo sistema di giornalismo, portato avanti nientemeno che da uno scrittore... americano, l'altrettanto famoso Martin Caidin. * Alcuni B-17 hanno in effetti abbattuto 4 caccia in una missione, uno ha rivendicato 5 caccia in una missione dell'Ottobre 1943. Con dettagliati reports dei suoi mitraglieri che hanno avuto le vittorie in momenti consecutivi e separati, e non sospetti di 'sovraffollamento'. p.s. E' vero che non ci sono filmati che comprovano; ma quanti assi tedeschi specializzati in quadrimotori hanno portato a casa il film? Non c'è pellicola comprovante che pochissimi lampi visibili sul B-17 attaccato frontalmente (circa 850-900 Km/h. velocità sommata) abbiano portato alla perdita definitiva dell'aereo. Voglio dire, perdita da attribuire esclusivamente ad un preciso pilota. * Le statistiche americane sono il top come completezza e sofisticazione, ma potrebbero non essere immuni da errori. 26,6 milioni di colpi cal. .50 consumati da tutti i tre tipi di caccia USAAF in Nord Europa non sono credibili, se i P-47 da soli ne hanno usati quasi 60 milioni.. qualcosa non torna. Idem per i 262.000 colpi da 20 mm., è impossibile, vorrebbe dire la dotazione di cartucce da 20 mm. dei P-38 nel fare 1746 sortite (sortite, non missioni). E di nuovo, quanti colpi sono stati sparati e quanti invece no? E' per dettagli come questi che - personalmente - diffido non poco delle statistiche. Comunque credo che l'imput iniziale fosse partito dalla nota circa la mia interpretazione al perchè i Me-262 rallentassvano così marcatamente per un attacco sulle formazioni dei quadrimotori. Il discorso dei MK 108 (bassa velocità iniziale) può essere molto meno importante di quanto si pensi, era in realtà il bisogno di perdere in pochi istanti più di 450 Km/h. se si voleva rimanere in zona di tiro, e non consumare nuovamente dei minuti per essere finiti chilometri più sotto dei bombardieri (col pericolo dei P-51 ora allertati e già in picchiata anch'essi).

La statistica è interessante, questo è certo. Tuttavia secondo me è anche una statistica che, purtroppo (o per fortuna?) non significa nulla, a ben vedere. Ho avuto modo di leggere non poche considerazioni di questo tipo, e un pò mi sorprende che , nel concetto, non è stata modificata da quando era stata pubblicata in studi e/o analisi compilati dopo la fine della guerra. Mi stupisce che sia gli strateghi, sia gli analisti, sia gli autori di libri non mettano in risalto alcune cose abbastanza evidenti. * Nel conteggio, cosa vuol dire 'expended'? Consumati effettivamente? Non riportati a casa dopo la missione? Se un bombardiere precipitava subito all'inizio del combattimento, con esso se ne andavano tutti i circa 5.500 colpi che aveva a bordo... quasi tutti ancora non sparati. Di conseguenza, anche se gli abbattimenti erano esagerati, come fare ad eseguire un conteggio se NON si conosce il numero dei colpi sparati? * Il 6 Marzo 1944 (altro esempio) 69 quadrimotori non sono tornati da una missione su Berlino. Considerando una media di 5.500 cartucce imbarcate da ognuno, vuol dire 380.000 colpi presenti sui quei bombardieri (ripeto, soltanto 69). Non si potrà mai sapere quanti sono stati ingaggiati in combattimento, quanti di loro hanno colpito caccia tedeschi, quanti sono andati giù per via della Flak o per i suddetti caccia... mai. E parliamo di 380.000 cartucce, che vanno poi ad incrementare analisi tutto sommato poco sensate (oppure, anche assurde secondo me. Ma soltanto secondo me?). A questo punto mi domando come si può credere che una media finale, 'realistica', di 40.000 colpi (veramente sparati?) per ogni singolo caccia tedesco possa essere credibile. * Stesso discorso per i caccia USAAF. Chissà quanti di loro sono tornati da missioni di mitragliamento di treni, traffico automobilistico, fluviale, contro-aviazione, soppressione della Flak, etc. Ovviamente il totale delle loro munizioni è diviso per il totale degli aerei tedeschi eliminati... che cosa mi dicono dei circa 3.000 caccia americani che non sono mai tornati alla base per tutti i motivi ? Sono precipitati col carico di munizioni completo, a metà, o quasi completamente esaurito? Quante cartucce sono state effettivamente usate in combattimento aereo? Ritengo che questo tipo di analisi valga pochissimo, se non ancora meno. Ritengo anche che il numero dei caccia tedeschi eliminati dai 'gunners' dei quadrimotori sia, invece, ben più cospicuo di quanto gli stessi studiosi Americani possano immaginare. Ho letto parecchie dozzine di reports dettagliati, stilati dai mitraglieri di aerei tornati a casa. Non sono una massa di stime buttate giù per far numero, bensì una cosa molto più seria di ciò che si può pensare. Quindi un'idea va alla possibilità di un certo numero di caccia della Luftwaffe abbattuti da quadrimotori che successivamente durante la stessa missione, sono precipitati. Da parte tedesca, inoltre, l'ultimo problema (nonchè l'ultima delle cose facili da fare) era tenere un elenco più o meno preciso dei motivi per cui i loro caccia non tornavano a casa. p.s. nell'Aprile 1944 un pilota di P-51B del 4th Fighter Group ha abbattuto 4 Me-109 in una missione sulla Germania, confermati dal combat film (due esplosi in volo, uno schiantatosi al suolo, uno col pilota lanciatosi fuori) sparando 666 colpi. In media, 167 colpi per ogni Me-109. D'accordo, è un singolo episodio. Ma si può davvero credere che la media finale dei caccia USAAF per ogni aereo tedesco, finita la guerra, risultasse vicina a 2.900 colpi???

Se la questione è il perchè del rallentare al punto che i mitraglieri USAAF, alloggiati in torrette a comando idraulico (con i tempi di rotazione che erano quel che erano) riuscivano in non pochi casi a colpire e/o abbattere un Me-262, i cannoni di bordo da 30 mm. pur dotati bassa velocità iniziale non avevano poi tanta colpa. Il motivo era piuttosto la necessità di perdere, in una manciata di secondi, la gran velocità di picchiata che permetteva ai piloti tedeschi di attraversare abbastanza impunemente lo schermo dei P-51 posizionati al di sopra e dietro le formazioni dei quadromotori, senza però rischiare di ritrovarsi un paio di chilometri sotto i B-17. Questa tattica delle 'montagne russe' se eseguita correttamente posizionava il Me-262 nel punto più basso circa un Km. dietro ai bombardieri e qualche centinaio di metri più sotto. Non indossando alcun tipo di tuta 'Anti-G' (i piloti Americani dei caccia le avevano, praticamente tutti, già verso la fine del 1944 e i risultati erano clamorosi) i piloti tedeschi non potevano permettersi una richiamata a carichi altissimi di accelerazioni, sia pur positive, risultanti dall'uscire brutalmente dalla picchiata e conservare comunque ancora una velocità elevata. L'intera manovra finiva così col trasformarsi in una velocità finale, orizzontale, di neppure 400 Km/h. (le Fortezze Volanti si muovevano in formazione a non più di 300-320 Km/h. quando andava bene) per il passaggio di mitragliamento sui bombardieri. I quattro cannoni MK-108 sparavano pur sempre 80 colpi in due secondi, quindi un qualcosa di 'robusto' andava a segno sempre. Reports di piloti tedeschi mettono l'accento su questa necessità puramente tattica, tralasciando sempre il problema della bassa velocità delle armi. Forse non era neppure un vero problema se comparato a una quantità sconcertante di altre 'grane' che uscivano fuori, puntuali, pilotando un Me-262.

Quasi certamente, Phantoms dell'aviazione Turca.. Per il resto ne rimane una manciata di quelli Giapponesi e quelli SudCoreani, ma è già molto più improbabile.

Qui una magnifica tuta a pressione parziale Sovietica mod. VKK-4P, predecessore della VKK-6 e -6M. Datata questa qui, 1964 (!!) ha due tubi 'capstan' orizzontali che passano sopra lo stomaco e una volta gonfiati vanno ad aggiungersi a quelli standard verticali che corrono su braccia, fianchi e gambe giù fino alla caviglia. Unica nel suo genere in URSS (la successiva VKK-6 è tornata ad abolire questi due tubi) ha però ispirato le tute similari Cinesi DC-3, DC-4 e DC-6 le quali hanno un tubo - uno soltanto - posizionato in questo modo sopra lo stomaco. Gonfiandosi all'estremo come fanno anche quelli verticali, i capstans orizzontali effettuano una trazione del tessuto anche in senso dal basso verso l'alto e viceversa, e aiutano ancor più la tuta (già di per sè indossata il più possibile attillata) a stringere con forza il corpo. Questo per contrastare con la pura azione meccanica di contenimento, tessuti e liquidi fisiologici che vorrebbero espandersi e trasudare in caso di decompressione dell'abitacolo poichè esposti all'atmosfera esterna rarefattissima. Il tubo orizzontale superiore della VKK-4P che passa sopra l'addome è alimentato tramite il capstan verticale sinistro; quello inferiore, dal capstan verticale destro - nelle foto non si nota bene il particolare. All'attimo dell'emergenza il tubo di raccordo con il regolatore-ossigeno (quello di immissione, più corto e snello) invia il flusso di gas sotto pressione nel capstan di sinistra, all'altezza dell'anca. Quasi istantaneamente l'ossigeno - perchè infatti non si tratta di aria, bensì dello stesso ossigeno che arrivando da un'altro 'outlet' serve alla respirazione del pilota - gonfia tutto il capstan sinistro, e da questo entra nel tubo orizzontale superiore che sta sopra lo stomaco; ma entra anche nel capstan di destra, tramite un raccordo che sulla schiena (poco più sotto del collo) collega i due. Dal capstan di destra, entra nel tubo orizzontale inferiore. L'intera sequenza di gonfiaggio dura meno di 1 secondo e i tubi 'capstan' vengono dilatati alla loro massima ampiezza, che mantengono invariata grazie ad una valvola di non-ritorno.