Smersh

Thanx, sì sono foto davvero suggestive... sembrano un pò degli extraterrestri! Il casco col tubo ossigeno principale (corrugato) posizionato a sinistra è il modello GSh-6M, entrato in servizio in URSS a cominciare dal tardo 1963. Questo modello è seriamente, diciamo anche schifosamente difficile da trovare oggigiorno, a meno di volersi accontentare di un rottame - ma anche così, non sarebbe una passeggiata. Senza considerare che per essere veramente completo deve trovarsi assieme ad altri due articoli: il set 'collare' + cappuccio coprispalle (il quale tiene separata anche la testa dal busto, sigillando il flusso di ossigeno tramite uno stretto diaframma in lattice che 'stringe' attorno al collo) e infine il caschetto in tela, interno, che porta la fonìa radio. Il casco col tubo corrugato a destra (un solo pilota lo indossa, nella foto del post #75) è invece il successivo GSh-6A, entrato in servizio cominciando nel 1969 circa. Qui sotto il mio GSh-6M, appartenuto a un pilota di MiG-21 della Germania Est (metà anni '70 circa) e conservatosi in condizioni eccellenti:

Hello, complimenti per i tuoi ammirevoli sforzi nel portare avanti una simile impresa - non deve mancarti tenacia e iniziativa, più ovviamente molta inventiva; un vero artigiano. Per ciò che riguarda il 'seat pan' del KM-1 - quello rimarrà quasi certamente da parte, costa una cifra spaventosa più una spedizione coi controfiocchi visto che è sorprendentemente, diabolicamente pesante. Neppure potrebbe stare addosso al pilota in posizione eretta, su un coso simile si sta obbligatoriamente seduti e, comunque, siamo già abbondantemente nell'ambito del seggiolino KM-1 vero e proprio - non più ...'semplice' (?!?) equipaggiamento di aviatori. Alla fine ne farò a meno. Ti mando un PM - ciao.

Ciao Cpt. Kamov, un grazie grande così per l'apprezzamento - mi fa davvero piacere. Darò un'occhiata al più presto sul sito che indichi; il KM-1 mi ha sempre affascinato, e se penso che nel 1998 potevo assicurarmi qui in Italia un esemplare della variante KM-1M (completo di tutto e in condizioni seminuove) proveniente da un MiG-25R, per la cifra di 1.900.000 Lire e non l'ho fatto.... mi viene voglia di piangere. Chissà, quel giorno mi ero drogato ah ah........pazienza, non tornerà mai più. Non a quelle condizioni, e certamente non in Italia. Nessun problema per le foto, salva tutte quelle che vuoi. Da parte mia dovrei ancora mettere le mani sul cosiddetto 'seat pan' originale di un KM-1M che include anche il cuscino del pilota e il survival kit NAZh-7 - più un secondo apparato ossigeno KP-27M che rimarrebbe stavolta nascosto proprio dal cuscino - ma almeno l'intero set sarebbe veramente completo. Alla prossima - thanx ancora per l'apprezzamento. Frank.

Si tratta comunque di due cose troppo diverse, per la Luna si poteva essere abbastanza certi che sarebbe stato non fantascienza in tempi relativamente brevi(ssimi). Le motivazioni erano esclusivamente di tipo nazionalistico-supremazia-prestigio; c'è chi afferma che senza la Guerra Fredda e la caparbia, ossessiva e quasi-allucinante 'fissazione' del traguardo dei famosi 10 anni da non superare per arrivare alla Luna (1962-1971) la cosa non sarebbe stata possibile per allora. Per Marte non ha senso, secondo me. Il fatto di poter fare atterrare su quel mondo il robotino-sonda al giorno e all'ora che vogliamo, e fargli esplorare con tanto di foto e dati d'ogni tipo è già di per sè come se l'Uomo fosse arrivato lassù. In effetti, siamo arrivati fin lassù. Manca la presenza fisica dell'astronauta, e sarebbe probabilmente il male minore. Se poi ci andranno tra tre quarti di secolo, buona cosa per loro (chiunque saranno),

as promised, qui la comparazione tra la sovietica VKK-3M 'Serìya 2' e la cinese DFC-1. p.s. per entrambe le tute il lavoro complicato (e sostanzialmente persino esagerato) di usare occhielli metalici in cui far passare i lacci di regolazione, cadde in disuso ben presto. I modelli successivi hanno avuto il sistema classico di asole in fettuccia di tessuto come per le tute Americane di questa tipologia, le quali avevano ispirato quelle Sovietiche che, a loro volta, sono state perfettamente clonate dai Cinesi. Anzi, per la tuta sovietica non si è dovuto neppure attendere il vero e proprio successivo modello VKK-4. Già la sottovariante della VKK-3M 'Serìya 2' (quindi la -3M Serìya 3) non aveva più gli occhielli metallici.

Ovviamente il discorso fatto sopra ne guadagnerebbe dall'avere la tuta Cinese e quella Sovietica comparate assieme in fotografia, cosa che farò al più presto appena rimetto le mani sulla VKK-3M.

I Sovietici, come forse già fatto notare, avevano in pratica copiato dagli Americani intorno a metà anni '50 il concetto esclusivo delle tute d'altissima quota a Pressurizzazione Parziale e dei relativi caschi - quindi è assolutamente sbagliato il 'mito' (duro a morire) secondo cui l'abbattimento dell'U-2C di Francis G. Powers il 1° Maggio 1960 ha anche regalato un set completo di questi oggetti. Nel 1956 le prime tute sovietiche di questa famiglia, abbinate al casco d'alta quota modello basico GSh-4, esistevano già; il tutto ottenuto tramite spionaggio o roba simile. Ma tecnici e progettisti d'oltrecortina hanno anche immesso qualcosa di proprio tramite modifiche ingegnose, o aggiunte che miravano a prolungare il comfort dell'aviatore nonchè le prestazioni ad alta quota. Questo va detto per imparzialità. Viceversa in Cina hanno effettuato un'incredibile clonazione, a loro volta, del materiale Sovietico fin dagli anni '60. Si tratta di vere fotocopie al 100% di caschi e tuta stratosferiche; neppure una piccola vite diversa, o qualche millimetro di differenza in una data curvatura del telaio del casco - niente nel modo più totale. Qui sotto una super- rara tuta Partial Pressure di fabbricazione Cinese, la DCF-1, un esemplare datato addirittura 1962. E' la copia assoluta della Sovietica VKK-3 (M), la quale seguiva la VKK-2 e precedeva la VKK-4 (dopo la VKK-4 è arrivata la VKK-6, tuttora prodotta in Russia nella sottovariante M). Qui stra-nuova di zecca, ha accostamenti di colori che risultano davvero accattivanti; forse l'unica vera novità nei confronti di quel deprimente verdaccio monotono, così tipico dell'indumento sovietico.

Bè cavolo, non è mica da escludere - acc.. non ci avevo pensato. Sì è possibilissimo, comunque non è affatto impossibile. Tra l'altro anche la tuta che indossa, specialmente nella foto del post #66 è stranissima - si direbbe una classica Partial Pressure notando il design dei lacci di regolazione, ma sembra proprio che i caratteristici tubi 'capstan' (motivo fondamentale di esistere della tuta) non passano sul braccio per poi scendere giù. Nè più avanti nè più dietro, tantomeno sulla spalla/deltoide che è una zona obbligatoria. Magari un rarissimo prototipo sperimentale?

Thanx, foto davvero interessante. Non sono riuscito a trovare cosa può essere la grossa protuberanza tronco-conica - anche collezionisti (non Italiani) di ultra-grosso calibro con cui sono sporadicamente a contatto, ne sanno nulla. Personalmente mi affascina il casco basico in quanto tale: un vero GSh-4 nella sua primissima variante, uscita forse nel 1956, sprovvista di visore parasole e con altre differenze rispetto ai successivi GSh-4 M (1960) e GSh-4 MS (forse 1962).

Mah, ... * se il mio metro di valutazione è strano, allora sono strani tutti i moderatori e/o organizzatori in tutti gli altri Forum, visto che altrove avrebbero avuto una pazienza infinitamente minore. * a me sembra che se ti hanno 'criticato', hanno anche ampiamente motivato il perchè lo facevano - quindi questa tua considerazione cade, inevitabilmente. * l'ultima mia accusa è una sacrosanta constatazione che arriva dall'aver frequentato, appunto, altri Forum. Neppure col microscopio riesco a vedere dove sta l'offesa, e questo prova che non riesci (o vuoi) tollerare pareri diversi dai tuoi. * rimane il mare visto come luogo di relax, allora sì - entrano in ballo i gusti personali. Da parte mia detesto tantissimo questa invenzione liquida chiamata mare che contiene alghe, idrocarburi e motoscafisti presuntuosi... ma è un mio parere ovviamente. Un ciao a tutti prima di correre al lavoro.

@ dragon, soltanto un paio di puntualizzazioni neppure inerenti al Centauro in sè e per sè - in effetti, blindati e corazzati mi interessano meno di zero. * ho frequentato (con onore, posso dire) altri Forum. Non importa se trattavano Aviazione Militare, oppure la tecnica dell'aerografo, oppure esclusivamente l'universo di X-Files, oppure le carabine Springfield 45/70 usate dal 7° Cavalleria alla battaglia di Little Bighorn. Ma garantito che se ti permettevi lì i toni e alcuni termini che hai usato qui non poche volte, eri bannato per sempre in meno di 12 ore. Qui ti hanno lasciato proseguire, e credimi è semplicemente notevole. * Un Forum è (dovrebbe essere) per un pò di relax, + svago, + voglia di imparare un pò e, perchè no, magari insegnare un pò - ma se si conosce bene l'argomento. Cosa vuol dire 'un Forum con poche soluzioni a risolvere i problemi...' etc., ma quali problemi ?!? Dove sarebbe questa 'missione' così sentita dal Forum, al punto che i membri devono sentirsi attratti da quella cosa di nome Centauro e dedicargli tempo e anima... è la loro utilitaria, ci fanno la gita domenicale? Oppure sono i destinatari che la usaranno in combattimento? Ripeto, altrove se solo menzionavi una volta l'espressione 'che c.... di Forum' non avresti fatto il bis. Saluti.

@ dragon, perdona se mi permetto, ma scrivere di getto affidandosi a nozioni generiche o termini di uso corrente (a volte anche troppo corrente) può far scrivere serie ... inesattezze, e nota bene che non uso la parola che hai usato tu. La quantità di sotto-deserti contenuti nel più generico Sahara non ha la minima importanza. Fossero anche ventiquattro o centoquattro invece di soltanto quattro, è sbagliatissimo il concetto di escursione termica così come lo enunci tu. Negli ultimi vent'anni grazie a sonde e/o 'robotini' vari presenti sul posto, sulla superficie di Marte sono state registrate escursioni termiche che come minimo sono di 65°C, ma a volte sono di 100°C. In altre parole, su Marte tra la temperatura massima di giorno e quella minima di notte ci sono sbalzi di 65°C, a volte anche di 100°C. Ma bisogna rimanere sempre in ambito strettamente del discorso ' giorno-e -successiva- notte', questo vale per ogni luogo - quindi anche per la tipologia di 'giornata' che ha Marte. Ancora più imperativo per un deserto del pianeta Terra. E' chiaro che non ha senso considerare gli estremi caldo - freddo di zone lontane tra loro in periodi diversi tra loro, perchè solo facendo in questo modo si possono ottenere i valori assurdi che hai portato tu; anzi se è solo per questo, considera tranquillamente che si arriva anche a 'escursioni termiche' di 120 gradi tra i -65°C notturni della Yakuzia Settentrionale (Siberia estrema) e i 55°C diurni di Libia o Algeria. Ma con i valori che hai riportato, NON è escursione termica nè lo sarà mai. Da quando l'uomo registra correttamente le temperature ambientali, nel deserto del Sahara credimi rarissimamente l'escursione termica è arrivata a 35°C, che è poi il discorso che interessa ad un veicolo militare che si trova in un dato posto di giorno e deve ancora rimanerci la notte successiva. Di consegenza nè il Centauro nè alcun altro veicolo costruito dall'uomo, dovrà mai vedersela con escursioni termiche così.. stravaganti.

Tra l'altro lo stesso Walker qualche settimana prima di quel clamoroso volo-record, e più precisamente il 19 Luglio 1963, ne aveva eseguito uno di preparazione definitiva ('rehearsal flight') sempre con l'X-15 esemplare #3, che dei tre esistenti era quello ottimizzato con alcune apparecchiature specificatamente installate per facilitare il lavoro del pilota a quote ultra-elevate. La missione fece segnare un nuovo record mondiale di altitudine raggiunta, qualcosa come 105.522 metri, tuttavia è semisconosciuto il fatto che NON era ciò che si era previsto di raggiungere e di NON superare - infatti l'obiettivo programmato per quel 19 Luglio erano "soltanto" 96.000 metri, che Walker innalzò involontariamente di 9.522 metri per via di tre motivi importanti avvenuti contemporaneamente: una spinta del motore leggermente superiore al previsto, una durata di combustione anch'essa un pò superiore al previsto, e un errore di 0,5° (mezzo grado...) in più nell'inclinazione di salita. Questo portò a decidere per un nuovo 'cuscino ammortizzatore' di ben 12.200 metri per il volo del successivo 22 Agosto, che come si è visto risultò invece incredibilmente vicino ai parametri previsti. Stavolta la quota raggiunta dall'X-15 all'apice della parabola balistica risultò essere, semmai, un paio di Km. al di sotto: 107.960 metri contro l'obiettivo dei 109.740 metri. Una prestazione di pilotaggio fantastica, assolutamente. Tuttavia le missioni eseguite al simulatore davano come pressochè certa la possibilità di arrivare a toccare anche 123.000 o 124.000 metri, con un profilo di volo 'micidiale' da eseguire nel modo più perfetto possibile senza l'ombra della minima sbavatura... non sarebbe stato impossibile riuscirci per un super-pilota in giornata di grazia, anche questo era riconosciuto. Ma in caso di errori o di qualcosa che fosse andato storto anche di poco, sarebbe stata certamente una tragedia. In ogni caso non se ne fece più nulla, dato che quella missione di Joe Walker del 22 Agosto 1963 (la sua venticinquesima e ultima sull'X-15) risultò essere anche l'ultimissima del programma avente come obiettivo le quote estreme.

Su più pubblicazioni è possibile leggere espressioni tipo ' ..l'X-15 raggiunse la sua quota massima di 107.960 metri il 22 Agosto 1963', oppure '... la massima quota a cui poteva arrivare un aereo pilotato, sia pure un aviorazzo lanciato da aereo-madre..'. etc. Sembrerà strano ma quasi nessuna fonte, anche professionale o comunque di indubbia autorità, cita un dettaglio fondamentale: non essendo tangenze massime da mantenere in un volo orizzontale in cui un aereo mostra chiaramente quando non vuole più salire ulteriormente, le cose erano ben diverse. Si trattava di valori raggiunti tramite arrampicate balistiche rigoros(issima)mente calcolate, e provate (e poi ancora ri-ri-provate nel simulatore di volo); quindi onde non rischiare un pilota addestratissimo e una macchina volante costata milioni di dollari, per missioni aventi l'obiettivo di quote -record si preferiva ipotizzare un volo ad alte prestazioni a cui fornire un 'cuscinetto ammortizzatore' costituito da 10 - 12 Km (!!) che venivano aggiunti alla quota massima prestabilita - tuttavia, 'massima' va intesa per quel dato volo, e comunque suscettibile di miglioramenti. In poche parole: per i voli destinati ai record di altezza, quest' ultima veniva SEMPRE decisa a priori, non era il pilota a sforzarsi di volare più in alto. Anzi, doveva semmai cercare di non volare più in alto. Perchè? Data la potenza bestiale del motore XLR-199, la non sempre identica durata di funzionamento (genericamente intorno a 85 - 90 secondi a spinta massima), i riflessi non sempre infallibili anche di un superlativo pilota, il rischio serio di finire più in alto di quanto si era stabilito diventava preoccupante. In un tipico volo per una quota record l'X-15 saliva di 3,9 Km. in 3 secondi; un minimo ritardo del pilota nello spegnere il motore-razzo, una minima distrazione, una deviazione di pochissimi gradi sull'orizzonte dalla prevista rampa di salita, un pò più di spinta da parte del motore stesso, tutto avrebbe contribuito ad aumentare di molti Km. il valore previsto (Bob White superò di quasi 10 Km. la quota che avrebbe dovuto NON superare, durante un volo-record... sembra davvero incredibile). In realtà l'X-15 avrebbe certamente potuto arrivare anche a quasi 124.000 metri, questo risultava dalle prove eseguite nei simulatori - la macchina ce l'avrebbe fatta, ma non vi era certezza che anche il miglior pilota del mondo potesse tornare giù integro da simili quote spaventose. Quindi un 'cuscinetto' aggiuntivo di addirittura 12 Km. fu previsto per il volo di Joe Walker del 22 Agosto 1963, missione per la quale fu decisa a priori una quota di 109.740 metri da NON superare assolutamente; quel 'cuscinetto' di 12 Km. in più, avrebbe tenuto in conto eventuali e possibilissimi errori cumulativi. Come si è poi visto, la quota massima effettiva toccata risultò essere di 107.960 metri. Un margine di differenza incredibilmente piccolo, che la dice lunga sul pilota Joe Walker. p.s. come dimostrazione di cosa significava volare con l'X-15, si pensi che quel 22 Agosto 1963 l'aviorazzo terminò il suo propellente quando arrivò esattamente a metà della quota che avrebbe raggiunto; l'altra metà (pari a ulteriori 54 Km. di salita) fu eseguita a motore spento, per pura inerzia... impiegando 112 secondi.

Thanks !! Mai vista prima quella stranissima modifica al casco, lo ammetto. Sì è possibile anche il caso di un negativo stampato al contrario - se anche sul lato sinistro fosse visibile quel connettore scuro con sagome tondeggiante, per il sistema di disappannamento-visore, allora se ne avrebbe la conferma. Da parte mia ri-confermo la disponibilità (post #67) a fare un pensiero circa lo scambio: GSh-4 Primissimo Modello vs. fidanzata... btw, contrariamente a quanto si può leggere ancora su alcune pubblicazioni: i piloti NVA di MiG-21 in azione sul Nord Vietnam nel periodo1967 - 68, in quelle occasioni (relativamente poche, in tutta probabilità) in cui vestivano equipaggiamenti stratosferici NON usavano materiale della Repubblica Popolare Cinese, bensì di fabbricazione Sovietica. E' invece plausibile che nel 1972, nuovamente in combattimento contro gli americani dopo tre anni e mezzo di pausa nell'offensiva aerea contro il Nord, abbiano potuto accedere a materiale di volo Cinese; personalmente non ne ho mai trovato la conferma. Il casco GSh-4MS e le tute Partial Pressure VKK-4P e VKK-6 erano rigorosamente quelle originali fornite dall'URSS. E' vero che nel 1967 l'aviazione Cinese ha cominciato a introdurre per proprio uso il casco TK-1, copia identica del casco d'alta quota sovietico, ma nè questo nè le tute stratosferiche cinesi hanno mai raggiunto gli aviatori NVA in quel biennio, appunto, 1968-69. Qui una foto di bassa qualità di un pilota di MiG-21 Nordvietnamita, reggimento n° 921, nella primavera 1968. La tuta è la VKK-4P, con due tubi 'capstan' aggiuntivi anche sullo stomaco. questa la VKK-4P che indossa il suddetto pilota.

E avendo citato la capacità (e volontà) da parte Cinese di copiare, anzi clonare al 110% i caschi altrui (se non altro i Sovietici avevano introdotto modifiche ingegnose e qualche miglioramento rispetto ai modelli MA-2 americani), qui un paragone tra i due oggetti. * nota: siccome siamo generosi come pochi altri , concediamo la differenza tra i due connettori dello sbrinatore termico per il visore trasparente: plastica bianca per quello Sovietico, bakelite rossiccia per quello Cinese... ...ma ATTENZIONE (cosa credevate...?): perchè bakelite rossiccia per quello Cinese?? Ma è ovvio, solo perchè il Sovietico GSh-4 AA (immediato predecessore del GSh-4 MS)... ovviamente, ce l'aveva proprio in bakelite rossiccia. E perchè, sennò? GSh-4MS sovietico, 1961: TK-1 cinese, 1967:

... sì qualcosa di simile :o non so circa i due enormi 'orecchioni' laterali, ma il casco in sè è nientemeno che un prototipo del super-ultra RARO modello basico GSh-4 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! introdotto ai primi del 1957, da cui il mio GSh-4MS ha poi avuto proseguimento. p.s. conosco collezionisti, tra cui me stesso medesimo, che per avere tra le mani una meraviglia come questa farebbero un serio pensiero ad alcune cose - per esempio dare in permuta la moglie, o la fidanzata. Oppure vendere la figlia a qualche mercante di ragazze ... B-) B-) qui una tra le differenze più visibili tra i due, il diverso attacco esterno per i filamenti dello sbrinatore elettrico del visore a pressione:

Un discorso secondario rispetto al pilota di MiG-25 ambientato negli anni '80, ma in qualche modo ovviamente collegato: qui un casco di tipo stratosferico di fabbricazione Sovietica che non è facile trovare oggigiorno in condizioni fantastiche come queste: completissimo, senza un graffio, con la parte interna (in lattice di tipo cosiddetto 'chirurgico', per isolare la testa dal busto) morbida e flessibile come fatta ieri - molto più probabile trovare le parti 'a rischio' secche e sbrindellate... dopo 45 anni. Fabbricato nel 1972, questo esemplare di GSh-4MS (come modello, era stato introdotto nei reparti del P.V.O. già a partire dal 1961) è appartenuto ad un pilota di MiG-21 dell'aviazione tedesca, ovviamente quella della D.D.R. Gli aviatori erano vestiti ed equipaggiati in modo identico a quelli sovietici, e tutto il materiale principale - forse escludendo articoli come gli stivaletti, o i cosciali di volo - era fatto in URSS. Il nome del pilota è ULRICH. E' scritto sul contenitore del casco, cilindrico, in compensato di betulla (verniciato in verdaccio se destinato a reparti Sovietici, in azzurro se per altre aviazioni del Patto di Varsavia), sul caschetto interno per la fonìa, e su un paio di zone del casco rigido vero e proprio. Il modello di casco, GSh-4MS, è direttamente progenitore del modello GSh-6M in stile 'astronautico' che è posto sul manichino oggetto della discussione. In tutta onestà è progettato ispirandosi sfacciatamente al modello Americano MA-2 tipico dei piloti stratosferici USAF / CIA, anche se non è vero che i Sovietici l'hanno copiato dopo l'abbattimento dell'U-2 di F. Powers nel Maggio 1960; in realtà era frutto di spionaggio a partire da circa il 1956. In effetti, i piloti intercettori del PVO che nel 1959-60 tentavano in ogni modo di eliminare gli aerei-spia americani senza riuscirci, erano equipaggati in modo estremamente simile a questi ultimi. E comunque, se questo è simile all'americano al 75% ma contiene anche qualche miglioramento (va detto, per dovere di cronaca), nel 1967 i Cinesi hanno introdotto per proprio uso il loro modello TK-1 che è a sua volta, veramente, una fotocopia al 101% del casco sovietico. Qualche close-up:

piccolo OT pazienza, non è esatto. 'Tirare la carretta' implica una certa connotazione non troppo positiva, mentre l'USAAF fece un lavoro formidabile usando P-38 e P-40. La superiorità qualitativa probabilmente c'era, se c'era, per qualche modello di caccia italiano, mettendo a confronto tecnologie e prestazioni di due modelli e passando rigidamente in rassegna le schede tecniche. Poi però si è visto cosa comportava fare la guerra usando, nelle parole di un ingegnere italiano degli anni '60, aerei di legno fabbricati in metallo'. E' sempre stata la storiografia (anche da parte Americana, piuttosto stranamente) che fino a non troppo tempo fa relegava i due caccia a qualcosa di mediocre, quasi muli da lavoro 'tappabuchi' che riuscivano a combinare qualcosa di buono in air-to-air combat soltanto se erano in 30 contro uno - questo, tra l'altro, il tratto distintivo e sovente falso di alcuni autori Italiani che per circa trent'anni hanno portato avanti la questione. Anche a costo di letteralmente inventarsi duelli aerei mai avvenuti, o di piazzare 50 P-51 (un intero Group) in un pezzo di cielo dove quel giorno essi neppure erano transitati. .. e pensare che sono stati successivamente autori Italiani a correggere il trend e fare giustizia, cominciando a fine anni '80. Studi e ricerche più approfondite fatte dagli anni '90 in poi hanno permesso di appurare l'impressionante comportamento di P-38 e P-40 in mano a gente decisa e motivata (oltre che capace su quelle macchine, ovviamente..), certi exploits dei P-40L USAAF nel teatro del Mediterraneo contro Italiani e/o Tedeschi in circostanze 1 vs. 1, stessa cosa per i P-38 nel Sud-Est Asiatico. Certo si tratta di verificare quante potrebbero essere (tantissime, forse troppe) le variabili di un duello Uno contro Uno... cosa troppo sfuggente, e vale per tutti i belligeranti.

Un pilota di U-2C in missione con carico alleggerito e senza i cosiddetti 'slipper tanks' poteva aspettarsi di toccare una quota operativa massima, in condizioni favorevoli, di circa 77.500' (23.630 metri), mentre il modello U-2A col più vecchio turboreattore J-57 era arrivato in almeno un caso ad una quota massima - anche se non ufficializzata - di 74.500', circa 22.700 metri. Valori di tutto rispetto per il volo in crociera di una macchina subsonica progettata con le conoscenze del 1954-55, considerando che i successivi e migliorati U-2R / TR-1 sono stati accreditati in alcune circostanze di 24.600 - 24.800 metri con un payload ridotto. Si direbbe però che nel periodo 'eroico' degli anni '50 i progettisti e fabbricanti di tute stratosferiche USA puntassero a fornire indumenti che in emergenza proteggessero un uomo a quote dove nessun aereo (aereo...del nostro pianeta, non si sa mai ) potrà mai volare nel vero senso del termine - e l'imput per la tuta MC-3 fu dato proprio dal programma U-2, aereo che pure non sarebbe mai salito oltre i 24 Km di altezza. Tratta dalla non perfetta MC-1, la David Clark MC-3 era nata proprio modificando una MC-1 e provandola nel tardo 1955 in camere d'altissima quota da dove si tirò via la maggior quantità d'aria possibile in assoluto. L'atmosfera simulata risultò essere pari alla quota di 60.600 metri, una cosa incredibile - e altrettanto fantastica fu la prestazione della tuta, indossata da volontari che rimasero in quelle condizioni per quasi un'ora senza riportare conseguenze negative. Per essere un indumento tipo 'Partial Pressure' coi suoi inconfondibili e stranissimi tubi capstan esterni, gonfiabili, e concepito già nel 1945-46 per emergenze "get me down QUICKLY", (teoricamente il tempo di far sopravvivere l'aviatore quei non molti minuti necessari per scendere a quote minori, dopo una depressurizzazione dell'abitacolo nell'alta stratosfera) si trattava di risultati da favola. Se non fosse stato per la grande scomodità e le 'sofferenze' che infliggeva a chi la indossava, certamente aveva poco o nulla da invidiare alle successive tute di tipo quasi-astronautico 'Full Pressure' (per intendersi, tipo SR-71). L'immagine di un pilota di U-2 abbigliato in una di queste cose così incredibili e affascinanti, è un classico della Guerra Fredda.

@ dragon, perdona se mi permetto un'intrusione nel topic 'Centauro' pur sapendone molto meno di nulla (sapevo soltanto che il suddetto era una figura mitologica, grosso modo metà uomo e metà cavallo..), da come la vedo - ma posso sbagliarmi - forse stai utilizzando il mezzo sbagliato; un Forum dedicato all'aviazione militare, pur con alcune possibilità di discutere d'altro, non è il sistema più azzeccato per proporre (a chi, oltretutto?) eventuali idee per cambiamenti e migliorìe a un mezzo dell'Esercito. Tra l'altro un forum dovrebbe essere un sistema per scambiare opinioni più che altro a fine di relax e/o divertimento e/o passatempo; tu hai una passione per la meccanica che reputi a livelli davvero alti, lo si vede da come ti esprimi, tuttavia ti scontri con alcuni altri utenti dai quali non ammetti contro-proposte - le vedi tutte come 'pregiudizi'. Il parere di altri utenti nel Forum, credo, lo troverai sempre sbagliato se non sarà uguale al tuo.

Molte sono le cose secondarie facenti parte del 'lore' circa l'impiego degli U-2 USAF / CIA in quel periodo eroico e quasi leggendario del sorvolo di zone ad alto rischio, URSS e nazioni satelliti (seconda metà anni '50). Una è senz'altro il famoso dollaro d'argento con all'interno un ago avvelenato (una tossina estratta da un particolare tipo di pesce) che il pilota ricognitore avrebbe dovuto - in realtà più esattamente, avrebbe potuto - usare per darsi la morte nel caso fosse sopravvissuto ad un abbattimento o incidente all'interno del territorio nemico. Questo per non patire torture, o comunque trattamenti che avrebbero potuto compromettere dati e/o informazioni enormemente sensibili e carichi di conseguenze. Forse non molto conosciuto, però, è che la suddetta moneta non arrivò fin da subito come accessorio da aggiungere ai tantissimi che già un pilota di U-2 si portava addosso; prima del dollaro era in dotazione una pillola al cianuro di potassio, che se ingerita avrebbe ucciso in una manciata di secondi. Ma certamente sconosciuto al grande pubblico è il rischio incredibile che si vide correre un pilota CIA del 'Detachment A', Carmine Vito, nel Dicembre 1956 durante una missione che comportava il sorvolo della Bulgaria. Vito gradiva molto certe caramelline al limone da succhiare lentamente durante i lunghi(ssimi) voli, e in più occasioni era solito togliere momentaneamente la particolare piastra facciale del casco MA-2 per metterne una in bocca. La procedura era severamente proibita; è vero che una robusta inspirazione d'ossigeno permetteva di stare col casco aperto per quei pochi secondi necessari a sollevare la piastra, mettere una 'sweet' in bocca, e richiudere il casco... ma dovevano essere, appunto, davvero pochi secondi e non di più. C'era pur sempre la possibilità che il pilota pasticciasse in qualche modo nella fretta di richiudere, con le mani guantate (guanti pressurizzati, tra l'altro) che non permettevano manovre delicate e precise - in fase di vestizione d'altronde, uno specialista assisteva l'aviatore e gli chiudeva definitivamente il casco. In effetti non c'era una maschera ossigeno vera e propria, che si poteva comodamente allontanare dal viso allentando le apposite 'clips' a baionetta. Quel giorno Vito cercò nella tasca della tuta 'coverall' (l'indumento finale che si indossava sopra la tuta stratosferica a pressione) dove di norma teneva le caramelle al limone, non sapendo che quel mattino qualche specialista prima del decollo aveva distrattamente messo la pillola al cianuro nella medesima tasca - se ne accorse appena in tempo, ed evitò di ingerirla. p.s. col tempo la storia uscì non poco dai binari, al punto che (nella cerchia dei piloti di U-2) Vito addirittura avrebbe riconosciuto la pillola mortale quando già era finita in bocca. Sempre il famoso dollaro con l'ago avvelenato finì successivamente in una mostra aperta al pubblico Sovietico, nell'estate 1960 dopo l'abbattimento di Frank Powers, assieme a tutti (o quasi) gli altri accessori di volo e di 'survival' che formavano il corredo di un pilota di U-2 tipico in quel periodo. Ogni cosa appartenente a Powers era rimasta intatta. Il famoso casco MA-2 completo di tutto, il suo numero individuale '29' scritto con pennarello rosso sulla zona frontale; tuta pressurizzata MC-3A e relativi guanti pressurizzati, appesi alle maniche tramite il tubicino e l'innesto a baionetta; il contenitore rigido che ospitava tutto il survival kit, e che costituiva in pratica il supporto (sotto il cuscino vero e proprio) su cui il pilota stava seduto; etc.. (niente salvagente, in quel volo non era indossato). Oggi per un collezionista un casco di quel modello (anche NON di Powers ah ah..) è un sogno ad occhi aperti, oppure anche chiusi - non farebbe differenza. L'ho sognato anch'io, perchè no, ma ci ho rinunciato. Per converso, è possibile mettere le grinfie su un casco Sovietico dei modelli derivati dall'MA-2 (ne possiedo alcuni) in ottime condizioni e completissimi. p.s. * anche se l'opinione sembra perdurare ancora oggi su alcune fonti, ciò che l'URSS realizzò in pratica copiando dagli Americani in questo settore, tute e caschi di volo etc., NON derivò dall'avventura di Powers (Maggio 1960). Fu frutto di spionaggio, questo è certo - le prime tute e caschi di volo USAF di questo concetto sono del 1947, l'URSS non li ebbe prima del 1956 - ma non un 'regalo' della spia-che-cadde-dal-cielo. Di sfuggita all'argomento U-2 - magari a qualcuno può interessare, di certo non si vede tutti i giorni. Io ho impiegato quasi nove anni a trovarla. Qui una fantastica tuta del tipo Partial Pressure, fabbricazione Cinese (!!!!), modello DCF - 1 - in pratica copiata tale e quale dalla sovietica VKK-3, un miglioramento delle VKK-1 e VKK-2, queste a loro volta pesantemente derivate dalle tute stratosferiche americane simili come concetto basico. Datata 1960, è una perfetta clonazione di indumenti Sovietici che erano in uso già dal 1956 come minimo, ispirati ai modelli USAF / CIA e finiti a conoscenza dei sovietici tramite spionaggio - non vi è altra spiegazione. Di conseguenza lo sfortunato Powers, tra le tante colpe che gli hanno attribuito, non ebbe comunque quella di regalare al nemico l'imput per realizzare tute e caschi di tipo stratosferico per i piloti intercettori. qui la MC-3A di Powers e i piloti di U-2 più in generer, a partire dal 1956. Molto più sofisticata di quelle delBlocco dell'Est, e in grado di garantire grande protezione a grandi altezze per più ore consecutive:

Mai pensato ad alcun avallamento - così come in caso di avallamento, comunque, non sarebbe stato nulla di chissà che. Mi è venuto in mente di postare per esteso quella che era una mia considerazione, basandomi su ciò che può apparire poco logico oppure anche implausibile al 100% nel racconto di quel pilota.. preferisco intervenire nel modo degli interventi più sopra, mettendo giù in prosa al meglio che posso, dopo essermi documentato su fonti che reputo serie ed affidabili. Può non piacere, a me piace, visto che ricalca lo stile più peculiare che dovrebbe avere un Forum. I link sono una cosa positiva e non mancano gli utenti che ne fanno uso; mi sembra anzi che parecchie discussioni si reggano (quasi) soltanto sui links, con ben poco di più. Probabilmente è un sistema azzeccato per argomenti molto attuali o che non si prestano per discussioni (nel senso di scambio di pareri) facili da compiere. Non fa per me, comunque nulla di grave - chiunque può correggere eventuali imprecisioni. p.s. l'equipaggiamento che Powers aveva addosso quando arrivò a terra quel 1° Maggio era simile all'85% a ciò che un pilota Sovietico indossava mentre tentava di intercettarlo, come concetto di indumenti stratosferici e la loro somiglianza.. non è vero, come ancora perdura l'opinione quà e là, che dopo la sua cattura ci fu la corsa a copiare il sistema di tute Partial Pressure coi loro rivoluzionari tubi 'capstans' esterni gonfiabili, e il relativo casco composto da tre parti ('cappuccio' interno pressurizzato, guscio esterno rigido, e cuffia morbida con la fonìa radio). Il tutto era stato copiato, questo sì (e lo stesso faranno pochi anni dopo, e ancora più smaccatamente, i Cinesi nei confronti dei Sovietici) ma già anni prima, e certamente tramite spionaggio. Nell'URSS fin dal 1956, come minimo, i piloti intercettori di alta quota avevano di queste cose in dotazione, poi costantemente migliorate.

btw, tra le mie imprese un pò presuntuose di tempo fa c'è stata anche quella di voler 'riprodurre' Frank Powers, o comunque un pilota di U-2 in full-size ... la famigerata tuta 'Partial Pressure' D. Clark MC-3A - in realtà, in questo caso fabbricata dalla Berger Bros. Inc.) - l'avevo trovata e recuperata, il rimanente avrebbe davvero fatto piangere (il casco in primo luogo, ma anche i guanti pressurizzati non scherzavano). Dopo tre-quattro anni ho lasciato perdere. Qui il risultato, molto parziale (come la tuta d'altronde..).

Mah, ogni cosa molto teoricamente è possibile (esistono foto su negativi 35 mm. che mostrano un Mirage III svizzero che vola a fianco di un 'Ricognitore Type IV' alieno nel 1975, o 1977 mi sembra), personalmente non credo al resoconto di Mentyukov. Intanto, il fatto che il pilota di MiG-19 Safronov sia rimasto ucciso nell'erroneo abbattimento da parte di un missile 'Guideline' non prova, ovviamente, che quella era la sorte da attendersi per forza in simili circostanze - come dire, Powers rimasto vivo = non è stato un missile terra-aria. Dopotutto nessuno l'aveva stabilito, credo; basti pensare a quanti piloti di Thunderchief e Skyhawk sono sopravvissuti in Vietnam dopo l'abbattimento. Poi il suo parere circa la gran luce che illuminò la cabina dell'U-2 (sarebbe stata la fiammata del postbruciatore?, mah... ), il boom sonico del Su-9 (quindi avrebbe passato Mach 1 proprio in quei precisi attimi, arrivando a superare l'U-2 da quota superiore?), 180 metri al secondo significa meno di 700 Km/h. - se si riferisce alla slipstream del suo caccia non ha molto senso. L'U-2 volava, secondo Powers, a circa 21.400 metri di quota in quella fase del volo. Non è impossibile con una 'zoomata' arrivare o superare 21 Km di altezza, è il rimanente del contesto che suonerebbe strano per convalidare Mentyukov.