Smersh

dimenticavo una precisazione, l'ultima volta che li ho ammirati è ormai un bel pò di anni fa, ma ugualmente non credo vi siano motivi per cambiare il parere espresso sopra.

Ho avuto modo di ammirare i Red Arrows 11-12 volte, di cui almeno 3-4 nel periodo pre-Ramstein. Non ho problemi nell'affermare che personalmente li metto al 1° posto, a mani basse, immediatamente davanti alla P.A.N. (2° Posto). Al 3° viene la Patruille de France, al 4° i Blue Angels, al 5° la Patruille Suisse da quando ha l' F-5E. Non è un discorso sul "chi è il più bravo?" che non mi interesserebbe più di tanto - sono tutti brav(issimi) a quei livelli - e neppure il discorso patriottistico, che mi hanno fatto tanti 'patrioti' fin troppe volte. Li considero un pò delle ingenuità che valgono ben poco da questo punto di vista. Ne parlo come emozioni/coreografia/spettacolo puro, in questo riescono secondo me a battere anche la P.A.N. I motivi: * sono in 9, quindi riempiono il cielo quasi come i 10 Italiani; non è mica poco; * pilotano aerei che vanno via come schegge, sono dei quasi-caccia. Riescono a essere eleganti nella giusta misura dove è richiesto, ma anche aggressivi ed entusiasmanti. * la colorazione rosso-bianca la giudico migliore e più visibile. * i fumi sono meravigliosi come colori (porpora invece di rosso, turchino al posto del blu) e come densità; sembra di vedere della schiuma da poter toccare e plasmare; * due solisti a livelli eccelsi sono qualcosa di entusiasmante, per quanto grande possa essere il solista P.A.N.; * e sono sempre PERFETTI, senza sbavature sia nella parte prettamente più acrobatica sia in quella più aggressiva e scattante. Il 1° posto senza ombra di dubbio.

Il pilota di MiG-25 così come presentato in questo manichino potrebbe essere preciso identico a quello di Su-15, MiG-21 e MiG-23 (varianti per il P.V.O. da difesa aerea, s'intende) in tutto e per tutto. In più, con una sola differenza potrebbe anche essere un pilota di MiG-31. La differenza in questo caso è l'imbragatura paracadute/seggiolino, che nel MiG-31 è un diverso modello progettato apposta per i seggiolini Zhvezhdà K-36 / K-36D. Nel caso degli altri aerei i seggiolini erano esclusivamente i KM-1 / KM-1M. Nessun MiG-25 è mai stato equipaggiato, neppure come 'retrofitting', con i K-36.

Questa l'originale:

Salve, mi permetto di postare questa foto che ho scattato nel Settembre 1991 al Payerne Air Show, Svizzera. Originariamente una diapositiva Ektachrome, poi fatta stampare in due copie. Dopo qualche tempo le ho inviate all'indirizzo dei Thunderbirds, Nellis AFB (Nevada), con l'invito a tenerne una copia se desideravano, nonchè la gentilissima cortesia di rimandarmi l'altra dopo averla autografata. Cosa che hanno davvero e puntualmente fatto nel giro di quattro settimane, oltretutto usando un pennarello argentato per meglio far risaltare i nomi contro le zone con blu scuro (!!!). Una di quelle che conservo più gelosamente tra la piccola collezione di immagini scattate nel corso di Air Shows quà e là. Grazie 'Birds!!! Spero che piaccia .

Qualche volta è quasi impossibile accedere a informazioni attendibili, per esempio mi piacerebbe sapere l'anno di entrata in servizio di questo salvagente per aviatori militari dell'aviazione Polacca ("Sily Powietrzne"). Finora non c'è stato modo di sapere niente di più che la sigla (comunque stampata sul tessuto) e notare alcune somiglianze con altri modelli. Venuto via a un prezzo ancor più che miserabile, nonostante le condizioni quasi nuove - e soprattutto completo degli accessori. Rarissime foto sul Web (niente finora su libri) e niente che porti a infos certe. Sarei davvero lieto di ricevere qualsiasi dritta da parte di chiunque.

ah ah, chi lo sa.. da allora il personaggio era 'rappezzato' in questo modo.

Qui è più il pilota che non l'F-16, ma comunque si tratta di materiale "glorioso" ... così postata rimane di non grande qualità essendo un'immagine scattata a una foto cartacea (su carta lucida, anche). Fatta dalla rete perimetrale della base di Volkel in Olanda, in un qualsiasi giorno operativo del Luglio (o Agosto) 1989. Avevo usato un tele 300 mm. da parecchia distanza e la diapositiva l'ho poi fatta stampare. Il Lt. K. Vreenegoor dello Squadron 312 vi saluta...

Una coppia di F-111 del 48th TFW di RAF Lakenheat. La mia vacanza dell'Agosto 1988, qui fotografati in atterraggio alla loro base. Immagine scattata ad una foto in carta lucida, di conseguenza la qualità è inferiore all'originale.

Più che volentieri, accidentaccio. Solo il sistema di trasferire le slides in qualche modo nel PC, ma ci riuscirò.

Grazie Gian Vito, il link l'avevo postato ma mi era impossibile raggiungere i singoli reports che mi interessavano. Però: è comunque, la conferma che i reports di questo pilota non sono invenzioni. E che, in pratica, le punte massime per alcune prestazioni sono superiori a quasi tutto ciò che viene indicato in più (ben più) di una scheda riassuntiva, letta più volte quà o là nella storiografia circa l'F-104. * Quindi alla fine, pur con alcune limitazioni l'F-15 Eagle può veramente fare Mach 2,5. Le stesse limitazioni dovrebberi essere intese ogni volta che una scheda tecnica riporta tutte le varie 'massime' di un certo tipo di aereo, quindi vale per tutti. * Delashaw ha toccato Mach 2,41 o 2.555 Km/h ad alta quota, certo per poco tempo, ma l'ha fatto. Quà e là ho letto lungo il tempo che simili valori non erano credibili. * Il collega di Walter B.J. è arrivato a Mach 2,5 a 15.300 metri, se lo dice gli credo. E' una cosa fantastica (ma non impossibile), evidentemente in atmosfera freddissima e certamente per meno di un minuto, ma sono pur sempre 2.665 Km/h. Quindi l'ha fatto. E' questo che intendevo dire, che l'ortodossia a livello di letteratura su questo aereo usava sovente il termine 'improbabile' o 'impossibile, soltanto valori propagandistici'. Quante volte l'ho letto. * B.J. non cita 'military' bensì solo 'subsonic'. Avrà senz'altro usato l' A.B., ma ha eseguito la salita a 13.700 metri in 90" senza MAI superare Mach 0.97. Altra cosa fantastica ed entusiasmante: sappiamo tutti che la velocità del suono cala con l'aumentare della quota, quindi l'F-104 ha in effetti rallentato un pò andando su... se voleva rimanere alla costante di Mach .97 mentre saliva. Il tutto con un aereo non preparato appositamente, bensì caricato ed equipaggiato per una missione operativa a breve raggio. Figuriamoci una prestazione massima in supersonico da lui effettuate in precedenza (e lui le cita di sfuggita , max performance take-off ma purtroppo non dà maggiori dettagli). * Il numero di Mach è relativo e 'sfuggente,' diciamo così, se B.J. in volo di crociera a 22.250 metri di quota (confermati da Miami Center) leggeva Mach 2, significa che volava realmente a Mach 2 come rapporto aereo-atmosfera, indipendentemente dalla velocità al suolo. Evidentemente quel giorno l'atmosfera permetteva quel compromesso. Una crociera a quote che diremmo degne del MiG-25, credo. * Il suo collega probabilmente avrà fatto 'solo' 825 nodi, ma "on the deck" significano in pratica 1.525 Km/h - ho letto in passato valori inferiori su schede riassuntive le quali sono, alla fine, il sistema più facile ed immediato da consultare per quegli appassionati di aviazione forse meno sofisticati. Si potrà sempre far notare che cercando dove e come si deve, non è impossibile trovare materiale più serio (ora che anche i mezzi per farlo si sono evoluti) - probabilmente non tutti agiscono così. p.s., un giorno mentre ammiravo l'SR-71 esposto all'Udvar-Hazy Center di Washington, un altro visitatore raccontava ad amici di aver avuto conferma assoluta da parte di 'persone dell'ambiente' che l'A-12 era arrivato a suo tempo fino a Mach 3,63 "... actual, but never officially admitted". Potrebbe benissimo essere vero. La differenza, credo, con il report del collega di Walter B.J. (che narra dei Mach 2,5 da lui toccati con l'F-104A) può risiedere nel fatto che quest'ultimo pilota l'ha raccontato ai colleghi e B.J. lo cita nel suo report. Il margine da Mach 2,4 di Delashaw a Mach 2,5 di questo anonimo pilota è di circa 105 Km./h ad alta quota, non impossibili da fare in una giornata di grazia. L'A-12 è sempre stato avvolto nel segreto più stretto, e (che si sappia, perlomeno) nessun suo pilota a tutt'oggi ha detto di aver fatto Mach 3,63 - neppure sotto forma di un report "buttato lì" come invece è l'altro. btw, quella salita a 45.000' in 90 secondi molto probabilmente è stata fatta in A.B., non saprei se tenuto per tutto il tempo oppure no. La prova da parte del pilota era volta ad una salita da fare totalmente subsonica, sia pure di pochissimo. Ancora più probabilmente impiegato per il decollo secondo me. Rileggendo meglio uno dei links coi reports di B.J., lui cita 43 secondi dalla partenza da fermo fino al raggiungere Mach .97 a pochi metri sopra la pista, dovrebbe fare circa 1.185 Km./h in una giornata a 29,5°C (nonchè praticamente al livello del mare, come lo è la pista di Homestead AFB in Florida). Aggiungiamo una manciata di secondi per cabrare e portarsi ad una rampa d'attacco di 55°-60°, può essere forse 3-4 secondi? Ne rimangono circa 43-44 per arrivare a 13.700 metri di quota con quell'angolo di salita, e mantenendo Mach .97 costanti (quindi con l'aereo che rallenta leggermente la velocità effettiva mentre fa quota - poco se vogliamo, ma indubbiamente rallenta). Mach .97 appena iniziata la salita significava 1.180 Km./h, Mach .97 a 10.500 metri sono scesi a 1.035 Km./h. Al momento non conosco dati comparativi per sostenere che 43 secondi dal rilascio-freni fino a Mach .97 sono raggiungibili senza A.B., così d'istinto direi che è necessario inserirlo. Dove invece anch'io trovo estremamente improbabile (ma lui si diceva fiducioso di riuscirci... e aveva più competenza di me , questo è certo) è la previsione di Darryl Greenamyer circa le prestazioni che il suo N104RB - Red Baron, avrebbe raggiunto per poter arrivare nel 1978 a detenere il record mondiale certificato per la quota massima assoluta. Quindi la classica salita balistica da toccare mediante prestazioni estreme. Provo a riassumere velocissimamente: il celebre pilota collaudatore della Lockheed nonchè corridore/vincitore di 'air racings' aveva ricostruito quasi 'dal nulla', lungo un arco di 13 anni e prendendo da dozzine e dozzine di pezzi nei luoghi più disparati, un F-104 da usare unicamente per stabilire due record: quello di velocità massima a bassa quota, e quello di quota massima assoluta (non quella in volo sostenuto). Per la prima ci era riuscito, e il 24 Ottobre 1977 aveva fatto i 1.590 Km./h volando a 16-17 metri sopra il terreno desertico di Mud Lake in Nevada. Per il secondo record, avendo un aereo che aveva potuto abbondantemente modificare aggiungendo uno speciale additivo per carburante e un sistema di raffreddamento (tramite barre di iniezione d'acqua) per in condotti d'aria del motore, Greenamyer prevedeva di raggiungere senza difficoltà in volo orizzontale Mach 2,6 a quasi 12.000 metri prima della salita che lo avrebbe portato, altra sua previsione, fino alla ultra-fantastica quota di circa 42.000 metri. Non escludeva, inoltre, di toccare anche Mach 2,7 prima della salita verso il record. Probabilmente non sarebbe stato possibile - qui entrano in ballo seri problemi di stabilità della cellula, non progettata per filare a 2.850 Km./h. In ogni caso non fu mai possibile scoprirlo - il Red Baron andò perduto il 26 Febbraio 1978 al rientro (a bassissima quota) da un volo di familiarizzazione in vista del tentativo. Greenamyer si eiettò senza problemi arrivando a terra sano e salvo. Approfitto della 'deviazione' sull'F-104 Red Baron per una precisazione, circa i voli di Darryl Greenamyer per il suo record di velocità a bassa quota del 1977 può capitare di leggere tipo 'a bassissima quota' su alcune fonti in lingua Italiana, e 'low altitude' oppure anche 'very low altitude' su altre in Inglese. Questo non è esatto, o per meglio dire: può ingenerare confusione se non si presta attenzione. Ciò che fa testo per un dato volo-record è sempre la quota effettiva sul livello del mare (MSL) quindi la cosiddetta quota 0, poichè ovviamente le prestazioni di un aereo cambiano col cambiare dell'altitudine. E' vero che Greenamyer ha effettuato entrambi i tentativi del 2 Ottobre e 24 Ottobre volando a quote che sono riportate come circa 15-18 metri - 50 o 60 piedi - sopra al terreno piatto e liscio del Mud Lake, in Nevada (un lago preistorico essiccato, col fondo duro come un pavimento e bianco come il sale), ma l'altitudine media di quel pianoro è circa 1.577 metri sul mare. Quindi alla fine, l'F-104 volava a circa 1.600 metri di quota effettivi; non è pochissimo, e senza dubbio NON è una 'bassissima quota' in senso lato. Diverso sarebbe stato (lasciando fuori dal discorso eventuali problemi contingenti, correlati allo specifico luogo) il poter volare 18-20 metri al di sopra una pista situata già di suo, per esempio, a soli 2 metri più in alto del mare (tipo quella di Homestead AFB in Florida) o 4 metri (quella di NAS Point Mugu, in California). Sarebbe stato davvero interessante. Resta comunque valido a tutt'oggi il record definitivo del 24 Ottobre 1977. Greenamyer potrebbe aver sempre pensato, giustamente, di essere andato ancor più veloce di quanto afferma il certificato ufficiale della F.A.I. che attesta il record a Km./h 1.590 (per la precisione del capello spaccato, 1.590,45). Quei tentativi prevedevano più di un volo, dopodichè si faceva la media delle velocità massime di ciascun volo. Quindi per convalidare quel record del 24 Ottobre, il Red Baron certamente avrà fatto più di 1.600 Km./h in almeno un tentativo. Ma c'è di più: il primissimo tentativo di alcuni giorni prima, 2 Ottobre, aveva fatto toccare una media di 1.626 Km./h, poi non convalidata per via del malfunzionamento ad una delle cineprese. Quindi se quella era la media (convalidata o no), ci sarà stato per forza un valore ancor maggiore nel corso dei passaggi obbligatori. Probabilmente il Red Baron si sarà avvicinato ai 1.640 Km./h in almeno un passaggio. p.s. a volte si leggono cose impressionanti raccontate da ex-piloti che volutamente o no, hanno spinto le loro macchine a limiti ben oltre il buon senso. Ricordo in un Forum parecchi anni fa, un ex- pilota di F-111 descrivere un suo volo a 990 kts ground speed (1.830 Km./h) a quota non superiore ai 250 metri. Un pilota di Tornado ADV F-3, all'epoca di base a RAF Leeming raccontava di 870 Kts ground speed (1.615 Km./h) a circa 130 metri sopra il Mare del Nord. Chissà che la velocità del Red Baron non sia stata, in realtà, superata parecchie volte ad altitudini ben minori dei suoi 1.600 metri... ma non c'erano organi ufficiali ad assistere. Le diverse versioni di un medesimo aereo possono influenzare alcune parti di equipaggiamento che il pilota si porta addosso; oppure anche soltanto la disposizione di elementi nell'abitacolo. Un pilota di F-104S, oppure di F-104G dopo la conversione di questi ultimi al seggiolino Martin-Baker 'zero-zero' non avrebbe potuto andare in volo su un F-104 originale così come concepito per l'USAF indossando alcuni items ben precisi adottati dopo l'arrivo degli -S (o dei -G modificati). Il vecchio seggiolino eiettabile Lockheed C-2 obbligava all'uso di un classico paracadute personale, di tipo rigorosamente dorsale, essendo un modello completamente diverso come concetto e fabbricazione dai moderni e sofisticati seggiolini M/B. L'aviatore non usava quella che da molto tempo (specie in aviazioni Europee) è la cosiddetta "combined vest", cioè il salvagente pneumatico vero e proprio incorporato all'appropriato giubbetto multitasche per uso survival. In pratica, per fare un esempio un pilota di F-104A indossando soltanto il vecchio salvagente (ma ovviamente, senza paracadute dorsale) poteva pilotare un -S; un pilota di F-104S che avesse voluto indossare il paracadute dorsale per pilotare un -A, non poteva farlo se indossava il nuovo salvagente combinato. Quest'ultimo era il celebre Secumar 10H/IAF, adottato dall'A.M.I. intorno al 1974 secondo quanto ho potuto appurare. La - IAF sta per Italian Air Force nel caso specifico della sottovariante italiana. Fabbricato da una ditta di Amburgo, era un pò diverso sia da quello che usavano i tedeschi sui loro F-104G, sia da quello usato sui loro F-4 Phantom, e sia anche da quello in uso sui Tornado (AMI e Luftwaffe). Il numero 10 si riferisce, cosa interessante a sapersi, al volume interno d'aria delle due sacche pneumatiche (ciascuna da 5 litri, = 10) una volta gonfiate per uso d'emergenza in acqua. Dopo il gonfiaggio avrebbero preso la forma di un grosso collare più o meno a "ferro di cavallo", che teneva a galla l'aviatore. Questo modello di Life Vest non poteva adattarsi all'uso di un paracadute dorsale: le sacche erano voluminose nei loro ingombranti alloggiamenti anche quando ancora sgonfie, e la presenza di tre grosse tasche per gli accessori da 'survival' interferiva con la tipica imbragatura che ha un paracadute dorsale. Il Secumar 10H/IAF. Per curiosità, il modello (quasi uguale nell'apparenza) per i piloti Luftwaffe era siglato Secumar 20H/GAF, dove il -20 era per i 20 litri di volume interno delle sacche quando gonfiate. Come riferito, il modello esclusivamente per i piloti A.M.I. aveva un volume interno di 10 litri, da cui il -10 nella sigla.

Non il vero U-2 originale, ma ho visto volare dal vivo i TR-1 in numero quasi... da stufare . Nel 1988 alla base di Alconbury, England, potevo togliermi la voglia di TR-1 e fotografarli da fuori dalla base in una qualunque giornata operativa. Possiedo ancora tante diapositive fatte con la massima tranquillità, il concetto di quelle aviazioni era (perlomeno all'epoca, oggi non saprei): tutto ciò che vola e viene inevitabilmente visto da tutti ogni giorno, è anche fotografabile da tutti in qualsiasi giorno. Con un teleobiettivo da 300 mm. riuscivo a isolare la cabina di pilotaggio + una parte del muso... ricordo che in proiezione, si poteva distinguere il tipo di casco del pilota - erano i caschi standard da pilota di caccia, quelli 'alleggeriti' color grigio (ovviamente in addestramento di "touch and go" vestivano come qualunque altro pilota). E ricordo in particolare una sera di Agosto del 1988 nel campeggio vicino all'omonimo paesino di Alconbury: un TR-1 avrà fatto almeno dieci 'tocca e vai', in continuazione, mentre 7.000 metri più in alto (visibilissimo a occhio nudo) un KC-135 riforniva alcuni caccia.

Ovviamente non sempre fila tutto liscio. Ricordo che circa 27 minuti dopo aver completato al 100% il personaggio a destra nella foto (pilota di Su-24 della V.V.S., ambientazione primi anni 2000s) il baricentro se n'è andato a farsi fott.. cioè, a farsi benedire. Non era mica la prima volta, se ricordo bene anche il suo collega stratosferico (pilota di MiG-25P della I.A. - P.V.O., circa metà anni '80s) aveva avuto un problema. Questa era però, la prima volta che un personaggio cadeva in avanti. Nessun guaio se il visore fosse stato in posizione retratta, invece si trovava abbassato.. così la botta si è sfogata al 60% sul visore e il rimanente sulla maschera. Questa ha avuto il microfono interno che è schizzato via, letteralmente, ma l'ho reinserito senza alcun danno; il visore invece si è rotto, e malamente anche. Le foto mostrano il pilota prima dell'... eiezione accidentale , col suddetto visore ancora sprizzante di splendore. Dopodichè l'ho tenuto in posizione sollevata, praticamente invisibile il danno, e mi sembra che a suo tempo avevo reso il tutto più "cool" aggiungendo un paio di occhiali da sole - a volte i piloti li usano, preferendoli al visore scuro. p.s. dimenticavo, la causa del patatrac? Pigrizia di voler togliere di nuovo gli stivali per la 10° volta, onde infilare due zeppe (in pratica, cunei di legno) all'interno tra la suola e il tallone, come a suo tempo avevo fatto per l'altro 'tovarish'. Alla fine è l'unico modo per evitare che il piede vada troppo all'indietro, se è un pò piccolo rispetto allo stivale. Invece mi sono affidato alle stesse zeppe, OK, ma infilate semplicemente tra tacco e pavimento; è bastato spingerle un pochino di troppo, così hanno sbilanciato il tutto in avanti... e ciao...

Alla fine della storia, condensati in questi due personaggi ci sono più o meno un totale di sette anni di ricerca (a tempo perso ovviamente, e quando i fondi lo permettevano). Uno dei manichini è stato recuperato da una discarica, e restaurato come meglio potevo - eventuali imperfezioni sono nascoste da tutto l"ambaradan". Però tutto sommato non fanno proprio schifo.

E che dire del voler mettere le zampe su oggetti identificabili - anche se il più delle volte significa solo che c'è un nome o un simbolo, scritto sul casco o stampato sul tessuto, non è la fine del mondo ma almeno non è 100% anonimo. Non è facilissimo riuscirci con oggetti americani/occidentali, ancor meno con materiale Russo/Sovietico. Però il set casco/maschera per questo personaggio lo è - un pilota di un reparto per ora sconosciuto, il cognome suona Viennikòf. Riportato sulla maschera con vernice rossa. e ripetuto incidendo il metallo del connettore all'estremità del tubo. Meglio di niente.. raramente qualche tipo di personalizzazione vieve applicata sui caschi Russi. Questo a lavoro finito.

Inoltre, in questo genere di cose (indubbiamente non proprio essenziali al 100% per vivere) il 'valore' di un oggetto è, probabilmente, la cifra che uno è disposto a spendere per possederlo. Questo fà in modo che 'valore' diventa anche 'prezzo'. Se proprio non ci si imbatte in integralisti che dicono ..'come tu ben sai, questo è introvabile!!' - quasi sempre neppure veri collezionisti, piuttosto "collezionisti di denaro con (molto) approssimativa conoscenza della materia" - generalmente si può arrivare ad accordi. Io ti dò ciò che per me è un 'doppione', in cambio di quella cosa che tu hai e a me manca ancora. Adesso: 1) se tu mi fai la corte più di quanto io la faccio a te, vuol dire che il mio doppione ti interessa non poco; 2) se ti interessa, bisogna che NON mi domandi quanto l'avevo pagato. E chi si ricorda?, magari l'ho rubato... 3) se ancora ti interessa, inutile invitarmi a cercare sul Web il livello di rarità (??) del mio oggetto. Scambiamoceli da VERI e seri collezionisti, tutt'alpiù ti allego via e-mail una mia foto con la faccia-da-bravo-ragazzo che fugherà ogni tuo dubbio. Con il proprietario dell'oggetto di cui sopra, la trattativa è stata iper-veloce. Con altri elementi si rischia di sudare le 7 cami.. - volevo dire, le 7 tute di volo e sentirsi ridicoli. L'unico a essere sempre d'accordo (imperturbabile dietro il visore scuro) è il personaggio del pilota, una volta completato.

Questo è stato il più recente degli articoli che per molto tempo ho seguito sperando di poterne acchiappare uno, prima o poi. Soltanto per dare un'idea approssimativa che troppo sovente, anche entrare in contatto con appassionati/collezionisti diciamo così più "generici" - se pur stracarichi di materiale variegato - non basta per riuscirci. Ci vogliono veramente le informazioni da fonti apposite, o comunque competenti. Sapevo che non era facile - oltretutto non fa parte di ciò che un aviatore di MiG da combattimento (potrebbe essere uno qualunque di parecchi modelli di MiG- ) indossa come equipaggiamento personale. E' infatti più propriamente un gruppo che appartiene al seggiolino eiettabile, e smista al pilota : * ossigeno per respirare, * ossigeno per gonfiare la tuta pressurizzata in emergenza decompressione, * aria compressa per la parte 'Anti-G', * comunicazioni radio, * corrente per lo 'sbrinatore' del visore-casco etc. Il tutto rimane in loco finchè il volo procede regolarmente. In casoi di eiezione si stacca dalla parte sinistra del seggiolino (di solito un K-36) e la parte ossigeno ad alta pressione continua ad essere distribuita, arrivando da una scorta che si trova sistemata sotto il cuscino in un apposito 'kit'. Personalmente lo desideravo per applicarlo sul pilota, nella posizione in cui comunque si trova durante il volo - non è quindi un errore, mentre come 'coreografia' aggiunge non poco. Scambiato pari-pari con un collezionista dal Belgio, dopo.. estenuanti trattative sul valore di questo o quell'altro... alla fine, nell'universo complicato e anche cattivello del collezionismo (se proprio non si collezionano figurine) bisogna armarsi di pazienza e diplomazia. Qui il personaggio nel suo equipaggiamento basico. questo l'infernale apparecchiatura che cercavo: Qui è in posizione definitiva. In realtà un aviatore si presenterebbe così solo all'arrivo a terra dopo un'eiezione col seggiolino, avendo questo 'ensemble' su di sè dopo la separazione dal suddetto seggiolino.

Prezzo Eur. 220

Sì è vero, a partire dal casco modello ZSh-7 (credo entrato in servizio attorno al 1986) vi sono cinque fori sulla nuca. Non so bene fino a che punto possono essere veramente efficaci, è ovvio che tutto va a braccetto con la velocità. Se questa è davvero alta o troppo alta, probabilmente anche un casco dotato di fori per lo 'sfiato' farà ciò che può.. Credo invece che il discorso della maschera che si stringe ancor più sulla faccia abbia un'altra origine, che non ha a che fare con la velocità dell'eiezione. La "bladder" che si gonfia d'ossigeno (non aria) si trova nella parte posteriore dei caschi rigidi integrali ZSh-5 e ZSh-7, questo è vero, ma già esisteva all'epoca del più vecchio modello ZSh-3 - collaudato nel 1960 e arrivato in servizio nel 1961. Ora, questo era solo una calotta nuda e cruda da mettere obbligatoriamente sopra il casco/cuffia in cuoio mod. ShL- 58 (che portava la fonia-radio, gli agganci per la maschera e altro), ed era questa cuffia morbida in cuoio ad avere la bladder gonfiabile - NON la calotta rigida. Quindi se già nel 1960 i Sovietici pensavano a queste cose per piloti di MiG-17 e MiG-19 (e anche MiG-21) il motivo è piuttosto quello dei carichi di "G" che possono spostare la maschera sotto sforzo, che non la velocità di espulsione. In pratica, hanno anticipato di 32-33 anni il "Combat Edge System" americano.

Un inammissibile errore circa la datazione della foto nel post #2, lo screenshot è tratto da uno dei primi episodi della 1° stagione, la cui messa in onda sul Fox Channel degli USA è cominciata a metà Settembre 1993. Quindi l'immagine di scena deve risalire per forza a, diciamo, non prima di Febbraio-Marzo 1993. Non è da me, mi tocca ammettere ... B-)

probabilmente è o.t., non saprei dire. Se proprio guardiamo tutto dovremmo procedere a colpi di link o di copia-e-incolla, per poi scrivere in modo professionale su argomenti di geopolitica e alta strategia - chissà quanti possono avere questa competenza. Personalmente era una constatazione in cui c'è magari un pizzico di ironia, ma è realistica al 110% - l'ho constatato fin troppe volte. Poi per la competenza, ammetto anch'io di averne dosi molto maggiori se discuto su un connettore-ossigeno dell'US Navy di fine anni '50.. era tutto lì - nulla di più e nulla di meno.

Se penso al casotto mediatico che si era fatto nel post-24 Novembre col fatto del Su-24 Russo colpito da un missile dell'F-16 Turco, e lo paragono a ciò che riesce a combinare l'aviazione Russa in questi giorni ad Aleppo (riferito da persone abbastanza fidate - personalmente, da anni ho scelto di non avere il televisore) mi domando se c'è altrettanto sdegno ed esecrazione, da parte di chi non finiva più di menarla con quella storia. In fin dei conti un episodio di guerra, comunque sia la verità sullo sconfinamento; nonchè sinceramente, un minimo (ma proprio minimo) episodio. Ricordo sul posto di lavoro, o al supermercato, o all'ufficio postale (casalinga che ne discuteva con l'impiegata ...e quale "competenza" oltretutto, roba da brividi), dispute furibonde fino alla nausea sull'imminente olocausto nucleare che ci attendeva tutti per colpa di un irresponsabile Turco che più sciagurato non si può.. E guai provarmi a precisare che alla fine importava veramente soltanto a una manciata di persone, tra cui principalmente i due uomini del Su-24 - io non capivo niente, ovviamente. Direi che non c'è il suddetto sdegno. Forse non è neanche una questione di colore politico o vera 'simpatia' per questo o quell'altro contendente, all'epoca è stata una abnorme botta di ultra-informazione televisiva (strapiena di imprecisioni e sensazionalismo, come tutto ciò che esce dal quasi-malefico elettrodomestico) che ha fatto presa in un modo incomprensibile sul pubblico generico. Mai avrei pensato di sentir dire parole come "Sukhoi", "sconfinamento neppure comprovato", oppure "abbattimento arbitrario" da un paio di persone che hanno un vocabolario accertato di circa 38-39 parole italiane, delle quali 17-18 sono imprecazioni. Boh...

Appunto. Tom Delashaw è ritratto in quel link che io non conoscevo, avendo tratto le notizie (quelle, e altre) da altre fonti. Fonti però che riportano le testimonianze di piloti i quali citano dati, cifre e ri-conferme di altre fonti, incluse i controllori di volo a terra. Probabilmente l'impressione è stata che avendo io cercato meglio che potevo di compattare il tutto in una forma scritta più simile alla prosa - onde provare a cambiare da così tanti links, o copia-e- incolla che sono ormai diventati il sistema standard sui Forum (tra l'altro mi dà personalmente molta più soddisfazione), le notizie fornite non fossero attandibili. Ne deduco che, anche se non misurate col sistema dei records ufficiali, sarebbero informazioni comunque più attendibili tramite i links - ma basterebbe, se le stesse cose pur riportate fedelmente (ma soltanto in modo diverso) sembravano non credibili?

Bè, quelle sono prove. Voglio dire: a nessuno di noi verrebbe da dubitare se leggiamo "velocità massima Mach 2,23 in configurazione pulita" perchè sappiamo che persino i record ufficiali vengono fatti prendendo la media di 2 - a volte 3 - passaggi cronometrati da radar o cineteodoliti. Però abbiamo anche letto da più parti che la cellula basica dell'F-104 "...come dimostrò in occasione di voli da primato, era in grado di affrontare in situazioni limite 2,5 - 2,55 Mach, rimanendo perfettamente controllabile dal punto di vista aerodinamico fino a 2,4 Mach.." (Sgarlato, 1984) - e cose simili le ho lette su pubblicazioni straniere. Ora: * se un pilota operativo (Thomas Delashaw, che sarebbe poi diventato un'autentica leggenda vivente nella "community" di F-104 in Vietnam) all'epoca basato ad Hahn o Bitburg nel 1962, spinge il suo F-104C fino a Mach 2,37 prima di una zoom-climb che lo porterà fino ad un 'campanile' di 28.000 metri e ci dice che i controllori radar registrano in quella e altre occasioni quelle quote e velocità, perchè dovremmo volere dati declassificati per crederci? Quanti di noi a suo tempo esigevano di visionare ciò che comprova i dati "canonici" così come da sempre presentati dalle schede topiche? (Mach 2,21 per l'F-104S). Ci fidavamo, semplicemente - o sbaglio? * se un pilota in trasferimento da Tyndall a Homestead compila un piano di volo che prevede la crociera a 73.000' (22.250 metri) a velocità di Mach 2 sul cruscotto (2.135 km./h), e ci racconta che il controllo di Miami Center conferma, strabiliato, che i due F-104A / GE-19 stanno veramente filando a quella quota - coprendo 585 metri al secondo - perchè non dovremmo crederci? * se lo stesso pilota ci racconta che al 319th F.I.S. di Homestead era cosa normale toccare punte di Mach 2,35 con l'F-104A standard, con motore J79-3B nuovo di zecca (altro che i Mach 2,1 di alcune schede aeronautiche, in effetti era un pò strano), ma dopo la rimotorizzazione col J79 GE-19 era cosa normale arrivare a Mach 2,4 - 2,42 e un paio di colleghi hanno visto Mach 2,5 - 2,52 raggiunti a 50.000' (la cellula lo permetteva, per brevi periodi), perchè dovremmo dubitarne? Quelle sono prove, in senso lato. Poi è chiarissimo che possiamo dubitarne.. p.s. per il resto, neppure io credo ad alcune 'sparate' più che assurde dove neppure la testimonianza del pilota esiste. In effetti il link del post #395 rimanda ad un trafiletto che dà la salita dell'F-104 in un minuto fino a 50.000' di quota, e nel post #396 mi sono incaricato di smentirla portando alcuni esempi.

Vendo questo salvagente Life Vest mod. MK 2, US Navy aviators', datato 08/1957 e fabbricato dalla Switlik Parachute Co, Trenton (New Jersey). In ottime condizioni, senza lacerazioni o zone di gomma irrigidite dal caldo o dal cattivo immagazinaggio. Tutte le scritte sono come nuove, completo di cinghie e dotato di 2 pacchetti "Dye Marker" e 1 pacchetto "Shark Chaser" originali. Unico particolare trascurabile, alcuni dei piccolissimi 'snaps' che chiudono le tasche degli accessori non funzionano. I tre snaps più grossi che abbottonano il salvagente sul davanti, sono perfetti. Ottimo per un display su manichino, per un collezionista che volesse farne uno di aviatore navale USA ambientato alla metà degli anni '50. Richiesti Eur. 135 più la spedizione (diverse opzioni possibili). L'oggetto si trova a Bra (CN).