Smersh

Perciò questo accessorio che fa da 'interface' tra aviatore ed impianti di bordo (tuttavia di per sè, non una componente di equipaggiamento personale), siglato ORK-2 e risalente a quando i seggiolini eiettabili K-36 di uso oggi corrente non esistevano ancora, dev'essere strettamente solidale ad un seggiolino della 'famiglia' dei KM-1 e non dei K-36. Quindi il pilota stratosferico in questione, sia per questo motivo sia per l'imbragatura-paracadute che indossa - PSU-36 invece della IPS-72 - NON può essere, per esempio, un pilota di MiG-31 sebbene questi ultimi compaiano in tantissime foto equipaggiati del medesimo casco e la medesima tuta pressurizzata per l'alta quota. Qui l'ORK-2 + il regulator RSD-3 (MiG-21, MiG-23, MiG-25, Su-15): Qui l'ORK-11U (MiG-29, Su-27, Su-24, Su-25, MiG-31 etc.):

Un amico collezionista esperto nello specifico campo dei seggiolini eiettabili ha in pratica confermato ciò che avevo scritto nel precedente post, i MiG-21, MiG-23, MiG-25 e Su-15 sono stati equipaggiati esclusivamente con seggiolini fabbricati dalla ditta Mikoyan. I piu conosciuti e usati erano i KM-1, KM-1M, KM-1M 'black', KM-1M 'black' series 2 . Questi ultimi due era possibile trovarli su alcuni MiG-25PD dell'aviazione Algerina.

Qui la sorte è stata benigna nel fotografare il n. 10 della P.A.N. al Pisa Air Show (Agosto 1988) in condizioni ottimali, pochi giorni prima del disastro di Ramstein. Lo stallo alla sommità, e la relativa caduta... se non c'era vento a disperdere la volute di fumo, era qualcosa di fantastico.

Troppo gentile, veramente... non merito tanto E' vero c'è ancora evidentemente parecchia confuione circa questo concetto di arma aerea, anche tra appassionati che - si suppone - dovrebbero aver compreso il funzionamento basico. Ancora non tanto tempo fa ero in discussione con un conoscente che comparava il Vulcan con le gloriose multicanna 'Gatling' originate nel 1860-61 e viste in non pochi film western, e al di là della differenza più evidente ('manovella sì', 'manovella no) sembrava sbagliare completamente ragionamento pure su queste ultime... probabilmente a causa dell'inconcepibile ritmo di fuoco, 100 colpi in 1 secondo, verrebbe da pensare che le canne sparano non una alla volta bensì tutte assieme? o qualcosa di simile. Eppure quando mostravano nei dettagli il funzionamento delle Gatling in quei suddetti film, era chiaro come stavano le cose. Il Vulcan non fa eccezione. Le canne sparano rigirosamente una alla volta, 1 rotazione = 6 colpi, 17 rotazioni al secondo = 102 colpi al secondo.

Grazie GianVito , accidenti avrei seriamente scommesso sul contrario (non so perchè, idea mia) - cioè un ben maggiore numero di API per ogni HEI. 3 Giugno 1967, il Maj. Ralph L. Kuster del 388th TFW di Korat RTAB (callsign "Hambone 2") su F-105D, s/n 60-0424 abbatte il MiG-17 pilotato probabilmente dal Lt. Phan Tan Duan. In questo momento i due aerei si trovano a non più di 200 metri sopra le risaie. Kuster è circa 60 metri dietro il MiG e tira 6,6 "G", centrando il bersaglio più che altro d'istinto; il set radar/collimatore, tanto per... cambiare, non riesce a funzionare nella modalità aria-aria. I colpi a segno nel serbatoio esterno di sinistra (forse alcuni anche nell'ala) causano una spettacolare esplosione che ribalterà il MiG-17, mentre alluminio fuso va ad incollarsi su parte del parabrezza del 'Thud' - altri rottami faranno un buco nella parete della presa d'aria di sinistra. Kuster ha stimato di essere passato 7-8 metri sotto il MiG, al punto che le fiamme ingerite dal turboreattore l'hanno quasi spento momentaneamente. Fortunatamente il 'Thud' pur 'zoppicando', tornerà a Korat in Thailandia. momentaneo o.t. (forse neanche tanto), differenza di tecnologie in ciò che i due avversari impiegavano per la missione circa 48-50 anni fa, il pilota di F-105 vs. il pilota di MiG-17 (sembra impossibile che si parli di un quasi mezzo secolo..). Il caschetto-cuffia in cuoio morbido dei piloti NordVietnamiti era una dotazione fornita direttamente dall'URSS, non riprodotto su licenza o simili. Il sistema di comunicazione - laringofono, strettamente premuto contro la gola da una fettuccia elastica - era standard di tutti i copricapi di volo sovietici, ma non soltanto per quell'epoca... viene usato ancora oggi con disinvoltura da aviatori dell'ex-blocco sovietico su aerei non particolarmente sofisticati. Evidentemente il tutto risulta comodo, e soprattutto funzionale allo scopo. Qui la cuffia di volo ShZ-50 con maschera KM-32 Decisamente meno "primitivo" il look del pilota di F-105, in questa precisa circostanza il casco mod. HGU-2/AP è stato veramente usato da un pilota di F-105 nei primi anni '70. Il paracadute personale era dotazione di chi volava su F-100, F-102, F-104, F-105 e RF-101C - tutti aerei con seggiolino non del tipo zero-zero.

E' vero, alla fine il totale di vittorie aria-aria dei Thunderchief è stato grandemente limitato da inconvenienti vari, e quando ulteriori vittorie potevano essere convalidate ci pensava comunque... la cinepresa, a lasciare l'amaro in bocca ai piloti. Come già accennato, è quasi certo che non pochi abbattimenti in più di quelli riconosciuti sarebbero da aggiungere al totale; pù di un pilota si è detto convintissimo che il MiG di turno preso a cannonate non poteva tornare a casa tutto in un pezzo, vedendo di persona gli effetti delle raffiche sul bersaglio. Un caso clamoroso è quello del 19 Aprile 1967, quando quattro MiG-17 sono stati abbattuti e riconosciuti come tali - uno di essi dal Capt. W. Eskew, 355th TFW, il cui callsign quel giorno era "Panda 1". Ebbene, ognuno degli altri 3 piloti della 'Panda Flight' - Capt. P. Seymour "Panda 2", Capt. H. Bodenhamer "Panda 3", e Capt. R. Hammerle "Panda 4", colpì e danneggiò con risultati definiti 'molto gravi' almeno un MiG-17 (Seymour, addirittura due). Rientrati alla base di Takhli RTAB i tre piloti con all'attivo 4 MiG-17 potenzialmente abbattuti appresero che per tutti e tre, la cinepresa non aveva funzionato. Soltanto W. Eskew, "Panda 1" ebbe l'omologazione della vittoria.

I MiG-19 hanno partecipato a diverse battaglie aeree in Vietnam, ma soltanto nella primavera - estate 1972. Per allora il Thunderchief era in servizio in pochi esemplari ed esclusivamente per missioni 'Wild Weasel'. Il MiG-21 era un avversario abbastanza facile da incontrare già alla fine del 1966; a partire dalla primavera 1967 e specialmente in quell'estate era diventato una minaccia seria per gli F-105 (come anche per i Phantom dell'USAF, del resto). Non ce n'erano pochi in verità, sebbene certamente fossero di meno che i MiG-17. Almeno tre piloti di F-105 hanno reclamato ciascuno un MiG-21 danneggiato, come altre volte la causa del mancato abbattimento era la malefica procedura di passaggio dalla modalità aria-suolo a quella aria-aria - più, il malfunzionamento dei Sidewinder. Per le perdite subite ad opera di caccia, il numero ufficialmente considerato è 23 F-105: 8 abbattuti dai MiG-17, e 15 abbattuti dai MiG-21. p.s. ritengo che se (così, per ipotesi) il Thunderchief fosse stato presente ancora nel 1972 nelle stesse quantità e con la stessa frequenza del biennio 1967-1968 per le missioni di attacco sul Nord, le perdite ad opera di caccia MiG - specie i MiG-21 - sarebbero state qualcosa di drammatico. Dal 27 Aprile al 27 Dicembre 1972 un numero minimo (accertato dagli americani) di 28 F-4 Phantom sono stati abbattuti dai MiG, quasi tutti dai MiG-21 che per allora erano una minaccia non da poco anche grazie all'addestramento dei piloti, molto migliorato. Con tutta probabilità gli F-105 non avrebbero avuto vita facile.

Le vittorie confermate degli F-105 in Vietnam, complete di s/n del Thunderchief in questione. Come già accennato, alcuni autori si dicono certi che in realtà un buon 10-11 MiG-17 tra tutti quegli altri colpiti e danneggiati, si potrebbero aggiungere (ufficiosamente) alla esistente lista ufficiale. 1966 29 Giugno # 58-1156 Vulcan 18 Agosto # 60-0458 Vulcan 21 Settembre # 59-1766 Vulcan 21 Settembre # / Vulcan 4 Dicembre # 62-4278 Vulcan 1967 10 Marzo # 62-4284 ** Vulcan (2 MiG) 26 Marzo # 59-1772 Vulcan 19 Aprile # 638301 Vulcan 19 Aprile # 58-1168 Vulcan 19 Aprile # 62-4364 Vulcan 19 Aprile # 62-4384 Vulcan 28 Aprile # 59-1782 Vulcan 28 Aprile # 60-0504 Vulcan 30 Aprile # 60-0498 Vulcan 12 Maggio # 61-0159 Vulcan 13 Maggio # / Vulcan 13 Maggio # 60-0501 Vulcan 13 Maggio # 60-0497 Vulcan + AIM-9B Sidewinder 13 Maggio # 60-0522 AIM-9B Sidewinder 13 Maggio # 62-4262 AIM-9B Sidewinder 3 Giugno # 60-0424 Vulcan + AIM-9B Sidewinder 3 Giugno # 61-0069 Vulcan 23 Agosto # 61-0132 Vulcan (2 MiG) 18 Ottobre # 62-4394 Vulcan 27 Ottobre # 62-4284 ** Vulcan 19 Dicembre # 63-8329 Vulcan 19 Dicembre # 63-8317 Vulcan L'F-105 contrassegnato con gli asterischi (# 62-4284) ha abbattuto in totale 3 MiG-17 confermati. Alcune curiosità aggiuntive, cosa che non guasta mai se si ha la possibilità di scovarle e pubblicarle.. * L'F-105 # 62-4284 autore di 3 abbattimenti, sopravvisse alla guerra per poi precipitare in addestramento in località Clayton, Oklahoma, il 12 Marzo 1976. Il pilota, Capt. Larry Klein rimase ucciso. * L'F-105 # 60-0522 autore dell'abbattimento del 13 Maggio 1967 (pilota Bob K. Rilling) si ritrovò nell'Aprile 1968 abbellito di una seconda stella rossa verniciata sotto il tettuccio. Nessuna spiegazione plausibile è stata trovata per spiegare l'eventuale 2° vittoria ottenuta con questo aereo. * Stessa storia per la macchina # 62-4394, che aveva distrutto un MiG-17 il 18 Ottobre 1967 pilotata dal Maj. D.M. Russell. Anche qui, la seconda stella rossa non trova spiegazioni. * L'F-105 # 60-0497 che il 13 Maggio 1967 aveva abbattuto un MiG-17 (pilota M.E. Seaver) fu abbattuto a sua volta il 18 Novembre da un MiG-21, non lontano dalla base NordVietnamita di Phuc Yen - uno dei 4 Thunderchief perduti quel giorno. * L'F-105 # 58-1556 fu usato il 29 Giugno 1966 dal Maj. Fred Tracy per la primissima vittoria di un Thunderchief. Il giorno che il leggendario pilota Karl Richter (autore, tra l'altro, della vittoria del 21 Settembre, pilotando il s/n 59-1766) compì la sua 100° missione sul Nord, pilotava il # 58-1556.

E' stato il Vulcan 20 mm. il protagonista, il Sidewinder non ha quasi avuto storia. 24 delle vittorie confermate sono state ottenute col Vulcan, 2 con l'AIM-9, e 2 col Vulcan + AIM-9. Posterò una dettagliata 'classifica' con data e circostanze più tardi.

probabilmente sì, ma come dicevo è una mia impressione soltanto buttata lì... trattiamo pur sempre una roba tipo 100 colpi al secondo, i quali (se pure non andavano tutti a segno) quando la mira era buona oppure ottima e il sistema di puntamento era OK, significavano dozzine di centri sull'aereo nemico. Non ho trovato da nessuna parte una descrizione di com'erano alternate le cartucce cal. 20 mm. dell'M-61 Vulcan lungo i nastri di alimentazione; può darsi che vi fosse una molto maggiore percentuale di A.P.I. a discapito di proiettili H.E.I.? Anche così certi resoconti sono impressionanti, comunque. Il Lt. D. Waldrop era riuscito fin da subito a trovare la corretta traiettoria per colpire il secondo dei due MiG-17 abbattuti da lui quel giorno; la cosa era forse più facile, data la quasi mancanza di deflessione da calcolare - è vero che il collimatore era fuori uso, ma lui era pur sempre a 'ore' 6 - 7 dietro il MiG. Certamente mica tutti i 250 colpi sparati avranno colpito, ma possiamo azzardare anche "soltanto" il 30%? (ma secondo me potrebbe essere di più, data quella posizione ottimale e vantaggiosa). Farebbe pur sempre circa 75 colpi da 20 mm. a segno, infatti lui cita la completa distruzione della cabina ("... pretty much obliterated the whole cockpit..") nonchè la fiancata sinistra. E niente esplosione, o violente fiamme.

Grazie Gianm Vito., io mi ero stupito più volte in passato nel leggere parecchi reports di piloti americani (di F-105 o anche F-4, quando armati di M-61 Vulcan). Eppure così sembra: non esplodevano nella stragrande maggioranza dei casi. Io penso che, facendo i debiti paragoni circa le altre qualità balistiche, i proiettili della munizione 20x102 esclusiva dell'M-61 'First Generation' fossero meno efficaci (presi a sè) di quelli della 20x110, tipica degli Hispano 404 protagonisti della 2°G.M. da parte Alleata. O magari no, ma ho quest'impressione. Il 'Vulcan' faceva affidamento sul fantastico ritmo di 100 - 110 colpi al secondo, sufficiente a fare da "sega a disco" per affettare ciò che finiva sotto tiro; con una velocità iniziale di circa 1.035 m./sec. i proiettili originali impiegati nel periodo (la 'famiglia' degli M50 - 53) se erano perforanti bucavano da parte a parte senza neppure accorgersene, se erano HE avevano 8,5 - 9 grammi di esplosivo contro i 13,5 di un 20 mm. del Hispano. Forse un pò poco, su un peso-proiettile totale di 100 grammi. Qualunque sia, molti altri esempi esistono di MiG-17 che si incendiavano o perdevano un'ala, oppure l'intera coda - ma anche, che quasi non esibivano chissà quali segni di terribili danni... a volte si inclinavano di lato, mostrando squarci sul fianco della fusoliera e della cabina, e neppure emettevano fumo o fiamme! * p.s. una delle foto più note di vittorie contro i MiG-17 è tratta da un combat film del 3 Giugno 1967 (il già citato Maj. Ralph Kuster, 388th TFW di Korat). L'effetto è spettacolare ma, come Kuster fece notare nel report, certamente ad esplodere fu il serbatoio esterno sinistro che il pilota nemico - Lt. Phan Tan Duan - non aveva sganciato. E neppure quello dell'ala destra, come si vede chiaramente. Ho anchwe trovato questo stralcio dal racconto del Lt. Dave Waldrop, combattimento del 23 Agosto 1967 - F-105D s/n 61-0132, 'Hanoi Special' (il pilota del 388th TFW che ebbe due vittorie confermate per quel giorno, poi ridotte a una dopo qualche settimana), che può confermare il nostro discorso, "... decisi di rimanere in volo rovescio mentre guardavo per uno squarcio nelle nuvole, sperando di vedere meglio come era andato a finire [l'abbattimento del primo MiG-17], poi di colpo le nuvole si aprirono e laggiù, proprio sotto di me, c'era un MiG-17 in finitura metallica. Il postbruciatore era acceso ma lui sembrava procedere quasi parallelo a me, in volo dritto e livellato.. ".. abbassai il muso appena, poi una mezza rotazione mi portò nel giusto assetto ed esattamente dietro di lui - appena un pò più in alto. Cominciai a sparare, e incredibilmente (visto che il collimatore era sempre fuori uso) già i primissimi colpi andarono a segno... visibilissimi, ... ... giù una raffica di 250 colpi che praticamente annientarono l'abitacolo e il pilota, e sbranarono la parte sinistra/anteriore della fusoliera, ma il MiG continuava a stare in aria!!... Un bel pò di 'roba' se n'era volata via, rottami etc., ma lui nè emetteva fumo, nè esplodeva o cos'altro, un bel niente di niente... stava su, semplicememte. Mi guardai a 'ore sei' domandandomi se un altro MiG era lì in procinto di farmi la festa da un momento all'altro, ma non c'era nessuno. Il 'mio' MiG-17 finalmente si decise per un mezzo tonneaux, lentamente, poi cominciò la caduta, e alla fine si schiantò a terra". .................................................................................... p.s. Un ulteriore esempio, anche se questo riguarda un F-4 Phantom dell'USAF (munito di pod SUU-16 col Vulcan) invece di un F-105, ma è interessante. La data è il 22 Maggio 1967, Lt. Col. R.F. Titus e Lt. M. Zimer del 366th TFW basato a Da Nang su F-4C. Stavolta la vittima del cannone 'Vulcan' era un MiG-21. "... niente, non c'è verso di usare i missili. Stiamo filando supersonici, in picchiata, e ci avviciniamo a lui... ma riesco a scorgere la base di Hoa Loc in lontananza, e penso che forse vuole attirarmi fin laggiù per farmi abbattere dalla loro contraerea.. con tutto quel 'ground clutter' che torna indietro, Zimer non riesce ad avere un buon lock-on per gli Sparrow nè è possibile avere una buona traccia IR per i Sidewinders.. " Quindi decido rapidamente, devo andare per forza col Vulcan che portiamo in volo per la prima volta noi da Da Nang - è contenuto in un pod appeso alla centerline di fusoliera. E' un'ottima arma, spara 6.000 colpi da 20 mm. al minuto. Il MiG-21 finalmente deve richiamare se non vuole disintegrarsi a terra, e noi con lui... ma noi siamo esattamente dietro di lui. "... il collimatore centrato sul MiG, il giusto anticipo, poi sparo una raffica. Il pilota richiama brutalmente, e noi anche - il mio gregario mi dirà che il suo altimetro segnava 300 metri a quel punto....l'accelerazione è tremenda: 7 'G', anche perchè invece di finirgli davanti preferisco cabrare ripidissimo per un secondo passaggio.. ma intanto il MiG non s'incendia, nè esplode!! Mi riposiziono come si deve dietro di lui, poi premo il grilletto e stavolta il Vulcan s'inceppa... lo supero, inevitabilmente, poi torno su di nuovo e penso che c'è più ben poco da fare ormai... il MiG-21 si abbassa sempre di più, e Hoa Loc ormai è poco distante. " Quindi sento Zimer che esclama, eccitato.."sta andando!! - io pensavo a questo punto che non sarebbe mai più andato giù. Guardo meglio e vedo che la sua ombra a terra va velocemente ad incontrare l'aereo, finchè il MiG esplode in una palla di fuoco proprio sulla riva di un fiume".

Sì, nel Sud-Est Asiatiico i pods hanno conosciuto risultati devastanti più che altro nell'impiego di 'strafing' contro bersagli terrestri. Nell'impiego aria-aria non c'era di che rallegrarsi più di tanto, e il 366th TFW di Da Nang penso si sia auto-affibbiato il nick 'The Gunfighters' forse come buon auspicio.. dopo aver introdotto (perlomeno, nella categoria cacciabombardieri) l'uso del Vulcan trasportato nei voluminosi contenitori. Certamente se comparato agli sforzi fatti e alla determinazione degli equipaggi dei Phantoms, sono state davvero poch(issime) le vittorie ottenute. Avevo letto che sovente andava fuori allineamento per via delle brutali accelerazioni che doveva sopportare in manovre violente, sia d'attacco che in difesa, e certamente i risultati sono stati magri considerando il tornare a casa con le munizioni esaurite (1.200 colpi) in cambio magari di un MiG-17 distrutto - se andava bene, altre volte neppure quello. L'M-61 portato internamente dai Thunderchief non temeva questi inconvenienti, se non altro. Il 3 Giugno 1967 il Maj. Ralph Kuster del 388th TFW (basato a Korat RTAB) abbattè un MiG-17 sparando col 'Vulcan' mentre si avvicinava a 7 'G' in virata. Cosa neppure da pensare di poter fare, con la stessa arma trasportata dentro un 'pod'. Un episodio del 4 Dicembre 1966 illustra come non era mica facile pilotando un F-105, ottenere risultati impeccabili nel combattimento contro i MiG anche quando si partiva con vantaggio di iniziativa, ma col solito preoccupante problema: il tempo disponibile per quella sconcertante procedura necessaria nel passare da modalità aria-suolo ad aria-aria, troppo sovente mancava in quei frenetici e vitali istanti (a meno di non voler combinare c***ate grosse). Quel giorno alcune decine di F-105 erano in missione su bersagli nella zona di Hanoi, e un'inevitabile battaglia si sviluppò contro i MiG-17 che puntualmente attendevano la forza d'attacco americana. Per il Maj. Roy S. Dickey, callsign "Elgin 04" (469th TFS, 388th TFW da RTAB Korat) era soltanto la quarta missione sul Nord, e dopo lo sgancio delle bombe sullo smistamento ferroviario vide, guardando in alto contro-sole, un MiG-17 che attaccava il collega di squadriglia "Elgin 03". Immediatamente andò in soccorso dell'altro pilota ma senza riuscire a cambiare la modalità di radar/collimatore per il tiro aria-aria, già così era difficile stare dietro al MiG senza staccare un attimo lo sguardo dall'esterno - figurarsi togliere la mano sinistra dalla consolle per tirare sù il visore scuro del casco, guardare con attenzione nella parte bassa del cruscotto e selezionare (nel giusto ordine) ben cinque piccoli interruttori per completare l'intera procedura. Col collimatore ancora settato sui 122-mils richiesti dallo sgancio bombe, e quindi inutile, Dickey stimò all'istante quella che poteva essere una più o meno buona deflessione di tiro sul MiG e poi sparò una raffica continua di 672 colpi da 20 mm. in sette secondi - evidentemente su specifica richiesta del pilota, alcuni reparti permettevano che si eliminasse il dispositivo-limitatore per la durata di fuoco del 'Vulcan'. Mentre sparava Dickey usò il timone di coda più volte per imbardare l'aereo in entrambe le direzioni, onde 'innaffiare' meglio la zona del bersaglio. Notare che l'accelerazione in virata era di 3 'G', come si ricorda il pilota, quindi non un'enormità. Il MiG-17 fu colpito e quando Dickey a circa 210-220 metri di distanza smise di sparare, la fusoliera da dietro la cabina fino alla coda era avvolta dalle fiamme. Il pilota - probabilmente il venticinquenne tenente Luu Duc Si, di un reggimento da caccia basato a Kep - non si lanciò o perlomeno non fu visto eiettarsi da nessun altro pilota dopo che l'aereo, sempre in fiamme, cominciò a cadere in vite piatta perdendo pezzi. Dopo il ritorno a Korat il filmato della cinepresa opportunamente rallentato mostrò che... 37, forse 38 colpi su 672 sparati avevano centrato il MiG-17 - il 5,5%.

piccolo o.t. - E' vero, la cinepresa non è la conferma al 100%. Per meglio dire: è certamente la conferma al 101% quando funziona in modo ineccepibile, sia tecnicamente che nell'aspetto 'interpretativo'. Mi sento di affermare comunque, che le classifiche delle vittorie aeree AAF e Navy nella 2°G.M. sono quelle che più si avvicinano, e di molto, alla verità. Proprio gli Americani, sovente visti come una banda di 'cowboys dell'aria' (purtroppo si legge anche di questo da qualche parte, nonostante la guerra sia una cosa seria dove le persone muoiono davvero) erano severissimi con sè stessi riguardo a questo spinoso problema. E infatti le loro vittorie o reclamate tali, sono sempre state suddivise in: "Destroyed", "Probable", "Damaged". La categoria "Destroyed" comprende tutte quelle vittorie che possono soltanto essere abbattimenti veri e propri, perchè l'aereo nemico è stato filmato dalla 'gun camera' mentre: * il pilota si lancia fuori, * l'aereo si fracassa al suolo, * l'aereo esplode in aria, * l'aereo perde in volo la coda, o un'ala, * l'aereo brucia con tale intensità che un atterraggio in sicurezza sarà virtualmente fuori questione. Ora, se - specialmente in teatri come quello del Pacifico - , la prova definitiva non c'è, però il filmato mi mostrerà un caccia giapponese che cade in fiamme (ma non viene filmato mentre tocca il mare) oppure un bimotore Betty con un motore in fiamme e le ali che perdono pezzi esce dall'inquadratura prima di esplodere, si può ragionevolmente supporre che questi giapponesi non rientreranno alla base dovendo sorvolare tratti enormi di Oceano. Se qui finisse anche soltanto il 30% di quelli catalogati "Probable", sarebbe già un notevole risultato. E parliamo degli Americani, dove praticamente ogni loro caccia aveva una cinepresa (l'avevano anche i P-39 di alcuni squadrons di stanza nelle Salomons, addirittura, agli inizi del 1943...), i Giapponesi praticamente niente, gli Italiani niente, i Tedeschi non sempre e non dappertutto, i Britannici non sempre e non dappertutto. E' per questo che - limitatamente al discorso gun-cameras - considero i reclami americani quelli più onesti e veritieri.

La parola definitiva sulle perdite aeree USA nel Sud-Est Asiatico (escludendo US Army ed elicotteri) è appannaggio di un fantastico libro cartaceo uscito nell'estate 2001, titolo "Vietnam Air Losses" di Chris Hobson (Midland Publishing), un lavoro che definire pazzesco è ancora troppo riduttivo. L'autore cita la sorte di ognuna (ma proprio ognuna!!) delle macchine ad ala fissa perdute per tutte le cause dal 23 Marzo 1961 al 29 Giugno 1973: 3.322 aerei di US Air Force, US Navy e USMC, e per ciascuno di essi c'è la data, la matricola, la località, il motivo della perdita, la circostanza, e - nel 93% dei casi - i nomi degli equipaggi. Il numero preciso e definitivo di F-105 mono e biposto andati perduti è quindi, 397. E è verissimo che in totale gli F-4 Phantom (USAF + Navy + USMC, + RF ricognitori) perduti per tutte le cause è ben maggiore: 756, dal 13 Novembre 1964 all'ultimo del 29 Giugno 1973 - questo, anche ultimissimo aereo perduto in assoluto. Sempre lo stesso libro di Hobson cita, con date e particolari, la perdita confermata di almeno 23 F-105 ad opera di MiG - forse potrebbero essere stati qualcuno in più. Questo è in un certo modo notevole essendo un numero maggiore dei 22 F-105 riportati come abbattuti dai caccia in alcune fonti NordVietnamite, e non era precisamente un mistero il fatto che la propaganda comunista del Nord ci andasse pesante, sovente, reclamizzando imprese incompatibili con la realtà dei fatti. Per esempio durante le battaglie aeree dell'estate 1972, quando in almeno tre occasioni (due con i MiG-19 e una coi MiG-21) i piloti del Nord hanno reclamato vittorie in date che non hanno visto la partecipazione dei tipi di aerei americani tirati in questione. E' invece probabilissimo, anzi praticamente certo per i piloti di F-105 che vedevano di persona le cose nei rispettivi frangenti (ma purtroppo non c'erano prove ufficializzate al 100%), che ben più dei canonici 27,5 MiG-17 siano stati distrutti in combattimento aereo - più, un probabile MiG-21 danneggiato e visto sfuggire. E' sconcertante il numero di MiG-17 colpiti e riportati danneggiati, anche gravemente e in preda alle fiamme; oppure visti cadere in vite violenta perdendo pezzi di ali o fusoliera, e presumibilmente schiantatisi a terra (a volte erano molto bassi già all'inizio del combattimento) ma a causa della velocità o altri inconvenienti, nessun altro pilota nei paraggi poteva essere d'aiuto per confermare. Le stesse cineprese funzionavano bene, si direbbe, tre volte su cinque. Alcuni abbattimenti non hanno avuto l'omologazione poichè il combat film in determinate circostanze faceva talmente schifo che era troppo difficile farsi una precisa idea; altre circostanze addirittura, vedevano la 'gun camera' che neppure cominciava a filmare (almeno un pilota affermò che avrebbe preferito godersi l'abbattimento omologato su pellicola in bianco e nero, piuttosto che ammirare un caleidoscopio di 'blurred colors'). Ma soprattutto troppe volte si è mancato l'abbattimento a causa dello sconcertante tempo necessario per passare dalla modalità di attacco al suolo a quella di 'air-to-air', poichè il medesimo collimatore controllava entrambe. Nel caso dell F-105, la distanza dal bersaglio (data dal radar, quando in modalità aria-aria) e il rateo di virata del MiG (calcolato dal collimatore ottico/giroscopico) si univano per fornire al suo pilota un accettabile livello di precisione con cui concentrare sul bersaglio il tiro micidiale - quasi un 'laser', data la traiettoria tesissima - del Vulcan M-61. Era una norma standard quella del collimatore pre-settato ad una distanza, ritenuta ottimale, di circa 460 metri (1.500 piedi). Senonchè ben cinque (!!) diversi interruttori, tutti piuttosto piccoli e posizionati troppo in basso al di sotto del cruscotto principale, dovevano essere azionati per cambiare modalità. Il pilota era costretto a distogliere lo sguardo dal parabrezza e fare ben attenzione a ciò che muoveva, per diversi lunghi secondi... e intanto, bye bye MiG. Alcuni piloti di Thunderchief provenienti dai F-86 e F-100 preferivano di gran lunga la ben più semplice e veloce procedura di quegli aerei. Almeno 10 abbattimenti di MiG-17 si sono svolti senza uso di collimatore: i piloti tentavano freneticamente di allineare il MiG più o meno con la sonda di Pitot in punta al radome (usando quella come un primitivo modo di collimazione), poi sparavano una raffica continua che comunque, NON poteva superare i 2,7 secondi (= 270 colpi al massimo) di durata. Era un accorgimento tecnico-limitativo per non sprecare troppe munizioni, dal momento che i 1.029 colpi contenuti nel tamburone di alimentazione sarebbero comunque bastati per 10 secondi e non di più - il Vulcano faveva onore al proprio nome, vomitando 100 colpi al secondo. In questo modo un pilota non avrebbe sprecato centinaia di colpi un un'unica raffica, se troppo preso dalla tensione o cose simili. E neppure così, comunque, il pilota del Thunderchief poteva veramente decidere che cosa 'tagliare via' del caccia nordista - come più o meno allegramente era apparso in reports dell'epoca, attribuibili ad una disinvolta propaganda americana forse troppo vogliosa di sensazionalismi. Era già gran cosa 'far passare' il MiG-17 in mezzo al fascio concentrato di proiettili da 20 mm. aiutandosi talvolta con leggere derapate date col timone di coda, in modo quasi da 'annaffiare' meglio tutta quella (non grande) sagoma. Punti particolarmente vulnerabili del MiG-17 erano il piccolo serbatoio di carburante (137 litri) situato nell'estrema parte della fusoliera sotto all'ugello di scarico, e la cabina di pilotaggio. Onore ai piloti di F-105 che sono riusciti anche soltanto a danneggiare un aereo nemico, volando e sopravvivendo in situazioni oggi difficilmente immaginabili. Considerando tutte le variabili esposte più sopra, un calcolo basato su quanti MiG-17 sono stati descritti nei reports come danneggiati in modo grave (oppure in caduta incontrollata a bass(issima) quota, o vittime di incendi che presumibilmente avrebbero compromesso un atterraggio sicuro), potrebbe senza difficoltà arrivare a 10-11 aerei da aggiungere al bottino ufficialmente riconosciuto. A questo punto, almeno altri due aviatori andrebbero ad affiancare Max Brestel come "doppi abbattitori". Nel combattimento del 10 Marzo 1967 il Capt. Brestel era stato accreditato ufficialmente di 2 vittorie, e (sempre ufficialmente) rimane l'unico pilota di F-105 con tale riconoscimento. Ma il Maj. Leo Thorsness il 19 Aprile 1967 dopo aver distrutto un MiG-17 (confermato) ed essersi rifornito in volo di carburante, è tornato sul luogo della mischia per aiutare una 'flight' di aerei in difficoltà; la cinepresa - tanto per... cambiare - ha disfunzionato prima di convalidare l'abbattimento di un secondo MiG. Almeno un pilota (Maj. F.G. Tolman) ha visto l'aereo andar via perdendo pezzi e fumando pesantemente. Quindi, aereo trattato solo come 'probabile'. Il 1°Lt. David B. Waldrop nel combattimento del 23 Agosto 1967 è stato riconosciuto di 2 abbattimenti (eseguiti senza collimatore), con entrambi i MiG-17 in fiamme che finivano ad esplodere al suolo. Contemporaneamente, il collega Capt. Givens colpiva e abbatteva un altro MiG - riconosciuto anche questo. Tuttavia qualche tempo dopo il MiG-17 di Givens, + il secondo MiG-17 di Waldrop sono stati tolti dalla lista ufficiale delle vittorie, non si sa bene il perchè. Soltanto questi, sono già tre esempi dell'argomento..

Visto volare dal vero soltanto una volta, il 17 Dicembre 2003 mentre mi trovavo alla spiaggia di KittyHawk, N.C. in occasione del 100° anniversario del primo volo dei Wright Brothers. Quel pomeriggio un B-2 ci ha sorvolato, scortato dai Thunderbirds.

Grazie Admin !!!

Questo pantalone Anti-G è probabilmente una cosa in cui non ci si imbatte ogni giorno.. la storia di ciò che avrebbero indossato un ristretto gruppo di piloti dell'US Navy per andare in missione di strike nucleare tattico in una certa "timeframe" degli anni '60 è ancora abbastanza sconosciuta, e credo che non si riuscirà a definirla nei particolari ancora per un pò di tempo. Sta di fatto che già intorno al 1960-61, agli alti vertici si era pensato che un pilota di Skyhawk o Vigilante incaricato di recapirare a .. domicilio un ordigno tattico di bassa -media potenza avrebbe potuto beneficiare di migliori chances nel deviare da sè una certa dose di luce e calore derivanti dal 'flash' dell'esplosione, se interamente vestito ed equipaggiato di bianco. Ma veramente al 100%, quindi dagli stivali fino al casco - quest'ultimo avrebbe anche avuto il visore specchiato in oro riflettente. Probabilmente il tutto rifletteva, semmai, una piccola dose di paranoia (termine eccessivo?..) se si pensa che comunque, data la particolare procedura di attacco e di scampo, il lampo atomico avrebbe interessato la zona superiore e posteriore dell'aereo - verniciato già di per sè in bianco semilucido - e il pilota spuntava appena col casco e, forse (nel caso dello Skyhawk) con le spalle. Ad ogni modo ogni capo di abbigliamento/equipaggiamento: casco APH-6, maschera ossigeno MS-22001 (..!!), guanti, tuta di volo, anti-'G' Z-3, imbragatura paracadute-seggiolino MA-2, stivali, etc. era veramente tutto in finitura bianca. A quanto pare da ciò che ho trovato cercando al meglio possibile, soltanto due set completi erano distribuiti a ciascuno Squadron in una ristrettissima cerchia di reparti navali comprendenti A-4 Skyhawk e A-3 Vigilante da attacco nucleare, intorno alla metà degli anni '60. Non ho notizia che anche qualche reparto su A-7 Corsair abbia ricevuto il materiale. Lungo il tempo ho potuto vedere foto (quasi tutte di non buona qualità) quà e là di oggetti conservati separatamente, e mai sono riuscito a trovarne una - d'epoca oppure no - raffigurante un aviatore così equipaggiato che rivelasse anche i dettagli in modo soddisfacente. Il pantalone in oggetto è il classico modello Z-3, esclusivo della Navy (la tuta anti-G standard dell'USAF all'epoca era la CSU-3/P), una variante tutt'altro che nuova: esisteva dall'autunno 1945, e solo per un soffio non fece in tempo a entrare in azione nella zona di operazioni del Pacifico. E la impiegarono ancora almeno fino al 1965-66. E' un oggetto raro essendo stato fabbricato in questa configurazione, probabilmente, in poco più di 400 esemplari, e ancora più difficile è trovarlo in condizioni eccezionali come queste. A questi livelli è soltanto più un colpo di fortuna, in circa vent'anni è il primo che posso toccare e vedere nei dettagli. E' numerato serialmente # 319, e risulta fabbricato nel Luglio 1962. Si potrebbe immaginare il display coreografico di un aviatore totalmente ...in bianco. Probabilmente sarebbe la cosa che più si avvicina ad un pilota di SR-71 di fine anni '60, quando ancora questi usavano le tute pressurizzate S-901J (interamente bianche). La parte posteriore: Risulta evidente che l'oggetto è nuovo. Probabilmente ha trascorso circa 55 anni conservato chissà dove, ma comunque in un ambiente senza eccessiva luce e con temperatura ambiente ragionevole. La sigla HT-1 indica quello che dovrebbe essere, in pratica, il precursore del famoso Nomex ignifugo, materiale che però sarebbe arrivato in uso generalizzato per l'aviazione solo nel 1968-69. Notizie frammentarie e non confermate indicano che nei primissimi anni '60 la ditta Du Pont, fabbricante del rivoluzionario tessuto, aveva problemi nel trovare un colorante che non guastasse le proprietà ignifughe. Addirittura sembrerebbe che il colore bianco fosse entrato in scena come sperimentale, e solo indirettamente l'US Navy ci abbia visto poi un perfetto sistema per l'uso descritto, ma tutto questo però non è confermato ufficialmente. Il fabbricante è la gloriosa ditta David Clark Co., che aveva cominciato col fornire all'USAAF le primissime anti-G modello G-3 già nel 1944 (!!), e ancora forniva alla NASA le tute semi-astronautiche per gli equipaggi dello Space Shuttle nel 2010. Il classico marchio Talon sulla zip è perfettamente in linea con la quasi totalità delle migliaia e migliaia di cerniere-lampo che circolavano in quegli anni. Altre comuni all'epoca erano Conmar e Serval. Il connettore del tubo è leggermente diverso da quelli delle attuali anti-G, tipo le CSU-13/P (USAF) o le CSU-20/P (USAF/Navy). Questi gli altri articoli di equipaggiamento di colore bianco che accompagnavano l'anti-'G' Z-3 per le missioni speciali di strike atomico, da una lista compilata a cura di un collezionista americano anni fa. Il periodo preso in esame è però il 1966-67. In passato alcuni dei seguenti oggetti li ho visti in foto, escludendo il casco APH-6 con visore dorato a specchio (che ho avuto per alcuni anni prima di cederlo). * APH-6C , casco monovisore con visore specchiato * B-3A, guanti di volo * Tuta di volo * Stivali di volo * MS-22001, maschera ossigeno in gomma-silicone + sovraguscio in fiberglas * R.E.Dar., prolunga tubo ossigeno e connessioni elettriche * RobertShaw Controls Co., Type 1, mini-regolatore/riduttore ossigeno (Silver, più che bianco) - forse successivamente, anche il modello Firewell ? * Pioneer MA-2, imbragatura seggiolino-paracadute * MK-3C, salvagente tipo 'waist around'. Il fatto che il mini-regulator visto in configurazione 'silver' fosse il mod. RobertShaw Controls Type 1 (usato sui F-4B Phantom e gli A-3J Vigilante, prima di arrivare anche su altri aerei) potrebbe forse significare che un pensiero era stato fatto anche per altri cacciabombardieri? Forse, oppure no. In questo complicato campo le incertezze sono tante e quando uno pensa di aver visto (mica posseduto, sarebbe impossibile) tutte le variazioni esistenti, ne spuntano fuori altre.. *

Perdona Fabio se mi permetto, se dò un'occhiata alle pagine precedenti noto che escludendone pochi, ma proprio pochi, forse 40 posts su 64 sono più che altro un battere e ribattere in modo sterile andando quasi 'a simpatia' - io ci credo, no io non ci credo, ah sì? allora sei mezzo scemo, etc. Per il resto non ho notato grandi novità al di là di far notare che ci vogliono le prove, ma questo non era ovviamente una novità. Se fai notare (giustamente?) che non è abitudine disquisire sul forum su argomentazioni teoriche, cosa si poteva pensare di discutere in un topic come quello di UFO a cui è stato permesso di stare lì, per anni, in sezione off-topic? Alcuni episodi documentati (dai giornali intendo dire, a volte meglio a volte soltanto così-così) li ho postati con relativa dovizia di particolari e al meglio delle mie capacità, e chissà che non fossero più interessanti di altri interventi. Il rimanente - i piloti non creduti, i piloti rimbambiti dalla mancanza di riposo, le luci notturne, i contattisti, le persone in trance, i modellini autocostruiti etc. ... sono io il primo ad essere passato attraverso una valanga di ovvietà che ho scartato, puntualmente, per cercare di capire altre cose più interessanti sotto diverse angolazioni. Poi se gli omini verdi o grigi ci hanno ogni volta deluso, non è colpa di nessuno. Credo seriamente che il tipo e la qualità di interventi non potranno fare un balzo enorme in mancanza di un vero atterraggio domani, o tra un mese, di un veicolo alieno nella solita Washington D.C. (o anche solo dalle parti di Torino..). Allora sì che gli utenti faranno a gara nel postare cose che, alla fine, sarebbero solo la fotocopia di ciò che i Telegiornali riporteranno in tutto il mondo. Trovo poi esagerato tirare in ballo il paradosso di Ramsete, è una cosa completamente diversa e davvero stiracchiata (e i pani e pesci, anche). Questo lo concederai spero. E non sono neanche un complottista.

Il 27 Ottobre 1954 qualche migliaio di abitanti di Firenze hanno visto distintamente due grandi oggetti di apparenza metallica e a forma di piatto, mentra altre centinaia di persone a Prato vedevano due grossi 'sigari' volanti. Persino l'amichevole di calcio Fiorentina-Pistoiese fu interrotta, con calciatori e centinaia di spettatori che vedevano benissimo i "piatti" sorvolare lo stadio. I due dischi volanti sono poi diventati quattro, infine più di dieci, mentre su Firenze in pieno giorno cadeva una specie di 'neve artificiale' vista praticamente da tutti, al punto che i tetti delle case erano imbiancati. La sostanza all'esame fisico-chimico si è poi rivelata uno stranissimo composto che, esaminato nella scala microchimica era molto simile ad una sorta di "vetro borosiliceo" (esame eseguito quello stesso 27 Ottobre dal Prof. Giovanni Canneri, direttore dell'Istituto di Chimica Analitica dell'Università di Firenze). La sostanza era caduta dal cielo di Firenze negli stessi, identici minuti che gli UFO eseguivano manovre coordinate e certamente sotto guida intelligente. Questo è un caso eclatante di oggetti fisici e tridimensionali visti da un gruppo non ristretto di persone, in una zona non ristretta (da Prato a Firenze). Certo si può far notare che non avendo potuto alcuna persona andare a toccarli, non si possono definire anche tangibili - d'accordo su questo. E nessun viaggiatore di altre galassie si è affacciato dagli oblò per salutare, OK anche su questo - perchè no. Però c'è il reperto (la "neve"), c'è l'oggetto discoidale e sigariforme... possiamo azzardarci a dire che a questo punto, per riuscire a far nevicare... erano anche tangibili? Ma soprattutto.. qualcosa di meno banale che luci notturne, palloncini scappati per sbaglio, e gente facilmente suggestionabile??

Grazie PJ, conoscevo questa cosa - più esattamente avevo dato una iper-veloce occhiata tempo fa. Non è un avvistamento UFO in tal senso, e come tale esula dalla mia sfera di interessamento sul fenomeno. Personalmente tutto ciò che rientra nel discorso dei telescopi, bip, radiotelescopi, antennoni paraboloidi, astronomia e connessi astronomi, onde radio, 'segnali di ritorno, SETI, galassie, etc. è lontano anni-luce dal mio scope di interesse. Poi se si vuole, si potrà sempre sostenere che gli avvistamenti veri e propri, celebri e meno celebri, con tanto di interazioni sulla flora, fauna ed esseri umani che a suo tempo hanno fatto scalpore - basta leggere il libro "UFO Healings", circa le guarigioni fisiche documentate di persone ad opera di entità che in effetti, sinceramente, NON possono essere di questo pianeta - sono tutte fesserie. Pazienza, è legittimo, c'è posto per tutti se è solo per questo - ogni tanto rispondo a chi mi accusa di credere ai marziani verdi, che non sarebbe male aggiornarsi un pò (da tempo ormai, i ben più inquietanti grigi hanno...scalzato quelli verdi). Ho letto la storia di Paul Villa e Billy Meier, ho parlato personalmente col celebre Carlos Diaz e ho visto gli originali delle diapositive da lui fatte a quelle incredibili, sconcertanti "astronavi di luce" che appaiono non lontano dalla sua zona di residenza. Una di esse, stampata su carta l'ho anche acquistata ed è una cosa da brividi, assolutamente.

Con tutta umiltà chiudo questa aria fritta, oltretutto resa disponibile proprio in una sezione off-topic. Quindi non capisco perchè ci metti tutto questio fervore nel farmi passare come il superbo di turno. Il consiglio sarebbe positivo in sè, ma viene espresso eccessivamente, con un certo tono di scrittura che lo rende mica tanto appetibile... I punti salienti, dopodichè saluto proprio definitivamente. Ossequiando, ovviamente, chi è più vecchio di me da dieci anni (il messaggio era chiarissimo..) * Se c'è libertà di scrivere su un Forum 'tecnico', non dovremmo neppure cominciare l'argomento UFO. * L'aria fritta che tu citi così volentieri (lo ripeto), consiste anche e SOPRATTUTTO nel portare all'attenzione altrui alcuni episodi assolutamente interessanti, come i due da me citati - è evidente che nessuno qui li conosceva. E' cattiva cosa? * Se le discussioni sono da asilo, certamente non lo è la mia in questo contesto. Hai veramente letto bene ciò che ho fatto notare di quegli episodi? * Le mie pregevoli conoscenze (se intendi altri argomenti) erano tratte super-rigorosamente da super-affidabili fonti. In più ci ho messo di esclusivamente mio, altrochè, e ne sono orgogliosissimo - questo, quando ho trattato alcuni particolarissimi argomenti che, a quanto pare, sono cose non studiate e non esaminate da alcun utente (parte tecnica degli equipaggiamenti di volo). * Infine, ripeto che non capisco questo 'accanimento' (lo chiamo così, forse sbaglio termine) nel ripetere che non intendi spiegare. Quindi non spiegarlo, semplicemente. Risulta forse che ho imposto qualcosa usando toni duri nel linguaggio? (come fai tu, a quanto pare) Saluti, ma proprio definitivamente questa volta. Cerchiamo tra tutti di prendere le cose con cuor leggero, almeno di Domenica...

Bè allora... non perdere il tuo tempo, cosa posso aggiungere d'altro - mica eri tenuto. Forse puoi spiegare cos'era che volava vicino alla locomotiva, ma in questo saresti come me - NON sapresti dire cos'era. Tanto è evidente che il solo postare episodi interessanti che prima non sono state mai menzionati (al di là di crederci o no), dà molto fastidio se ci si permette di esulare, per una volta, dalle solite e ormai barbose 'luci notturne' e cose simili. E se penso alle tonnellate di incredibili 'tira-e-molla' oppure certi allucinanti 'botta-e-risposta' da asilo infantile (solo per far numero di messaggi) che non mancano in nessun Forum incluso questo, mi viene da dire che i miei posts su argomento UFO sono ancora, tutto sommato, la cosa meno scandalosa che si può leggere su una sezione off-topic. Sono certo che lo pensi anche tu. Per ciò che concerne il consiglio dei moderatori: non ha niente a spartire con tutto questo, davvero non capisco perchè hai dovuto farne menzione. Infatti in quelle discussioni (che più di uno ha grandemente apprezzato, dicendomelo però in forma privata) io NON scrivevo ciò che mi passava per la mente, è super-evidente. Ma fa niente. Forse eri preso da una dose eccessiva di severità (sembrerebbe che tu hai confuso il non citare le fonti, con lo scrivere falsità). E in tutti quei miei posts prettamente aeronautici, di falsità non ce n'è neppure una. Ma bisogna leggerli tutti dalla prima all'ultima parola. Saluti.

Il fatto è che i due episodi che ho riportato (due tra tanti, chissà se sono a conoscenza degli Ifologi nostrani), sono già una bella spanna sopra alle spiegazioni che possiamo pensare. Nonchè, qualcosa di lontanamente diverso dalle interpretazioni - perchè soltanto questo è, nel caso della 'faccia marziana': interpretazioni e angolature diverse. Cosa potrebbe significare riscontri oggettivi? Una foto fatta all'epoca da John Martin? Sarebbe stato impossibile, ma se per incredibile 'disponibilità' dell'oggetto, questo si fosse lasciato riprendere... immagino le reazioni sardoniche dei supposti esperti di oggi. Nel caso del treno, avrebbe potuto essere un pezzo di metallo perduto dal 'sigaro' mentre superava in velocità Bullard? Come giudicheremmo il report di allora? 'Voglio averlo qui in mano', anche se lo sappiamo tutti... che partiremmo anche qui, già pieni di preconcetti. Nel caso di Billy Meier, figuriamoci... le foto su pellicola hanno passato severi esami di contraffazione, ma io mi immagino se toccasse a me una esperienza simile con una troupe di 'coloro-che-divulgano-la-verità': D. "... e così lei era presente?" R. " sì ve l'ho detto, era sospeso lì sopra, forse a 150 metri da me... sembrava tornito da un blocco di alluminio, talmente era perfetto e lucente, una cosa fantastica e pazzesca - ma anche reale. Faceva ombra proprio là... Ruotava su sè stesso, oscillando 'a precessione' - lei sa cosa vuol dire no?" D. "Ehm, no non lo so - ma lei l'ha veramente visto?" R. " Cos'è, sorda per caso? L'ho visto e l'ho fotografato a diapositiva, così non ci sarenno accuse di contraffazione. Quel coso era almeno 35 - 40 metri di diametro, per fortuna col teleobiettivo ho riempito il fotogramma in modo perfetto, fantastico." D. "Sentiva qualcosa di insolito mentre guardava questo presunto disco volante?" R. "Presunto, eh? Sì, sentivo un fastidio identico a quello che provo parlando con lei adesso, un effetto di corrente statica che mi sollevava tutti i peli... D. "Tutti i peli, solo quelli?" R. "Fortunatamente solo quelli. Lei che dice?" D. "Ehm, niente. Quando poi è partito ha lasciato qualcosa a terra? Che so, tipo una targa o simile, o un numero di telaio utile a cercare con più precisione? Davvero non ha lasciato nulla?" R. "Cos'è, si sente in vena di fare del cabaret? D. "Mai mi permetterei, per carità. Ma vede, tutto questo - le diapositive PERFETTE e non falsificate, l'erba rinsecchita, gli alberi irradiati, i suoi peli dritti - tutto ciò non vale nulla. C'era solo lei a vedere, e questo non basta per crederle... per favore, alieni in visita sulla Terra. Ma lo sa quanti millenni richiederebbe il viaggio?" R. "Cosa vuole che mi interessi... so cosa ho visto, ancora un pò e quasi lo toccavo con la mano - e tanto a me basta. Stia bene, e... cerchi con attenzione per quella targa". Forse un pò di umorismo ce l'ho messo, ma non escludo che andrebbe più o meno così.. .

Chissà quante spiegabilissime circostanze (io il primo ad ammetterlo, perbacco), specie di notte. La notte è il contesto più votato a ingenerare errori e confusione. Di giorno è tutt'altra cosa, specie quando si va indietro nel tempo fino a periodi e luoghi (e protagonisti) non sospetti. John Martin quel giorno, in località 33' 45" N - 96' 33" W, spelacchiata zona di prateria a cavallo tra Texas e Oklahoma, poteva solo vedere un grande doppio piatto di aspetto metallico. Non erano lanterne cinesi mandate sù a Capodanno, non erano aerostati, non erano fenomeni di miraggio/rifrazione etc., non erano frisbees lanciati da buontemponi, non erano velivoli sperimentali di aviazioni militari. Lui difficilmente era ubriaco o drogato, oppure immerso in pensieri 'new-age' che lo condizionarono quando poi vide ciò che vide. Se non stava più che sveglio, la selvaggina non avrebbe aspettato per dargli la seconda opportunità di portare a casa il cibo quel giorno. * Il 13 Aprile 1897 il giornale 'St. Louis Globe - Democrat' scriveva dell'avvistamento di Frank L. Bullard, macchinista della 'Locomotive # 950' che il giorno precedente era stato affiancata da un lungo e grande oggetto fusiforme, volante a pochi metri da terra. Dopodichè aveva accelerato e subito distanziato il convoglio postale, facendo stimare a Bullard che viaggiasse (almeno) a 250-270 Km./h, ma senz'altro molti di più. Quindi un altro bel rompicapo: oggetto fisico e tridimensionale, pilotato in modo voluto e consapevole, con la capacità di viaggiare in aria, che si mette di fianco a un treno del 1897 e gli fa compagnia per un tratto, per poi filare via. Casi come questi sono impressionanti e soprattutto sono NON pochi, sparpagliati lungo il tempo. Poi è vero che NON equivale a poter dire che erano al 100% pilotate da entità intelligenti aliene a questo pianeta; ma neppure possono sempre essere (specie in casi abbastanza eclatanti) ciò che fior di IFOlogi, scienziati e soprattutto astronomi hanno buttato lì con noncuranza, e con qualche risatina, sovente in programmi TV volti a essere la Verità Assoluta per un numero enorme di persone.

Ricordo una delle tante foto (più i filmati) del celebre svizzero Billy Meier, così a lungo seguito e criticato e/o acclamato - dipende dal punto di vista. La foto mostra un 'disco volante', o per meglio dire un cosiddetto 'Ricognitore No. 4' se ricordo bene, tallonato da un caccia Mirage III dell'Aeronautica Svizzera a bassa quota nel 1975 (o giù di lì). La foto è affascinante, e se penso alle circostanze: * macchina a pellicola e non digitale, con le conseguenti difficoltà di falsificare qualcosa nel 1975 ad opera di un qualsiasi sconosciuto boscaiolo, * autore privo dell'uso di un braccio, * qualità scadente ma neanche troppo, * lontananza da luoghi così blasonati da quelli classici in fatto di contatti alieni (Washington D.C., New Mexico, New Dehli, Messico e Brasile, etc.), mi domando: molti scettici criticheranno a prescindere, col sistema del "...troppo lontana, e non ben a fuoco". Se però lo fosse stata, direbbero "magari fosse vero... ma non può essere autentica, si vedono addirittura i rivetti e tutto il resto - sarebbe troppo bello, è senz'altro un falso". Se fosse una via di mezzo direbbero "... e lui era lì con tanto di fotocamera, ma guarda un pò la combinazione...bravo, bravo..". E se un team di ricercatori avesse riscontrato sul terreno tracce di un qualcosa che ha scaldato le zolle e l'erba con la frequenza di un forno a microonde, causando mutamenti fisici e chimici nel terreno, direbbero " ... chissà a cosa è dovuto, sempre che sia vero - conoscete qualche alieno che viene quaggiù a farsi la scampagnata?", e via dicendo. Le 'trabes ardentes' (travi infuocate) viste più volte nei cieli dell'antichità erano simili, guarda caso, agli UFO a "forma di sigaro" visti più volte da testimoni nel XX secolo. Idem per gli 'clipei ignites' (scudi di fuoco), guarda caso rotondi come il classico Disco Volante del cinema anni '50. Tirate voi le somme... p.s. Un grande oggetto descritto come " due piatti uniti tra di loro per i bordi " fu visto nel Gennaio 1878 in pieno giorno e a bassissima quota (in piena epoca Far West) da un allevatore di Denison, Texas, e il fatto fu riportato con dovizia di particolari dal giornale 'The Denison Daily News' (l'allevatore, chissà perchè, usò il termine saucers...). Perlomeno la testimonianza è, quindi, assolutamente certa. Ve lo immaginate un allevatore di vacche del 1878, con la mentalità e la cultura e l'ottica del 1878 che mentre si trova a caccia imbracciando il suo fucile monocolpo 'Sharps', sente la necessità di cercare cose più elevate per evadere dal grigiore di questa nostra vita quotidiana... ... e scambia un copriruota cromato per un disco volante.. WOW!!!