Smersh

Qui invece due esemplari del ben più semplice collegamento maschera-connettore nel tipico sistema standardizzato USAF, costituito da un CRU-60/P (in questo caso un esemplare della Scott, Inc., ma esistono anche della nota ditta GenTex Co.) trattenuto dall'apposita clip della cinghia verticale sul torace (quella di destra) dell'imbragatura/paracadute. E' quasi elementare se comparato al sistema tipico US Navy descritto più sopra. L'attacco a baionetta - con triplice spina - all'estremità del tubo corrugato si immette nel CRU-60/P, e il tutto rimane assieme all'aviatore anche in caso di eiezione col seggiolino. Qui invece il diretto predecessore del CRU-60/P, cioè il CRU-8/P. E' stato usato all'incirca dal 1957 al 1964-65, ed era in pratica la variante un pò più compatta di un -60/P. Alla fine quest'ultimo non cambiava se non l'aggiunta di un corto tubo corrugato e flessibile - per il resto stessa clip e stesso funzionamento.

Qui il mio HGU-34/P, ma è indistinguibile a prima vista dal -33/P. La maschera è la MBU-14 /P (non -12/P) conformata per Navy / Marines, molto diversa in alcune cose dalla variante USAF. Qui completamente grigia e questo denota, secondo me, un esemplare almeno post-1984. La parte corrugata del tubo è identica a quella della variante USAF, ma poi è completamente diversa nel sistema di trasportare l'ossigeno a pressione ancora abbastanza alta, dal seggiolino fino al mini-riduttore che è, appunto, all'estremità del tubo corrugato. Quest'ultimo si collegherà col riduttore (in questo caso, il diffusissimo modello CRU-79/P della ditta Robert Shaw Controls Co.) e il gruppo rimane nascosto alla vista, in un'apposita tasca con zip e Velcro per ancorare il peso all'imbragatura-paracadute. Dopodichè da questa tasca esce soltanto un tubo NON più corrugato, molto robusto e poco flessibile, che termina in un complicato connettore multiplo (ossigeno + comunicazioni radio). Ed è questo connettore che finisce nel 'pavimento' del seggiolino eiettabile, e da lì - finalmente - all'impianto ossigeno vero e proprio di bordo. Qui invece due viste dell'HGU-55/P conformato per l'USAF. La maschera è una MBU-12/P completamente color verde, ma si può notare che la 'coppa' è diversa dal verde O.D. del tubo - anzi, la coppa ha due diverse tonalità di verde a sua volta. La parte del bordo, decisamente più morbida dovendo conformarsi alla faccia dell'aviatore, è di un verde più simile (ma non identico) all'Olive Drab del tubo corrugato.

L'HGU-33/P e l'HGU-34/P, praticamente identici, hanno cominciato ad entrare in servizio nella primavera del 1980, dopo sei (6) anni di sviluppo. Usati esclusivamente dall'US Navy e US Marines, nonostante tonnellate di disinformazione worldwide che li hanno attribuiti anche all'USAF. Su non poche pubblicazioni è possibile (o almeno era, tempo fa) leggere la sigla HGU-33/P anche per caschi della Navy, sì, ma risalenti agli anni '70. Il motivo potrebbe essere che le ultime sottoversioni dei gloriosi modelli APH-6A / C avevano sovente un coprivisore 'trimmato' su richiesta del proprietario, e i due incavi ricavati sopra gli occhi lo facevano somigliare più o meno al classico coprivisore sagomato dell'HGU-33/P. L'HGU-55/P ha fatto la prima apparizione alla fine del 1982, usato sia da USAF che da US Navy/Marines. In servizio con gli aviatori imbarcati è stato chiamato sovente ed erroneamente anche con la sigla PRK-37/P (che invece è soltanto la calotta nuda e cruda di un HGU-55/P). Esiste anche un HGU-55/G, usato soltanto da Italiani e Tedeschi.

qui un fotogramma a bassa qualità del Me-262 di Franz Schall, quello del filmato Youtube al min. 1.27 - 8 Novembre 1944. Il tettuccio è mancante e il pilota si è già lanciato.

Un video da Youtube, la didascalia è incorretta - i pochi Me-262 filmati dalle cineprese dei caccia USA non sono assolutamente tutti abbattuti dai piloti del 332 F.G., unico reparto costituito da personale di colore. Perlomeno sono riuscito a rintracciare i seguenti dettagli con una mia ricerca: l'aereo mostrato a 1.23 (si vedono i lampi dei colpi a segno mentre il Me-262 cade in vite) è lo stesso mostrato a 1.27 - 1.29, da distanza ravvicinatissima (riempie quasi tutto il fotogramma). Si tratta del Me-262 del Lt. Schall, 'Kommando Nowotny', abbattuto dal P-51 di William Gerbe, 352nd Fighter Group. Questo combattimento dell'8 Novembre 1944 non lontano dalla base di Achmer, sede appunto dell'unità di Nowotny, potrebbe essere in contemporanea con quello in cui perse la vita l'asso tedesco. Al min. 1.23 Schall è ancora nell'aereo, mentre nella breve sequenza del min. 1.27 si è già lanciato col paracadute e il Lt. Gerbe porta il P-51 ad una distanza impressionante onde registrare più dettagli possibili.

Allora in ultima analisi, dovremmo stabilire bene cosa significa 'in aria non aveva rivali'. Se superava tutti in velocità orizzontale, non ne aveva neppure uno. Se parliamo di armamento, idem. Se era il primo a presentare le ali con (leggera) freccia, ancora idem. Se ci basiamo su come sono andate le cose nella realtà (non nel campo delle ipotesi alternative) non è più così. Se un pilota di Me-262 non volava veloce come avrebbe potuto (e non sapremo mai perchè), allora il Mustang stringeva le distanze e lo mandava giù - rincresce ma è così, ed è ciò che conta. Quindi, aveva un rivale in quel preciso momento. Il 4 Aprile 1945 quattro P-51 del 364th F.G. vanificarono un attacco di alcuni Me-262 ad una formazione di bombardieri a 8.800 metri di quota, dopodichè un caccia USA (quello del Maj. Ceullers) ne inseguì uno in picchiata vertiginosa. Non lo raggiunse a distanza utile, ma riuscì a stargli dietro per 295 Km. prima di abbatterlo a circa 120 metri da terra. Ancora un pò e forse il Merlin sarebbe esploso sotto lo sforzo di 75" Hg di sovralimentazione, ma riuscì a reggere. Forse il tedesco temeva danni irreparabili alle turbine o forse chissà cos'altro, rimane il fatto che quel giorno (purtroppo per lui) incontrò un rivale, e anche ostinato. Se poteva costare carissimo al tedesco gettarsi in una picchiata da rizzare i capelli ( anche all'americano, ma con molta meno probabilità che succedesse) era un difetto, = aveva rivali che potevano agguantarlo (approffittando di questa debolezza, chi lo nega?) e di nuovo, buttarlo giù. Se la sua velocità era eccessiva nel mitragliare i bombardieri, al punto da far adottare tattiche da 'rollercoaster' che lo rallentavano fino a farlo raggiungere dai caccia di scorta (o farsi colpire dai mitraglieri dei B-17, è successo più volte), allora non era così tanto una cosa meravigliosa.. Se si faceva tallonare da un Thunderbolt che poi lo impegnava in combattimento, non poteva pretendere di essere un aereo da 880 Km/h. in volo orizzontale e intanto, poter anche virare stretto come un caccia a pistoni.. Lo so che è persino infantile, però è ciò che conta. E potremmo continuare. Soltanto questo il punto del mio ragionamento, nulla di più.

non so.. cioè, so che (secondo i miei gusti) la storia di questi oggetti è finita una ventina di anni fa, con l'arrivo degli oggetti più brutti che l'uomo abbia fatto apparire sul pianeta Terra. Escludendo però i Russi, autori di sorprendenti novità in questo campo.

Bè secondo me, con l'esasperazione della 'bassa visibilità' si era toccato un pò il fondo.. del buon senso. Oppure col menzionare il concetto del 'tattico' - che cosa vuol dire? Un esempio: se pensi a quanti problemi (ma proprio tanti) hanno dato gli speciali pigmenti grigi usati per colorare la gomma siliconica delle maschere MBU-12/P e -14/P nei primi tempi, ti domandi davvero se ne valeva la pena. Ci si è trovati con il corpo principale della maschera che non pativa questi pigmenti, mentre il tubo ne veniva degradato in termini di durata. Risultato: le MBU-12/P continuavano a essere distribuite in colore totalmente verde, oppure con coppa grigia + tubo verde. Solo in un secondo tempo hanno risolto il problema, e l'intera maschera era di colore grigio. Per che cosa alla fine.. davvero influiva su qualcosa riguardo ad un uomo chiuso nella cabina di pilotaggio di una macchina lunga magari 18 metri, con 10 metri di ali e pesante 20 tonnellate, visibile ad ogni cosa (occhi, orecchi, radar, telemetri etc.) e il casco bianco del pilota diventava un problema...? Neppure in mille anni potrei crederci, ovviamente. Diciamo piuttosto che i caschi del tipo HGU-55/P e i suoi successori erano sì di colore grigio medio-scuro, ma erano anche soprattutto (oltre che bruttissimi a vedersi.) più leggeri e meno complicati, aventi un gran numero di componenti in meno. In anni passati ho smontato e riverniciato per diversi collezionisti, almeno una trentina di caschi. Sapete quanti pezzi componevano un classico vecchio modello HGU-26/P - per intenderci, quel comunissimo bi-visore degli anni '70 - '80 con i due piccoli attuatori laterali ? Non sto scherzando, in totale erano 104 pezzi distinti e separati.

Grazie per l'apprezzamento. La MBU-12/P secondo me è l'ultimissima delle maschere 'belle', o perlomeno la trovo ancora decente. E non è neppure più veramente odierna: era entrata in servizio attorno al 1979 (!!)... e mica per l'USAF: bensì per l'US Navy, come MBU-14/P proprio per rimpiazzare la gloriosa MS-22001 il cui prototipo, nel concetto basico di funzionamento, risale alla fine del 1943 !!! (prima maschera a 'pressione positiva' ad essere impiegata operativamente, sigla originale A-13). Per l'USAF, siglata come MBU-12/P era stata adottata nel 1983 rimpiazzando poco per volta l'altrettanto gloriosa MBU-5/P (adottata nel Giugno 1959). ** un dettaglio forse non molto conosciuto: la MBU-12 nonostante la diffusione pressochè globale in tutte le aviazioni NATO a suo tempo, NON è stata considerata da moltissimi aviatori come quel modello definitivo e impeccabile che doveva essere nelle intenzioni dei progettisti. Anzi, in tanti la consideravano quasi un passo indietro rispetto alla -5/P. E la MBU-5/P era visibilissima ancora in epoche come fine anni '80 - primi anni '90, portata da parecchi 'irriducibili' che la trovavano molto più comoda e sopportabile. Certo, non è mai stata disponibile in quell'orrido colore grigio chiaro ("tattico" e "bassa visibilità", questa è buona ah ah..) ... per fortuna, almeno secondo me. In caso contrario sarebbe stato come prendere le Spice Girls :wub: vent'anni fa, e obbligarle a girare più nude che vestite (com'è la norma oggi, con troppe cosiddette "artiste"): cioè da sexy e affascinanti, sarebbero diventate volgari. Yes.

@Base #1075 Troppo gentile ma ti sbagli.. da imparare c'è sempre, e non finisco mai. Grazie comunque . Potrei dire che mi sono 'fatto le ossa' lungo una ventina d'anni, questo sì, anche e soprattutto su maschere-ossigeno e accessori. Un fascino irresistibile, non so perchè - alcune non le troverò mai, parecchie altre le ho avute a rotazione tramite una ricerca quasi maniacale - complete e perfette, assieme ai rispettivi caschi. Quelle dell'US Navy sono le più suggestive, specialmente le cosiddette 'MS-22001' (ex - A-13A) nelle varie sottoversioni - ma specialmente quelle dalla fine anni '50 fino a circa 1978-79. "Strane" e davvero attraenti, con o senza mini-regulators, con tubi di prolunga integrali per ossigeno-comunicazioni, connettori complicati(ssimi), un concetto diverso da quelle dell'USAF. Ovviamente il fascino termina (nel mio caso, perlomeno) con la MBU-14/P all'inizio degli anni '80... non parliamo poi di quelle orrende, odierne - le MBU-20/P & company, dall'aspetto quasi di una maschera anti-verniciatura di colore grigiastro, con tubo decentrato a sinistra (ma possibilità di averlo a destra), in pratica degni accessori di altrettanto brutti caschi di volo. Per il rimanente, nessuna particolare competenza circa l'impiantistica ossigeno di bordo. @ fonti, il convertitore è sostituibile. Per la bombola penso di sì, ma non sono certo al 100%.

Questo non saprei dirlo. Molto probabilmente no, però non me lo sono mai domandato.. quindi non posso escluderlo al 100%.

A grandi (ma davvero grandi) linee si può dire che da molte decadi ormai, l'ossigeno liquido (LOX) su aerei da combattimento ad alte prestazioni ha rimpiazzato l'ossigeno gassoso (GOX) che era stivato ad alta pressione in una o più bombole negli apparecchi di vecchia concezione - più o meno, fino ai primissimi anni '50 credo. Si tratta di recipienti sferici, di colore verde (colore convenzionale per l'ossigeno, come il giallo lo è per il Co2), grossi poco più di una palla da basket dove il LOX è conservato liquido ad alta pressione e bassissima temperatura; un 'convertitore' trasforma l'ossigeno liquido in gas e lo porta anche a temperatura idonea, dopodichè un regolatore/riduttore lo abbassa di pressione per poter essere respirato. Mi sembra di ricordare che sui jet da combattimento l'ossigeno viene sempre respirato puro al 100% senza possibilità di intervenire su eventuale miscelatura con l'aria, in varie percentuali. Perlomeno, sono certissimo che F-4 Phantom e A-4 Skyhawk dell'US Navy non avevano il 'diluter demand system' - ma a questo punto, verrebbe da pensare che il discorso vale anche per tutti gli altri tipi similari. Il sistema detto "diluter-demand" con possibilità di respirare aria + ossigeno, quindi, non dovrebbe essere installato sui caccia ad alte prestazioni i quali dispongono solo del sistema che distribuisce ossigeno sempre al 100% e con 'respirazione a pressione positiva', la quale avviene tramite tutte le maschere ossigeno dell'apposito progetto (sarebbe il cosiddetto "Pressure breathing", opposto al "demand breathing"). Sono le maschere che abbiamo visto tutti in libri, foto e filmati dai primi anni '50 in poi - soprattutto le americane A-13A, MBU-5/P, Navy MS-22001 (USAF MBU-3/P), Navy MBU-14/P (USAF MBU-12/P ) etc. Ulteriori riduttori di pressione possono trovarsi montati addirittura sulle maschere stesse. In questo campo l'US Navy è stata sempre all'avanguardia a differenza dell'USAF, con una serie sconcertante di modelli ("mini-regulators") sistemati all'estremità del tubo corrugato; l'ossigeno arrivava fin lì a pressione ancora abbastanza alta tramite un tubo speciale che usciva direttamente dall'apposito 'oxy. outlet' del seggiolino eiettabile (il cosiddetto tubo "REDar", della ditta R.E. Darling Co..) poi era abbassato a pressione respirabile dal riduttore (solitamente un modello della Firewell Co. oppure della RobertShaw Controls), poi da lì nel tubo corrugato della maschera. Ovviamente è una respirazione a pressione positiva - cioè il pilota non respira normalmente, bensì il gas è forzato direttamente nei polmoni. Piuttosto, un pò di sforzo è richiesto per esalare l'aria al di fuori dopo ogni respirazione, visto che la manovra è contrastata dal flusso di ossigeno a pressione. Probabilmente non è ancora una spiegazione super-esauriente, ma come si suol dire.. "hope this helps.."

F - A - N - T - A - S - T - I - C - O !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Viva Lowell !! E viva anche, perchè no, quel 'pazzo' pilota di Spitfire... Questo la dice lunga sulle capacità intrinseche del P-38. Così come anche il P-47D delle sottovarianti con elica cosiddetta "paddle-bladed" era una cosa SUPERBA, semplicemente, nelle manovre acrobatiche a determinate quote e velocità. * veloce aneddoto, nelle parole di Chetney A. Patterson ex-pilota di P-38, 55th Fighter Group: " ..per via delle preoccupanti perdite nei reparti di P-38, probabilmente qualcuno alla Lockheed qualcuno avrà pensato che noi non si conosceva bene come andava pilotato e così inviarono nientemeno che Tony Le Vier.. Per cosa mi risulta, alla fine LeVier non fece nulla che non io sapessi fare o che non avessi già visto fare attorno alla nostra base da parte dei nostri piloti. Se avessi potuto io scegliere il suo 'programma di volo' gli avrei fatto fare due ore di crociera a 8.500 metri e -40°C in cabina, quindi immediatamente dopo duellare contro di me a 4.500 metri. A quel punto avremmo visto come poteva cavarsela, mezzo congelato..." :D

Per la verità, nel caso del Nord Europa il P-38 è arrivato ad operare dopo il P-47 - non prima. Il Thunderbolt ha cominciato la carriera operativa ad Aprile 1943 con più che altro 'sweeps' offensive, poi da metà Maggio le prime poche missioni di scorta, da fine Luglio sono aumentate in misura più che buona, entro metà Ottobre l'8th Air Force poteva mandare in volo di scorta, in una volta sola - perlomeno sulla carta - qualcosa come 250 P-47D. Il P-38 ha cominciato i voli di 'familiarizzazione' a metà Ottobre, poi le prime missioni di scorta (con non più di due Groups, il 20th e il 55th) a fine mese, poi dai primi di Novembre sono esponenzialmente aumentate. @ GianVito sì il P-38 era tenuto in grandissima stima tra molti piloti nel settore del Pacifico. Alcuni erano addirittura dei fanatici amanti di questo caccia, veri e propri 'characters' pittoreschi che avevano nulla da invidiare ai colleghi del più blasonato teatro Europeo. Un certo... George Welch militava nell'8th Fighter Group all'epoca del P-38. Già eroe di guerra la mattina del 7 Dicembre 1941 a Pearl Harbour (4 aerei giapponesi), poi dopo un anno esatto, il 7 Dicembre 1942 ha aggiunto 3 aerei eliminati in 4 minuti... usando un P-39D Airacobra (!!) del 36th Fighter Squadron. Il 2 Settembre 1943 addirittura 4 aerei in una missione pilotando un Lightning della variante -H, stavolta con l'80th Fighter Squadron - i cosiddetti "Headhunters" (i 'cacciatori di teste', potenzialmente cannibali, all'epoca non mancavano in quelle sperdute giungle della Nuova Guinea..). In seguito altri 5 Giapponesi abbattuti, sempre col P-38, dei quali tre usando un esemplare della variante -J. In tutto, Welch ottenne 16 vittorie durante la guerra. Riguardo la permanenza in aria che poteva arrivare a roba da capogiro, è verissimo. Nel settore del Pacifico le missioni col P-38J di durata 6 1/2 ore erano la norma, 7 ore o 7 1/2 erano ancora più che buone, alcune volte si arrivò a più di 8 ore. Nel Gennaio 1945 il Lt. H. Byram (19th F.S., 318th F.G.) in una missione di interdizione da Saipan a Iwo Jima rimase in aria qualcosa come 9 ore 35 minuti, prima di esaurire completamente il carburante al ritorno - a soli 9-10 minuti di volo dalla base. Si lanciò col paracadute e riuscì ad essere tratto in salvo senza eccessivi problemi.

Io aggiungo alla lista anche il P-40, nelle versioni più mature. Un aereo formidabile e troppo sottovalutato, e personalmente non penso quasi mai all'impiego nelle Tigri Volanti - perlomeno non il reparto propriamente detto, divenuto leggendario (Dicembre 1941 - Giugno 1942) ma che si trovò contro più che altro i deboli caccia Ki-27 'Nate' e soprattutto i bombardieri Giapponesi. Piuttosto il suo impiego nei successivi 23rd e 51st Groups, prima che arrivasse il fin troppo celebrato Mustang. Il gran lavoro di tenere a bada gli Oscars (e talvolta gli Zero) gli riuscì benissimo, nonostante il fatto che - contrariamente a ciò che succedeva all'aviazione di Marina Imperiale - i piloti giapponesi dell'Esercito, in proporzione, rimasero di grande qualità fino praticamente alla fine del 1944. Ripeto, grande aereo e vero 'cavallo da lavoro' dell'USAAF.

Come ultimo e definitivo 'sforzo' per questo personaggio è in arrivo l'imbragatura seggiolino-paracadute in stile "Torso Harness" ispirata ai modelli USAF, credo, talmente è evidente la somiglianza (quelle americane esistevano a partire dal 1963), dopo essermi accertato che non è sbagliata se indossata su un pilota da caccia dell'Aviazione Popolare Cinese nella seconda metà degli anni '80. Ovviamente questo ha portato ad effettuare ulteriori ricerche, non facili, che però pensandoci bene sono la parte più interessante dell'intero discorso. Non conosco la sigla, la targhetta in caratteri cinesi riporta i dati ma ne so quanto prima. Era (è?) in dotazione ai piloti di J-8II, e forse anche a quelli dei J-7 (MiG-21 fabbricati in Cina) ma non sono certo al 100%. L'importante era che costasse una cifra pari a un pranzo fatto in un buon ristorante, non di più - che diventa due pranzi, includendo anche la spedizione. Posterò altre foto, migliori, quando avrò l'oggetto.

Hello Athens, sono d'accordo solo per metà su queste considerazioni. Se lasciamo da parte la qualità dei piloti, sempre una variabile 'da brivido' poichè non si potrà mai sapere chi e contro chi si trovava a bordo di che cosa, durante una battaglia aerea (senza contare il preciso periodo, e altre variabili), in realtà il Lightning se l'è cavata a meraviglia anche in combattimenti manovrati nel Nord Europa e nello scacchiere del Mediterraneo, eccome. A suo tempo ero rimasto impressionato (ma non incredulo) nel leggere resoconti documentati, con dati precisi, identità dei piloti, testimonianze visive, etc. riguardanti imprese di 'P-38 jockeys' singolarmente impegnati contro Me-109 e FW-190 usando con maestria il loro grosso uccellacio bimotore. Uso forsennato e sapiente della diversa potenza sui motori (aiutava nelle virate, non si immagina quanto), dei flaps da combattimento, dell'agilità intrinseca che il P-38 possedeva (non se ne parla praticamente mai), delle qualità aerodinamiche che lo differenziavano dal Me-110 come un F-86 A poteva essere diverso da un P-80... etc. Nel 1944 fu sufficiente che si arrivasse ad Aprile-Maggio (con una Luftwaffe ancora agguerrita, tutto sommato) per avere vittorie clamorose dei P-38 contro i monomotori - erano ancor sempre usati come scorta, ma senza più i piloti USAAF semi-congelati ad alta quota. Per non parlare dei successi anche quando ci si trovava in inferiorità sia di numero che di tattiche: attorno a Ploiesti il 10 Giugno 1944 un pilota del 71st Fighter Squadron si trovò isolato e con addosso una quantità di IAR-80 rumeni che avevano messo in difficoltà impressionante tutti i 16 P-38 dello Squadron, e anche così (pur scambiandoli per FW-190) ne eliminò 5 confermati, rientrando poi in Italia. Ma la cosa più interessante sono i resoconti di alcuni piloti della 5th Air Force nel Pacifico Sud-Occidentale: si trovavano sovente in combattimento manovrato contro Ki-61 'Tony' e KI-84 'Hayate' e riuscivano a vincere, anche se per riuscirci dovevano assolutamente (come ebbe ad affermare un pilota, il Lt. Joel Paris) "... squeezing the shit out my plane"! Frank. * per inciso, paradossalmente (o forse neanche tanto) troppa letteratura 'positiva' sul P-51 ha quasi sempre preferito tenere un pò nell'ombra le difficoltà tecniche TREMENDE che il celebrato Mustang ha dovuto subire nei primi 4 mesi, circa, di operazioni belliche nel Nord Europa. Era tutto tranne un aereo messo a punto... il P-38, in confronto era un aereo quasi perfetto. Il Packard 'Merlin' dei primi 'blocks' di produzione era un disastro, il suo sistema di raffreddamento ancor di più, i bulloni che ancoravano il motore al suo castello erano di progetto sbagliato e sovente si tranciavano, deludente era il sistema di posizionamento delle mitragliatrici Browning nelle ali, il tettuccio dava guai non da poco in emergenza, perdite di liquidi dappertutto, bastavano accelerazioni di 3 "G" (!!) per bloccare i nastri di cartucce nei convogliatori etc. In proporzione - pensando che erano aerei molto meno complicati e sofisticati del P-38 - i P-51B e C sono stati l'incubo e anche un pò la delusione di molti piloti dell'8th e 9th Air Forces in quei mesi durissimi, parzialmente riscattati dai risultati che ottenevano in azione. Ma le dozzine di piloti di Mustang che precipitavano giù su Germania e Olanda senza avere tempo di sparare un colpo (semi-congelati, col motore che puntualmente si guastava, i serbatoi subalari che puntualmente non si staccavano, le armi che troppo sovente non sparavano, le ali che sovente si separavano dalla fusoliera in manovre violente, il motore che sovente usciva da suoi supporti, il serbatoio di fusoliera che sbilanciava al punto di spedirli giù in una vite mortale, etc.), ... chissà che non abbiano desiderato un P-38, in quei momenti.

Bè io ero intervenuto nel topic solo per riportare testimonianze (che reputo assolutamente attendibili) che un fucile a canna rigata di 250 anni fa, sparante biglie di piombo sferiche poteva - in mano a gente veramente esperta, che NON sono tanti - fare cose oggi impensabili ai più, incluso centrare al primo colpo la testa di un uomo distante 230 metri. Quindi, esclusivamente un discorso di: balistica, materiali, qualità della vpolvere, e un'enorme esperienza. Diverso è il discorso della carne da cannone che i generali buttavano allo sbaraglio. Se si fosse combattuto al coperto, o inginocchiati, o con tecniche di semi-guerriglia o simil, non ci sarebbe stato quello scontro campale e decisivo che i due avversari cercavano, necessario per mettere fine al conflitto o perlomeno dare una sterzata importante alle operazioni.

Tutto vero, dico soltanto che io darei un premio (con encomio solenne) al tiratore che per poco non spedì all'altro mondo il Maj. Hanger. Suppongo che lui e Sir Tarleton fossero anch'essi a cavallo, in quel frangente. Ma anche fossero stati a piedi, quel tiratore scelto americano ha fatto una cosa eccezionale: è vero che non ha colpito il bersaglio umano (Hanger, o Tarleton) ma non si può dire che ha 'mancato' il bersaglio - no davvero, perlomeno secondo me. Se ha ucciso sul colpo il cavallo del trombettiere, per forza l'ha centrato alla testa. Ora, la testa di un cavallo è, in pratica, all'altezza della vita di un uomo che gli sta in sella - bastava 1,5 metri più in là e uccideva il trombettiere. Oppure qualche metro più in là, e colpiva Hanger o Tarleton. Quindi: uno scarto di 1,5 metri oppure qualche metro su una distanza di 376 metri, è cosa super-eccezionale per un'arma che ha così tante pecche in prestazioni e munizionamento, se vista e giudicata dai nostri standards.

E per finire - stavolta davvero - le ultime due cartuccere che ero riuscito a recuperare. Quella sopra è una di fattura civile, forse primissimi anni del '900, modificata in un successivo momento con appositi 'loops' per le munizioni cal. 30-30 Winchester. Sotto è una cartuccera da Fanteria, progetto 'Mills Patent' in pesante e robustissima canapa colore blu scuro, del modello detto 'Pattern 1893' con piastra di chiusura monopezzo (in bronzo) e 45 loops per le cartucce 45-70 Springfield. Le cartucce (qui inerti e innocue) sono realmente le 30-30 Winchester e le 45-70 Government - ovviamente i componenti sono di produzione attuale. Soltanto un pò 'invecchiate' per dare un look più realistico.

Grazie GianVito dell'apprezzamento, mi fa davvero piacere. Sapevo della confusione che gli Americani facevano scambiando il Ki-43 per lo Zero, a quanto risulta succedeva soventissimo. Non sapevo invece che i Giapponesi lo reputano il maggiore abbattitore di aerei USA. Buono a sapersi !!!

C'è da dire che, stranamente (o forse no) i successi del P-38 sono sempre stati 'snobbati' o comunque sottostimati alla grande (a partire da... gli Americani stessi) per ciò che attiene all'impiego del Lightning in un settore meno prestigioso di altri: India, Birmania e Cina - il cosiddetto C.B.I. In effetti lo stesso tipo di aereo, se però in azione contro i Giapponesi in altre zone geografiche (Indonesia, Nuova Guinea, Isole Salomone etc.) riceveva molta più pubblicità. Da sempre il più "povero" dei vari teatri di guerra - povero anche di copertura da mass-media - il C.B.I. in effetti ha visto in azione non più di due (2 di numero) Squadrons di P-38 tra il Luglio 1943 e la primavera 1945, precisamente il 449th e il 459th, ma nel dopoguerra si è saputo che l''intelligence' dei Giapponesi stessi aveva esaminato parecchi rapporti di aviatori del Sol Levante in azione, specialmente in Birmania. Ne era venuta fuori la constatazione che laggiù il P-38 era il più temuto tra i caccia Alleati, anche più dello Spitfire e del P-51A. Il morale dei piloti USA era generalmente alto e le loro tattiche di combattimento, ovviamente, non concedevano molto a quei piloti Giapponesi che avessero desiderato ingaggiare il grosso bimotore in 'dogfights' com'erano abituati a fare da tempo. In più molti Americani si concentravano nell'eseguire (quando possibile) attacchi frontali che, a quanto pare, erano micidiali per i caccia avversari. Questi erano nella stragrande maggioranza i Ki-43 ('Oscar'), con una piccola quantità di Zero e un'altrettanto piccola percentuale di Ki-61 ('Tony'). Sommando l'impiego in tutte le zone, il Lightning è stato il caccia dell'USAAF che ha distrutto il maggior numero di aerei Giapponesi in combattimento aereo, circa 1.800 - è vero che gli F4U Corsair ne hanno eliminati di più, per non parlare degli F6F Hellcat, ma questi due tipi erano caccia dell'US Navy e dei Marines. Approfitto del post più sopra per un piccolo O.T., parecchi anni fa mi ero imposto di ricostruire pari pari un pilota di P-38 Lightning ambientato in zona d'operazioni tropicale - isola di Morotai, Moluccas, tarda estate 1944. In pratica un pilota di P-38 copiato esattamente al 100% da una foto a colori dell'epoca. L'aviatore in questione era del 35th Fighter Group, 5th Air Force (se ricordo bene). Queste le sole foto che ho conservato del personaggio, mi ero comunque sforzato di farlo nel modo più fedele ed originale possibile. Magari ne viene fuori un buon spunto per chi volesse trarre dettagli interessanti:

hello Nik, l'ho sfondata pur già aperta perchè desideravo dare qualche 'spallata', visto che ho perso il conteggio di quante volte (dal vero, e sul web) si è portato avanti un discorso inesatto, di parte, e fondamentalmente non corretto. Non sto dicendo che è sempre stato così - dico che tante volte era così se non peggio, fino ad arrivare a casi veramente estremi. Certune occasioni si era proprio a stadi deprimenti.. Non è il primo Forum di aviaziione militare che frequento, e addirittura il Me 262 era uscito come off-topic anche in altri forum in cui ho detto la mia: armi da fuoco, antichi romani, Old West (!), aerografia (!) etc. In aria non aveva rivali, io invece ho precisato che (perlomeno a me) sembrava che ne avesse ben più di uno. A meno che, ripeto, ci si limiti a confrontare rigorosamente i dati tecnici e disquisire i SE e i MA. Allora chissà, potrebbe anche essere ingiusto paragonare uno Spitfire con un Mustang, a livello di concezione: tra i due ci sono 4 anni, e 4 anni in sviluppo aeronautico sono tantissimi. Dopodichè ho alcune mie idee precise e forse criticabili, per esempio: 1) che il Me-262 era un aereo mitico solo perchè lo si è mitizzato: dico che militava nel paese che ha perso la guerra, quindi rende bene l'idea 'mitica' della difesa ad oltranza che affascina sempre. Io sono sempre stato affascinato dalla mitica resistenza di George A. Custer sulle colline del Little Bighorn quel giorno di Giugno del 1876... peccato che ciò che i soldati del 7° Cavalleria non avevano in preponderanza numerica, ce l'avevano (e tantissimo) in armamento e munizioni. 2) negli ultimi 8-9 mesi di guerra non si era più nel campo del doghfight puro, nè in Europa nè nel settore Asia-Pacifico. Anche tra aerei ad elica si era sempre più nel 'hit and zoom away', con Mustang e P-38 che uscivano da certe picchiate con rivetti schiodati e pannelli deformati. 2) non si potrà mai sapere se le 80 e più vittorie ottenute dai cacciatori USAAF in combattimenti a quote medio-alte sono state contro piloti novellini oppure no, oppure un mix di entrambe le cose. Più no che sì secondo me, comunque è un parere personale (supportato però da letture di lavori generalmente post-1990, quando molte cose prima sconosciute sono state analizzate bene da una diversa e più onesta generazione di ricercatori).

Recuperata un'altra vista della cartuccera 'Pattern 1885, Cavalry Cartridge Belt' com'era denominata ufficialmente dall'U.S. Materiel Department. In tutto, 45 loops per cartucce cal. 45/55 Springfield. Tuttavia questo tipo di cartuccera, per un insieme di motivi, non arrivò ad essere disponibile in numero significativo alle truppe di Cavalleria prima del tardo 1886 o meglio ancora nel 1887, quando ormai anche le ultime azioni dell'US Army contro i pellirosse d'America erano cessate definitivamente (Geronimo si era arreso in Arizona nel Settembre 1886). Quasi tutto il 'lavoro' di oggetti portamunizioni era stato fatto da altri modelli meno sofisticati, che paradossalmente erano nati dieci anni prima come "tappabuchi" - e finiti poi col vedere in realtà tutta la durata delle campagne militari contro gli Indiani.

Appena ricevuto conferma da un collezionista russo, è disponibile un esemplare completo e in ottime condizioni di quella già citata 'valigetta' d'emergenza che è, in pratica, il kit ossigeno che entra in funzione automaticamente all'istante in caso di eiezione col seggiolino. Oppure manualmente, se l'impianto di bordo dell'aereo si guasta. L'ho subito bloccato, visto che è l'ultimissimo 'sforzo' per quell'altro pilota di MiG-25 stratosferico - e visto che (pur essendo quasi introvabile in giro) costa la terribile cifra pari a .. 6 volte un biglietto di cinema. E' vero che tecnicamente farebbe parte del seggiolino eiettabile, e non del vero e proprio equipaggiamento del pilota, ma sarebbe un peccato mortale non approfittarne. L'ho comunque cercato negli ultimi due anni e soprattutto è possibilissimo collegarlo direttamente a quell'nterfaccia pilota-seggiolino appositamente studiato (e che è presente sul pilota). Se si rimuove una delle due coperture metalliche l'interno del kit rivela una spettacolare 'batteria' di 12 bombolette di un incredibile color turchino vivissimo con tanto di tubicini, riduttori e connettori. A questo punto ne vale la pena.