Smersh

Proprio per questo io ammiro incondizionatamente (sono un pò di parte, pazienza) l'aviatore USA della 2°G.M. In ogni nazionalità gli uomini coraggiosi si arruolano in aviazione, ma loro hanno portato avanti una guerra con gli stessi sacrifici, abnegazione e testardaggine che avrebbero avuto nel caso di una difesa diretta del loro territorio metropolitano. E a causa di una letteratura aviatoria volutamente sbagliata che ha perdurato un buon 35-40 anni, sono sempre stati percepiti come quelli che hanno vinto SOLTANTO per via della superiorità qualitativa (inesistente in alcuni teatri operativi, nei primi 18 mesi circa) e quantitativa (a volte sì, ma non fin da subito..). Provo a postare qualche dato agghiacciante... ma la cosa tremenda è, si tratta soltanto dei dati dell'USAAF - qui mancano quelli di Navy e Marines. Aerei perduti dal Dicembre 1941 all'Agosto 1945: 43.580 su tutti i fronti - di questi, circa 23.000 in operazioni di combattimento. A sua volta di questi 23.000, 18.418 contro Germania e Italia e 4.530 contro il Giappone . Si aggiungono circa 21.580 aerei perduti in madrepatria per motivi vari di incidenti, addestramento, trasferimenti ai vari fronti etc. e il totale arriva a 65.164 aerei. Il personale di volo: 52.173 deceduti in combattimento, 35.946 non in combattimento = 88.119 morti. Poi 18.364 feriti, e 41.057 prigionieri. Ripeto, soltanto l'USAAF.

Erano comunque pochi(ssimi), sparpagliati su 12 mesi. Parliamo di 441 piloti, coi sopravvissuti di Wake, Coral Sea e Midway che dovevano fare da insegnanti a gente meno esperta. Guadalcanal ha portato via quasi cinque mesi del 1942, con Marines e US Navy pressochè quotidianamente nel 'vulcano' e alle prese con problemi gravi di malaria, piste sovente impossibili, cannibalizzazione continua di aerei per farne volare altri, rimpiazzi col contagocce sia di aerei che di uomini. Era già gran cosa riuscire a rimanere vivi dopo un decollo effettuato in una simil-palude, e un pilota abbattuto ma sopravvissuto rimaneva sovente pronto su un vassoio per gli squali. L'ambiente tropicale regalava parecchi modi di farsi uccidere prima ancora di vedere l'ombra di un combattimento - certamente molti di più che non altrove. Almeno per certe cose, al confronto l'Europa (e nei mesi estivi) era una vera pacchia. Gli Inglesi erano avvantaggiati dal 'giocare in casa'; un pilota che arrivava a terra in buona salute, sovente poteva volare tre ore più tardi su uno Spitfire magari nuovo di zecca. Il rischio di farsi mitragliare dal Tedesco scendendo giù era remotissimo, in quanto decisamente un'eccezione (quasi insignificante in riscontro a qualche centinaio di uomini che si sono paracadutati); per il Giapponese era invece una cosa normalissima, e pressochè un dovere, fare la festa al vile nemico che preferiva non arrostire vivo nella cabina del Wildcat. Tutte cose che ne facevano una guerra decisamente diversa. (fine O.T.)

piccolo O.T. - con tutta probabilità non pochi fattori entrano in gioco circa il perchè la Battle Of Britain è stata vinta dalla RAF. Certamente alcuni responsabii tedeschi ad alto livello ci hanno messo del proprio nel prendere decisioni sbagliate e/o incomprensibili, ma un dettaglio importante forse sfugge all'attenzione del grande pubblico: senza minimamente voler riscrivere alcunchè nelle cose ormai diventate quasi leggenda (i sacrifici enormi dei piloti RAF, il loro coraggio e determinazione, la preparazione e l'organizzazione del personale di terra per aerei e stazioni radar etc.), effettivamente i 'The Few' del Fighter Command non erano così pochi. Certo lo erano in proporzione alla massa di popolazione che difendevano, ed è a questo che si riferiva Churchill quando disse la famosissima frase - probabilmente nell'opinione pubblica si è consolidata l'idea di un pugno sparuto di uomini contrapposti alla quantità impressionante da parte tedesca. In realtà gli aerei (Spitfire e Hurricane) uscivano senza gravissimi problemi dalle linee di montaggio ed erano attentamente 'dosati', diciamo così, ma non sarebbero serviti a molto senza adeguati numeri di piloti. Una parte di questi ultimi poteva anche essere poco preparata e non esperta di combattimenti, ma una volta in aria dava il suo contributo e stornava comunque una proporzione di caccia della Luftwaffe tenendoli impegnati. Gli archivi RAF riconoscono un numero minimo di 2.927 aviatori da caccia che hanno volato in missione dal 10 Luglio al 31 Ottobre 1940, dei quali ben 576 erano non-britannici. Alcuni storici (anche Inglesi) sostengono che quasi 3.000 piloti NON sono pochi, concentrati in meno di quattro mesi e in un settore geografico piuttosto contenuto. Una curiosità: nel settore del Pacifico, l'US Navy e i Marines hanno combattuto da metà Dicembre 1941 a fine Dicembre 1942 (esattamente i primi 12 mesi della 2° G.M.) con non più di 441 piloti da caccia. Considerate le diverse condizioni operative, il tipo di nemico, il clima tremendo, la logistica sovente a livelli primitivi nel caso dei Marines, e le probabilità di salvezza se abbattuti su spazi immensi, quelli si possono davvero definire pochi.

Dimenticavo sempre per il discorso del turboreattore spento, anche la parte condizionamento e/o riscaldamento per il pilota veniva a mancare a quelle quote estreme. Quindi la sovratuta (che Jordan stranamente non indossa, appena arrivato) qui era troppo importante per farne a meno.

Sì penso decisamente che il mio sospetto sia azzeccato. Circa il perchè effettivo di queste 'stranezze', chi lo sa.. p.s. aggiungo un quarto dettaglio ai tre listati più sopra (visto in ritardo, ma pur sempre Occhio Di Lince ), Jordan NON indossa i guanti pressurizzati mod. MCG-1 (!!!) bensì un paio di comuni guanti da volo in pelle marrone scuro - probabilmente i B-3A di progetto WW2. Lo si nota bene quando si liscia all'indietro i capelli, appena dopo aver tolto la parte 'pressure' del casco MA-2. Questo, più la mancanza della sovratuta protettiva denotano che non è reduce dal volo-record fino a 31 Km. di quota. Sennò non avrebbe senso - diversamente da ciò che verrebbe da pensare, in questi voli fino a quote altissime la tuta pressurizzata entrava in funzione sempre, senza una vera e propria emergenza imprevista, arrivati ad un'altitudine (solitamente intorno a circa 23.500 - 25.000 metri) dove il motore si spegneva oppure veniva spento dal pilota intenzionalmente e l'aereo procedeva in una salita di tipo 'zoom balistico' per pura forza d'inerzia nell'aria rarefattissima. Senza più il turboreattore in funzione la cabina si depressurizzava, quindi la speciale tuta e i suoi accessori diventavano vitali per il pilota. In questo senso, si trattava comunque di una 'emergenza'.

Sempre interessanti questi record anni '50 - primi anni '60... il primo filmato contiene spezzoni che dovrebbero riferirsi al volo vero e proprio del record, perlomeno così verrebbe da supporre, tuttavia (per quel che può valere) alcuni dettagli non sfuggono al mio occhio-di-lince B-) * Jordan sale a bordo senza indossare il paracadute, indispensabile in quanto abbinato al seggiolino C-2 dell'F-104C il quale non ha mai avuto il Martin/Baker, * sulla tuta stratosferica MC-3 non indossa la 'sovratuta' protettiva, da portare sempre come indumento finale - così come non c'è al ritorno, * sempre al ritorno quando apre il tettuccio, il casco MA-2 non ha più la piastra facciale trasparente - neppure agganciata sia pure parzialmente aperta. Era difficile per un pilota rimuoverla senza aiuto da uno specialista, e comunque non avrebbe senso toglierla del tutto mentre l'aereo ancora non si è fermato. Forse una prova o qualcosa di simile 'for media's benefit'?

Il P-40 era davvero fenomenale, per un tot di motivi. Questo è convalidato da varie fonti, nonchè da una una 'rivisitazione' fatta più onestamente e serenamente di quanto troppa editoria aeronautica ha fatto per un intero dopoguerra. Marseille ovviamente non fa testo; qui c'entra il 'manico' del pilota, il quale non aveva evidentemente di fronte a sè altrattanti Marseille coi colori Sudafricani e/o Britannici. Ma in mano ai piloti USAAF del 325th Group, nel 1943, il P-40 ha dato legnate sonore ai piloti di Me-109 sul fronte del Mediterraneo, subendo serie perdite ma comportandosi eccezionalmente anche quando si trovava in momentanee situazioni tattiche sfavorevoli. Per non menzionare le impressionanti vittorie del 23rd e del 51st Fighter Groups in Cina e Birmania, anche lì in tremende condizioni logistiche e operative e contro avversari cocciuti e NON di scarsa qualità.

Scrivo ovviamente per me, il leggendario Top Gun originale mi aveva lasciato comunque basito... in senso negativo. Poteva esserci anche Michael Bay ('Pearl Harbor') alla regia invece di Tony Scott, e Tony Scott in ogni caso non era Ridley Scott. Al di là di riprese gustose, d'accordo, che in un supercinema come quello in cui ero andato io danno una resa enorme, ma non puoi riempire un intero film con sole sequenze aeree d'azione - giustamente diventerebbe una sorta di documentario ben fatto per gli appassionati ma manderebbe in rovina la casa di distribuzione. Quindi cosa si fa ovviamente? ci si inventa una sceneggiatura, e qui si casca. Un incompetente che vedesse il film si figura così la vita e la mansione del pilota da combattimento USA: una banda di esaltati fuori di testa che vivono di idiozie e spacconate, spiaggia e baggianate varie. E nulla di più se non i propri problemi simil-adolescenziali, esagerati e portati a rovinare una cosa maledettamente seria e potenzialmente pericolosa come quel tipo di lavoro. p.s. con applausi a parte per il modo in cui la sequenza di eiezione riesce a disfunzionare .. gulp.

Thanx, pensandoci bene, tutti o quasi tutti i displays in volo di caccia o cacciabombardieri che ho visto in passato non prevedevano armamenti esterni. Questo almeno fino ai primi anni 2000 quando ho lasciato perdere questo aspetto dell'hobby aeronautico. Non so dopo di allora se alcune cose sono cambiate.

Anche se non proprio il mio aereo preferito, un Tornado ADV in volo si fotografava comunque 'abbastanza' volentieri quando possibile.. cioè piuttosto raramente anche per un vagabondo come me, in quei bei tempi andati. Qui all'Alconbury Air Show, Agosto 1988. Un ADV basato a RAF Honington, o forse a RAF Leeming (non ricordo bene).

Non ha importanza, deve rendere l'idea. Sembra in buone condizioni, questi oggetti sono sensibili ad ammaccature del metallo dopo qualche forte botta - posso testimoniare (!!) Mi domandavo se i numeri in rosso sono verniciati (probabile) o decals (poco probabile).

...no problem at all :D

Sì purtroppo è la consueta grana, il lattice è delicato e suscettibile al calore e all'aria secca. Comunque in giro è pieno di collari completi e nuovissimi a prezzi quasi ridicoli, e idem per la cuffia radio disponibile in due sottomodelli leggermente differenti - nel caso dovesse servirti una dritta, non hai che da farmelo sapere. La foto qui sotto non è una novità, l'ho già postata precedentemente ma è per un paragone più diretto tra i due modelli. Il massiccio collare di quello a destra (GSh-6M, arrivato nel 1963) è complicato e geniale - la parte che si innesta nel casco (color alluminio) ruota poi nell'altro collare-guida (color bronzato) scorrendo su cuscinetti. In questo modo il lavoro delle 'carrucoline' che tengono in tensione il cavetto metallico è facilitato quando il pilota ruota la testa, in confronto al GSh-6A arrivato intorno al 1969-70 e al GSh-6LP del 1980 circa. Ma evidentemente il tutto dava più complicazione e più costi alla sua fabbricazione, credo.

Dimenticavo, se dovesse venirti voglia di possedere anche il modello precedente (-6M ) per 'fare il paio', tieni presente che non è semplicemente un -6A col tubo principale invertito da destra a sinistra e apparentemente alcune cose che si presentano speculari. E' invece diverso, e non poco, in alcuni dettagli molto interessanti. Per esempio il collare è in due parti, e quella superiore addirittura ruota su una sorta di cuscinetti contenuti in quella inferiore per facilitare la rotazione della testa - alla faccia della ben nota filosofia Sovietica... Entrambi comunque sono costruiti con una lega di duralluminio che veniva usata anche in alcune parti dell'intercettore Su-15. @ robygun ehm, non era mia intenzione..

p.s. sì sono sempre io, il nick è un altro e il manichino-pilota è il medesimo, seppure differente tre anni fa in qualche piccol(issimo) dettaglio. Così possiedi un GSh-6 (non so se -6A oppure -6LP)?? Ottima cosa, oltretutto 25 anni fa non era facile per nulla - anzi era schifosamente difficile - trovare il casco in buone condizioni non disgiunto dal suo collare + cappuccio + diaframma in lattice + cavo di fonia radio. Oggi è diverso, con cifre quasi (relativamente) miserabili puoi farti arrivare il casco nuovo di zecca con gli accessori, più la cuffia-radio morbida che tecnicamente, non fa parte del casco rigido vero e proprio.

Hello, guardando attentamente direi che nessuno dei due aviatori con addosso la tuta VKK-6M stratosferica ha la fisionomia di quello che poi indossa il casco normale. Però è anche vero che mentre i due si vestono, sulla branda è ben visibile un casco, appunto, convenzionale - il modello ZSh-7A con maschera ossigeno standard, quindi la cosa è possibile. I dettagli del perchè non li conosco bene; di norma una tuta come quella richiede il casco in stile 'astronautico' (oggi ancora il classico modello GSh-6LP), probabilmente non sempre riterranno che sia il caso..

Grazie del link, sì sono foto davvero fantastiche... impressionanti. p.s. a quanto sembra, hanno davvero cambiato ancora una volta il modello di casco per i piloti di questi aerei - avevo letto qualche anno fa di una 'novità' probabile, ma senza poi andar matto nel cercare immagini che lo confermassero. Avranno senz'altro avuto i loro motivi, che a me sfuggono. Ero rimasto fermo all' S-1034 che non si poteva migliorare ulteriormente... perlomeno la logica lo suggeriva. Probabilmente qualche minuscola 'quisquiglia' suggerita dalla ditta David Clark Co. si è rivelata meritevole per una (limitatissima?) produzione, chissà.

Non esattamente, tutt'altro. Non so com'era da parte della RAF, certamente il sistema da parte USA (sia AAF che Navy/Marines) era certamente più severo che da parte tedesca - parlo dei piloti dei caccia, la questione dei mitraglieri a bordo dei bombardieri è un'altra cosa. La 'classifica' in stile americano non esisteva nella Luftwaffe; forse un pò paradossalmente, proprio i cosiddetti 'cowboys dell'aria' passavano attraverso un sistema di 'Destroyed - Damaged - Probable' che escludeva una vittoria certa in mancanza di elementi assolutamente più che severi, nel qual caso il reclamo andava a finire nella casella 'Probables'. I tedeschi erano invece abbastanza tolleranti in questo senso, comunque più di quanto verrebbe da pensare. Addirittura da parte Giapponese era una quasi-pacchia (sempre considerando il sistema in sè, non parlo delle condizioni operative) - di norma un pilota era autorizzato a chiedere il riconoscimento di una sua vittoria pur senza prove certe, includendo quindi: * la mancanza di colleghi che potessero testimoniare * la mancanza di rottami 'affidabili' dell'aereo nemico * la mancanza della cinepresa di bordo, questo un elemento praticamente normale da parte giapponese per tutta la guerra. Di norma il comandante del reparto non trovava da obiettare alla richiesta, quindi la vittoria era concessa quasi sempre. Forse è la ragione per spiegare certe situazioni in cui i reclami di abbattimento da parte nipponica - specialmente nel 1942-43, e specialmente nella Marina Imperiale - per parecchi scontri aerei dovevano significare, se veritieri, l'assoluta sparizione di interi Squadrons americani dall'organico delle portaerei USA nell'arco di una giornata, o anche poche ore. Da parte americana ci potevano essere degli 'overclaims', e sul momento c'erano, tuttavia neppure si avvicinavano a certi livelli di assurdità. E quantunque i combat films girati dalle cineprese non potessero sempre essere il 100% della garanzia, una volta sviluppati e tornati al reparto (ci voleva del tempo comunque) erano una più che valida prova.

Wow, oggetti fisici e tridimensionali (suppongo metallici, a questo punto?) che potrebbero misurare in dimensioni circa 13-14 metri, visti e seguiti e monitorati da più aviatori, e tecnici radar con apparecchiature al di sopra di ogni sospetto - così almeno credo, strumenti che non si drogano o non vanno a zonzo dopo aver 'alzato il gomito' - e che arrivano giù supersonici da 19.000 metri per poi bloccarsi di colpo a 15 metri sopra il mare... lo so che bisogna dare le 'prove' e dimostrare che si tratta di quei certi oggetti. Ma sarebbe interessante conoscere se qualcuno ha spiegazioni valide (alla luce di quanto sopra) per dire con sufficiente validità che cosa possono essere, meglio ancora che cosa sono - magari non è più sufficiente leggere cosa 'non possono assolutamente' essere.

75 anni fa oggi, 14 Febbraio 1943, primo combattimento nella 2°G.M. per il caccia 'Corsair'. Protagonisti gli F4U-1 del reparto Marines VMF-124 operanti dalle Solomon Islands, in particolare Guadalcanal e Munda sarebbero state basi importanti per l'attività dell'aereo nei primi mesi di quell'anno. La primissima battaglia aerea non andò troppo bene per i Corsair contro gli Zero, ma i piloti USMC erano ancora impegnati a scoprire punti deboli (pochissimi) e virtù (parecchie) del loro caccia; inoltre erano, appunto, nuovi a quel teatro operativo. Non ci volle molto prima di vedere l'aereo in azione impegnato a fare il giustiziere del caccia giapponese, e questo - contrariamente a ciò che è diventata una noiosissima tiritera lunga più di mezzo secolo - quando i piloti da caccia del Sol Levante NON erano ancora inesperti e pochi. Tutt'altro; stiamo parlando della primavera-estate 1943, oltretutto sovente i piloti Navy/USMC si trovavano in inferiorità numerica e tattica nei confronti degli Zero (cosa comprovata). Ma possedevano una qualità fondamentale: erano tutti motivatissimi e sovente incazzati al punto giusto, e questo compensava per il fanatismo puro dell'avversario e la sua eventuale superiore bravura di pilotaggio. D'altronde già nell'estate /autunno del 1942 non poche volte piloti di Zero esperti si erano trovati seriamente a malpartito contro piloti decisi e motivati a bordo dei fin troppo disprezzati F4F Wildcat (in realtà, un aereo eccezionale tenuto conto del periodo) e molte volte hanno dovuto soccombere. Lo stesso dicasi per parecchi piloti USAAF a bordo dei P-40, altro aereo fenomenale, contro i caccia giapponesi dell'Esercito in India e Birmania nei primi 18 mesi del conflitto. Anche se le vittorie aeree dell'F4U Corsair dal Febbraio 1943 all'Agosto 1945 fossero meno delle 2.140 ufficializzate (e le perdite, fossero più delle 189 riconosciute come tali) non cambierebbe quasi nulla. Prima di diventare un valido aereo anti-kamikaze operando da portaerei - coadiuvato e anche superato, in questo, dall'F6F 'Hellcat' - il Corsair in mano ai Marines aveva già assestato colpi micidiali al'aviazione giapponese in quel tratto di teatro operativo asiatico.

Non ne proprio idea, mi spiace. Siamo già in un campo prettamente specializzato sui seggiolini eiettabili e non ho competenza - escludendo forse i modelli russi KM-1 della Mikoyan- Gurevich e i K-36D della Zhvezhdà, ma anche lì mi ero focalizzato più che altro sulla parte 'interfaccia' pilota-aereo che porta tutti i collegamenti vitali per la sopravvivenza. Una parte che mi aveva davvero affascinato, e mi serviva assolutamente conoscere diverse cose onde poter dare i tocchi finali a manichini full-size completati come aviatori deell'ex blocco dell'Est. Per altri completati come piloti occidentali, la cosa si fermava al CRU-60/P - o il suo diretto predecessore, il CRU-8/P - a cui collegare la maschera e la bomboletta d'emergenza del paracadute (quest'ultima normalmente una MD-1 o MD-2).

Sì è diverso, non riesco a capire. A meno che, il tubicino di colore giallastro non sia destinato a ricevere una sua prolunga (lì assente) che finisca poi col 'corretto' attacco per il CRU-60/P. Per quest'ultimo sono pressochè certo che è un normalissimo esemplare senza modifiche, perlomeno all'epoca non ne notavo - ne ho visti personalmente non pochi quando potevo entrare in una base di F-104 qui al Nord e ricordo i caschi di volo con maschere MBU-5/P e MBU-12/P, queste ultime con il loro CRU-60/P quasi sempre ancora collegato. Evidentemente preferivano staccarlo dalla prolunga di bordo e farne parte integrale della maschera, invece di lasciarlo agganciato alle cinghie del M/B tramite la clip. A questo punto credo che per un seggiolino di G-91 non possa cambiare nulla (discorso di standardizzazione dove possibile), ma ammetto di dovermi fermare qui. Lungo gli anni ho dovuto tracciare una linea di confine nel collezionismo; se si esce dal campo di equipaggiamenti e abbigliamento dell'aviatore e si comincia in quello degli accessori di seggiolino e cabina, si rischia di non finire più.

Per rendere meglio l'idea di quanto ho postato poc'anzi, questa è la connessione tra il 'gomito' del CRU e il tubicino di emergenza da bombola, però da un seggiolino ACES (o anche dalla bombola MD-2 nell'apposita tasca di un paracadute personale):

Thanx per l'apprezzamento. Premetto che sono molto più familiare con la tecnologia dei seggiolini russi della famiglia KM-1 e soprattutto K-36, oppure gli americani ACES (Escapac, etc.) che non i vari Martin Baker. Credo vedendo le foto, che il tubo corrugato sia lì 'stivato' sulla parte laterale del M/B per motivi pratici quando non in uso si vede bene il coperchietto a molla anti-sporcizia che chiude il suddetto tubo. Ebbene quell'estremità va a connettersi con il segmento corrugato del CRU-60/P (parte inferiore), tramite una semplice manovra di inserimento a pressione - l'anellino di gomma biancastra che c'è sul CRU fa una tenuta sufficiente durante il volo. Non può esserci un diverso tipo di attacco, per esempio a baionetta, perchè la giunzione dovrà staccarsi istantaneamente e con assoluta facilità quando pilota e seggiolino si separeranno dopo un'eiezione. Quindi: l'outlet laterale del CRU riceve la maschera, l'outlet inferiore riceve il tubo corrugato dell'impianto di bordo, e il piccolo outlet 'a gomito' (questo sì, ha la connessione a baionetta) riceve il tubicino ossigeno della bombola. Soltanto qui mi sorgono dei dubbi su quale può essere il suddetto tubicino nel tuo caso; sono più abituato col sistema degli ACES americani, qui forse può essere il tubo color arancione? Non riesco a vedere bene la sua estremità.

Per la bombola ossigeno, presumo fosse ricaricabile. Per il CRU: si può fissare in loco la 'clip' alla cinghia verticale destra dell'imbragatura combinata seggiolino/paracadute (F-104, G-91 etc.), quella non si muoveva mai da lì; il connettore lo si può lasciare, tuttavia - come spiegato nel post precedente - di per sè non fa parte del seggiolino. Qui la clip che supporta il CRU-60/P, ingrandita da foto fatte tempo fa ad un paracadute dorsale (personale) che il pilota indossava su seggiolini meno sofisticati, quindi doveva per forza usare una delle cinghie del paracadute stesso visto che si saliva a bordo così equipaggiati, ma il sistema basico è identico. Come vedi le due parti della clip prendono in mezzo la cinghia verticale destra e vengono serrate fortemente con una vite a ciascun angolo, in questo modo il supporto è assolutamente immobilizzato anche in caso di eiezione. La parte anteriore della clip porta due 'scivoli' inclinati che accettano la corrispondente parte posteriore del CRU; dopo averla infilata fino a fine corsa, un dente d'arresto blocca il tutto in posizione. In alto il foro dove va a scattare il dentino del CRU, una volta in posizione: qui ingrandita la parte bassa dei due scivoli dove si incastra il 'trapezio' posteriore del CRU. Qui il CRU-60/P visto da davanti: La sottile parte dietro del CRU-60/P corrisponde all'incastro dei due scivoli della clip; in alto il perno mobile di arresto.