Smersh

Proprio per questo io ammiro incondizionatamente (sono un pò di parte, pazienza) l'aviatore USA della 2°G.M. In ogni nazionalità gli uomini coraggiosi si arruolano in aviazione, ma loro hanno portato avanti una guerra con gli stessi sacrifici, abnegazione e testardaggine che avrebbero avuto nel caso di una difesa diretta del loro territorio metropolitano. E a causa di una letteratura aviatoria volutamente sbagliata che ha perdurato un buon 35-40 anni, sono sempre stati percepiti come quelli che hanno vinto SOLTANTO per via della superiorità qualitativa (inesistente in alcuni teatri operativi, nei primi 18 mesi circa) e quantitativa (a volte sì, ma non fin da subito..). Provo a postare qualche dato agghiacciante... ma la cosa tremenda è, si tratta soltanto dei dati dell'USAAF - qui mancano quelli di Navy e Marines. Aerei perduti dal Dicembre 1941 all'Agosto 1945: 43.580 su tutti i fronti - di questi, circa 23.000 in operazioni di combattimento. A sua volta di questi 23.000, 18.418 contro Germania e Italia e 4.530 contro il Giappone . Si aggiungono circa 21.580 aerei perduti in madrepatria per motivi vari di incidenti, addestramento, trasferimenti ai vari fronti etc. e il totale arriva a 65.164 aerei. Il personale di volo: 52.173 deceduti in combattimento, 35.946 non in combattimento = 88.119 morti. Poi 18.364 feriti, e 41.057 prigionieri. Ripeto, soltanto l'USAAF.

Erano comunque pochi(ssimi), sparpagliati su 12 mesi. Parliamo di 441 piloti, coi sopravvissuti di Wake, Coral Sea e Midway che dovevano fare da insegnanti a gente meno esperta. Guadalcanal ha portato via quasi cinque mesi del 1942, con Marines e US Navy pressochè quotidianamente nel 'vulcano' e alle prese con problemi gravi di malaria, piste sovente impossibili, cannibalizzazione continua di aerei per farne volare altri, rimpiazzi col contagocce sia di aerei che di uomini. Era già gran cosa riuscire a rimanere vivi dopo un decollo effettuato in una simil-palude, e un pilota abbattuto ma sopravvissuto rimaneva sovente pronto su un vassoio per gli squali. L'ambiente tropicale regalava parecchi modi di farsi uccidere prima ancora di vedere l'ombra di un combattimento - certamente molti di più che non altrove. Almeno per certe cose, al confronto l'Europa (e nei mesi estivi) era una vera pacchia. Gli Inglesi erano avvantaggiati dal 'giocare in casa'; un pilota che arrivava a terra in buona salute, sovente poteva volare tre ore più tardi su uno Spitfire magari nuovo di zecca. Il rischio di farsi mitragliare dal Tedesco scendendo giù era remotissimo, in quanto decisamente un'eccezione (quasi insignificante in riscontro a qualche centinaio di uomini che si sono paracadutati); per il Giapponese era invece una cosa normalissima, e pressochè un dovere, fare la festa al vile nemico che preferiva non arrostire vivo nella cabina del Wildcat. Tutte cose che ne facevano una guerra decisamente diversa. (fine O.T.)

piccolo O.T. - con tutta probabilità non pochi fattori entrano in gioco circa il perchè la Battle Of Britain è stata vinta dalla RAF. Certamente alcuni responsabii tedeschi ad alto livello ci hanno messo del proprio nel prendere decisioni sbagliate e/o incomprensibili, ma un dettaglio importante forse sfugge all'attenzione del grande pubblico: senza minimamente voler riscrivere alcunchè nelle cose ormai diventate quasi leggenda (i sacrifici enormi dei piloti RAF, il loro coraggio e determinazione, la preparazione e l'organizzazione del personale di terra per aerei e stazioni radar etc.), effettivamente i 'The Few' del Fighter Command non erano così pochi. Certo lo erano in proporzione alla massa di popolazione che difendevano, ed è a questo che si riferiva Churchill quando disse la famosissima frase - probabilmente nell'opinione pubblica si è consolidata l'idea di un pugno sparuto di uomini contrapposti alla quantità impressionante da parte tedesca. In realtà gli aerei (Spitfire e Hurricane) uscivano senza gravissimi problemi dalle linee di montaggio ed erano attentamente 'dosati', diciamo così, ma non sarebbero serviti a molto senza adeguati numeri di piloti. Una parte di questi ultimi poteva anche essere poco preparata e non esperta di combattimenti, ma una volta in aria dava il suo contributo e stornava comunque una proporzione di caccia della Luftwaffe tenendoli impegnati. Gli archivi RAF riconoscono un numero minimo di 2.927 aviatori da caccia che hanno volato in missione dal 10 Luglio al 31 Ottobre 1940, dei quali ben 576 erano non-britannici. Alcuni storici (anche Inglesi) sostengono che quasi 3.000 piloti NON sono pochi, concentrati in meno di quattro mesi e in un settore geografico piuttosto contenuto. Una curiosità: nel settore del Pacifico, l'US Navy e i Marines hanno combattuto da metà Dicembre 1941 a fine Dicembre 1942 (esattamente i primi 12 mesi della 2° G.M.) con non più di 441 piloti da caccia. Considerate le diverse condizioni operative, il tipo di nemico, il clima tremendo, la logistica sovente a livelli primitivi nel caso dei Marines, e le probabilità di salvezza se abbattuti su spazi immensi, quelli si possono davvero definire pochi.

Dimenticavo sempre per il discorso del turboreattore spento, anche la parte condizionamento e/o riscaldamento per il pilota veniva a mancare a quelle quote estreme. Quindi la sovratuta (che Jordan stranamente non indossa, appena arrivato) qui era troppo importante per farne a meno.

Sì penso decisamente che il mio sospetto sia azzeccato. Circa il perchè effettivo di queste 'stranezze', chi lo sa.. p.s. aggiungo un quarto dettaglio ai tre listati più sopra (visto in ritardo, ma pur sempre Occhio Di Lince ), Jordan NON indossa i guanti pressurizzati mod. MCG-1 (!!!) bensì un paio di comuni guanti da volo in pelle marrone scuro - probabilmente i B-3A di progetto WW2. Lo si nota bene quando si liscia all'indietro i capelli, appena dopo aver tolto la parte 'pressure' del casco MA-2. Questo, più la mancanza della sovratuta protettiva denotano che non è reduce dal volo-record fino a 31 Km. di quota. Sennò non avrebbe senso - diversamente da ciò che verrebbe da pensare, in questi voli fino a quote altissime la tuta pressurizzata entrava in funzione sempre, senza una vera e propria emergenza imprevista, arrivati ad un'altitudine (solitamente intorno a circa 23.500 - 25.000 metri) dove il motore si spegneva oppure veniva spento dal pilota intenzionalmente e l'aereo procedeva in una salita di tipo 'zoom balistico' per pura forza d'inerzia nell'aria rarefattissima. Senza più il turboreattore in funzione la cabina si depressurizzava, quindi la speciale tuta e i suoi accessori diventavano vitali per il pilota. In questo senso, si trattava comunque di una 'emergenza'.

Sempre interessanti questi record anni '50 - primi anni '60... il primo filmato contiene spezzoni che dovrebbero riferirsi al volo vero e proprio del record, perlomeno così verrebbe da supporre, tuttavia (per quel che può valere) alcuni dettagli non sfuggono al mio occhio-di-lince B-) * Jordan sale a bordo senza indossare il paracadute, indispensabile in quanto abbinato al seggiolino C-2 dell'F-104C il quale non ha mai avuto il Martin/Baker, * sulla tuta stratosferica MC-3 non indossa la 'sovratuta' protettiva, da portare sempre come indumento finale - così come non c'è al ritorno, * sempre al ritorno quando apre il tettuccio, il casco MA-2 non ha più la piastra facciale trasparente - neppure agganciata sia pure parzialmente aperta. Era difficile per un pilota rimuoverla senza aiuto da uno specialista, e comunque non avrebbe senso toglierla del tutto mentre l'aereo ancora non si è fermato. Forse una prova o qualcosa di simile 'for media's benefit'?

Il P-40 era davvero fenomenale, per un tot di motivi. Questo è convalidato da varie fonti, nonchè da una una 'rivisitazione' fatta più onestamente e serenamente di quanto troppa editoria aeronautica ha fatto per un intero dopoguerra. Marseille ovviamente non fa testo; qui c'entra il 'manico' del pilota, il quale non aveva evidentemente di fronte a sè altrattanti Marseille coi colori Sudafricani e/o Britannici. Ma in mano ai piloti USAAF del 325th Group, nel 1943, il P-40 ha dato legnate sonore ai piloti di Me-109 sul fronte del Mediterraneo, subendo serie perdite ma comportandosi eccezionalmente anche quando si trovava in momentanee situazioni tattiche sfavorevoli. Per non menzionare le impressionanti vittorie del 23rd e del 51st Fighter Groups in Cina e Birmania, anche lì in tremende condizioni logistiche e operative e contro avversari cocciuti e NON di scarsa qualità.

Scrivo ovviamente per me, il leggendario Top Gun originale mi aveva lasciato comunque basito... in senso negativo. Poteva esserci anche Michael Bay ('Pearl Harbor') alla regia invece di Tony Scott, e Tony Scott in ogni caso non era Ridley Scott. Al di là di riprese gustose, d'accordo, che in un supercinema come quello in cui ero andato io danno una resa enorme, ma non puoi riempire un intero film con sole sequenze aeree d'azione - giustamente diventerebbe una sorta di documentario ben fatto per gli appassionati ma manderebbe in rovina la casa di distribuzione. Quindi cosa si fa ovviamente? ci si inventa una sceneggiatura, e qui si casca. Un incompetente che vedesse il film si figura così la vita e la mansione del pilota da combattimento USA: una banda di esaltati fuori di testa che vivono di idiozie e spacconate, spiaggia e baggianate varie. E nulla di più se non i propri problemi simil-adolescenziali, esagerati e portati a rovinare una cosa maledettamente seria e potenzialmente pericolosa come quel tipo di lavoro. p.s. con applausi a parte per il modo in cui la sequenza di eiezione riesce a disfunzionare .. gulp.

Thanx, pensandoci bene, tutti o quasi tutti i displays in volo di caccia o cacciabombardieri che ho visto in passato non prevedevano armamenti esterni. Questo almeno fino ai primi anni 2000 quando ho lasciato perdere questo aspetto dell'hobby aeronautico. Non so dopo di allora se alcune cose sono cambiate.

Anche se non proprio il mio aereo preferito, un Tornado ADV in volo si fotografava comunque 'abbastanza' volentieri quando possibile.. cioè piuttosto raramente anche per un vagabondo come me, in quei bei tempi andati. Qui all'Alconbury Air Show, Agosto 1988. Un ADV basato a RAF Honington, o forse a RAF Leeming (non ricordo bene).

Non ha importanza, deve rendere l'idea. Sembra in buone condizioni, questi oggetti sono sensibili ad ammaccature del metallo dopo qualche forte botta - posso testimoniare (!!) Mi domandavo se i numeri in rosso sono verniciati (probabile) o decals (poco probabile).

...no problem at all :D

Sì purtroppo è la consueta grana, il lattice è delicato e suscettibile al calore e all'aria secca. Comunque in giro è pieno di collari completi e nuovissimi a prezzi quasi ridicoli, e idem per la cuffia radio disponibile in due sottomodelli leggermente differenti - nel caso dovesse servirti una dritta, non hai che da farmelo sapere. La foto qui sotto non è una novità, l'ho già postata precedentemente ma è per un paragone più diretto tra i due modelli. Il massiccio collare di quello a destra (GSh-6M, arrivato nel 1963) è complicato e geniale - la parte che si innesta nel casco (color alluminio) ruota poi nell'altro collare-guida (color bronzato) scorrendo su cuscinetti. In questo modo il lavoro delle 'carrucoline' che tengono in tensione il cavetto metallico è facilitato quando il pilota ruota la testa, in confronto al GSh-6A arrivato intorno al 1969-70 e al GSh-6LP del 1980 circa. Ma evidentemente il tutto dava più complicazione e più costi alla sua fabbricazione, credo.

Dimenticavo, se dovesse venirti voglia di possedere anche il modello precedente (-6M ) per 'fare il paio', tieni presente che non è semplicemente un -6A col tubo principale invertito da destra a sinistra e apparentemente alcune cose che si presentano speculari. E' invece diverso, e non poco, in alcuni dettagli molto interessanti. Per esempio il collare è in due parti, e quella superiore addirittura ruota su una sorta di cuscinetti contenuti in quella inferiore per facilitare la rotazione della testa - alla faccia della ben nota filosofia Sovietica... Entrambi comunque sono costruiti con una lega di duralluminio che veniva usata anche in alcune parti dell'intercettore Su-15. @ robygun ehm, non era mia intenzione..

p.s. sì sono sempre io, il nick è un altro e il manichino-pilota è il medesimo, seppure differente tre anni fa in qualche piccol(issimo) dettaglio. Così possiedi un GSh-6 (non so se -6A oppure -6LP)?? Ottima cosa, oltretutto 25 anni fa non era facile per nulla - anzi era schifosamente difficile - trovare il casco in buone condizioni non disgiunto dal suo collare + cappuccio + diaframma in lattice + cavo di fonia radio. Oggi è diverso, con cifre quasi (relativamente) miserabili puoi farti arrivare il casco nuovo di zecca con gli accessori, più la cuffia-radio morbida che tecnicamente, non fa parte del casco rigido vero e proprio.