Rommel

ZIL-135 Dopo l’onorata carriera dell’Ural-375 e dello ZIL-131, sia come vettori missilistici sia come camion per trasporti generici, l’Armata Rossa dovette gestire il cambio generazionale per tutti i veicoli terrestri dell’esercito. Da un lato, Ural proseguì, indipendentemente alla decisione del Cremlino, creando una versione moderna del 375 chiamata 4320 (usata tuttora con ruoli secondari), seguita dalla Kraz. Dall’altro, ZIL progettò un vettore trasporto-arma talmente innovativo e complesso da sembrare un “passo più lungo della gamba”: nacque lo ZIL-134. Dalle ceneri e dal know-how del progetto, rivelatosi fallimentare, venne progettato un timbertruck “audace”, lo ZIL-135. Il concetto da cui si sviluppò lo ZIL-135 consisteva nella limitatezza della configurazione motore anteriore + chassis 3 assi lungo dell’Ural 375. Essa limitava la grandezza e la potenza del motore per via dell’alloggiamento ristretto e vincolato dal vano motore, limitava soprattutto la capacità di carico e l’uscita da fondi rocciosi e fortemente fangosi. L’idea di base prevedeva la trazione 8x8, il motore posteriore alla cabina, forte di grandi potenze e in primo luogo l’estrema modularità di carico/allestimento dello chassis, anche per profonde rivisitazioni strutturali specializzate. Rimpiazzato dai più economici ed efficienti MAZ-547 (trasporto pesante) e MAZ-543 (trasporto e sistemi d’armi), trovò una seconda giovinezza con l’evoluzione del sistema lanciarazzi BM-27. Venne radiato definitivamente nel 1989, quando il connubio ZIL (divenuto BAZ) 135 – BM-27 venne sostituito progressivamente dal sistema d’arma MAZ-543 – BM30 Smerch. MOTORE I motori sono ben due. Nel prototipo vennero utilizzati due ZIL/Ural V8 da 123 cv l’uno a 1800 rpm. Codice motore ZIL-123f. benzina senza sovralimentazione. 4 valvole per cilindro. Nella versione in produzione, venne rimotorizzato con due ZIL/Ural V8 da 375 cv l’uno circa a 1800 rpm, 836,5 Nm di coppia a 1800 rpm. Codice motore ZIL-375ya. Benzina senza sovralimentazione. 4 valvole per cilindro. La particolarità è che la coppia di motori di cui era dotato funzionavano indipendentemente l’uno dall’altro, quindi senza collegamenti inter-propulsore (presa di forza), ma avevano in comune gli organi di controllo quali acceleratore e frizione. Entrambi i motori erano lungo lo stesso piano, affiancati, ognuno con apparati di raffreddamento, alimentazione e scarico indipendenti. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Seguendo la logica dell’impianto propulsivo, vi sono due cambi, anch’essi indipendenti tra loro. Entrambi automatici a 6 rapporti cadauno con comando idro-pneumatico. Come si evince dall’illustrazione, il cambio è compreso di riduttore marce disinseribile, attraverso un asse di trasmissione si collega al differenziale primario centrale (non bloccabile). Esso da un lato gestisce la coppia distribuendola equamente lungo altri 4 differenziali (sulla stessa linea di ruote), dall’altra, con l’uso di un riduttore finale, porta la trazione a una elica marina non disinseribile (solo per versioni anfibie). Si può quindi notare la soluzione particolare di questo schema meccanico: ogni apparato motore-trasmissione gestisce una propria fila di ruote, indipendentemente dalla fila opposta. CABINA La cabina standard poteva ospitare da 3 a 6 operatori, dotata fin dal principio di (blandi) sistemi NBC e di visione notturna per il pilota (da intendere non come dispositivo istallato sul mezzo, tecnologia questa ancora assente prima degli anni ’85 sui mezzi russi, ma come ampia vetratura antiriflesso per visori all’infrarosso indossabili dal pilota). In alcune versioni anfibie vennero installate cabine dalla forma tondeggiante e isolate, per meglio fendere l’acqua, o ancora cabine più squadrate utilizzate nella versione 135sh. ZIL-135a (1959) Allestimento basico con pianale di carico, anche con struttura per impianti telonati non scarrabili. Usato come base per l’installazione del sistema d’arma BM-27, con l’aggiunta di quattro stabilizzatori idraulici, una piattaforma di lancio girante con relativi computer di calcolo, comandi elettro-idraulici di elevazione e una scaletta snodabile. Usato come vettore di solo trasporto per una coppia di missili FROG-7. ZIL-135b (1959) Principalmente studiato per guadi profondi in acque calme, dotato di impianto meccanico a elica non disinseribile, snorkel motore per presa d’aria e scarico fumi, isolamento interno e riempimento con schiuma espansa, scocca completamente rivisitata in funzione di migliori qualità nautiche. ZIL-135e (1965) Dotato di propulsione diesel-elettrica: il motore alimentava una dinamo che alimentava dei motori elettrici in corrente continua ( dalle fonti non si intende se i motori elettrici fossero uno o quattro per linea di ruota). Prototipo. ZIL-135k (1961) Dotato di cabina squadrata e motore ribassato, questo per consentire lo stivaggio del lanciatore (con relativi organi di elevazione) per il missile C-5. ZIL-135km (1962) Prototipo per BAZ, con sistema lanciatore per il missile SS-N 3 shaddock. ZIL-135kp (1969) ZIL-135lm (1964) Identico alla versione 135a, ma dotata di cambio manuale 5 rapporti più RM. ZIL-135ln (1961) Ricalca la cabina dello ZIL-135k, pur mantenendo il telaio tipico dello ZIL-135a. omonimo allo ZIL-135ln, è un’altra versione completamente destinata al trasporto personale o comando e controllo. ZIL-135p (1965) Versione profondamente rivisitata dello ZIL-135b. la scocca arrotondata venne sostituita da una vera e propria carena navale. Il motore venne spostato da dietro la cabina al centro del mezzo, dotato di ampi snorkel superiore e veri e proprie fumarole schermate di scarico. Aumentato il grado di galleggiamento e di acquaticità, poteva sopportare piccole onde marine, abbandonando di fatto la mera capacità di guado ma guadagnandone in navigabilità. Dotato del medesimo impianto propulsivo a elica del B, ma maggiorato e dotato di timone issabile a bordo. Adibito a ruoli di trasposto e sbarco anfibio di fanterie e piccole unità motorizzate. Nota curiosa, sebbene nato come veicolo di terra/anfibio, data la sua spiccata dote acquatica, il pilota doveva essere affiancato da personale della marina sovietica. ZIL-135sh (1967) Il prototipo più caratteristico della serie ZIL. Esso abbandona tutti i concetti dello ZIL-135A, adotta la cabina della serie K, ma con una nuova configurazione di propulsori asimmetrici (uno posteriore al secondo asse e uno centrale sfalsato dalla linea mediana). I cambi sono collegati ai rispettivi motori ma ognuno gestisce un asse proprio (non una singola linea ruote). La trazione passa per necessità ad un 4x4. Il motivo della creazione di questo prototipo consiste nell’obbiettivo di ottenere uno sterzo ad angolo ceco di 0 gradi; in parole povere, girare su se stesso avendo come fulcro l’asse posteriore. Per ottenere ciò fu necessario reinventare l’asse anteriore (ispirandosi al carrello anteriore degli aerei), complessi giunti di trasmissione verticali a differenziale inter-ruote sospeso ( a comunicazione diretta con le ruote e con assi di trasmissione all’interno di un grosso apparato ammortizzatore). Si rese necessaria la curvatura centrale dei longheroni dello chassis per ospitare i lunghi ammortizzatori anteriori. Balestre pneumatiche per l’asse posteriore, con ruote gemellato. DATI TECNICI ZIL-135A Anno entrata in servizio: 1959-1963 (ZIL), 1964-1994 (BAZ) Fabbricazione: ZIL, BAZ Tipo cabina: Avanzata rispetto al motore Operatori: 3-6 Codice motore: 2 x Zil-123f (prototipo) 2 x Zil-375ya Layout motore: 2 x V8, 4 valvole per cilindro Accensione primaria: assente Avviamento minimo senza pre-start: Meno di 0 gradi (dato da fonti non ufficiali) Cilindrata: 2 x 6,9 L Potenza: 2 x 123 cv a 1800 rpm, 2 x 375 cv a 1800 rpm Coppia: 836,5 Nm a 1800 rpm Alessaggio per corsa: (fonti non trovate) Lunghezza: 9,27 m Larghezza: 2,80 m Altezza:: 2,53 m Dimensione interasse ruote 2,4m + 1,5m + 2,4m Consumo: 88 L/100 km (strada), 110 L/100 KM (off road) Multi carburante: no Cap.carburante: 520 L Autonomia: 400 KM circa Trasmissione: 2 x 6 rapporti automatico 2 x 5 rapporti manuale (ZIL-135 LM) Guado: Max Velocità su strada: 65 km/h Max Velocità Off-Road: 30 km/h Max angolo d’attacco: 40 gradi Max angolo d’uscita: 60 gradi Inclinazione laterale: 40 gradi Ostacolo verticale: 900 mm Altezza dal suolo: 580 mm Peso max. totale: 19,9 t Peso tara: Max carico rimorchiabile: 9,9 t (fonti non trovate) Misure ruote: (fonti non trovate) Tipo assi: a cascata di ingranaggi nei mozzi ruota, linee ruota indipendenti Ponte di trasmissione: doppio cambio, doppio differenziale bloccabile Freni: aria/idraulico con servofreno

MAZ 543 Alla nascita del sistema d’arma Scud, si rese necessaria la progettazione di un vettore trasporto-lancio per tale razzo. La scelta sovietica ricadde sul concetto di alta mobilità e rapido spiegamento di forze. Ergo: doveva essere un vettore gommato ad alta capacità di carico. La fabbrica MAZ seguì la linea iniziata dal ZIL-135 implementandola con la meccanica eccellente e ben collaudata del timbertruck MAZ-535. Il trasporto di un razzo balistico obbligava i progettisti a ripensare al sistema cabina, lasciando invariato lo chassis. Quindi dalla tre posti unica si è passati alla doppia cabina in tandem. Da allora resta il più modulare, resistente, usato e dispiegato camion-trattore d’artiglieria del blocco Sovietico e della Russia moderna. Il MAZ-543 o MAZ-7310 è un camion d’artiglieria russo-bielorusso, progettato e sviluppato da MAZ (Minsk Automobile Plant). Progettato nel 1960, il MAZ-543 fu presentato il 7 novembre 1965, durante la parata militare nella Piazza Rossa come parte del sistema d’arma SS-1 Scud (9K72 Elbrus). MOTORE Identico a quello del MAZ-535. Il veicolo è alimentato da un 38,8 litri D12A-525 diesel che produce circa 525 cavalli a 2100 rpm, e dà una velocità massima su strada di 37 mph (59,5 chilometri all'ora). Coppia massima a 2100 rpm di 2206 Nm. La distribuzione è composta da 4 valvole per cilindro, V12 aspirato. Così come il MAZ-535, è dotato di sistema di pre-riscaldamento alimentato da un serbatoio da 60 L di carburante, indipendente dal serbatoio principale. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Il MAZ-543 deriva, per quanto riguarda la catena cinematica, dal predecessore MAZ-535. Quindi per riferimenti si veda lo schema in figura. È dotato di trazione integrale permanente con riduttore, giunto centrale bloccabile. Il cambio è un sequenziale 3 marce a leva sul volante. Schema sospensioni idro-pneumatiche con bracci a quadrilateri sovrapposti. 2 su 4 assi sterzanti all’anteriore con servosterzo. Dotato di controllo e compressore per il mantenimento della corretta pressione dei pneumatici. La differenza sostanziale risiede nella lunghezza dell’albero di trasmissione riduttore-cambio, in quanto, mentre nel MAZ-535 è collocato subito dietro i sedili, nel MAZ-543 è in posizione nettamente avanzata al treno di rotolamento, situato all’altezza tra il primo e il secondo sedile . CABINA E’ nato in origine con due cabine parallele, entrambe a due posti in tandem (4 posti in totale), questa fu una scelta obbligata per poter stivare al meglio l’ogiva del razzo Scud. In dotazione, nella cabina, l’aria condizionata per la versione destinata ai paesi tropicali. Nelle prime versioni presentava solo la schermatura elettromagnetica, ma successivamente furono introdotti numerosi (quanto blandi) accorgimenti anti NBC. MAZ-543A Nato essenzialmente come mezzo vettore per razzi e missili, disponeva (in configurazione lanciatore Scud) di un gruppo elettrogeno indipendente subito dietro la cabina, dispositivi idraulici per l’elevazione della rampa di lancio e per gli stabilizzatori di posizione. Al centro dei quattro assi vi è la cabina di controllo del sistema d’arma. Completamente schermato da agenti NBC e fonti elettromagnetiche. Dispone anche dei decrittatori in fibra ottica per le comunicazioni via cavo. Oltre alla “versione Scud”, fu allestito anche come pianale da trasporto e come trattore d’artiglieria. E’ servito anche come base per diversi veicoli civili, tra cui l'AA-60 (543) veicolo antincendio aeroportuale (1973), l'AA-70 (543) veicolo di emergenza sperimentale e il KS-5571 gru per spostamenti pesanti. Nel 1974 presso il Salone dei successi dell'economia nazionale, un nuovo prototipo modificato (MAZ-7310) ha fatto la sua apparizione. E’ stato prodotto dal 1976. Il MAZ-7310 potrebbe funzionare con il 4WD MAZ-8385 come autotreno (lunghezza totale 20,55 m). E' stato utilizzato in Siberia per il rilevamento del petrolio, e come trattore per aeroporti militari. Ha completamente sostituito il precedente modello 543, tra cui l’ autocarro ribaltabile MAZ-7510, il veicolo antincendio aeroportuale AA-60 (7310) e la gru KS-5573 (1981). Nel gennaio del 1983, la capacità di carico è stata aumentata di 1 tonnellata con lo stesso peso tara (MAZ-7313). In particolare, questo modello è stato utilizzato per il sollevamento delle gru KS-5576 e KS-6571 e come veicolo aeroportuale antincendio AA-60 (7313). MAZ-543M La versione MAZ-543M è stata progettata per trasportare il sistema lanciatore multiplo a 12 tubi del BM-30 Smerch. Per il controllo del tiro del sistema d’arma è stata collocata una cabina indipendente da quella di guida. Dotata di vetratura, apparati di comunicazione avanzati, criptatori e computer di calcolo. Completamente schermata da agenti NBC ed elettromagnetici. Ciò che caratterizza il mezzo è la diversa configurazione della cabina (singola due posti in tandem): questo perché, essendo il sistema Scud più vecchio, necessitava di più personale. Con il miglioramento della tecnologia di calcolo, basata su computer più efficienti e miniaturizzati, non vi era più la necessità di personale oltre al comandante di missione, il pilota, il responsabile al tiro e l’addetto alle comunicazioni. Dotato di solo due stabilizzatori di posizione e di un gruppo elettrogeno endo-telaio. MAZ-543PLa versione MAZ-543P (portata 19.600 kg) è stata utilizzata per il sistema d’arma 9K76 Temp-S. MAZ-547 La versione MAZ-547 è una versione a 6 assi, utilizzata come elevatore-trasportatore per il missile balistico SS-20 Saber. Il motore è stato portato dietro la cabina. Dotato di 3 assi sterzanti, trazione 12x12 con riduttore permanente, è potenziato il sistema idraulico di elevazione. MAZ-7910 Questa variante viene utilizzata per trasportare il complesso missilistico di difesa aerea S-300PMU-2 MAZ-74106 Questa variante è usata principalmente per il trasporto del radar di ricerca aerea 64N6 BIG BIRD per l' S-300PM. Si avvale di un trattore d’artiglieria standard, implementato da ben 2 gruppi elettrogeni aggiuntivi collegati al semirimorchio con allestimento permanente. DATI TECNICI MAZ-543 Anno entrata in servizio: 1967 Fabbricazione: Minsk Automobile Plant Tipo cabina: Avanzata rispetto al motore Operatori: 2 (543M), 2+2 (543a) Codice motore: D12A-525 Layout motore: V12, 4 valvole per cilindro Accensione primaria: Bruciatore ad aria compressa Avviamento minimo senza pre-start: Meno di 5 gradi Cilindrata: 38,880 cc Potenza: 525 CV a 2,100 rpm Coppia: 2206 N m Alessaggio per corsa: 150 mm x 150 mm Lunghezza: 11,7 m Larghezza: 3,0 m Altezza:: 3,4 m Interasse ruote 2,2 m + 3,3 m + 2,2 m Consumo: 140 L / 100km Multi carburante: si Cap.carburante: 850 L + 60 L per bruciatore Autonomia: 650 km Trasmissione: Semi-auto con O/D, trazione integrale 8x8 Guado: 1,8 m Max Velocità su strada: 60 km/h Max Velocità Off-Road: 50 km/h Max angolo d’attacco: 30 gradi Max angolo d’uscita: 55 gradi Inclinazione laterale: 38 gradi Ostacolo verticale: 700 mm Altezza dal suolo: 450 mm Peso max. totale: 32,3 t Peso tara: Max carico rimorchiabile: 17,3 t 25,0 t Misure ruote: 1500, 600, 635 Tipo assi: a cascata di ingranaggi nei mozzi ruota Ponte di trasmissione: riduzione con bloccaggio del giunto centrale, Freni: aria/idraulico con servofreno

probabilmente i due assi di destra (parte anteriore del mezzo) sono colorati in azzurro perchè costituiscono un altro tipo di differenziale. cioè mi spiego meglio. quelli di sinistra (retrotreno) devono solamente trasmettere il moto, mentre quelli di destra (avantreno) devono gestire i meccanismi di sterzo che, su un veicolo leggero, possono essere rimpiazzati da un giunto cardanico semplice, ma su un mezzo ad alto rischio di rottura meccanica come un MAZ è necessario ideare differenziali dedicati, che implementino i meccanismi idraulici del servosterzo. in risposta all'altro quesito si, è dotato di differenziale bloccabile (ripartizione 50-50% della coppia). è sufficiente bloccare un solo differenziale per ottenere la perfetta trazione senza pregiudicare il consumo ( è l'apparato subito dopo, a sinistra del cambio).

Grazie a breve ne pubblicherò altri come il MAZ-543 e ZIL-135. beh fin dal primo prototipo ZIL-134 (prima volta che il motore passava dietro la cabina), il vano motore era separato della cabina guida da una lastra d'acciaio e da una maglia metallica di contenimento. Figurarsi nel MAZ-543 in cui il motore è circa a fianco del secondo posto a sedere! nessuna insonorizzazione. P.S. all'epoca, le prime spugne fonoassorbenti avevano l'abitudine di prendere fuoco facilmente

MAZ 535/537 Già nel 1957, l’Unione Sovietica ha iniziato gli studi per un veicolo da trasporto timbertruck da impiegare per il trasporto generico sia sul campo di battaglia che in cantieri civili. L’obbiettivo era un camion da trasporto pesante che raccogliesse tutta l’eredità lasciata dallo ZIL-135, ma con minori costi di produzione e mantenimento e grande semplicità meccanica (si ricordi che lo ZIL-135 aveva due motori a linee di trasmissione indipendenti). La sfida fu raccolta dalla MAZ (Minsk Automobile Plant) e portata avanti dalla KZKT bielorussa. Il MAZ-535, data la sua efficienza su ogni terreno e condizione, costituì la base del futuro vettore timbertruck MAZ-543. La prima versione generica era destinata all’impiego civile con la sigla 535, successivamente fu sviluppata la versione militare con sigla 537. La differenza sostanziale risiede nella motorizzazione, nelle misure NBC (adottate solo successivamente dalla KZKT), da un botola di emergenza situata sulla cabina lato passeggero e dall’assenza di un terzo faro di profondità come in foto (la versione 537 possedeva un faretto comandabile manualmente sopra la cabina). MOTORE La motorizzazione del MAZ-535 consiste in un V12 diesel aspirato, 38,8L di cilindrata, quattro valvole per cilindro, con 375 cv a 1650 rpm, designazione D12A-375. Il raffreddamento era a liquido. Le prestazioni si attestavano su una coppia di 1836,1 Nm a 1200 rpm, su strada la velocità era limitata a 60 km/h, 35 km/h invece sullo sterrato. Nel MAZ-537 vi è stato un miglioramento del propulsore, sempre con la stessa geometria costruttiva ma spinto a 525 cv a 2100 rpm. Coppia massima a 2100 rpm con 2206 Nm. Codice di designazione D12A-525A. Le doti velocistiche sono rimaste invariate. Questo motore (insieme alla catena cinematica di cui parlerò in seguito) fu scelto per la creazione del vettore lanciamissili MAZ-543 e derivati. Semplificando il concetto espresso dallo ZIL-135, dispone di un unico motore nel retro della cabina, anch’esso a sbalzo superiore rispetto agli organi di trasmissione. Nota particolare si deve al bruciatore di pre-riscaldamento del propulsore e alla complessità dell’avviamento in climi estremi. SISTEMA DI PRE-RISCALDAMENTO Essendo pensato come veicolo tuttofare all’avanguardia, doveva garantire la messa in moto anche molto sotto lo zero (garantito -30°). Il sistema consisteva in una vera e propria caldaia. Parte dell’energia elettrica delle batterie indipendenti (azionate tramite un sezionatore tra le ruote anteriori) serviva ad alimentare un compressore d’aria. In un bruciatore si miscelava tramite un ugello al diesel (situato in una cisterna indipendente da 60 litri circa). La miscela infiammata aspirava per effetto Venturi l’aria esterna che attraversava i collettori e le camere di scoppio. Dopo 15-30 minuti si poteva chiudere il sezionatore aria e la pompa gasolio e avviare il processo di avviamento, tenendo conto della temperatura del liquido, che doveva superare i 50 gradi, e dell’aria dei comandi pneumatici, che doveva raggiungere le 6 atm di pressione in bombola. A questo punto si azionavano tutti i sezionatori elettrici per convogliare la corrente allo spinterogeno e all’enorme motorino d’avviamento-generatore. L’avviamento doveva essere eseguito da due persone e bisognava prestare attenzione durante la fase di pre-riscaldamento, in quanto era accompagnata da sfiammate di 2-3 metri e getti di gasolio incombusto. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Il MAZ-535/537, per l’epoca, era considerato all’avanguardia dal punto di vista cinematico. Il motore usciva accoppiato ad un riduttore disinseribile (su strada) collegato tramite un semialbero al cambio, un sequenziale a 3 rapporti più retromarcia. All’uscita di questo, si collegava con un altro semialbero ad un ripartitore di coppia (si prediligevano i due assi posteriori per la trazione, anche se 8x8) bloccabile a comando con ripartizione 50-50 %. La trasmissione finale era a cascata di ingranaggi ai mozzi. Lo schema sospensioni si basava su balestre a coppia di ruote (perno centrale, estremità su sospensioni ad aria e ruote tra perno e sospensione). Questo schema garantiva ampie escursioni mantenendo comunque il contatto con il fondo, e al contempo limitava lo svergolamento dello chassis. Due assi sterzanti all’anteriore con servosterzo idraulico. Dotato di servofreno. CABINA La disposizione della cabina era pressoché uguale a quella dello ZIL-135. Avanzata rispetto al motore e totalmente alzata rispetto al piano ruote, 3-4 posti a seconda dell’allestimento. Sui fianchi è dotato di due passerelle per l’accesso alla cabina e per la manutenzione dell’apparato motore. MAZ-537A Dotato di pianale con capacità di 15 t in fuoristrada e 65 t in strada. MAZ-537D Dotato di generatore elettrico di corrente alternata. MAZ-537E Dotato di gruppo elettrogeno esterno più grande situate dietro la cabina, accoppiabile al semirimorchio. MAZ-537G Dotato di verricello posteriore per facilitare le operazioni di carico e scarico, avente un cavo di 100 m e capacità di trazione di 15 t. MAZ-537K Allestimento come trattore stradale e trattore d’artiglieria, possibile installazione di gru e attrezzature generiche. DATI TECNICI MAZ-537/MAZ-535 Anno entrata in servizio: 1959-1990 Fabbricazione: Minsk Automobile Plant (1959-1965), KZKT (1963-1990) Tipo cabina: Avanzata rispetto al motore Operatori: 3-4 Codice motore: D12A-525 (537), D12A-375 (535) Layout motore: V12, 4 valvole per cilindro Accensione primaria: Bruciatore ad aria compressa Avviamento minimo senza pre-start: Meno di 5 gradi) Cilindrata: 38880 cc Potenza: 525 CV a 2100 rpm (537), 375 CV a 1650 rpm (535) Coppia: 1936.1 Nm a 1200 rpm (535), 2206 Nm a 2100 rpm Alessaggio per corsa: 150 mm x 150 mm Lunghezza: 8,6 m Larghezza: 2,8 m Altezza:: 3,1 m Dimensione interasse ruote 1,7 m + 2,65 m + 1,7 m Consumo: 125 L / 100km Multi carburante: si Cap.carburante: 840 L + 50-60 L per bruciatore Autonomia: 650 km Trasmissione: Semi-auto con O/D, trazione integrale 8x8 Guado: 1,3 m Max Velocità su strada: 60 km/h Max Velocità Off-Road: 35 km/h Max angolo d’attacco: 35 gradi Max angolo d’uscita: 60 gradi Inclinazione laterale: 38 gradi Ostacolo verticale: 850mm Altezza dal suolo: 500 mm Peso max. totale: 28,5 t Peso tara: Max carico rimorchiabile: 21,6 t 15 t su verricello. 15 t su semirimorchio Misuse ruote: 1500, 600, 635 Tipo assi: a cascata di ingranaggi nei mozzi ruota Ponte di trasmissione: riduzione con bloccaggio del giunto centrale, Freni: aria/idraulico con servofreno LINK http://www.oldrussiancars.com/maz-537/ http://en.wikipedia.org/wiki/MAZ-537 http://www.military-today.com/trucks/maz_537.htm