Rommel

Gli studi per la realizzazione di un veicolo ad altissima tecnologia iniziarono nel 1997 a cura della BAE System, sotto esplicita richiesta dell’esercito svedese. Il programma si suddivideva in due varianti: gommata con trazione 8x8 e cingolata. Entrambi i prototipi dovevano convergere come modularità, parti in comune, sistemi difensivi all’avanguardia ma soprattutto la trazione ibrido-elettrica. Quest’ultimo requisito sempre più voluto e sperimentato per esempio dalla tedesca Rheinmetal o dall’americana Nexter. Il primo prototipo fu testato nel 2000 e dal 2003 vennero realizzate le prime valutazioni operative sul campo della versione cingolata, mentre la versione 8x8 e 6x6 vennero presentate nel 2001 e collaudate operativamente nel 2005. Nel corso del 2006 la Ground System Hägglunds AB si fuse con il colosso BAE System, acquisendo il nome di Bofors BAE System AB. Tale fusione consentì la prosecuzione del programma che divenne (per costi di sviluppo) enormemente onerosa da parte sia dell’azienda sia del Ministero della Difesa svedese. Dati gli ottimi risultati, entrambi i prototipi vennero presi in considerazione dall’esercito inglese e i test di valutazione iniziarono nel gennaio del 2007 all’interno del programma FRES (future rapid effects system). Tale inserimento nel programma di sviluppo avrebbe dovuto far confluire nuove risorse finanziarie, in quello che sembrava un “buco nero progettuale”. Nel luglio dello stesso anno la Gran Bretagna rinunciò ad ulteriori fasi di test, lasciando di fatto la Svezia la sola interessata al progetto. Nel febbraio 2008 anche la Svezia abbandonò per mancanza di ulteriori partner internazionali (fonte del Ministero della Difesa svedese, capo delle forze armate Leif Nylander), scelta pressoché obbligata a seguito degli ingenti tagli alla difesa derivati dalla crisi economica. Già nel 2008 i test per entrambe le versioni erano già conclusi e il progetto SEP poteva ritenersi operativo, ma con l’uscita della Svezia entrambi i veicoli rimasero allo stadio di prototipo. Anche proseguendo con la pre-produzione dei veicoli, non poterono entrare in servizio prima del 2014. Ciò convinse l’esercito svedese a stringere accordi commerciali per l’adozione del Patria AMV 8x8, considerando quindi l’utilizzo della sola trazione gommata meccanica, più standard. La BAE System, per rientrare in parte nei costi del programma SEP, accordò una joint-venture con la Kongsberg Devotek norvegese per lo sviluppo di una versione più semplificata 6x6. Non avendo nessun ordine, fu utilizzato come base di partenza per l’APV 6x6 Alligator. Il SEP era progettato per essere aviotrasportato dai C-130 Hercules e dagli A-400. MOTORE La propulsione del mezzo si avvale di un sistema ibrido (che verrà approfondito nella sezione “trasmissione”. Per quanto concerne la parte meccanica, a fornire potenza meccanica ai due generatori ZF sono due motori indipendenti ma sincronizzati. Le due unità propulsive sono gli austriaci Steyr M16 TCI turbodiesel, 6 cilindri in linea a quattro valvole per cilindro, 3.200 cc di cilindrata, 268 CV a 4000 rpm e 500 Nm a 2400 rpm di coppia. Iniezione elettronica diretta bi-stadio, gestione tramite ECU. Pre-riscaldamento a freddo elettronico. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE In sostanza, come accennato, vi sono due motori a combustione interna sincronizzati ai comandi. Essi alimentano due generatori elettrici ZF i quali forniscono energia direttamente ai motori elettrici o attraversi pacchi batteria posizionati sotto le lastre balistiche del veicolo. Le ruote sono mosse da motori elettrici dedicati indipendenti l’uno dall’altro. La genialità del veicolo è usare il sistema ibrido come un vero e proprio strumento tattico e di sopravvivenza. Dal punto di vista tattico, l’utilizzo delle batterie consente di escludere (quindi spegnere) i due motori diesel permettendo la trazione totalmente elettrica. Ciò permette avvicinamenti all’obbiettivo a ridottissima traccia termica e pressoché nulla traccia sonora (limitata ovviamente dal terreno nel quale il veicolo transita). Dal punto di vista della sopravvivenza, se le batterie vengono danneggiate, i motori elettrici vengono alimentati direttamente dai motori termici. Viceversa, se i motori termici vengono danneggiati o finiscono le riserve di carburante, il veicolo mantiene una certa capacità di evasione, utilizzando l’elettricità accumulata nelle batterie. Nel complesso, il sistema ibrido aumenta la cubatura interna del mezzo, oltre a ridurre notevolmente i consumi di carburante. Inoltre, essendo composto da moduli facilmente intercambiabili, ne viene ridotta la manutenzione, il peso e in media i guasti su terreni difficili. Ogni generatore sviluppa 100 KW massimi di potenza, ogni motore elettrico è dotato di riduttore a due velocità, questo schema tecnico permette un’elevata ridondanza e sopravvivenza quando si opera in combattimento o su terreni difficili. Le sospensioni indipendenti idro-pneumatiche sono montate su supporti a doppio braccio a molla di torsione breve. L’asse anteriore è normalmente sterzante, mentre l’asse posteriore diviene sterzante alle medio-basse velocità, mentre può venire bloccato per le alte velocità o per consentire un maggio governo su fondi stradali. Dotato di ABS, ESP e il dispositivo centralizzato per la regolazione del livellamento e gonfiaggio dei pneumatici. CABINA-BLINDATURA Lo scafo corazzato è formato da una cellula di sopravvivenza, dotata di un’armatura balistica integrata. Essa è composta da acciai alto-resistenziali, progettato per resistere ai frammenti schrapnel e al munizionamento 7,62 x 39 soviet. L’armatura al completo arriva a pesare 1,5 t con l’aggiunta di piastre ceramiche, le quali garantiscono la resistenza contro i proiettili perforanti per un massimo di 14 mm. Un ulteriore upgrade consente di resistere ai colpi da 30 mm, eccezion fatta per i sabot. L’apparato di difesa chiave è designato AAC (active armature concept). Ideato dallo Studio tedesco IBD Deisenroth. Gli elementi principali del sistema sono i moduli sensore-contromisura disposti intorno al veicolo. Un processore determina il tipo e la traiettoria del bersaglio in avvicinamento. Successivamente, un modulo contromisura vicino al punto di impatto calcolato viene attivato ed espelle "energia diretta" sotto forma di fascio laser o campo magnetico per distruggere o interrompere l’attacco. La disposizione di sensori e contromisure offre una protezione emisferica. I settori di sovrapposizione dei moduli sensore di contromisure consentono al sistema di creare uno scudo “virtuale” da attacchi multipli. Nell’aprile 2008, al poligono sperimentale in Inghilterra, il sistema AAC ha dimostrato la sua affidabilità, dopo essere stato esposto al fuoco diretto di mitragliatrici e al fuoco in sequenza ravvicinata di due RPG. Al termine del test sfilò sotto la tribuna d’onore con appena i segni di bruciatura nella vernice. L’integrazione con diversi sistemi di missione elettronica è supportata anche dai sistema CAN-Bus Multiplex (utilizzati anche in ambito automobilistico), oltre all’utilizzo di reti Ethernet ad alta velocità per le applicazioni tattiche, insieme ai sistemi C4ISR. Il mezzo consente il trasporto di 12 persone: pilota, co-pilota/navigatore, capomissione, operatore di tiro e gestione del sistema difensivo + otto soldati completamente equipaggiati. L’insieme è completamente schermato da impulsi elettromagnetici e NBC. Il design modulare del mezzo comprende due sezioni principali: uno chassis fisso costituito da apparato motore termico anteriore, cabina pilota e copilota, treno di rotolamento e vano batterie. La seconda sezione è intercambiabile a seconda dell’impiego. Le varianti comprendono: APC (armoured personal carrier): armato di torretta a controllo remoto con mitragliatrice leggera calibro 7,62 mm o mitragliatrice pesante da 12,7 mm; IFV (infantry fight vehicle): come l’APC ma con l’aggiunta di un lanciagranate da 40mm FSV (fire support vehicle): dotato di torretta remota con cannone da 120 mm o un cannoncino a tiro rapido da 25 mm; CV (command vehicle): dotato di sistemi di comunicazione a lungo raggio e apparato radar. Supporta i sistemi per la guerra elettronica; Ambulance; Logistic Vehicle: prevede l’istallazione di un pianale da trasporto; Recovery Vehicle; dotato di verricello e gru per la rimozione/traino di veicoli danneggiati; Reconnaissence Vehicle; progettato per la Guerra elettronica e con armamento leggero. Con l’ausilio di un opportuno kit può svelgere azioni di sminamento e counter-IED; Mortar Carrier: con apparato mortaio Bofors da 81 mm o 120 mm, stivato all’interno del vano carico blindato. Il controllo di tiro è totalmente digitalizzato. DATI TECNICI BAE System SEP 8x8 Anno entrata in servizio: 2011 (creazione del APV 6x6 Alligator, erede del programma SEP, quest’ultimo mai entrato in servizio) Fabbricazione: BAE System Tipo cabina: A motore avanzato (termico) Operatori: 4 + 8 Codice motore: Steyr M16 TCI Layout motore: 2x 6 cilindri in linea, diesel, sovralimentato, 4 valvole per cilindro (termico) Accensione primaria: elettronica Avviamento minimo senza pre-start: -10 gradi Cilindrata: 2x 3.200 cc Potenza: 2x 268 CV a 4000 rpm Coppia: 2x 500 Nm a 2400 rpm Alessaggio per corsa: 85 mm x 94 mm Lunghezza: 6,1 m Larghezza: 2,8 m Altezza:: 2,2 m Dimensione ruote interasse: (dato in attesa di aggiornamento) Consumo: (dato non disponibile) Multi carburante: si Cap.carburante: (dato in attesa di aggiornamento) Autonomia: 600 km (con motore termico) Trasmissione: ibrida/elettrica cablata, 2 generatori indipenenti Guado: 1,2 m Max Velocità su strada: 100 Km/h Max Velocità Off-Road: 50 km/h circa Max angolo d’attacco: 45 gradi Max angolo d’uscita: 55 gradi Inclinazione laterale: 36 gradi Ostacolo verticale: 600 mm Altezza dal suolo: 500 mm Peso max. totale: 27 t Peso tara: Max carico rimorchiabile: 14,5 t (dato non disponibile) Misure ruote: 405/70 R24 Tipo assi: assenza di assi meccanici Ponte di trasmissione: trazione ibrida indiretta/ trazione elettrica Freni: idro-pneumatici

Inteso rispetto ai veicoli leggeri mrap in commercio? Senza dubbio é quello con la motorizzazione migliore. Difatti gli americani stanno valutando da tempo la sostituzione del parco motori GM e Detroit DIesel con gli Steyr austriaci. Per il resto, come corazzatura e armamento, è abbastanza inferiore alla concorrenza. Tenendo presente che é "recente" ci saranno da aspettarsi upgrade (si spera)

di tanto in tanto, attraccare in altri porti è cosa buona e giusta

Nel 2009, l’impegno australiano nell’ambito delle operazioni NATO prese nuovo vigore, soprattutto grazie ai poderosi investimenti in ambito bellico, precisamente nel comparto della fanteria e della marina. Per quanto riguarda i veicoli di terra, l’esercito australiano (ADF) utilizzava le vecchie ma affidabili Land Rover 110 dell’esercito britannico e l’Humvee americano, per sistemi d’arma particolari o per il trasporto delle forze speciali australiane. La domanda per un veicolo di nuova generazione, basato sulla collaudata tecnologia MRAP, venne presentata alla Thales come progetto privato, avvalendosi delle join-venture con Boeing, l’israeliana Plasan e il PAC group. I requisiti del progetto richiedevano una buona mobilità nel fuoristrada, un’architettura elettronica integrata per comunicazioni, soglie di carico notevoli, elevati livelli di protezione contro le mine terrestri, ordigni esplosivi improvvisati e armi balistiche, pur restando abbastanza leggero per essere trasportato dagli elicotteri. I concorrenti per il bando del progetto furono il MOWAG eagle IV supportato dalla GM, l’Ocelot inglese, il gruppo BAE Systems / Navistar, l’AM General / General Dynamics e Lockheed Martin. Nel 2011 il Thales Hawkei fu approvato e testato dall’ADF e, nel 2014, iniziò la produzione dei primi esemplari, dei 1300 veicoli commissionati. Il mezzo può essere aviotrasportato con il cargo C-130 Hercules e C-17 Globemaster III, l’elitrasporto è affidato al CH-47 Chinook. MOTORE L’unità propulsiva è un austriaco Steyr M16 turbodiesel, 6 cilindri in linea a quattro valvole per cilindro, 3.200 cc di cilindrata, 268 CV a 4000 rpm e 588 Nm a 3300 rpm di coppia. Iniezione elettronica diretta bi-stadio, gestione tramite ECU. Pre-riscaldamento a freddo elettronico. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Il cambio è un automatico ZF a 6 rapporti + RM, codice 6HP280 con differenziale centrale bloccabile. Trazione integrale permanente 4x4. Le sospensioni idrauliche indipendenti si compongono del sistema AxleTech 3000 a doppia molla, supporti a due quadrilateri sovrapposti. I pneumatici, come oramai su tutti i mezzi, dispongono di compressore per il controllo centralizzato della pressione. CABINA La scocca adotta la tecnologia MRAP, costituita da protezioni minime contro i calibri in 7.62x39, scafo a V, cellula di sopravvivenza anti IED e sistemi automatici antincendio. Con particolari allestimenti, installabili in 30 minuti, può svolgere azioni antimine o aumentare la corazzatura esterna. Generalmente non adotta armi fisse, ma grazie ad un anello-guida intorno alla botola, è possibile installare mitragliere leggere o pesanti. Le cabine si differenziano in base agli allestimenti: Command, Border Protection (BP), Utility e Special Vehicle Operation (SVO). BP: allestimento a doppia cabina con capacità di trasporto di 5-6 operatori con equipaggiamento completo. Dotato di radar di sorveglianza e torretta IR. Command: stesso allestimento della versione BP, armata con una mitragliera pesante Browning da 12,7 mm o, in alternativa, armata con una torretta a controllo remoto con lanciagranate da 40 mm e mitragliatrici da 5,56 mm o 7,62 mm. SVO: integra alla versione Command il kit di corazzature aggiuntive e pannelli di protezione laterali per il tiro manuale. Fonti non citate attribuiscono il kit di protezione e la torretta remota alla stessa Thales o alla Bushmaster (in concessione). Utility: cabina singola da tre posti con pianale posteriore, progettato in dimensioni per il trasporto di quattro pallet standard NATO o per un tricon (container ridotti ad un terzo rispetto alle dimensioni standard). DATI TECNICI Anno entrata in servizio: 2011 Fabbricazione: Thales (in joint-venture con Boeing, Plasan, PAC group.) Tipo cabina: A motore avanzato Operatori: 1+2 (utility), 1+5 (SVO, command, BP) Codice motore: Steyr M16 TD Layout motore: 6L diesel sovralimentato, 4 valvole per cilindro Accensione primaria: elettronica Avviamento minimo senza pre-start: -10 gradi Cilindrata: 3.200 cc Potenza: 268 CV a 4000 rpm Coppia: 588 Nm a 3300 rpm Alessaggio per corsa: 85 mm x 94 mm Lunghezza: 5,7 m Larghezza: 2,3 m Altezza:: 2,3 m Dimensione ruote interasse: 3,65 m Consumo: (dato non disponibile) Multi carburante: si Cap.carburante: 200 L Autonomia: 600 km Trasmissione: Guado: 1,2 m Max Velocità su strada: 130 Km/h Max Velocità Off-Road: 55 km/h Max angolo d’attacco: 45 gradi Max angolo d’uscita: 45 gradi Inclinazione laterale: 40 gradi Ostacolo verticale: 500 mm Altezza dal suolo: 450 mm Peso max. totale: 10,2 t Peso tara: Max carico rimorchiabile: 7 t (dato non disponibile) Misure ruote: Michelin 365/88 R20 XZL 152 K Tipo assi: semiassi indipendenti Ponte di trasmissione: a cascata di ingranaggi, giunto centrale bloccabile Freni: idro-pneumatici a disco

onorato grazie

Nello scenario mondiale dei veicoli pesanti, la svedese Scania gioca il ruolo del leone nel mercato civile, sia degli stradali sia dei cava-cantiere. È quindi ovvio il salto al ruolo di trasportatore pesante militare. I veicoli designati sono la serie G, caratterizzata da motori di media potenza parchi nei consumi e da cabine leggermente ridotte, e la serie R, composta da cabine di maggiori dimensioni, gamme di motorizzazioni al vertice della potenza e grandissima propensione al traino di semirimorchi pesanti. Ciò ha permesso di partire da una piattaforma di sviluppo già efficiente contenendo enormemente sia i costi di progettazione che logistici. Attualmente (2015) gli Scania G e R stanno progressivamente sostituendo in Germania i Man LKW, in Francia vanno a sostituire i Renault CBH, costituisce la componente di punta del trasporto tattico pesante dell’esercito norvegese, svedese, irlandese e olandese. La serie R, come accennato in precedenza, è principalmente adottata per il traino di carichi pesanti con le motorizzazioni da 620 CV e 730 CV, mentre trova largo impiego come motrice nelle potenze da 440CV e 500 CV. Quest’ultime combinabili con pianali semplici e telonati, dotazione antincendio tattico e veicolo da recupero/riparazione. Entrato in servizio nel 2003, fu ridisegnato e aggiornato elettronicamente nel 2011. La serie G è il cava-cantiere dei veicoli pesanti Scania. Sebbene disponibile con pianale come l’R, l’allestimento privilegiato si compone del sistema PLS (Pallet Loading System) unificato per tutti i veicoli NATO: ciò consente il trasporto di container standard e sistemi palletizzati multipli. Il compito è svolto dal sistema multi lift che facilita il caricamento necessitando solamente di un operatore. La serie P costituisce il capostipite civile delle serie G, operativa dal 2000, con restyling nel 2003/2004 e nel 2010/2011. MOTORE Propulsore serie G. Il propulsore in questione è un 6 cilindri in linea turbo-diesel con intercooler, quattro valvole per cilindro, 13.000 cc di cilindrata. Gamme di potenze da 440 a 500 CV e coppia da 2350 a 2550 Nm a 1300 rpm. Iniezione ulteriormente sviluppata rispetto al modello precedente con l’inclusione di una centralina ECU più efficiente e un sistema di aspirazione modificato, che mantiene temperature di scarico sufficientemente alte senza necessità della farfalla di aspirazione. Dal motore V8 dal quale deriva (vedasi sotto) eredita la turbina VGT. La definizione mantiene la lettera P perché è la motorizzazione originaria dei veicoli medi civili. Propulsore serie R. Propulsore V8 diesel quattro valvole per cilindro, sovralimentazione turbo VGT con intercooler, 16.400 cc di cilindrata. Gamme di potenza da 620 a 730 CV e da 3000 a 3500 Nm a 1900 rpm. Iniezione elettronica diretta Scania PDE (r620) e XPI (r730), regola l’iniezione e fasatura valvole indipendentemente dal regime di rotazione), mappatura digitale dell’ECU. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Il cambio è un automatico Opticruise 12 rapporti + 2 RM con Retarder, con ripartitore di coppia e giunto centrale bloccabile. I’Opticruise presenta una modalità operativa con cambio di marcia ottimizzato: insieme al pannello di comando per il controllo trazione, dove sono raggruppati tutti i comandi del sistema, offre al conducente il massimo supporto per guidare anche nelle condizioni più gravose. Inoltre, dispone di varie opzioni di manovra, le quali permettono il controllo del veicolo a basse velocità e la modalità di disimpegno automatico, che rileva lo slittamento istantaneo di ogni ruota motrice. Il sistema cerca di tenere innestata la frizione il più a lungo possibile per evitare di interrompere l’erogazione di potenza e, quindi, la trazione. Il numero di cambi di marcia viene ridotto al minimo consentendo alla velocità del motore di variare in una più ampia fascia di regimi. Due assi sterzanti (1° e 2° asse anteriore) e dotato di sospensioni totalmente pneumatiche (serie R) o pneumatico-balestrato (serie G) con barra di torsione, indipendenti alla coppia anteriore e a ponte rigido nella coppia posteriore. Dotato di controllo automatico di gonfiaggio dei pneumatici. CABINA La cabina è sopraelevata rispetto al vano motore. In generale, le cabine spaziano da quella a tetto basso (Standard CR19) a quella media (CR19H). vi sono poche differenze con la controparte civile, quali per esempio l’allestimento di rinforzo roll-bar, la profondità maggiorata del retrocabina e le poltrone aggiuntive per il personale. A parte la vetratura antiproiettile, non è dotato di grandi blindature, piuttosto, di barre in acciaio alto-resistenziale di rinforzo; eccezion fatta per il sistema CaRaPACE. Cabina serie G. Ottimizzata per l’entrata/uscita facilitata degli operatori, da due a sei posti. Cabina serie R. Differisce dalla serie G per una passerella elevata per la fuoriuscita d’emergenza tra il pilota e il capo-spedizione, e per il numero di posti da 2 a 7. Sistema CaRaPACE Costruito per esplicita richiesta dell’esercito francese, per la sostituzione dei Renault CBH 385. Lo sviluppo è iniziato nel 2010 (entrata in servizio nel 2013), con i requisiti di difesa attiva e passiva contro ordigni IED e razzi RPG. Durante le guerre in Iraq e Afghanistan, i veicoli cisterna erano il punto più essenziale ma vulnerabile dei convogli, da qui la necessità di garantire un accettabile livello di sopravvivenza in ambiente ostile. Il veicolo prescelto è uno Scania serie R con motore da 440 CV a cabina base, trazione 8x8. Dotato di corazzatura integrata: capace di resistere ai colpi 7,62x39 mm soviet, scafo anti-esplosione, schegge d’artiglieria, mine anti-uomo, esplosioni IED stimate su 6 Kg di tritolo in ogni punto dello scafo. Come sistemi elettronici dispone di jammer ad ampio spettro, che impedisce la detonazione a distanza di esplosivi; la protezione anti-RPG è garantita dal sistema elettronico Rafael Trophy: esso crea un campo magnetico semisferico che provoca la detonazione in volo delle spolette (fonte AvioNews). Per quanto concerne la difesa attiva, il veicolo è protetto da una torretta remota Kongsberg calibro 12,7 mm, comandata all’interno della cabina blindata, posizionata posteriormente alla cabina guida e isolata da quest’ultima; essa costituisce il centro di comando/controllo/sorveglianza del convoglio. Il semirimorchio è costituito da una cisterna a tre sezioni, capace di 22.000 l di liquido infiammabile, la più grande cisterna trainata in forza all’esercito francese. DATI TECNICI Scania serie G, R (militare) Anno entrata in servizio: 2003/2011 Fabbricazione: Scania Tipo cabina: Sovrastante il motore Operatori: Da 2 a 6 (G) Da 2 a 7 ( R ) Codice motore: R620, R730 ( R ) P440, P500 (G) Layout motore: V8 turbo VGT, 4 valvole per cilindro ( R ) 6L turbo VGT, 4 valvole per cilindro (P) Accensione primaria: elettronica Avviamento minimo senza pre-start: -20 gradi circa Cilindrata: 13.000 cc (G) 16.400 cc ( R ) Potenza: 620 CV a 1900 rpm ( R ) 730 CV a 1900 rpm ( R ) 440 CV a 1300 rpm (G) 500 CV a 1300 rpm (G) Coppia: 3000 Nm a 1900 rpm (R620) 3500 Nm a 1900 rpm (R730) 2350 Nm a 1300 rpm (P440) 2550 Nm a 1300 rpm (P500) Alessaggio per corsa: 130 mm x 160 mm (G) Lunghezza: 11,8 m Larghezza: 2,4 m Altezza: 3,2 m (CR19) 2,8 m (CR19H) Dimensione ruote Interasse: 1,9 m + 4,4m + 1,4 m Consumo: 34,4 L/100 Km Multi carburante: si Cap.carburante: 600 L (2 x 300 L) Autonomia: 900 km circa (G) 1000 Km circa ( R ) Trasmissione: cambio automatico Opticruise 12 rapporti + 2 RM, trazione 8x8 Guado: 1 m circa Max Velocità su strada: 90 Km/h Max Velocità Off-Road: 45 km/h Max angolo d’attacco: 25 gradi Max angolo d’uscita: 35 gradi Inclinazione laterale: 30 gradi Ostacolo verticale: 500 mm Altezza dal suolo: 450 mm Peso max. totale: 32 t Peso tara: Max carico rimorchiabile: 18 t (G) 32 t ( R ) 120 t ( R ) Misure ruote: ------ Tipo assi: ponte rigido al posteriore, indipendenti all’anteriore. A cascata di ingranaggi Ponte di trasmissione: bloccaggio del giunto centrale con ripartitore di coppia, controllo trazione dedicato Freni: aria/idraulico con servofreno

figurati Per quanto riguarda le tacche di mira (flip up) esse sono l'estrema risorsa delle armi da fuoco. Esse vanno usate solamente in sessioni di training al poligono o se tutte le mire opto-elettroniche vengono danneggiate per motivi "X", generalmente vedi fucili usare solo mire metalliche ma ciò non implica che l'operatore non ne sia dotato o non ne sia consentito l'uso; semplicemente le opto-elettroniche costano spesso il triplo del fucile, ergo per non danneggiarle in lavori di normale routine come sorveglianza o presidio, i militari le staccano e le integrano all'equipaggiamento. infine, come magari avrai avuto modo di vedere in alcuni videogame, sta prendendo piede l'uso dei famosi "mirini ibridi": composti da un collimatore olografico verso la canna, e subito dietro da un ingranditore a tubo 3x con supporto ad eiezione laterale. Combinano l'alternanza tra ottica elettronica e puro collimatore. Questa configurazione garantisce notevole elasticità di impiego (utilizzato soprattutto dalle forze speciali) ma va a gravare sensibilmente sul peso dell'arma causandone talvolta lo sbilanciamento. altri eserciti (come quello tedesco e austriaco) utilizzano ottiche integrate (vedasi g36 o Steyr AUG A1) uguali per tutta la linea di fanteria, ad esclusione delle forze speciali e dei tiratori ovviamente.

ciao praticando softair ho una certa conoscenza sull'uso delle ottiche. dunque innanzi tutto faccio un distinguo delle varie cose da te elencate (giusto per chiarire un po'). Si dica ottica, quel dispositivo di puntamento dotato di zoom: può essere quindi ottica una Swarovski o una Leupold 24x, ma anche un ACOG (l'ACOG in particolare dispone di collimatore laser, un ibrido quindi tra il red dot e un ottica di zoom massimo 4x). i red dot si dividono in due tipi: collimatore laser e collimatore olografico. il primo ha un vetrino in cui, attraverso un proiettore interno, viene riflesso un punto laser regolabile; il secondo è circa uguale, se non che i vetrini sono distanziati e schermati ( in modo da scongiurare l'errore di parallasse), il puntino laser è sostituito da una vera e propria sagoma circolare e non è suscettibile all'appannamento o al'immersione. Detto questo, si può definire quindi che ogni ottica o collimatore è a discrezione d'uso dell'operatore, indipendentemente dalla nazionalità o dalla mansione. Dipende quindi dall'ambiente operativo in cui si va ad operare (magie della modularità dei RIS ). esempio: ambiente urbano non necessita di nessun zoom e il fucile non è mai stabile, ergo si necessita del collimatore olografico (collimatore laser se in ambienti chiusi). ecc... Se poi andiamo a vedere le forze armate, i Marines per esempio hanno una lunga tradizione di fucilieri (ricordo, diversi dai tiratori), quindi vedrai spesso degli ACOG sopra le armi lunghe. Per la SWAT in irruzione, un ACOG è parecchio d'intralcio e necessitano di una grande visione periferica, quindi si opta per un collimatore laser e così via. Ricordo comunque che non esiste una regola basica, ma che l'alternanza di più collimatori/ottiche dipende sempre dall'esperienza del soldato, che comunque ne porta sempre via due con se per ogni evenienza.

MZKT-74135 Volat Sviluppato dalla fabbrica bielorussa MZKT (Minsk Wheel Tractor Plant, ex divisione della MAZ), con l’obbiettivo di creare un veicolo tattico per traini pesanti con capacità superiori a qualsiasi altro mezzo disponibile. Insieme all’americano Oshkosh 1070 costituisce l’eccellenza nel trasporto tattico di carri armati, IFV, blindati leggeri e mezzi d’opera estremamente pesanti. L’MZKT ereditò i progetti dalle industrie dell’ex URSS (più precisamente l’evoluzione del MAZ 7907): esso infatti era originariamente destinato come vettore per missili balistici intercontinentali. Il prototipo fu presentato nel 1997 e nel 2000 entrò in produzione. Fu commissionato dagli Emirati Arabi Uniti, le motorizzazioni in competizione vedevano Mercedes-Benz (vincitrice dei test per l’upgrade del 2004), Volvo e Tatra. Nel 2004 venne aggiornato con l’istallazione di un nuovo motore e nuova trasmissione. Successivamente fu acquisito dalla federazione russa come veicolo tattico per trasporti speciali. Dato il suo peso (25 t solamente il mezzo vettore), per il trasporto aereo è affidato all’Antonov-224, all’Antonov 124 e all’Antonov 22. La capacità di traino può superare le 70 t per rimorchio, per un totale massimo di due rimorchi e 130 t complessive. La configurazione standard prevede il trasporto di due MBT o, in alternativa, un MBT e due IFV. MOTORE Il propulsore è un Mercedes-Benz OM-444LA diesel bi-turbo con intercooler, V12, quattro valvole per cilindro, erogante 796 CV a 2100 rpm, 2100 Nm a 1500 rpm, 21.000 cc di cilindrata. La gestione del carburante è completamente elettronica, così come il sistema di pre-riscaldamento. Il prototipo era spinto da un Deutz 234V12 MWM TBD dalle prestazioni e architettura similari. Una nota costruttiva va fatta sulla disposizione del motore, collocato davanti alla cabina (diversamente dai classici veicoli da trasporto pesante con motore posteriore alla cabina). Questa scelta si basa sulle condizioni di lavoro del mezzo, il quale necessita di un sistema di raffreddamento maggiorato e privilegiato. Inoltre il peso dell’unità propulsiva compensa (solo in parte) l’eccesso di peso durante la fase di traino. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Il cambio adottato è un automatico elettronico Allison da 6 rapporti + 2 RM, codice M.6610AR, associato ad un riduttore centrale bloccabile, a due velocità. La trazione è integrale 8x8. Il raffreddamento del motore e del cambio sono combinati. Dall’apparato trasmissione, attraverso un giunto cardanico, vi è una presa di forza PTO, la quale alimenta i servizi ausiliari del veicolo, come l’ITAG a doppio verricello, con forza di trazione di 250 KN per tamburo. Questo per gestire le operazioni di carico e scarico degli MBT e degli IFV. Due assi sterzanti (primo e secondo), tutti gli assi sono a ponte unico. Sospensioni idrauliche a quadrilateri sovrapposti in tutto il treno di rotolamento, barre di torsione. I pneumatici dispongono di un sistema di monitoraggio-comando-controllo indipendente (CTIDS), settabile dentro la cabina di guida, dispone di tre configurazioni quali: fondo stradale regolare, terreno ghiaioso e terreno sabbioso. CABINA La cabina è posizionata dietro il vano motore, 1+8 posti. Dotata di protezione elettromagnetica, protezione NBC, una blindatura minima e di una cellula da sicurezza antiesplosione. Disponibile con WEBASTO (bruciatore di riscaldamento abitacolo) nella versione destinata alle zone artiche o con il climatizzatore automatico per le zone tropicali/desertiche. Unità di trasporto: il semirimorchio e secondo rimorchio Il primo semi-rimorchio è un MZKT 83721 e permette il trasporto di 70 t massime. Esso è completamente autonomo grazie all'unità di potenza ausiliaria, anche operativa dalla cabina di guida, la quale attiva il CTIDS dedicato e il suo sistema idraulico. Il semi-rimorchio principale è dotato di una sospensione che permette una facile sostituzione dei pneumatici interni. Costruito con acciai alto-resistenziali. Il secondo rimorchio adotta particolari accorgimenti. È composto da un telaio portante a longheroni a Z collegati da tubolari e traverse con staffe di rinforzo. Ciò aumenta in modo esponenziale la resistenza alla flessione del telaio e lo aiuta ad adattarsi alle irregolarità della strada. Per entrambe le unità le sospensioni sono indipendenti a due leve di torsione, con bracci incrociati. DATI TECNICI MZKT-74135 Anno entrata in servizio: Fabbricazione: MZKT Tipo cabina: A motore avanzato Operatori: 1+8 Codice motore: MB OM444LA Layout motore: V12, bi-turbo con intercooler, 4 valvole per cilindro Accensione primaria: elettronica Avviamento minimo senza pre-start: -10 gradi Cilindrata: 21.000 cc Potenza: 796 CV a 2100 rpm Coppia: 2100 Nm a 1500 rpm Alessaggio per corsa: 128 mm x 142 mm Lunghezza: 10,83 m Larghezza: 3,12 m Altezza:: 3,95 m Dimensione ruote interasse: 2,2 m + 2,75 m + 1,7 m Consumo: (dato non disponibile) Multi carburante: si Cap.carburante: 1210 L (2 cisterne laterali + 1 cisterna posteriore) Autonomia: 600 km Trasmissione: automatico elettronico Allison M.6610AR 6 marce + 2 RM, 8x8 permanente Guado: 1,2 m Max Velocità su strada: 82 km/h, 60 Km/h con semi-rimorchio + rimorchio Max Velocità Off-Road: 35-45 km/h circa Max angolo d’attacco: 22 gradi Max angolo d’uscita: 30 gradi Inclinazione laterale: (dato non disponibile) Ostacolo verticale: (dato non disponibile) Altezza dal suolo: 500 mm Peso max. totale: 130 t Peso tara: Max carico rimorchiabile: 25 t 70 t (primo semirimorchio)+ 60 t (secondo rimorchio) Misure ruote: Michelin 23.5 r25 XLB TL188E (vettore) Michelin 525/65 r20,5 XS TL (semi-rimorchio e rimorchio) Tipo assi: a ponte rigido Ponte di trasmissione: a cascata di ingranaggi, giunto centrale bloccabile a 2 velocità Freni: idro-pneumatici a tamburo, doppio circuito frenante, con servofreno

mmmh.. non credo Vorthex. il Buffalo è cabinato fino al centro dell'interasse tra il 2° e 3° asse posteriore mentre li arriva fino in fondo. Opterei per un MRAP Cougar 6x6

integrazione della Oshkosh Defence a riguardo dell'MMRS

semplicemente questione di manutenzione e usura del giunto cardanico. in effetti, dal punto di vista meccanico, l'LVSR è molto più semplice e nel caso si verifichino torsioni eccezionali è sufficiente una revisione del telaio portante; nell'LVS invece, per quanto molto più snodato, c'è un carico limite sopportabile dal cardano, oltre al quale si giunge alla deformazione. questo è stato il motivo del cambiamento di tendenza dell'USMC.

OSHKOSH L.V.S. Durante la metà degli anni ’70, il Corpo dei Marines degli Stati Uniti collaborò con l’U.S. Army per lo sviluppo di un veicolo pesante da trasporto tattico. L’U.S. Army scelse la linea sperimentale della Oshkosh per lo sviluppo di un vettore timbertruck, scelta che non fu condivisa dall’U.S. Marines che “premeva” per la creazione di un vettore totalmente innovativo. Fu così che l’esercito, tra mille controversie, creò il programma H.E.M.T.T. I Marines si affidarono alla Lockheed Defence dove fu concepito un vettore modulare denominato Logistic Vehicle System: esso consisteva in un modulo principale (FPU) costituito da propulsore, cabina e organi di governo; il modulo secondario (RBU) consisteva in più tipologie, tante quante gli allestimenti ed impieghi. La continuazione del progetto rimbalzò (per la firma di un accordo di licenza) alla Oshkosh, la quale adottò subito al veicolo la migliore motorizzazione e trazione su richiesta dell’USMC. Entrò in servizio nel 1985 (coincidenza, in contemporanea con l’H.E.M.T.T. dell’esercito), successivamente evolutosi nell’L.V.S.R. e nella sottovariante M.M.R.S. La caratteristica di questo mezzo da trasporto è che non esistono veicoli analoghi in tutti gli eserciti mondiali. Il concetto base fu di abbandonare l’idea di timbertruck per sviluppare un vero e proprio dumper con motore posteriore alla cabina; ciò consente un’estrema mobilità in relazione alla stazza del veicolo. La combinazione tra modulo primario e modulo secondario ovvia ai problemi riguardanti lo snervamento del telaio ed eleva alla massima potenza il concetto di modularità; infatti i vari allestimenti non dipendono più dalla configurazione del telaio, ma sono già installati nei moduli secondari ed è sufficiente la connessione di entrambi per ottenere il veicolo di trasporto. Può essere caricato su aerei da trasporto C-17 Globemaster III, C-141 Starlifter e C-5 Galaxy. Piccola nota di progettazione: il nome originale fu “twister”, successivamente nominato L.V.S. o “Dragon Wagon” durante l’acquisizione da parte dell’USMC. Per definire le combinazioni dei veicoli, si segue il seguente principio: es. (FPU) Mk 48 unito ad un (RBU) Mk 18 = L.V.S. 48/18. MOTORE Il propulsore utilizzato è in comune con l’H.E.M.T.T,; Si tratta di un MTU Detroit-diesel V8 a 4 valvole per cilindro, turbo-sovralimentato, multicarburante, Potenza 450 CV e 1690 Nm di coppia a 2100 rpm, 12.100 cc di cilindrata. Dotato di iniezione elettronica e pre-riscaldamento elettronico, per consentire partenze a freddo in climi rigidi. Codice motore 8V92TA. Collocato posteriormente alla cabina. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Come accennato in precedenza, lo si può considerare un veicolo/dumper modulare. In merito agli organi di trazione e trasmissione, nel modulo primario (FPU) vi trova posto un cambio automatico a 4 velocità più RM accoppiato al motore; attraverso un differenziale autobloccante, il moto viene trasferito ai due assi, dotati di servo assistenza allo sterzo, consentendo alla sola FPU di correre indipendentemente dal resto del veicolo. E’ dotato di sospensioni regolabili ad aria e sistema di pressurizzazione centralizzato dei pneumatici. Il vero “core” del sistema è il giunto di snodo cardanico che collega la FPU alla RBU: dotato di rotazione e snodo in tutte e quattro le direzioni. Fu costatato che, durante la marcia, la FPU era notevolmente più pesante rispetto alla RBU, ciò causava un instabile beccheggio (con conseguente picchiata della cabina verso terra) in caso di frenata. Il problema fu risolto con l’aggiunta di una molla di blocco inserita nello snodo cardanico, che mantiene una rigidezza respingente ad impulso in risposta all’eccessiva oscillazione. Sotto al giunto cardanico, in posizione centrale, è presente un albero di trasmissione anch’esso a giunto collegabile, il quale trasferisce la trazione anche agli assi della RBU. Equalizzando il differenziale centrale. È quindi possibile distribuire la trazione in modo uniforme in tutti gli assi del veicolo. CABINA L’apparato cabina ricalca quella dell’H.E.M.T.T. dell’U.S.Army. Una due posti avanzata rispetto al motore, con isolamento elettromagnetico e dispositivi anti-NBC. Con il kit di protezione MAK è possibile istallare piastre balistiche aggiuntive, vetri blindati e una torretta corazzata leggera, a protezione delle botole superiori. VERSIONI MODULO FPUMK48: Versione base. Dotato di pompe idrauliche ausiliarie e verricello anteriore. MK48 A1: lievi aggiornamenti all’MK48 originale. Tali miglioramenti includono un nuovo vano batteria e cofano modificato; dotato di doppia botola superiore e una presa d’aria modificata, maniglie aggiuntive e misure per facilitare arrampicata sulla cima della cabina. VERSIONI MODULO RBUMK14: pianale di 6,1m di lunghezza, dispone di serrature per container ISO. Può contenere una singola unità o tre SIXCON (pompa e moduli serbatoio). Ci sono anche alloggi per ganci e cinghie a cricchetto per il fissaggio del carico. Se dotato di una barra di traino, due MK14 possono essere uniti e trainati da una singola FPU MK48. Questo è indicato come “Tandem rimorchio” o “TT”. MK15: destinato al recupero di veicoli quali L.V.S., M.T.V.R. e Humvee . MK16: carrello con ralla. È progettato per trainare la famiglia di semirimorchi M870. Esso è il più lungo dei veicoli tattici del Corpo dei Marines. MK17: Material Handling Crane (MHC). Dotato di un pianale leggermente più corto (2,4 m per 4,9 m) rispetto al MK14. Questo è per accogliere l’apparato MHC sul retro dell'unità. Ha una capacità massima di sollevamento di 6.800 kg. I’MK17 può anche montare delle panchine per trasportare 20 Marines completi di equipaggiamento. MK18 / 18A1: è in grado di caricare i ponti a nastro , piccole barche, contenitori, e moduli SIXCON senza il supporto di apparecchiature esterne. Il 18A1 presenta miglioramenti sul processo di caricamento e scarico. OSHKOSH L.V.S.R. La diretta evoluzione dell’Oshkosh L.V.S. Entrato in servizio nel 2009 in sostituzione del modello MK48 in un programma ingegneristico costato 740.200.000 dollari. Ciò che lo caratterizza è la sostituzione del propulsore, del cambio, il concetto di snodo cardanico centrale sostituito da un telaio rigido a cinque assi. Il motore utilizzato (lo stesso dell’H.E.M.T.T. A4) è un Caterpillar C15/17 da 600 CV turbocompresso, 6 cilindri il linea, controllo motore tramite centralina ECU computerizzata, 15.200 cc di cilindrata, 1850 Nm di coppia a 2100 rpm. Per quanto riguarda la trasmissione, si avvale di un cambio automatico Allison a 7 rapporti + RM. Dotato di differenziale centrale bloccabile e trazione 10x10. Per riuscire a mantenere l’eccezionale mobilità si rese necessario rendere sterzante anche il quinto asse in contro rotazione rispetto ai primi due. È stato mantenuto il sistema di pressurizzazione dei pneumatici ma con miglioramenti al sistema sospensioni adottando le TAK4. Rispetto all’L.V.S., l’L.V.S.R. è pesantemente corazzato, caratteristica necessaria dopo le esperienze dell’USMC in medio-oriente: sebbene mantenga la stessa geometria dell’L.V.S., integra le protezioni balistiche MAK con l’aggiunta di postazioni mitragliere, un leggero deposito munizioni nel retro cabina, scafo antiesplosione e sedili ad assorbimento di energia. Tra le varie dotazioni di carico, vi è istallato il sistema PLS in comune con gli standard dell’esercito, si avvale quindi di sistemi Multilift per il sollevamento/trasporto/scarico facilitato di pallet, pianali e container standard NATO. VERSIONI: MKR 15 wrecker: entrato in servizio nel 2011 MKR 16: trattore d’artiglieria. Unito in combinazione con il semirimorchio M870 A2 (attrezzato per l’off-road), può trainare/trasportare carichi fino a 45 t. Anch’esso entrato in servizio nel 2011. MKR 18: adibito al trasporto generico, utilizza il sistema Multilift per la movimentazione di pianali, pallet e container. Dotato di organi elettro-idraulici per le operazioni di carico e scarico. È il primo veicolo prodotto della flotta L.V.S.R. OSHKOSH M.M.R.S. Il Multi-Mission System Recovery (o MMRS) è stato sviluppato su iniziativa privata da parte della Oshkosh. Il primo dimostratore è entrato in servizio nel 2014. Basato sull’ L.V.S.R mkr 15 wrecker, porta alla massima espressione la missione di camion pesante da recupero. Il ruolo principale di questo timbertruck è il recupero di veicoli danneggiati, immobilizzati, sommersi, bloccati, o rovesciati. Gli M.M.R.S. possono recuperare i veicoli MRAP, veicoli tattici più grandi e i cingolati da combattimento, con un peso massimo di circa 45 t. Possono anche fornire un servizio di manutenzione e di traino ai punti di raccolta o fino alle unità di manutenzione. E’ dotato di un braccio a 3 sezioni che si estende per 12,5 m. Viene montato su una piattaforma e ruota di 360 gradi. Può sollevare 34 t a 4 m di raggio dal veicolo per una capacità di sollevamento massima è di oltre 45 t. il movimento del braccio è comandato da due argani di recupero posizionati alla base del piatto girante. Può essere azionato sia esternamente che internamente dalla cabina blindata. Ci sono due argani principali. Ciascuno con 18 t di capacità, quattro grandi stabilizzatori e una forcella posteriore per stabilizzare il veicolo durante allungamento e le operazioni di sollevamento. Su strada l’Oshkosh M.M.R.S. può trainare i veicoli con un peso massimo di 47 t. La cabina rimane identica a quella dell’L.V.S.R. ma può essere dotata di una mitragliatrice pesante da 12,7 mm o di un lanciagranate automatico da 40 mm per l'auto-difesa. DATI TECNICI Oshkosh L.V.S./L.V.S.R./M.M.R.S. Anno entrata in servizio: 1985 (L.V.S.) 2009 (L.V.S.R.) 2014 (M.M.R.S. dimostratore) Fabbricazione: Oshkosh Tipo cabina: Avanzata rispetto a motore Operatori: 2 Codice motore: Detroit-diesel 8V92TA (L.V.S) Caterpillar C15/17 (L.V.S.R. e M.M.R.S.) Layout motore: V8 sovralimentato, 4 valvole per cilindro 6L sovralimentato, 4 valvole per cilindro Accensione primaria: elettronica Avviamento minimo senza pre-start: -10 gradi Cilindrata: 12.100 cc (V8) 15.200 cc (6L) Potenza: 450 CV a 1690 rpm (V8) 600 CV a 2100 rpm (6L) Coppia: 1690 Nm a 2100 rpm (V8) 1850 Nm a 2100 rpm (6L) Alessaggio per corsa: (dato non disponibile) Lunghezza: Da 10,1 m a 11,7 m Larghezza: 2,44 m Altezza:: 2,59 m Dimensione ruote interasse: ------- Consumo: 80 L / 100km Multi carburante: si Cap.carburante: 583 L circa Autonomia: 480 km Trasmissione: automatico 4 marce + RM con O/D, trazione integrale 8x8 (L.V.S.) automatico 7 marce + RM con O/D, trazione integrale 10x10 (L.V.S.R. e M.M.R.S.) Guado: 1,5 m Max Velocità su strada: 91 km/h (L.V.S.) 110 Km/h (L.V.S.R.) Max Velocità Off-Road: Circa 40 Km/h Max angolo d’attacco: 45 gradi Max angolo d’uscita: 45 gradi Inclinazione laterale: 30 gradi Ostacolo verticale: 600 mm Altezza dal suolo: 350 mm Peso max. totale: da 36 t a 44.5 t (L.V.S.R.) 47,7 t (M.M.R.S.) 42,5 t (L.V.S.) Peso tara: Max carico rimorchiabile: 24 t (L.V.S.R. e M.M.R.S.) 22,5 t (L.V.S.) 47,62 t o 2x18 t (M.M.R.S.) 45 t (L.V.S.R. e L.V.S.) Misure ruote: (Dato non trovato o non attendibile) Tipo assi: a cascata di ingranaggi nei mozzi ruota Ponte di trasmissione: giunto centrale bloccabile. Trasmissione a giunto cardanico (L.V.S.) Freni: aria/idraulico con servofreno

chiedo scusa non ho visto la data

Se posso chiederti, hai qualche informazione in più a riguardo di trasmissione e unità propulsiva?

Iveco/Astra A.C.T.L. Durante la metà degli anni ’90, l’Esercito Italiano fu soggetto a numerose trasformazioni, anche riguardanti le migliorie ad armi ed equipaggiamenti. La partecipazione alla Guerra del Golfo e alla guerra nei Balcani aveva messo in risalto le carenze derivate da mezzi antiquati, per quanto ancora efficienti e impiegabili. Nello specifico, l’ACM 80/90, veicolo da trasporto medio leggero. Pratico per le funzioni interne del paese ma molto limitato per i nuovi scenari bellici che andarono a formarsi. Il veicolo chiamato a sostituirlo doveva avere dei punti aggiunti quali: 1) Capacità di carico/traino/trasporto almeno raddoppiati rispetto all’ACM 80/90; 2) Derivazione da un veicolo di serie per limitare i costi di progettazione ed accedere all’assistenza e a pezzi di ricambio comuni; 3) Riduzione del consumo carburante su trasferimenti stradali ed aumento dell’efficienza complessiva; 4) Essere in linea con le dotazioni standard NATO. Come veicoli “sperimentali” (da affiancare agli ACM) furono impiegate le versioni militarizzate dell’Iveco/Astra HD9 e HD6 (8x8 e 6x6). Negli anni 2000 fu proposto ed approvato il programma Auto Carro Tattico Logistico (A.C.T.L.) costato complessivamente 39,2 milioni di euro (dato aggiornato al 2009) con il relativo prototipo e nel 2002 entrò in servizio nell’Esercito Italiano. Successivamente con l’Aeronautica Militare, Marina Militare, Corpo dei Carabinieri e Croce Rossa Italiana. Tuttora è esportato all’esercito spagnolo, Belgio, esercito irlandese e all’aeronautica danese. MOTORE Il motore è collocato sotto il pavimento cabina. Le unità propulsive usate sono: per la versione BM 201 4x4, Iveco Cursor 8 F2B, diesel, 6 cilindri il linea a 4 valvole per cilindro, turbocompresso, 9500 cc di cilindrata, 310 CV a 2400 rpm, 1100 Nm a 1900 rpm. per la versione BM 309F 6x6, l’Iveco Cursor 13 F3B, diesel, 6 cilindri a quattro valvole per cilindro, turbocompresso, 12.882 cc di cilindrata, 400 cv a 2100 rpm, dotato di CEB (combined engine brake), 1900 Nm a 1570 rpm. per la versione HD6 84.45 e per l’SM 88.42 8x8, l’Iveco Cursor 13 F3B, diesel anch’esso turbocompresso con sistema VGT (turbina geometria variabile), 17.173 cc di cilindrata, 480 cv a 1900 rpm, 2200 Nm a 1550 rpm. Tutte le motorizzazioni comprendono iniezione diretta e sistema di pre-riscaldamento elettronico per partenze nei climi rigidi (-32°). CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Le trazioni disponibili variano a seconda dell’impiego e chassis, dal 4x4, 6x6 all’ 8x8, tutte le versioni dispongono di un cambio manuale idrodinamico ZF WSK 400-90 a 16rapporti più due RM. Dotato di differenziale centrale bloccabile. Sulle ruote degli assali anteriori, è dotato di due pompe idrauliche principali e di una pompa d'emergenza sulla trasmissione, per mantenere la servo assistenza anche con il motore in avaria. L’A.C.T.L. ha in comune con i veicoli pesanti civili il telaio, assi, mozzi ruota e gli organi di smorzamento. Nel primo e secondo asse, vi trovano posto sospensioni a molle integrate e da ammortizzatori idraulici, compresi di barra stabilizzatrice. nel terzo e quarto asse (tandem posteriore) vi sono presenti sospensioni a molle basculanti su perno centrale, integrate da sei barre di reazione longitudinali. La pressione nelle ruote è mantenuta da un dispositivo a compressore con regolazione manuale. CABINA La cabina segue la configurazione classica europea, ovvero sopra elevata rispetto al propulsore, 3 posti ad equipaggiamento completo in tutte le versioni. Dotata di accorgimenti NBC e vetratura blindata; con un apposito kit di rinforzo è possibile applicare esternamente corazzature in acciaio-kevlar. Gli interni corrispondono alla versione base civile ma, a differenza di quest’ultima, possiede una botola di accesso/uscita nella parte superiore. Non sono previste istallazioni difensive ma all’occorrenza è possibile dotare il mezzo di mitragliere leggere sul rail intorno alla botola. Oltre alla configurazione normale della cabina, è disponibile anche una ribassata, per consentire il trasporto ferroviario e l’aviotrasporto. Versioni Oltre alle combinazioni di trazione, le versioni si distinguono in tre gruppi: SMR, Prima versione di autocarri militari sviluppata per le esigenze dell'Esercito Italiano e i clienti esteri. SMH, dove H sta per Heavy/pesante, serie realizzata per far fronte ad una maggiore capacità di trasporto legata ad una minore mobilità. Di derivazione dalla SMR ma con omologazione civile. In prevalenza i trattori stradali e i mezzi del genio. HD6, versione civile/commerciale delle precedenti serie, la si distingue in particolare dalla differente cabina di guida, uguale alla versione civile. DATI TECNICI Anno entrata in servizio: 2002 Fabbricazione: Iveco/Astra Tipo cabina: Sopra il motore Operatori: 3 Codice motore: Cursor 8 F2B Cursor 13 F3B Layout motore: 6L a 4 valvole per cilindro, sovralimentato Accensione primaria: elettronica Avviamento minimo senza pre-start: -10 gradi circa Cilindrata: 9500 cc (cursor 8) 12.882 cc (cursor 13) 17.173 (cursor 13) Potenza: 310 CV a 2400 rpm (cursor 8) 400 CV a 2100 rpm (cursor 13) 480 CV a 1900 rpm (cursor 13) Coppia: 1100 Nm a 1900 rpm (cursor 8) 1900 Nm a 1570 rpm (cursor 13) 2200 Nm a 1950 rpm (cursor 13) Alessaggio per corsa: 135 mm x 150 mm Lunghezza: da 6,4m a 9.3 m Larghezza: 2,5 m Altezza:: 3,5 m Dimensione ruote Interasse: da 3500 a 4800 mm (4x4) 1950 mm + 2350 mm + 1400 mm (8x8) Da 4200 a 3300 mm + 1,45 mm (6x6) Consumo: 31,6 L / 100km (dati ricavati da cursor 13 per impiego civile cava-cantiere) Multi carburante: Cap.carburante: 300 L Autonomia: 850 km Trasmissione: 4x4, 6x6, 8x8, cambio manuale 16 marce + 2 RM Guado: 0,85 m Max Velocità su strada: 90 Km/h Max Velocità Off-Road: 35 km/h Max angolo d’attacco: 45 gradi Max angolo d’uscita: 35 gradi Inclinazione laterale: 30 gradi Ostacolo verticale: 800 mm Altezza dal suolo: 435 mm Peso max. totale: 37 t (4x4) 45 t (6x6) 52 t (8x8) Peso tara: Max carico rimorchiabile: 10t (4x4) 13t (6x6) 17t (8x8) 20 t (4x4) 20 t (6x6) 20 t (8x8) Misure ruote: 325/85 r16 Tipo assi: a cascata di ingranaggi Ponte di trasmissione: bloccaggio del giunto centrale Freni: aria/idraulico con servofreno

chiedo venia errore mio di comprensione. L'NE2 dispone di sistema ad iniezione, ma in nessuna fonte ne viene citato il tipo. (solo dopo ho scoperto che è diretta). ebbene ho inteso che, la semplice iniezione, fosse da intendersi come indiretta, ciò mi ha portato a considerare (pur con tantissimi dubbi) il V8 e il V6 antecedenti dotati di carburatore (anche su questi due propulsori, nessun riferimento all'alimentazione). grazie dell'annotazione ora correggo

figurati è un piacere

OSHKOSH H.E.M.T.T. L’Oshkosh HEMTT è oramai l’icona occidentale del trasporto pesante militare, forte di una progettazione basata sulle esperienze americane nel deserto mediorientale. Il suo debutto e la sua evoluzione era (ed è) soggetta a numerose critiche tecniche, fra le tante il costo del programma H.E.M.T.T. e il propulsore. Con questo articolo cercherò di riportare, nel modo più oggettivo possibile, le critiche e le risposte ufficiali, ognuna inserita nel proprio settore tecnico-descrittivo. Nella metà degli anni ’70, gli Stati Uniti rivolgevano i loro sforzi militari nel potenziamento della logistica in un’ottica di scala globale. La proiezione di forza doveva essere garantita da una flotta navale di grande tonnellaggio che si schierasse in tempi brevi in qualsiasi parte del globo; da punto di vista aereo, lo sviluppo dei cargo come il C-5 e il C-141 consentivano spostamento di merci nel giro di poche ore, stazionando su interporti militari dedicati, o allestiti, su terra straniera o nazioni alleate. Tutto ciò però mise in chiaro i grandi deficit americani in fatto di trasporto pesante via terra. Deficit sottolineato dalle nuove guerre e alleanze che andarono a formarsi in medio oriente, dove la U.S. Navy non aveva giurisdizione e dove l’impiego dell’ U.S. Air Force era considerevolmente antieconomico. Il vero problema del trasporto tattico americano era che l’organico dei mezzi era fin troppo vario, e i veicoli non erano altro che mezzi civili stradali convertiti e lievemente corazzati. Presenti all’appello (dal 1970-1980) c’erano gli stradali AM General M939, AM General M35 e l’M970; l’obsoleto Pacific car & fondry co. M25 e lo sperimentale Caterpillar-Marinette Marine M520 GOER (costoso, limitato e inaffidabile). Urgeva quindi un programma di ammodernamento e semplificazione dei veicoli da trasporto. Le richieste dell’U.S. Army consistevano in: elevata capacità di carico, trazione in tutti i fondi percorribili, modularità e facilità di manutenzione. Nacque così il progetto Heavy Expanded Mobility Tactical Truck. Il programma subì notevoli ritardi a causa dell’esclusione del Corpo dei Marines dal progetto. Dopo l’autorizzazione del Congresso al proseguimento al programma, furono stanziati ulteriori 400 milioni di dollari per il raggiungimento della pre-serie. Nel ’78-’80 ci fu un taglio delle spese militari e il programma subì ulteriori rallentamenti che rischiarono di portarne all’annullamento. Dopo che l’U.S. Navy si dimostrò interessata e dopo che ritirò la partecipazione (tutto in un anno), l’HEMTT suscitava dubbi anche alle alte sfere del Pentagono, ma si decise di continuare perché in primis, i cambiamenti geopolitici delle alleanze richiedevano contingenti di terra ampliati e migliorati, in secondo luogo, la flotta logistica di terra si arrendeva all’usura e il mantenimento superava di gran lunga il loro utilizzo. Fu così che nel 1981, dopo un programma dal costo complessivo di 800 milioni di dollari (fonti di critica non ufficiali affermano 860 milioni di dollari), venne presentata la pre-serie di matrice Oshkosh. Il risultato fu un telaio polivalente e estremamente modulare e dotato del miglior motore disponibile. MOTORE Il propulsore designato fu un MTU Detroit-diesel V8 a 4 valvole per cilindro, dotato di doppia sovralimentazione turbo. Potenza 450 CV e 1690 Nm di coppia a 2100 rpm, 12.100 cc di cilindrata. Dotato di iniezione elettronica e pre-riscaldamento elettronico del motore, per consentire partenze a freddo in climi rigidi. Codice motore 8V92TA. Posizionamento nel retro cabina in posizione leggermente inclinata rispetto al telaio orizzontale. Le prime critiche mosse riguardarono i consumi esagerati di questo motore, a funzionamento policarburante. Fu sostituito con una versione più parca nei consumi ma che sacrificava potenza e prestazioni. La versione fu un Diesel-Cummins da 400 CV (HEMTT A3) che alimentò ancora più perplessità dell’MTU Detroit. Giacchè i militari furono costretti ad impiegare questa unità propulsiva solamente per gli HEMTT destinati ad uso strada (cosa da considerarsi inutilmente antieconomica, visto che tale settore continuava ad essere ricoperto dall’AM General M48. Si decise di utilizzarlo comunque perché i lotti propulsivi erano già acquistati). Nella Prima Guerra del Golfo entrambe le motorizzazioni diedero il peggio di se’: i consumi dell’MTU Detroit costringevano il trasporto del camion su pianale trainati dai venerandi ma efficienti M48, mentre i Cummins non permetterono al veicolo di svolgere il suo compito su terreni difficili, costringendolo a percorre superfici battute. Ciò che impressionò negativamente i soldati dell’U.S. Army fu la capacità di surriscaldamento e fusione del motore, mal progettato per operare a temperature estreme. Tutti i problemi furono risolti recentemente (Hemtt A4) con l’adozione dell’efficientissimo e resistente Caterpillar C15/17 da 500/515 CV turbocompressi, 6 cilindri il linea, controllo motore tramite centralina ECU computerizzata, 15.200 cc di cilindrata, 1850 Nm di coppia a 2100 rpm. Aumentava la potenza erogata rispetto all’MTU Detroit e conteneva maggiormente i consumi rispetto al Cummins. Sistema di raffreddamento esterno completamente riprogettato. Il range di temperature ambientali sopportabili vanno dai -32° (con accensione elettronica) ai 49°. Può raggiungere i -46° con l’istallazione del kit artico. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Dotato di trazione integrale 8x8 e 10x10 permanente. La ripartizione di coppia 25-25-25-25 è garantita a un differenziale centrale bloccabile manualmente e di un riduttore applicato al cambio a due velocità. È mosso da un cambio automatico GM Allison HT740D a quattro velocità più RM. Le versioni più recenti (A3 e A4) sono equipaggiate con un GM Allison HD4560 a cinque velocità più RM. Dettaglio di trasmissione, gli ingranaggi non sono sincronizzati, il veicolo deve essere arrestato prima dell’inserimento del blocco del differenziale. In alcuni modelli è presente una presa di forza PTO per l’azionamento dei meccanismi idraulici di gru, pompe e bracci meccanici. Gli assi anteriori (1 e 2) sono adibiti allo sterzo servoassistito. Le critiche più accese si sviluppano sull’assetto del timbertruck: di queste l’altezza da terra, peso , assi uniche e sospensioni basate sui veicoli pesanti stradali. “I work at Oshkosh Defense. HEMTT's are great but they are mostly convoy vehicles, not meant to go far off-road. They run straight axles and leaf springs with the A2 models and lack sufficient ground clearance for their weight. Straight axles are becoming a thing of the past with military trucks, more and more are becoming independent. The HEMTT is a great workhorse and having 8x8 capabilities is a plus but running with no load in the back is dangerous in rain or snow conditions on the roads. The HEMTT is a fine medium tactical truck but it can get stuck easily with its lack of proper ground clearance for its massive weight”. ---- anonimo su forum americani---- In poche parole, I punti deboli del sistema Hemtt sono l’altezza, limitata a 330 mm, insufficiente per il superamento di ostacoli rocciosi (vedasi Afganistan) o nel guado di canali fangosi. Altro punto negativo riguarda gli assi, ancora legati alla concezione stradale americana: asse unico e sospensioni a balestra in tandem. Questa concezione è stata via via abbandonata in tutti i veicoli militari occidentali in quanto, questa soluzione al posteriore è pericolosa. Sia in condizioni di pioggia che su neve sulle strade; inoltre può rimanere bloccato facilmente con la sua mancanza di giusta distanza da terra per il suo peso enorme. Da questo punto di vista, la versione A4 costituisce una rivoluzione “copernicana” del veicolo: dotato di semiassi e sospensioni indipendenti ad altezza variabile. Ciò è stato reso possibile dall’adozione di celle d’aria, ammortizzatori idraulici e bracci a quadrilateri sovrapposti reggi mozzo. CABINA La cabina è una 2 posti (pilota + navigatore/comandante di missione) 2 porte avanzata rispetto al motore. Dotata fin dall’inizio di avanzate contromisure NBC e una modesta blindatura nei punti essenziali. Dalla versione A3 può essere dotato di un kit balistico aggiuntivo, il quale fornisce una botola al lato passeggero, una blindatura maggiorata integrata per resistere ai proiettili perforanti 7,62 mm e un supporto mitragliatrice sulla sommità del tetto: una Browning 12,7 mm con alimentazione a nastro. La versione A4 è il massimo raggiungibile in fatto di capacità di sopravvivenza in territorio ostile. Di base consiste in un Hemtt A3, con l’aggiunta di blindature esterne quali deflettori anti-esplosione nel sottoscocca, piastre di blindatura frontali, nel tetto e nelle portiere, mascherina anteriore pesantemente corazzata dotata di roll-bar per sfondamento, vetro balistico per finestre laterali e cristallo anteriore. Oltre alla mitragliatrice pesante superiore, è dotato di fucili d’assalto con relative munizioni sul retro cabina. M977 e M985 Versione cargo base per ogni tipo di trasporto, attrezzato anche per il trasporto di batterie missilistiche. Vi è istallata una gru estensibile sul retro del veicolo da 2,44 t. M977 CBT (common bridge trasporter) Versione base allestita per il carico, trasporto e scarico di elementi per ponti mobili, utilizzato anche per il trasporto di imbarcazioni. M977 LRPT (large repair parts trasporter) Utilizzato e ottimizzato per il trasporto di grandi pezzi di ricambio. M978 RLT (refuse liquid trasporter) Tanker Allestito con una cisterna a doppia sezione, con dispositivi di carico e scarico a circuito chiuso. Ideato per il rifornimento tattico di veicoli terrestri ed elicotteri. Il sistema HTARS viene utilizzato per distribuire e controllare il flusso dal sistema HEMTT al velivolo in rifornimento. Composto da 4 stazioni indipendenti di rifornimento. M983 GMT (guidated missile trasporter) Versione trattore d’artiglieria, utilizzato per il traino di pianali porta-carri, semirimorchi con apparati radar e stazioni missilistiche. Ampliamente utilizzato ed esportato come vettore per i sistemi d’arma MIM 104 Patriot. Una sottovariante comprende un gruppo elettrogeno da 30 KW alternata e una gru collocata nel retro del motore. Utilizzato per il caricamento del sistema-rampa missilistico MGM 31 Pershing. M983 LET (light equipment trasporter) Trattore usato per il trasporto di equipaggiamento da costruzione. Raggiunge a carico massimo le 20.4 t. Asportato il verricello per traino d’emergenza. M984 Wrecker Allestito per il sollevamento e trasporto d’emergenza di veicoli danneggiati o distrutti. Dotato di verricello, gru e pianale allargato. M1074/1075 PLS (palletized loading system) Amplifica al massimo esponente la modularità del progetto. Il sistema ruota intorno alla logistica su pallet e container (unificati con gli standard della marina e dell’aviazione). È dotato di un braccio di sollevamento idraulico per il carico e lo scarico di moduli container e/o combinati. Può essere associato ad un rimorchio per off road, con allestimento LHS. M1120 LHS (load handling system) Dotato di attrezzature per la movimentazione del carico Multilift. Consente ad un solo operatore di eseguire le operazioni di carico/scarico. M1142 TFFT (tactical fire fighting truck) Consiste in un 977 base con allestimento speciale antincendio. Non progettato per il traino. La pompa dell’acqua utilizza un motore Deutz e una pompa Darley. Le batterie, il serbatoio e il telaio sono stati ribassati per consentire la modifica alla trasmissione (comprende una presa di forza per l’attivazione degli apparati elettroidraulici). Dispone inoltre di 14 vani porta-attrezzature. Il serbatoio d’acqua contiene 3785 L e 227 L di schiuma. DATI TECNICI OSHKOSH H.E.M.T.T. Anno entrata in servizio: 1985 Fabbricazione: Oshkosh Tipo cabina: Avanzata rispetto al motore Operatori: 2 Codice motore: 8V92TA CAT C15/C17 Layout motore: 8v sovralimentato, Quattro valvole per cilindro. 6 in linea sovralimentato, 4 valvole per cilindro. Accensione primaria: Elettronica, pre-riscaldamento a combustione con kit artico Avviamento minimo senza pre-start: -32 gradi Cilindrata: 12.100 cc (V8) 15.200 cc (6L) Potenza: 450 CV a 2100 rpm (V8 MTU D.) 400 CV a 2100 rpm (V8 Cummins) 500 CV a 2100 rpm (6L CAT) Coppia: 1690 Nm a 2100 rpm (V8) 1850 Nm a 2100 rpm (6L) Alessaggio per corsa: (Dato non trovato o non attendibile) Lunghezza: 10,17 m (m977) 10,16 m (m978) 9,90 m (m984) 10,88 m (m1142) Larghezza: 3,56 m Altezza:: 2,84 m Dimensione ruote interasse: 1,47m + 5,68m + 147m Consumo: 80 L / 100km Multi carburante: si Cap.carburante: 583 L Autonomia: 483 km Trasmissione: automatico con O/D, trazione integrale 8x8 Guado: 1,2 m Max Velocità su strada: 91 km/h Max Velocità Off-Road: 32-64 km/h Max angolo d’attacco: 45 gradi Max angolo d’uscita: 66 gradi Inclinazione laterale: 30 gradi Ostacolo verticale: 600 mm Altezza dal suolo: 330 mm Peso max. totale: 45,36 t (m977, m978) 51,71 t (m984) Peso tara: Max carico rimorchiabile: 17,6 t (m977, m978) 23,09 t (m984) 23,63 t (m1142) 9,07 t (verricello optional) Misure ruote: (Dato non trovato o non attendibile) Tipo assi: a cascata di ingranaggi nei mozzi ruota Ponte di trasmissione: riduzione con bloccaggio del giunto centrale Freni: aria/idraulico con servofreno

URAL-375 Verso la fine degli anni ’50, l’Armata Rossa avvertì il bisogno di dotarsi di mezzi più avanzati di quelli disponibili, anche per rispondere alle esigenze tattiche derivanti dalla neonata Guerra Fredda contro gli Stati Uniti. Le richieste comprendevano la progettazione di un veicolo 6x6 relativamente economico, di facile manutenzione, da poter disporre con qualsiasi allestimento, prestazioni decenti su tutti i fondi percorribili e bassi consumi per trasporti pesanti su lunghe tratte. Ural, Kraz e Zil si spartirono le commissioni dell’esercito con i rispettivi 375, 131 e 255. Per quanto riguarda l’Ural-375, rimase in servizio fino all’arrivo del suo successore, quale sua evoluzione, l’Ural-4320. Come descriverò in seguito, fu la condensazione di tutte le migliori tecnologie disponibili all’epoca, come per esempio il controllo della pressione dei pneumatici e il bruciatore pre-riscaldamento. MOTORE Il veicolo utilizza un propulsore progettato da Zil (utilizzato anche dallo Zil-131). Architettura V8 diesel a 4 valvole per cilindro, carburato senza sovralimentazione, 180 CV di potenza a 3200 rpm, 5900 cc di cilindrata e 240 Nm di coppia. Dotato di sistema di pre-riscaldamento tramite compressore d’aria e serbatoio di gasolio indipendente; il quale permette partenze a freddo anche in climi rigidi (non presente su versioni tropicalizzate). CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE La trazione è una 6x6 con differenziale centrale bloccato, dotato di riduttore a due velocità. Il cambio è un 5 marce + RM. Ripartizione di coppia 50-25-25. Eccezion fatta per la serie 377, dotata di trasmissione 6x4 con trazione alle sole ruote posteriori. Le sospensioni sono idrauliche a barra di torsione all’avantreno, balestre a barra di torsione al retrotreno. Il veicolo è dotato di controllo di pressione centralizzato ai pneumatici. CABINA La configurazione prevede la cabina arretrata rispetto al motore, 3 posti, dotata di ventilazione negli esemplari destinati al mercato tropicale. Nel modello 375e possiede accorgimenti anti-NBC. Ural-375 Versione base. Lo chassis può essere allestito con qualsiasi configurazione tra le quali pianale, cisterna, gru, telonato e/o trasporto truppe telonato. Ural-377 Un Ural-375 dotato di sola trazione posteriore (coppia d'assi al retrotreno). Ural-375d La versione più prodotta della linea 375. dedicato alla movimentazione di artiglieria campale e di allestimenti tattici. Su questo modello fu installato il sistema lanciarazzi multiplo BM-21 Grad. Ural-375e Veicolo derivante dalla versione base, Modificato per operare in ambiente NBC, dotato di sigillature integrali e schermature elettriche, inserti in piombo e vetratura di spessore maggiorato. Utilizzato come veicolo/chassis per l’allestimento comando e controllo. Ural-375n Derivazione della versione base con portata maggiorata di 2 t. Ural-375s Versione trattore stradale/trattore d’artiglieria, abbinato ad un semirimorchio per trasporti ad alto tonnellaggio. Ural-377s Versione dell’Ural-375s dotata di sola trazione alla coppia d’assi al retrotreno. Ural-375t Allestimento dedicato, disponibile per qualsiasi versione 375 che prevede l’inserimento di un riduttore meccanico collegato tramite una presa di forza un ad un verricello posteriore. DATI TECNICI Ural-375 *alcune parti comuni con lo Zil-131 Anno entrata in servizio: 1961 Fabbricazione: Ural Tipo cabina: A motore avanzato Operatori: 3 Codice motore: ZIL-375YA Layout motore: V8, 4 valvole per cilindro Accensione primaria: Bruciatore ad aria compressa Avviamento minimo senza pre-start: Meno di 5 gradi Cilindrata: 5900 cc Potenza: 180 CV a 3200 rpm Coppia: 240 Nm Alessaggio per corsa: Lunghezza: 7,35 m Larghezza: 2,69 m Altezza:: 2,98 m Dimensione ruote interasse: 3,52 m + 1,4 m Consumo: 80 L / 100km Multi carburante: no Cap.carburante: 300 L + 90 L per bruciatore Autonomia: 650 km Trasmissione: manuale 5 marce + RM, trazione integrale 6x6 Guado: 1,10 m Max Velocità su strada: 75 km/h Max Velocità Off-Road: 35 km/h Max angolo d’attacco: 45 gradi Max angolo d’uscita: 40 gradi Inclinazione laterale: 32 gradi Ostacolo verticale: 800 mm Altezza dal suolo: 410 mm Peso max. totale: 13,2 t Peso tara: Max carico rimorchiabile: 7,4 t (versione base solo chassis) 10 t Misure ruote: (fonti mancanti o inattendibili) Tipo assi: a cascata di ingranaggi nei mozzi ruota Ponte di trasmissione: riduzione con giunto centrale bloccato Freni: aria/idraulico con servofreno

onorato, grazie il mio obbiettivo è portare in piena luce un settore trascurato da molti, quale il trasporto tattico pesante di terra. per il momento mi dedico ai grandi must russi (i più progrediti e lungimiranti tuttora), poi chissà.. se riesco e se l'argomento può interessare comprenderò anche i veicoli da trasporto tattico americani, italiani..tedeschi..

URAL-4320 Durante la metà degli anni ’60, era consolidata l’idea nell’Armata Rossa che i capaci e poderosi timbertruck fossero “il cavallo da tiro” perfetto, anche per gli anni a venire. E a ragione: perfetti in ogni terreno, adattabili a tutti gli allestimenti e di grande capacità tattica. Fu così che il Cremlino finanziò i primi esperimenti della ZIL quale il 134. Ural, fabbrica divenuta famosa per la produzione del modello 375, continuò l’evoluzione dei veicoli 6x6 a motore avanzato. La scelta comune fece cadere nell’oblio questa configurazione tradizionale, tagliando di fatto i fondi, e rilegando l’Ural a mera fabbrica di motori. Ciò di cui non fu tenuto conto, consisteva nei costi di esercizio dei timbertruck e l’inutilità della loro mole in ruoli minori come il trasporto truppe, il trasporto merci leggero e i viaggi su strada a basso consumo di carburante. Fu quindi a fine anni ’70 che si riscoprì il vecchio progetto Ural, inadatto però ai tempi. Per un progetto ex-novo, la base di partenza fu il 375D, rimotorizzato con propulsori più efficienti, catena cinematica ripensata, sospensioni del disegno moderno, chassis rialzato e rinforzato, tecnologie elettroniche di gestione motore. Così nacque l’Ural-4320. MOTORE Inizialmente il motore era un V8 diesel Kamaz, non sovralimentato, quattro valvole per cilindro, capace di 240 CV a 2600 rpm. 10.857 cc di cilindrata.640 Nm di coppia a 1800 rpm. Dotato di carburatore più efficiente. Codice motore YaMZ-238M2. La seconda motorizzazione consisteva in un motore V6 (derivato dal Kamaz V8), non sovralimentato, quattro valvole per cilindro, 11.150 cc di cilindrata, 180 CV a 2600 rpm e 882 Nm di coppia a 1800 rpm. Stesso carburatore del V8. Codice motore YaMZ-236M2. Questo propulsore è stato usato per lo sviluppo della serie NE2, dotata di sovralimentazione turbo e gestione dell’iniezione tramite centralina e non carburatore. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Si tratta della classica trazione 6x6. Cambio manuale 5 marce con RM ad azionamento idraulico, collegato tramite un semialbero al differenziale centrale bloccato con ripartizione 50-25-25. Il terzo asse posteriore è collegato in tandem al secondo asse. Una presa di forza trasferisce la potenza motore (tramite un settaggio dedicato del riduttore) al verricello posteriore. Tale albero di trasmissione “corre” sospeso al telaio superiormente. Marce ridotte a inserimento manuale. Sospensioni idrauliche indipendenti per l’avantreno e balestre alla coppia d’assi del retrotreno. Dotato di controllo della pressione dei pneumatici e compressore per il loro bilanciamento. CABINA L’Ural-4320 fu concepito con una cabina 2 porte 2 posti, cofano motore ampliato e ammodernato rispetto al modello 375, furono aggiunte prese di raffreddamento per l’unità propulsiva. Dotato di climatizzatore per la versione destinata ai paesi tropicali. La differenza estetica che separa la versione civile dalla versione militare risiede nella fanaleria: prima del 1990 i fanali anteriori erano collocati nelle alette dei parafanghi e il paraurti era costituito da una barra semplice. Dal 1990 questa configurazione fu scelta esclusivamente per la versione militare. La versione civile possiede i fanali in cavità ricavate dalla barra paraurti ridisegnata, sostituendo con tappi di plastica i fori nelle alette dei parafanghi. Ural-4320 Versione base del mezzo. Per la versione militare, gli allestimenti del telaio vanno dal semplice pianale,cisterna, centinato, trasporto truppe (panche pieghevoli con o senza intelaiature per il telo), gru per spostamenti leggeri e posto comando e controllo. Fu usato come vettore per il sistema d'arma lanciarazzi BM-21 Grad. La versione civile fu usata soprattutto come veicolo antincendio e per l'evacuazione medica. E' utilizzato anche negli impianti di perforazione: acqua, petrolio e gas, utilizzando le torri-trivelle 1BA15 e URB-3A3, montati sul telaio. Ural-4320-19 Telaio lungo, capacità di circa 12 tonnellate. Ural-43203 Telaio con sospensioni anteriori rinforzate. Ural-43204 Camion con telaio rinforzato, portata maggiorata. Ural-43206 Variante 4x4. con motore JaMZ-236 diesel da 180 CV e una capacità di 4200 kg. Una sottovariante denominata 43206-41 è stata rimotorizzata con il nuovo V6 JaMZ-236NE2, dotato di iniezione elettronica e turbocompressore. Potenza 230 CV. La sottovariante 43206-0551 comprende le migliorie al propulsore (sopracitato), ma con una cabina a quattro porte e capacità di carico di 3600 Kg. Negli anni ’90, Ural e l’italiana IVECO hanno stretto una collaborazione sull’allestimento cabine, dando origine ad una nuova generazione di veicoli 43206. Ural-44202 Trattore 6x6 con semirimorchio per l'utilizzo su tutti i tipi di strade. Ural-4320-5557 Frutto della partnership con IVECO, utilizzato anche in ambito civile. Trazione 6x6. Base per il veicolo che lo sostituirà, quale l’Ural-6370. DATI TECNICI URAL-4320 Anno entrata in servizio: 1977 Fabbricazione: Ural Automobile Plant Tipo cabina: Motore avanzato Operatori: 2 (4320), 3 (4320-5557) Codice motore: YaMZ-236M2 (v6), YaMZ-238M2 (v8) Layout motore: V6, 4 valvole per cilindro v8, 4 valvole per cilindro Accensione primaria: assente Avviamento minimo senza pre-start: Meno di 0 gradi (dato da fonti non ufficiali) Cilindrata: 10.857 cc (v8) 11.150 cc (v6) Potenza: 240 CV a 2.600 rpm (v8) 180 CV a 2.600 rpm (v6) Coppia: 640 Nm a 1.800 rpm (v8) 882 Nm a 1.500 rpm (v6) Alessaggio per corsa: 120 mm x 120 mm Lunghezza: 7,37 m Larghezza: 2,50 m Altezza:: 2,87 m Dimensione ruote Interasse: 3,52 m + 1,40 m Consumo: 35 L / 100km Multi carburante: no Cap.carburante: 300 L Autonomia: 1000 km circa Trasmissione: manuale 5 marce + RM, trazione integrale 6x6 Guado: 0,7 m Max Velocità su strada: 85 km/h, 70 Km/h con semirimorchio Max Velocità Off-Road: 55 km/h Max angolo d’attacco: 38 gradi Max angolo d’uscita: 36 gradi Inclinazione laterale: Fonti su dato non trovate o non attendibili Ostacolo verticale: 500 mm Altezza dal suolo: 360 mm Peso max. totale: 15,1 t Peso tara: Max carico rimorchiabile: 8 t 11,5 t Misure ruote: 1200, 500, 508 Tipo assi: a cascata di ingranaggi Ponte di trasmissione: riduzione con giunto centrale bloccato Freni: aria/idraulico con servofreno

video integrativo storico

Piccola integrazione, a proposito della complessità dell'avviamento del propulsore con il bruciatore di pre-riscaldamento. https://www.youtube.com/watch?v=YSN6gSlNdRE

ZIL-135 Dopo l’onorata carriera dell’Ural-375 e dello ZIL-131, sia come vettori missilistici sia come camion per trasporti generici, l’Armata Rossa dovette gestire il cambio generazionale per tutti i veicoli terrestri dell’esercito. Da un lato, Ural proseguì, indipendentemente alla decisione del Cremlino, creando una versione moderna del 375 chiamata 4320 (usata tuttora con ruoli secondari), seguita dalla Kraz. Dall’altro, ZIL progettò un vettore trasporto-arma talmente innovativo e complesso da sembrare un “passo più lungo della gamba”: nacque lo ZIL-134. Dalle ceneri e dal know-how del progetto, rivelatosi fallimentare, venne progettato un timbertruck “audace”, lo ZIL-135. Il concetto da cui si sviluppò lo ZIL-135 consisteva nella limitatezza della configurazione motore anteriore + chassis 3 assi lungo dell’Ural 375. Essa limitava la grandezza e la potenza del motore per via dell’alloggiamento ristretto e vincolato dal vano motore, limitava soprattutto la capacità di carico e l’uscita da fondi rocciosi e fortemente fangosi. L’idea di base prevedeva la trazione 8x8, il motore posteriore alla cabina, forte di grandi potenze e in primo luogo l’estrema modularità di carico/allestimento dello chassis, anche per profonde rivisitazioni strutturali specializzate. Rimpiazzato dai più economici ed efficienti MAZ-547 (trasporto pesante) e MAZ-543 (trasporto e sistemi d’armi), trovò una seconda giovinezza con l’evoluzione del sistema lanciarazzi BM-27. Venne radiato definitivamente nel 1989, quando il connubio ZIL (divenuto BAZ) 135 – BM-27 venne sostituito progressivamente dal sistema d’arma MAZ-543 – BM30 Smerch. MOTORE I motori sono ben due. Nel prototipo vennero utilizzati due ZIL/Ural V8 da 123 cv l’uno a 1800 rpm. Codice motore ZIL-123f. benzina senza sovralimentazione. 4 valvole per cilindro. Nella versione in produzione, venne rimotorizzato con due ZIL/Ural V8 da 375 cv l’uno circa a 1800 rpm, 836,5 Nm di coppia a 1800 rpm. Codice motore ZIL-375ya. Benzina senza sovralimentazione. 4 valvole per cilindro. La particolarità è che la coppia di motori di cui era dotato funzionavano indipendentemente l’uno dall’altro, quindi senza collegamenti inter-propulsore (presa di forza), ma avevano in comune gli organi di controllo quali acceleratore e frizione. Entrambi i motori erano lungo lo stesso piano, affiancati, ognuno con apparati di raffreddamento, alimentazione e scarico indipendenti. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Seguendo la logica dell’impianto propulsivo, vi sono due cambi, anch’essi indipendenti tra loro. Entrambi automatici a 6 rapporti cadauno con comando idro-pneumatico. Come si evince dall’illustrazione, il cambio è compreso di riduttore marce disinseribile, attraverso un asse di trasmissione si collega al differenziale primario centrale (non bloccabile). Esso da un lato gestisce la coppia distribuendola equamente lungo altri 4 differenziali (sulla stessa linea di ruote), dall’altra, con l’uso di un riduttore finale, porta la trazione a una elica marina non disinseribile (solo per versioni anfibie). Si può quindi notare la soluzione particolare di questo schema meccanico: ogni apparato motore-trasmissione gestisce una propria fila di ruote, indipendentemente dalla fila opposta. CABINA La cabina standard poteva ospitare da 3 a 6 operatori, dotata fin dal principio di (blandi) sistemi NBC e di visione notturna per il pilota (da intendere non come dispositivo istallato sul mezzo, tecnologia questa ancora assente prima degli anni ’85 sui mezzi russi, ma come ampia vetratura antiriflesso per visori all’infrarosso indossabili dal pilota). In alcune versioni anfibie vennero installate cabine dalla forma tondeggiante e isolate, per meglio fendere l’acqua, o ancora cabine più squadrate utilizzate nella versione 135sh. ZIL-135a (1959) Allestimento basico con pianale di carico, anche con struttura per impianti telonati non scarrabili. Usato come base per l’installazione del sistema d’arma BM-27, con l’aggiunta di quattro stabilizzatori idraulici, una piattaforma di lancio girante con relativi computer di calcolo, comandi elettro-idraulici di elevazione e una scaletta snodabile. Usato come vettore di solo trasporto per una coppia di missili FROG-7. ZIL-135b (1959) Principalmente studiato per guadi profondi in acque calme, dotato di impianto meccanico a elica non disinseribile, snorkel motore per presa d’aria e scarico fumi, isolamento interno e riempimento con schiuma espansa, scocca completamente rivisitata in funzione di migliori qualità nautiche. ZIL-135e (1965) Dotato di propulsione diesel-elettrica: il motore alimentava una dinamo che alimentava dei motori elettrici in corrente continua ( dalle fonti non si intende se i motori elettrici fossero uno o quattro per linea di ruota). Prototipo. ZIL-135k (1961) Dotato di cabina squadrata e motore ribassato, questo per consentire lo stivaggio del lanciatore (con relativi organi di elevazione) per il missile C-5. ZIL-135km (1962) Prototipo per BAZ, con sistema lanciatore per il missile SS-N 3 shaddock. ZIL-135kp (1969) ZIL-135lm (1964) Identico alla versione 135a, ma dotata di cambio manuale 5 rapporti più RM. ZIL-135ln (1961) Ricalca la cabina dello ZIL-135k, pur mantenendo il telaio tipico dello ZIL-135a. omonimo allo ZIL-135ln, è un’altra versione completamente destinata al trasporto personale o comando e controllo. ZIL-135p (1965) Versione profondamente rivisitata dello ZIL-135b. la scocca arrotondata venne sostituita da una vera e propria carena navale. Il motore venne spostato da dietro la cabina al centro del mezzo, dotato di ampi snorkel superiore e veri e proprie fumarole schermate di scarico. Aumentato il grado di galleggiamento e di acquaticità, poteva sopportare piccole onde marine, abbandonando di fatto la mera capacità di guado ma guadagnandone in navigabilità. Dotato del medesimo impianto propulsivo a elica del B, ma maggiorato e dotato di timone issabile a bordo. Adibito a ruoli di trasposto e sbarco anfibio di fanterie e piccole unità motorizzate. Nota curiosa, sebbene nato come veicolo di terra/anfibio, data la sua spiccata dote acquatica, il pilota doveva essere affiancato da personale della marina sovietica. ZIL-135sh (1967) Il prototipo più caratteristico della serie ZIL. Esso abbandona tutti i concetti dello ZIL-135A, adotta la cabina della serie K, ma con una nuova configurazione di propulsori asimmetrici (uno posteriore al secondo asse e uno centrale sfalsato dalla linea mediana). I cambi sono collegati ai rispettivi motori ma ognuno gestisce un asse proprio (non una singola linea ruote). La trazione passa per necessità ad un 4x4. Il motivo della creazione di questo prototipo consiste nell’obbiettivo di ottenere uno sterzo ad angolo ceco di 0 gradi; in parole povere, girare su se stesso avendo come fulcro l’asse posteriore. Per ottenere ciò fu necessario reinventare l’asse anteriore (ispirandosi al carrello anteriore degli aerei), complessi giunti di trasmissione verticali a differenziale inter-ruote sospeso ( a comunicazione diretta con le ruote e con assi di trasmissione all’interno di un grosso apparato ammortizzatore). Si rese necessaria la curvatura centrale dei longheroni dello chassis per ospitare i lunghi ammortizzatori anteriori. Balestre pneumatiche per l’asse posteriore, con ruote gemellato. DATI TECNICI ZIL-135A Anno entrata in servizio: 1959-1963 (ZIL), 1964-1994 (BAZ) Fabbricazione: ZIL, BAZ Tipo cabina: Avanzata rispetto al motore Operatori: 3-6 Codice motore: 2 x Zil-123f (prototipo) 2 x Zil-375ya Layout motore: 2 x V8, 4 valvole per cilindro Accensione primaria: assente Avviamento minimo senza pre-start: Meno di 0 gradi (dato da fonti non ufficiali) Cilindrata: 2 x 6,9 L Potenza: 2 x 123 cv a 1800 rpm, 2 x 375 cv a 1800 rpm Coppia: 836,5 Nm a 1800 rpm Alessaggio per corsa: (fonti non trovate) Lunghezza: 9,27 m Larghezza: 2,80 m Altezza:: 2,53 m Dimensione interasse ruote 2,4m + 1,5m + 2,4m Consumo: 88 L/100 km (strada), 110 L/100 KM (off road) Multi carburante: no Cap.carburante: 520 L Autonomia: 400 KM circa Trasmissione: 2 x 6 rapporti automatico 2 x 5 rapporti manuale (ZIL-135 LM) Guado: Max Velocità su strada: 65 km/h Max Velocità Off-Road: 30 km/h Max angolo d’attacco: 40 gradi Max angolo d’uscita: 60 gradi Inclinazione laterale: 40 gradi Ostacolo verticale: 900 mm Altezza dal suolo: 580 mm Peso max. totale: 19,9 t Peso tara: Max carico rimorchiabile: 9,9 t (fonti non trovate) Misure ruote: (fonti non trovate) Tipo assi: a cascata di ingranaggi nei mozzi ruota, linee ruota indipendenti Ponte di trasmissione: doppio cambio, doppio differenziale bloccabile Freni: aria/idraulico con servofreno