Rommel

Ed infine, non solo è stato accorciato, ma addirittura bocciato dal Consiglio dei Ministri. Se non altro è diffusissimo su tutti i social e su qualche TG è comparso.

"Accountability Office claiming that US Army Materiel Command "improperly failed to complete reliability testing" on Sig Sauer's compact XM17 entry." E la montagna di test a spese dei contribuenti a cosa è servita? "And though the report notes that the ammo stoppages "had minimal operational impact on the operators' ability to fire and continue the mission," the presence of errors may make some soldiers deploying with the new sidearm nervous." Ma si.. d'altronde andare in guerra con pistole che si inceppano e sparano da sole cadendo a terra, a parte un po' di nervoso ai militari, che male può fare.. (scusate la battuta caustica ma non riuscivo a trattenermi). Comunque, per essere neutrale, mi stupisco che la Sig faccia questi errori.

Più che chiglia a campanatura invertita parlerei di un deadrise. consideranto che normalmente le navi, sotto la linea di galleggiamento, hanno il bulbo di prora raccordato a due concavità che separano l'onda per innalzare la prua e la parte centrale con la maggior larghezza ottenibile, sempre entro i limiti di una efficienza nell'avanzamento in acqua. la parte centrale ha una sezione quasi rettangolare per ottimizzare al meglio lo spazio interno (li risiedono per esempio i motori e i generatori elettrici). nel caso della Zumwalt si è realizzato uno scafo che inizialmente ricalca quello delle classiche navi, per poi arrivare ad una sezione non dissimile a quella dei motoscafi (se noti sembra quasi planante) con una marcata V. (appunto, un deadrise). oltre a giovare in termini di velocità e stabilità a velocità sostenute, in effetti deflette una frazione di emissioni sonar (che in fin dei conti si compostano come le onde radar). Non vorrei dire mostruosità ma l'onda sonora non si può assorbile, bensi distruggere frazionandola in tante piccole onde di compressione dirette nelle direzioni più disparate con un'energia frazionata. Riportando quindi il tutto in campo navale, la forma stessa per esempio di un sottomarino devia gran parte dell'onda di compressione di un sonar, riportando all'orecchio elettronico solamente una piccolissima parte dell'onda emessa, più un ritorno casuale classificato come rumore di fondo, quindi cancellato dai calcolatori. Se guardi l'interno di una sala di registrazione, non è tanto la spugna ad assorbire i suoni (casomai assorbe i residui d'onda), ma la geometria di tante piccole piramidi che circondano la fonte sonora. Lo scafo amagnetico evita solo marginalmente l'individuazione tramite sonar, ma è essenziale se si vuole avere una schermatura da armi "magnetiche" o radar.

E invece non è una domanda da ignorante, è il costante dilemma di ogni progettista navale. Sotto la voce stealthness in una nave non rientra solo l'opera morta e le eventuali sovrastrutture, ma anche quello che sta nella "pancia" del mostro. Posso usare una forma sfacettata e materiali radar assorbenti, magari con strati prismatici come ci insegnano gli aerei stealth per dare false prospettive ai radar nemici. Ma come dice Flaggy devi fare i conti con le forme prima o poi, un peschereccio a tot miglia dovrebbe essere invisibile ad occhio, non un condominio piramidale. Aiuta nel caso di recon aerei a lungo raggio, che unito alla vastità superficiale del mare la rendono "invisibile", ma in un duello all'arma bianca non avrebbe nessun vantaggio. Altro punto è il rilevamento sotto la linea di galleggiamento: non se ne fa nulla di un design antiradar se poi rimbalza l'eco dei sottomarini in maniera apocalittica e i sonar passivi avvertono i rumori delle macchine motrici e della cavitazione delle pale ad un centinaio di miglia. Qui le misure adottate sono (almeno in teoria) l'esasperazione della tecnica rispetto alle classiche unità belliche. Esasperate si, ma quanto? cuscinettare gli assi in maniera maniacale ormai è prassi comune e le turbine (o diesel) più di tanto non gli zittisci. Le eliche hanno avuto una notevole evoluzione ma cavitano. Che il fenomeno succeda dopo il passaggio della pale è bene, ma comunque si verifica e si avverte, quindi si rileva e tradisce la furtività. Alle boe sonar non importa quanto sei invisibile ai radar e le puoi sganciare a decine laddove hai il sospetto che circoli naviglio furtivo. I doppler poi ti scoprono subito la perturbazione in acqua che una nave di tali dimensioni provoca. Come già detto, le dimensioni tradiscono. Per quanto riguarda i satelliti, un'azione di scoperta la si può condurre dal punto di partenza fino al momento in cui il satellite esce dalla sua finestra operativa, e li interviene il calcolo delle probabilità entro un ipotetico raggio dalla posizione precedentemente nota della nave. alla fine del secondo passaggio l'errore aumenta in quanto la superficie degli oceani è troppo vasta. Servirebbe un secondo e un terzo satellite messi in nuova orbita per tenere costante il rilevamento, con tutti i costi e le complessità che tale operazione comporta per una sola unità in navigazione. A mio parere, in una battaglia navale vecchio stile lo stealthness conta poco. Nella guerra aria-mare invece può fare la differenza. Tutto dipende da cosa è chiamata a fare quella determinata classe di navi.

Quello che mi sorprende è l'abbandono del concetto di piattaforma sulla base di quelle petrolifere. Se non altro, rispetto a quelle, è dannatamente più economica, facile da piazzare e semplice.

Piattaforma FLIP Se fosse una tipica nave, inizierei l'articolo parlando della sua storia, scriverei della tenuta a mare in navigazione, di una costruzione in acciaio di 108 m e di una stiva paurosamente spaziosa. Se fosse una nave qualsiasi. La piattaforma FLIP è ben altro. La FLIP (FLoat Instrument Platform) fu creata nel giugno 1962 dalla Gunderson Brothers Engineering per conto della US Navy nella divisione ONR (Office of Naval Research), dispiegata dal Marine Physical Laboratory Oceanografy e dalla sezione oceanografica dell'università della California (normalmente è alla fonda nel porto di San Diego). Il suo motivo esistenziale fu lo studio della propagazione a lungo raggio delle onde sonore a profondità diverse, studi che portarono al perfezionamento della guerra sottomarina. Le potenzialità di un laboratorio stazionario galleggiante la rese perfetta anche a compiti di ricerche oceanografiche, nello specifico le onde, la densità ai vari strati marini, i segnali acustici, la temperatura dell'acqua, dati meteorologici. Fu tra i primi laboratori a sperimentare l'uso del laser in ambiente marino. Nel 1995 la FLIP ricevette un finanziamento di 2 milioni di dollari per l'ammodernamento, concluso nel 1996. Restò alata dal 2001 al 2003, 2006 e 2010, compiendo nel 2012 il 50° anniversario della sua attività. Strutturalmente, altro non è che un pontone galleggiante in acciaio trainato da rimorchiatori, lungo 108 m e pesante 711 t. La parte frontale è più simile a quella di una comune nave di medio tonnellaggio, per consentire minor resistenza al traino e una tenuta al mare formato. Essa costituisce di fatto la parte più larga del FLIP con 7,93 m, con un pescaggio massimo di circa 3,5m. La sezione centrale cambia totalmente aspetto, arrivando ad avere un aspetto inizialmente cilindrico con diametro di 3,8 m e leggermente divergente verso poppa fino a 6 m, con uno specchio di poppa (se questo può essere il termine giusto data la costruzione) completamente piatto. Essendo destinata alla ricerca con attrezzature estremamente sensibili, fu scelto di non motorizzarla al fine di non disturbare i rilevamenti dei sensori, ridurne quanto possibile il peso e la manutenzione, ridurre i serbatoi di carburante e la difficoltà meccanica strutturale di mantenere un motore solidale allo scafo in verticale (cosa che spiegherò in seguito). La massima velocità sostenibile è di 7-10 nodi. Per natura stessa di qualsiasi battello non auto-propulso, sarebbe estremamente instabile e la sua funzione di ricerca risulterebbe un'utopia in mezzo all'oceano, specialmente se al suddetto pontone venisse chiesto di compiere misurazioni in merito alle onde. Ma allora in che modo questo singolare pontone vagamente simile ad una nave in prora dovrebbe adempiere a tali compiti? E che centrano le considerazioni sul posizionamento di un motore in verticale? La risposta è tanto semplice quanto sbalorditiva: tale pontone si tramuta in boa oceanica. E qui si passa al pezzo forte, ossia la sua struttura interna. Partendo da poppa nella sezione cilindrica, sono presenti otto sezioni normalmente galleggianti. Esse, attraverso una cintura di valvole ad apertura controllata, vengono allagati per consentire l'appoppamento e successivamente l'affondamento di tutta la sezione poppiera. Tra le sezioni allagabili e la prora sono presenti sei sezioni stagne destinate al puro galleggiamento. Esse contengono inoltre cilindri di aria compressa a 250 psi destinati al ritornare in posizione orizzontale. Una volta individuato il punto di fonda, si procede al sequenziale riempimento delle sezioni allagabili finché la poppa comincia ad inabissarsi. A 22,5° la velocità di affondamento è di 20 minuti, nei quali si ha il totale allagamento delle sezioni. A 45° la velocità aumenta a 6 minuti. Al raggiungimento di circa 60-70° sulla verticale, si ha l'avanzamento della sezione anteriore in virtù di un baricentro estremamente basso rispetto alla condizione iniziale. L'auto-affondamento termina al raggiungimento del 90° sulla verticale in circa 40 secondi, mentre la spinta idrostatica di galleggiamento permette il mantenimento stabile della parte immersa per 91,4 m. Laddove correnti e vento risultano notevoli, dispone di un ancoraggio di bordo tramite tre ancore filabili da prora fino al fondale, ammanigliate a spezzoni terminali di catena e cime in nylon, riavvolte per mezzo di argani. I compartimenti intermedi n°6 e 7 consentono l'aggiustamento di posizione calibrando la quantità di acqua necessaria al livello ottimale di stabilità. Per il ritorno in superficie, l'aria compressa nei cilindri di galleggiamento fa progressivamente uscire l'acqua di mare dagli sfiatatoi, tornando alla posizione iniziale. Il disegno di una simile struttura permette infatti di sfruttare l'effetto delle onde oceaniche: la forza in cresta d'onda viene sempre controbilanciata dalla diversa densità dell'acqua di profondità e dalla forza ancorante della spinta negativa della colonna d'acqua sovrastante (è per questo la sezione cilindrica tende ad aumentare verso “poppa”). Accertato il pressoché nullo movimento di rollio e beccheggio anche con il mare mosso, l'unica forza alla quale la FLIP è soggetta è quella verticale, che in una altezza d'onda stimata di 9 m è di soli 0,9 m. Se in modalità pontone non dispone di propulsione autonoma, in assetto boa un thruster elettrico posizionato a circa metà della sezione galleggiante permette la rotazione lungo l'asse verticale, in modo che la chiglia del modulo di prora funga da deflettore e tenga il modulo stesso sottovento. Il modulo di prua presenta quattro paratie che, in posizione verticale, ne costituisce i ponti calpestabili, accessibili direttamente dal mare tramite una scaletta ingabbiala solidale al corpo cilindrico. Nel primo ponte, quello più vicino all'acqua in posizione riparata all'interno della chiglia, vi sono tre generatori diesel da 340 Kw più uno di backup da 40 Kw, necessari al funzionamento degli apparati vitali dell'equipaggio, della sensoristica, illuminazione e del thruster. Per la ricarica dei serbatoi d'aria, sono presenti due compressori Ingersoll-Rand H25M e desalinizzatori osmotici per la produzione di acqua potabile con un serbatoio da 5678 l. Nel secondo ponte vi sono gli alloggi del personale, progettati per ospitare undici ricercatori per 30 giorni in completa autonomia. Sono istallate due docce e due bagni, di cui uno solidale ai ponti in navigazione orizzontale e uno alle paratie/ponti durante lo stazionamento verticale (di fatto in stazionamento, le pareti diventano piani calpestabili e i pavimenti diventano pareti con porte sia sul pavimento che sulle pareti). Durante la fase di “verticalizzazione”, il personale è tenuto ad indossare i giubbotti di salvataggio e ancorarsi alle paratie, mentre il mobilio, le brande e la strumentazione sono vincolati tramite giunti rotanti, i quali mantengono la normale posizione anche mentre la FLIP procede con la rotazione. Al terzo livello sono presenti i laboratori e la sezione ricerca, mentre all'apice vi è il centro di comando di tutta la struttura e l'alloggio per cinque operatori. L'intera sezione emersa fuoriesce dall'acqua per 17 m circa. Nel retro (o sottostante il primo ponte in assetto verticale) è presente una lancia fuoribordo di salvataggio e collegamento calabile tramite verricelli. La suite nautica è composta da un giroscopio, GPS, radar, radio HF e VHF, INMARSAT e telefoni satellitari. La componente elettronica di ricerca è disposta su bracci estensibili all'esterno del modulo abitativo. In cima è presente l'asta per gli indicatori meteorologici. A sinistra è presente un radiometro a microonde NRL/UMass con quattro sensori di flusso WHCI. Sulle due braccia vi sono uno scatterometro (strumento utilizzato per misurare il ritorno di luce o onde radar disseminate per diffusione per mezzo di acqua, aria, ecc) Nadir e un altimetro, una fotocamera IR e un laser di puntamento. Frontalmente è calata una catena di termistori per il rilevamento delle temperature a profondità crescenti e un sonar doppler per l'analisi delle “bolle acustiche” della IOS. https://www.youtube.com/watch?v=jpl09utzvvk https://it.wikipedia.org/wiki/RP_FLIP https://www.ship-technology.com/projects/flip-ship/ https://gcaptain.com/the-flip-scripps-institute-of-oceanography/

Carte alla mano, ne deduco solo per una questione di tempistica. All'epoca della richiesta, era disponibile il Wisent 1 che, anche nel caso di un profondo aggiornamento ad hoc (comunque troppo costoso per un mezzo consegnato già pronto) non sarebbe stato al passo con i 2A6 elvetici. I prototipi del Kodiak furono disponibili già dal 2003, mentre per la sola presentazione del moderno Wisent 2 si è dovuto aspettare fino al 2009 (nel frattempo il Kodiak era gia avviato alla produzione in serie).

Classe 100N (Carabinieri) Navigare nella laguna veneziana, per esperienza, è un po' come girare in auto per le vie di Milano. Bisogna saperci fare e, per quanto un codice di navigazione metta nero su bianco le norme comportamentali dei capitani, l'interpretazione che ne viene data dai cittadini va imparata con il tempo, una navigazione “a polso” insegnata da chi li ci è nato e cresciuto. Altro fattore da considerare è il traffico navale. La città del Leone di San Marco è una città che non solo non dorme mai, ma gestisce in male ed in bene uno dei traffici marittimi tra i più vari e pressanti, come solo pochi porti in Italia riescono ad avere. Tra yacht, natanti da diporto, gommoni di pescatori in mezzo ai canali, petroliere, navi da crociera, rimorchiatori, chiatte e barche a remi, la circolazione deve mantenersi sempre perfetta senza possibilità di interruzione. Ma se questa è la vita nei canali principali, teniamo a mente che nei canali interni del centro, vero cuore pulsante della navigazione cittadina, la situazione si fa ancora più caotica. Alla luce di tutto ciò, si vede particolarmente importante la circolazione dei servizi d'ordine e d'emergenza quali ambulanze e motovedette, rigorosamente su acqua, le quali devono garantire la massima rapidità d'intervento zigzagando tra i veloci battelli di linea, gondole e barche dei cittadini (ricordando che i canali interni anche larghi come Rialto sono off limits per i non residenti). Se le operazioni d'intervento devono quindi essere rapide ed efficaci, la dotazione nautica leggera dell'Arma dei Carabinieri deve essere abbastanza potente da tenere testa alle ripide onde di poppa dei battelli di linea, affidabile ma soprattutto compatta, in grado di operare in canali portuali da 70 m x 7 m, così come in canali urbani con variazioni improvvise di profondità fino ad 1 m e situati tra le case. Come base per la classe 100N fu utilizzato lo scafo Vector 21 allestito dalla Castoldi Jet Craft di Milano, in servizio sotto il comando del R.O.N.N. (Reparto Operativo Nucleo Natanti) con compiti operativi e radiomobili. Questa classe entrò in servizio con un totale di 28 unità (data di entrata in servizio al momento non reperibile). Al momento, (anno corrente 2018), è stato emesso un bando di acquisizione di 5 natanti per un preventivo di 985000 euro, con un costo unitario di 197000 euro e l'opzione nel triennio successivo al contratto di ulteriori 5 unità. Esse fanno base all'Arsenale, sfruttando il supporto logistico della Marina Militare. CARENA E STRUTTURA Lo scafo è un planante a V profonda, con pattini lungo tutta la carena, senza redan e timoni, con un deadrise poppiero di 20°, di lunghezza 5,92 m per 2,36 m di larghezza e un pescaggio di 0,43 m, mentre fuori tutto arriva ad una lunghezza di 6,74m. É interamente costruita in kevlar con resina in vinilestere, stratificata a mano con tecnica single skin, progettato per tenere testa allo stato del mare 3 (scala Douglas). Le linee lungo la murata sono pulite, con la presenza al giardinetto di fori per lo scarico motori, foro spia dell'acqua di raffreddamento e scarico della pompa di sentina. La poppa presenta un profilo a volta, verticale sotto e terminante con una pedana carenata per la protezione della spiaggetta. Lungo il perimetro superiore delle murate è circondata da un unico bottazzo ma non sono presenti ne pulpito di prora, ne battagliole, eccezion fatta dal pulpito di poppa. La parte anteriore della coperta non è accessibile direttamente tramite camminamenti, ma vi trovano alloggio il faro anabbagliante, gli apparati di comunicazione e l'antenna GPS. La sovrastruttura si sviluppa a 1,75 m d'altezza oltre la linea di galleggiamento, è raccordata aerodinamicamente con la coperta anteriore, realizzata in vetroresina vinilestere stratificata a sandwich così come tutta la coperta. Essa è chiusa e incassata occupando tutta la sezione laterale, vi si accede posteriormente tramite portello centrale verticale ed è raccordata alle murate di poppa tramite due tientibene in acciaio. Nel tetto sono presenti il radar Simrad (verso proravia) e i lampeggianti in posizione centrale. Nella sezione poppiera. Il pozzetto (a sbalzo rispetto alla cabina) funge centralmente da cofano motore e, come accennato, termina a poppa con una spiaggetta destinata all'imbarco degli operatori. Lo scafo, con allestimento standard raggiunge le 1,65 t, mentre a pieno carico raggiunge le 2,55 t. L'interno è essenziale, costituito a prora da un un gavone diviso da una paratia stagna e dalle sezioni di sentina. La parte centrale poppiera è divisa in due parti: la cabina e il vano motore. La cabina è progettata per ospitare quattro operatori con plancia con timoneria a sinistra della plancia e centralmente l'apparato di comunicazione e navigazione GPS Garmin. Il carburante è alloggiato in due serbatoi in acciaio per un totale di 200 l, disposti ai lati del vano motore (centrale) con bocchettoni di rifornimento sul pozzetto orientati verso la cabina. L''armamento di bordo è costituito dalla dotazione d'ordinanza degli operatori, generalmente dalle Beretta PM12. APPARATO DI PROPULSIONE Per l'unità motrice, posizionata a poppa in asse longitudinale centrale, è utilizzato un motore diesel Yanmar 6BY-260, 6 cilindri in linea a quattro tempi inclinato di 15°, 2993 cc di cilindrata, alesaggio 84 mm x corsa 90 mm, 260 cv a 4000 rpm, doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro, sovralimentazione turbo Holset con intercooler. L'Iniezione è diretta common rail, comandata tramite centralina ECU varia la temperatura a seconda del regime di temperatura del motore variando i tempi e la pressione di iniezione in camera cilindro. Il raffreddamento è chiuso, con scambiatore acqua dolce/acqua di mare. Le prese d'aria per l'alimentazione del propulsore sono posizionate agli angoli posteriori della cabina, dietro ai finestrini e raccordati al montante. Le insidie lagunari non riguardano solo eventuali detriti presenti lungo i canali, ma anche dalle escursioni mareali, le quali portano in superficie velme e barene che mettono a dura prova tanto le trasmissioni in linea d'asse, quanto i piedi poppieri dei fuoribordo e degli entro-fuoribordo. Inoltre a differenza della normale circolazione navale, le “gazzelle d'acqua” hanno la necessità di tagliare le zone di basso fondale, necessità che richiede l'uso di una trasmissione ad idrogetto, posizionata esternamente allo scafo, solidale al motore con riduttore integrato. Essa è una Castoldi Turbodrive 240 HC con frizione idraulica a dischi multipli, griglia mobile a protezione della presa d'acqua da 238 mm, elica a due pale in acciaio e corpo in titanio. L'ugello è dotato di inversore a condotto verticale. La direzione dell'ugello e la gestione dei parametri è governata da sistemi elettronici di controllo ACES, con attuazione idraulica a ruota in plancia. Come prestazioni, la velocità massima raggiungibile è di 40 nodi ad 1/3 del carico e 36 nodi a pieno carico (Per dovere di cronaca, riporto che i seguenti dati motoristici sono dati ufficiali forniti dalla casa madre Castoldi. Ufficialmente il sito dell'Arma dei Carabinieri accenna un Chrysler da 236 cv del quale non riesco a pervenire ne immagini ne alcuna documentazione.) https://www.yanmarmarine.com/Products/Powerboat-Engines/6BY3-260-338/ http://pdf.nauticexpo.it/pdf/castoldi/vector-21/25307-10322.html Operator's manual Yanmar engine pdf http://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2018/06/25/TU18BFC12788/S5 http://www.carabinieri.it/arma/oggi/mezzi/l%27arma-naviga/motovedetta-classe-100n

Ciao e benvenuta! ?

AEV-3 Kodiak Secondo Rheinmentall è lo stato dell'arte, ed in effetti lo si potrebbe semplicisticamente considerare il “coltellino svizzero” dei veicoli corazzati. Che nel campo di battaglia non regnino solo le bocche da fuoco è un fatto noto. Molto meno considerato è il lavoro del Genio, le cui operazioni permettono ai blasonati carri di prima linea di poter svolgere il compito per cui sono concepiti. In tal senso, l'esercito svizzero emise un bando per l'acquisizione di un veicolo corazzato moderno, al passo con i tempi e versatile, destinato ad equipaggiare la componente del Genio ed affiancare i Leopard 2A5. I requisiti furono la comunanza della componentistica con gli MBT in dotazione all'esercito svizzero, la condivisione della catena logistica, la praticità di un mezzo per movimento terra unita ad uno sminatore pesante. Un occhio di riguardo progettuale fu posto anche alle missioni di pace e all'assistenza ai civili in operazioni di rimozione macerie nei luoghi interessati da calamità naturali. Il progetto iniziale del 1999 era frutto di una joint-venture tra la tedesca Rheinmentall Land System e la svizzera RUAG Land System. Esso prevedeva l'impiego dello scafo del Leopard 1 ma, dopo diversi studi di compatibilità, fu scelto lo scafo del più moderno Leopard 2 e fu ufficialmente presentato come prototipo nel 2002 con la sigla AEV-3 (Armoured Engineer Vehicle) Kodiak. Nel 2003 vennero realizzate le pre-serie del “Geniepanzer-3” e, dopo cinque anni di test, nel 2007 venne ufficializzata la sua adozione seguita da un ordine di 12 mezzi per circa 110 milioni di dollari. L'inizio di produzione era fissata per il 2009 ma fu rimandata al 2010, mentre i reparti ricevettero le prime cinque unità nel 2011. L'estrema compatibilità alla linea MBT Leopard 2 lo rese idoneo alla potenziale vendita a tutti gli stati che utilizzarono le piattaforme Leopard, quali Danimarca, Spagna e Grecia (ad esclusione della Germania, già in possesso del Wisent 2). L'adattamento degli scafi forniti da Rheinmental in configurazione AEV fu curato a Skovde in Svezia, per poi essere attrezzato negli stabilimenti svizzeri della RUEG; la stessa Svezia però, nel 2001, dopo essersi interessata al progetto, decise di interrompere la collaborazione a causa dei costi di sviluppo lievitati. I test climatici ad alte temperature furono eseguiti in Spagna a Saragoza, mentre i test “artici” vennero realizzati a Boden, in Svezia. Nel 2003, alla presentazione del mezzo, la Danimarca si tirò fuori dal programma lasciando sola la Svizzera dopo gli accordi di intesa firmati solo un anno prima. Un interesse particolare fu pubblicato dalla Norvegia, aggregandosi al programma nel 2006. Il Ministero della Difesa norvegese nel dicembre 2007, in accordo con l'azienda AMV, firmò un contratto di fornitura di 10 mezzi a un costo di circa 100 milioni di dollari. Nel 2011 un ripensamento svedese portò all'adozione di sei unità di produzione Rheinmentall. Dal 2019 entrerà in servizio anche nell'esercito olandese (fonte: Jane's) MOTORE E CATENA CINEMATICA Il power pack mantiene la sua posizione nello scafo uguale a quella del Leopard, ossia logitudinale posteriore e centrale alla linea d'asse. Il cuore del sistema propulsivo è il motore MTU MB873 Ka501: diesel policarburante, V12 con sovralimentazione bi-turbo e intercooler; 1500 cv a 2600 rpm; 4699 Nm di coppia a 1700 rpm; alesaggio 170 mm x corsa 175 mm; 47700 cc di cilindrata; quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido; iniezione del carburante diretta common rail; completamente schermato da impulsi elettromagnetici e NBC; centraline, sistemi di monitoraggio e controllo in CAN-bus; basamento in corpo unico con il generatore ISG (Integrate Starter Generator); progettato per poter operare completamente immerso (con dotazione da guado profondo). Il consumo stimato oscilla tra i 300 e i 500 l/100 Km a seconda del fondo percorribile. Il motore si collega al cambio Renk HSWl 295TM tramite un convertitore di coppia. Il cambio è automatico con geometria “a T” e trazione alle ruote dentate posteriori, a 4 marce in avanti + 2 rm. I rami terminali del cambio sono integrati al sistema frenante e allo sterzo ad ingranaggi planetari. La trazione avviene su cingoli Diehl 570F con inserti gommati, in ambo le fiancate sono presenti gli appoggi su sette ruote guida gommate più quattro di ritorno, all'anteriore vi è la ruota dotata di tenditore idraulico. Le braccia delle sospensioni sono indipendenti, collegate tramite barra di torsione ed ammortizzate idraulicamente. Come prestazioni, raggiunge i 68 Km/h con un'autonomia di 550 Km, con una riserva di carburante totale di 1160 l dislocato in due serbatoi. CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA Come accennato, la componente dello scafo resta immutata a quella del leopard 2, con una protezione antimine sotto la scocca corrispondente al requisito STANAG 4569 3,3B e 4A a seconda dell'allestimento aggiuntivo. La sovrastruttura è il vero cuore dell'intero sistema: corazzata secondo standard 4569 4A e interamente protetta da agenti NBC. Il modulo di guida e comando è completamente climatizzato e pressurizzato, accessibile tramite botole superiori. È diviso centralmente, dove sul lato di sinistra, sono presenti il pilota e il geniere, mentre sulla destra vi è l'abitacolo del capocarro. La ridondanza dei sistemi di tiro difensivi (normalmente a completa gestione del capocarro) ne rende possibile l'impiego al tandem pilota/geniere; in virtù del ruolo di sminatore, tutti i sedili sono ammortizzati contro l'impatto di mine anticarro. Per la visione periferica da parte di tutto l'equipaggio, sono attive sei videocamere bimodali diurne/IR, di cui una anteriore, quattro laterali e una posteriore per le operazioni sotto il fuoco nemico. All'interno, tutti i display sono LCD di cui uno dedicato al pilota con tutti i parametri di movimento; il capocarro gestisce invece i pannelli touch screen per le comunicazioni, plotter, e strumenti per la guerra network centrica. Ai lati del mezzo sono presenti vani per gli attrezzi da campo e un vano in particolare, posizionato sulla destra, con gli innesti e i tubi prolunga per l'uso di cesoie idrauliche esternamente al veicolo. Sopra e intorno al mezzo vi è la suite bellica, come due lancia granate fumogene da otto razzi da 76 mm, una mitragliera MG3 da 7,62 mm o, in alternativa, le torrette a controllo manuale/remoto RCWS Protector o QUIMEK da 12,7 mm. È possibile inoltre istallare sull'affusto della mitragliera, in sua sostituzione, un lancia granate automatico AGL da 40 mm. Essendo un mezzo del Genio, da la possibilità tramite snorkel di guadare fiumi per 4 m di profondità o 1,2 m senza preparazione. Con un angolo d'attacco di 26° e 21° in uscita, può superare ostacoli verticali di 0,92 m e trincee da 3 m, l'angolo massimo superabile è del 60%, mentre l'inclinazione laterale raggiunge i 30°. La lunghezza misura circa 10,2 m; 3,54 m di larghezza per 2,6 metri d'altezza (senza armamento). Il peso si aggira sulle 55 t, con 3,5 t di carico aggiuntivo. Il pezzo forte riguarda l'allestimento, convertibile in pochi minuti da movimento terra a sminatore e viceversa. Per il setup movimento terra, sulle braccia idrauliche di sollevamento frontali è installata una pala dozer con larghezze da 3,42 m a 4,02 m. L'escursione delle braccia oscilla di 5° mentre la regolazione dell'angolo d'attacco va dai -24° ai +79°. Grazie ad una capacità di spostamento di 350 mc/h, viene usato per compiti di rimozione macerie ed innalzamento di linee trincerate. In alternativa essa funge da stabilizzatore al braccio multi-utensile. Quest'ultimo è vincolato tramite piattaforma circolare in posizione centrale all'anteriore del mezzo e normalmente ripiegato verso il retro. Il dispiegamento ed il ripiegamento avviene tramite procedura automatica, ed è compatibile con benne scavatrici da 1mc, tenaglie o martelli idraulici. Sul retro dietro la cabina è possibile stivare l'attrezzatura sopracitata ed è installabile direttamente da remoto tramite incastri. Tale braccio può estendersi per 2,2 m verticali e 9 m orizzontali, per 3-5 t di carico alla massima estensione. A completare l'equipaggiamento standard, due verricelli Rotzler fissi di tipo capstan, posizionati ai lati posteriori superiori del mezzo, con forza di trazione dinamica a quattro tiranti di 62 t e riavvolgimento in 6m/min; la capacità dei singoli verricelli sono di 9 t con riavvolgimento in 90 m/min. I cavi sono in acciaio con lunghezza unitaria di 200 m. Per il setup sminatore, tra i verricelli e i gavoni porta-utensili sono presenti due OMS (Obstacle marking System) prodotti dalla Pearson Engineering: i due case vengono aperti verso l'esterno con un angolo di 90°, ogni case contiene 50 paletti in acciaio con terminale luminescente, eiettati elettro-pneumaticamente (con un unico compressore solidale al modulo OMS) al fine di impiantarsi al terreno e marcare i bordi del tracciato libero da mine (la distanza d'espulsione viene programmata della postazione interna del geniere tramite l'OMS Control Unit). Tale strumento è da tempo attivo nei mezzi del Genio delle forze armate americane, inglesi e canadesi. Oltre alle eventuali corazze esterne aggiuntive, il vero e proprio strumento di lavoro è l'FWMP (Full Width Mine Plought), prodotto dalla Pearson Engineering. Esso va a sostituire la lama dozer all'anteriore del mezzo ed è compatibile tramite appositi supporti con lo scafo di qualsiasi MBT della NATO, come per esempio l'M1 Abram americano ed il Challenger 2 britannico (di cui ne è tuttora la dotazione aggiuntiva). Si compone di tre emettitori di impulsi elettromagnetici a poca distanza dal terreno ed adattivi a tutti i fondi, quali asfalto e terreni dissestati, in grado di far esplodere in anticipo tutte le spolette a comando magnetico di IED e mine anticarro. La barriera principale è costituita da due file di vomeri dentati, di cui uno frontale ridotto, maggiormente inclinato con compiti di apripista, e due laterali concavi in grado di rivoltare ed espellere all'esterno una sezione equivalente a 30 cm x 4,2 m di terreno (misura di sicurezza per la rimozione di mine antiuomo). L'azionamento degli emettitori e dell'elevatore idraulico è gestito dal geniere di bordo tramite un apposito pannello LCD su un'apposita interfaccia MCU (multipurpose Control Unit), la quale gestisce anche gli emettitori EMP cilindrici ai lati del veicolo. Video consigliato: https://www.youtube.com/watch?v=MExdczh4dwA https://de.wikipedia.org/wiki/Kodiak_(Panzer) https://www.pioniertechnik.de/kodiak.htm https://www.army-technology.com/projects/kodiak-vehicle/ http://www.army-guide.com/eng/product2161.html Rheinmetall Defence pdf MTU engine pdf https://www.globaldefence.net/portals/c90-land/military-engineering-armored-engineering-vehicle-3-kodiak/2/ https://www.pearson-eng.com/products/full-width-mine-plough/

M88A2 Hercules Un ringraziamento particolare a Gianvito. Hercules, derivato dal latino Ercole, ha sempre simboleggiato l'esaltazione della forza, caratteristica propria del semidio che secondo le narrazioni ha affrontato le famose “dodici fatiche”. Ma qui non facciamo mitologia e questa parola ci rievoca invece due mezzi molto capaci: l'immortale aereo cargo C130 e il carro M88A2. E sarà quest'ultimo nome quello che andrò ad analizzare. Il primo veicolo fu disegnato dalla Bowen McLaughlin York su commissione del US Army che, nel 1959, lo battezzò come M88 all'interno del programma MRV (Medium Recovery Vehicle). Adottato ufficialmente nel 1961 anche dai Marines, svolse il ruolo di carro di supporto agli MBT della serie Patton, con compiti di officina mobile, sollevatore e carro recupero di prima linea, operante sotto il fuoco nemico. Fu prodotto in circa 1000 esemplari fino al 1964, militando in tutte le guerre americane dal Vietnam fino alla guerra in Iraq. La base di partenza del progetto fu lo scafo del M48A2 con l'aggiunta di un verricello frontale, una lama dozer e una gru ad “A” superiore frontale ripiegabile da 22,3 t per il sollevamento dei power pack e delle torrette danneggiate. Il verricello frontale tuttavia aveva un ruolo di secondo piano, quale il traino dei mezzi in panne, recuperi e supporto al verricello principale. La lama dozer, più che ad un reale utilizzo come bulldozer, serviva come appoggio frontale durante l'utilizzo della gru. Progettata per 5 operatori, la monoscocca resisteva alle mine ma non disponeva di protezioni NBC. La prima variante, denominata A1, fu sviluppata nel 1973 sotto il programma HRV (Heavy recovery Vehicle) e venduta al US Army dal 1977 al 1985 per un totale di 1427 unità. Cambiò la motorizzazione (da benzina a diesel), adotto lo scafo dell'M60, il numero di operatori fu ridotto a 4 e venne aggiornata la scocca con protezioni NBC. Fu creato inoltre un pacchetto di upgrade per l'aggiornamento della flotta M88 nella versione A1. I paesi che adottarono l'M88A1 furono l'Australia con 62 mezzi, l'Egitto con 221, l'Austria con 35, Bahrain 4, 12 Brasile, 125 per la Germania, 95 Grecia, Israele 25, Giordania 30, 35 Libano, 12 Marocco, 52 Pakistan, 6 Portogallo, 78 Arabia Saudita, 1 in prova per la marina spagnola, 2 Sudan, 37 Taiwan, 22 Thailandia, 6 Tunisia e 33 talla Turchia. Nel 1990 vide la luce la versione A2. Il nome Hercules, decisamente evocativo, è in realtà l'acronimo di Heavy Equipment Recovery Combat Utility Lift Evacuation System (H.E.R.C.U.L.E.S.). Inizialmente il prototipo prevedeva un mezzo decisamente diverso, in quanto assemblato sullo scafo dell'M1 Abrams, sia per semplicità logistica, sia per una sorta di standardizzazione dei componenti (tendenza molto sentita all'epoca). Presentato nel 1980 e successivamente respinto a causa degli elevati costi del progetto, si optò per un'ulteriore aggiornamento ai disegni di un mezzo che per vent'anni servì bene la componente meccanizzata pesante americana, sotto il rinnovato programma ARV (Armoured Recovery Vehicle). Dover gestire i recenti aggiornamenti dell'imponente MBT M1 Abrams costrinse ad un deciso potenziamento dell'intero power pack, dei verricelli e della relativa componentistica, ridotto a 3 il numero di operatori e fu posto un occhio di riguardo alla protezione balistica e alle dimensioni, entrambe maggiorate. Fu adottato ufficialmente nel 1997 e la produzione si spostò dalla divisione BMY (Hasco Corp.) alla United Defence Industries & Anniston Army Depot dal 1994 al 2005, mentre dal 2005 fu completamente rilevato dalla Bae System. Se questo veicolo fu (ed è) coronato da molti successi sul campo, i suoi predecessori gettarono molte ombre sull'intero progetto. Tali difetti riguardarono il complesso sistema di verricelli: gli inconvenienti normalmente si verificavano durante l'esposizione del cavo d'acciaio all'acqua e al fango, durante i recuperi o le estensioni senza carico appeso. La matassa di filo nel tamburo si espandeva fino a contorcersi ed a bloccare irrimediabilmente l'apparato verricello. Con il modello A2 e con l'adozione di nuovi verricelli, questo gap tecnico si annullò, anche grazie ai numerosi test effettuati ad Aberdeen proving Ground, nel Maryland nel 1998. Nel 2006 l'esercito americano ordinò 113 veicoli per un contratto da 251 milioni di dollari, compreso di forniture per le parti di ricambio ed estensione del supporto tecnico, consegna terminata nel 2009. Nel 2008 la Bae System aggiornò allo standard A2 90 dei vecchi M88A1 del US Army e 4 per i Marines per un contratto di 185 milioni di dollari. Nello stesso anno fu concluso un ulteriore contratto di fornitura per 39 veicoli (sempre destinati all'esercito) per 81,4 milioni di dollari. Nel 2010, 30 veicoli furono convertiti alla versione A2 per 70 milioni di dollari e l'anno successivo fu ordinato un primo lotto 43 veicoli per un contratto da 165,5 milioni di dollari, seguito da un secondo lotto di 29 mezzi più 16 destinati ai Marines per un totale di 108,4 milioni di dollari. Recentemente, nel febbraio 2017, sono stati commissionati alla medesima azienda altri 11 veicoli destinati all'esercito per un contratto di 28 milioni di dollari. Tirando le somme, il solo parco macchine A2 Hercules ha avuto un costo totale di acquisizione di 1,4 miliardi di dollari. Per quanto riguarda l'export, l'Australia ne commissionò 13 nel 2006 + 6 nel 2017 ricevuti dagli Stati Uniti (fonte www.upi.com); nel maggio del 2001 per un contratto di 21,8 milioni di dollari, ne furono assegnati 13 all'esercito egiziano per un totale di 87 A2 nel 2018. All'esercito iracheno, furono venduti 16 M88A2 dal 2010 al 2012 per 31,8 milioni di dollari, per un totale di 29 mezzi; 14 al Kuwait e 6 alla Thailandia Il battesimo del fuoco dell'M88A2 avvenne durante la Seconda Guerra del Golfo, dove divenne involontariamente parte dei libri di storia mentre con la gru abbattè la statua del dittatore iracheno Saddam Hussein, a Baghdad il 9 aprile 2003 a termine dell'operazione “Iraqi Freedom”. MOTORE E CATENA CINEMATICA L'M88 fu uno carri che adottò il primo motore raffreddato ad aria della Teledyne Continental Motors (azienda conosciuta per la produzione di motori a pistoni aeronautici, anch'essi raffreddati ad aria), ideato nel 1959. Più che ad un solo motore, tutte le generazioni di M88 sono legate ad una famiglia di motori, tutti derivati dal primo modello, con il nome di Serie AVDS-1790. Per quanto riguarda l'M88 in tutte le tre evoluzioni, l'architettura rimane invariata: l'intero power pack si trova nella sezione posteriore del mezzo, in asse longitudinale, centrale al cofano motore. Il primo fu l'AVDS-1790 2AR, versione modificata del AVDS-1790 2A utilizzato dal MBT M60. Ebbe l'alimentazione a benzina, V12 a 90°, raffreddato ad aria tramite due ventole superiori a comando meccanico tramite ingranaggi su monoblocco per una potenza l'una di 9,44 mc/s a 2400 rpm motore, doppio turbocompressore, cilindrata di 29332 cc, alesaggio 146 mm x corsa 146 mm, 750 cv a 2400 rpm, consumo di 134,2 Kg/h. La particolarità ereditata in campo aeronautico fu la modularità di tutte le componenti del motore: per la sua natura di “raffreddato ad aria”, le camere cilindri non sono annegate nel monoblocco come in tutti gli altri motori, ma esposte e fittamente calettate in modo tale da ottimizzare il flusso d'aria alle ventole. La base di fissaggio di ogni singolo cilindro ha una propria flangia con una propria guarnizione, in modo tale che, in caso di rottura o ovalizzazione di una o più camere, è possibile intervenire sulle suddette camere lasciando intatto il resto del propulsore. Le caratteristiche furono di tutto rispetto per l'epoca: progettato con l'avviamento a bassa tensione per preservare lo starter; sommergibile con snorkel, quindi con possibilità di accensione, spegnimento e funzionamento a qualsiasi regime esternamente allagato; dotato di Dust Detector per impedire l'ingestione di polvere e scongiurare perdite di potenza e intasamento dei filtri; separatore carburante/acqua per l'alimentazione con benzine “sporche”, erogazione del 75% della potenza a 2438 m d'altitudine e generatore di fumo agli scarichi. La seconda generazione di motori fu l'AVDS-1790 2DR, versione specifica per l'M88A1 del 2D. La novità maggiore fu la conversione da benzina a diesel e l'adozione di un generatore da 300 A a 28 Vdc a bagno d'olio. Grazie alla modularità costruttiva di questi motori, fu possibile trasformare i 2AR in 2DR tramite un kit di conversione “RISE”. L'M88A2 adotta la versione ad alta potenza, nominata AVDS-1790 8DR, esso mantiene le specifiche della precedente 2DR ma con l'aggiunta degli intercooler, l'impianto di raffreddamento maggiorato, un generatore da 650 A a bagno d'olio e un nuovo sistema di iniezione del carburante. La trasmissione si può dividere in due parti distinte: anteriore (servizi) e posteriore (trazione). Nella parte anteriore si distingue una presa di forza PTO per le pompe dell'apparato idraulico del mezzo; in caso venisse a mancare la potenza dal motore, tutti gli impianti elettro-idraulici del mezzo sono collegati in parallelo ad un motore ausiliario APU da 10 cv (benzina per l'M88, diesel per l'A1 el'A2), situato in alto al veicolo in posizione centrale dietro il motore. Gli stessi impianti idraulici hanno un'unita ausiliaria AUX per l'azionamento delle componenti principali in situazioni d'emergenza. Posteriormente abbiamo gli organi di trasmissione che vanno a comporre il power pack. Il volano si innesta tramite un convertitore di coppia bloccato alla trasmissione “a T”, cioè posizionata trasversalmente ma con la campana frontale verso il motore. Agli estremi della trasmissione vi sono i freni a tamburo a comando idraulico, i quali sono assistiti da un set di ingranaggi planetari nella trasmissione per facilitare l'operazione di sterzo assistito. Per i power pack 2AR, il 2DR e per l'8DR viene usato un Renk RK-304 idro-meccanico automatico con 4 marce + 2 RM o in alternativa un Allison XT-1410-5A a 3 marce + 1 RM con convertitore di coppia Twin Disc. La trazione alle ruote dentate posteriori muove una coppia di cingoli con sette ruote di appoggio, tutte collegate tramite barra di torsione trasversale e ammortizzatori idraulici. Le prestazioni dell'M88 e dell'A1 si attestano sui 45 Km/h per un'autonomia di 450 Km, mentre per l'A2 si riduce a 40 Km/h da scarico, 17 Km/h a pieno carico, con un'autonomia a 322 Km circa. L'M88A1 e A2 dispongono di apparecchiature per lo svuotamento e il riempimento a circuito chiuso dei serbatoi dell'M1 Abrams; l'aspirazione avviene dal fondo del serbatoio del MBT con lo scopo di rimuoverne i sedimenti, filtrarli, per poi re-immetterli nel serbatoio originario. Con l'esclusione dei filtri, è possibile effettuare rifornimenti tra le unità, molto utili per esempio in caso di recupero lontano dai convogli. CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA L'M88 e l'A1 avevano una lunghezza di 8,27 m, una larghezza di 3,43 m per un'altezza di 3,13 m, mentre il peso si aggirava sulle 50,8 t. Tutta la struttura era in acciaio saldato, con una blindatura resistente al fuoco di armi leggere ed a schegge l'artiglieria. L'A2 Hercules aumenta le dimensioni a 8,6 m di lunghezza, 3,7 m in larghezza e 3,2 m in altezza, per una mole di circa 63,5 t. Il notevole aumento è dovuto alla presenza della protezione balistica maggiorata, capace di resistere ai proiettili da 30 mm a tiro diretto, uno scafo resistente alle mine anticarro e l'istallazione di gonne corazzate lungo il treno di rotolamento superiore. Frontalmente sullo scafo, sono presenti i ganci di traino e le braccia della lama dozer. Superiormente allo scafo vi è la fanaleria ingabbiata, due lancia fumogeni a scatola per un totale di 12 granate, sul lato destro il blocco di ancoraggio da 90 t e sulla sinistra quello da 25 t. Al centro troneggia il portello per l'istallazione di un verricello ausiliario da 3 t per un cavo da 35 m, usato singolarmente o chiamato a supportare il verricello principale interno (diverso dal verricello di sollevamento). Quest'ultimo ha il gancio uscente subito al di sotto al verricello di servizio ed è usato per il recupero di MBT immobilizzati o danneggiati, la capacità iniziale era di 40.8 t, portate a 62,5 t nella versione A2. La lunghezza del cavo principale è di 85 m con sezione di 19 mm. Ai lati vi sono due piccoli visori blindati M17. Superiormente dall'avantreno, ci sono due botole vetrate d'accesso per il pilota (predisposto per i periscopi AN/VVS-2, M24 o M24A1) e per il meccanico, mentre il capocarro ne possiede una singola con periscopio integrato M17 dietro le precedenti, in posizione centrale. In mezzo alle botole anteriori c'è il pannello apribile per il passaggio del cavo del verricello di sollevamento. La postazione esterna del capocarro è l'unica con una slitta per armi da difesa, quali una mitragliatrice 7,62 mm, una browning da 12,7 mm o in alternativa un lancigranate Mk19. La riserva di munizioni è di 1300 colpi. Dietro alla cabina vi è la riserva di ossigeno per il ricircolo dell'aria in assetto NBC (per A1 e A2) e l'unità APU, le prese d'ancoraggio e le morse per il tirante di sostegno della gru destro e sinistro da 90 t, gli scarichi dei fumi sdoppiati verso il retro con terminale a deflettore verso l'alto (per non ustionare gli operatori a terra). La gru principale è composta da due longheroni ad “A” che, insieme alla ruota di carrucola all'apice, ne costituiscono il telaio. Essi sono incernierati superiormente nella parte anteriore del mezzo e normalmente abbattuti verso il retrotreno. Il verricello di sollevamento ha una capacità di 22,7 t per l'M88 e l'A1, mentre è portata a 31,8 t per l'A2 Hercules. Il dispiegamento si esegue agganciando i tiranti (normalmente riposti sganciati ai fianchi del mezzo) al telaio tramite un giunto “a X” su blocchi da 90 t, regolandone l'estensione attraverso la coppia di morse poste davanti ai blocchi. Per quanto riguarda in cavo di sollevamento, un capo è saldamente fissato sul traverso all'apice della gru, passante per il gancio carrucolato e poi per la carrucola in testa alla gru, per poi andare al verricello di sollevamento passando per il portello dedicato tra i periscopi degli operatori, passando in mezzo ad un tubo di protezione in mezzo alla cabina equipaggio. Nel retro dello scafo, centralmente, è presente lo snodo per la barra di traino (fissata trasversalmente sotto gli scarichi), mentre ai lati vi sono due agganci per il traino a catena, anch'essa alloggiata nel retro del veicolo. Superiormente sono presenti le luci di marcia e di manovra, i doppi scarichi e il deflettore regolabile. Ai lati partendo dall'anteriore ci sono i ganci da 10 t, ricambistica da campo e vani per gli attrezzi da lavoro, i portelli d'accesso destro e sinistro, pannello comandi del modulo APU (sul lato destro) e le griglie d'aspirazione dell'aria per il power pack destra e sinistra. All'interno, possiamo identificare tre sezioni distinte: il vano motore, la zona verricelli, la cabina di guida e comando. Mentre, come accennato, il power pack si trova nella sezione posteriore, il gruppo verricelli occupa tutto lo scafo inferiore del mezzo, il quale ospita anteriormente il verricello principale e, sotto di esso, gli attuatori idraulici della lama dozer. Posteriormente vi è il verricello di sollevamento e l'unità idraulica d'alimentazione. Tra il settore verricelli e il power pack sono presenti due serbatoi di carburante, per una capienza di 1563 l. Il pavimento della cabina arriva all'altezza della lama dozer ripiegata. All'anteriore trova posto l'abitacolo del pilota al lato di sinistra, mentre al lato di destra vi è il sedile del meccanico con il pannello di controllo di tutto il complesso idraulico. Dietro, in posizione rialzata, c'è il sedile del capocarro. Nei primi M88 e anche nella versione A1, alle spalle del capocarro girato in posizione opposta, c'era la postazione del gruista con il pannello comandi dedicato. Lo spazio interno è comunque studiato per offrire protezione a 8 operatori totali (quindi l'equipaggio del mezzo più eventualmente i carristi del MBT). Ulteriori dati comuni per l'M88, A1 e A2 sono l'altezza da terra di 0,43 m, guado coon preparazione di 2,6 m, ostacoli verticali di 1 m, pendenza laterale del 30% e pendenza superabile massima del 60%. https://www.militaryfactory.com/armor/detail.asp?armor_id=8 https://www.army-technology.com/projects/herculesrecoveryvehi/ https://en.wikipedia.org/wiki/M88_Recovery_Vehicle https://www.baesystems.com/en-us/product/m88a2-hercules-recovery-vehicle http://www.military-today.com/engineering/m88.htm http://www.afvdb.50megs.com/usa/pics/m88.html Teledyne Continental Motor - Air cooled diesel engine Picture from TM 9-2350-256-10 Operator's Manual--Recovery Vehicle, Full-Tracked: Medium, M88A1 Video consigliato: https://www.youtube.com/watch?v=6ubM1cXSTFU

M9 ACE L'M9 ACE è la quintessenza della macchine movimento terra destinate a servire “sotto le armi”, una macchina in grado di funzionare con la guida di un solo operatore, svolgere le funzioni di bulldozer e pala meccanica, il tutto su una scocca blindata e con tutte le tecnologie terrestri applicate ad un veicolo di prima linea. Per i puristi delle armi da fuoco è considerato un corollario dei mezzi prettamente progettati per la guerra, ma allora quali sono i “perchè” di un mezzo simile? Il bulldozer in se permette per esempio l'innalzamento di barriere a protezione dei campi base, favorisce la costruzione di rampe per i getta ponte, libera tratti percorribili da macerie di ogni tipo, azioni di sminamento, può trainare qualsiasi mezzo qualora i wrecker non siano disponibili, creare trincee e fossati anticarro ecc. Un tuttofare insomma che lavora dietro le quinte. In passato tali compiti furono svolti da bulldozer civili resi mimetici come l'onnipresente Caterpillar D7. L'US Army e l'US Marines Corp furono tra i primi reparti militari al mondo a capire quanto un mezzo specializzato in questo settore potesse fare la differenza, specialmente se lo scenario in cui poteva essere chiamato ad operare non riguardava solo le retrovie del fronte, ma anche le prime linee sotto il fuoco nemico. Il mezzo nacque inizialmente come UET (Universal Engineering Tractor), sviluppato dal ABC del 1958 (All-purpose Ballastable Crawler) come progetto comune dalla Engineer Laboratory, International Harvester e Caterpillar su commissione dell'esercito e dei Marines americani. Il primo test a cui fu sottoposto furono tutte le attività civili inerenti al movimento terra, seguito dal test in acqua. L'esito positivo a tutte le prove ne portò lo sviluppo per l'impiego bellico iniziale come mezzo di squadra: ne seguirono prototipi porta-mortaio, trasporto truppe e cargo cingolato. Nel 1986 si arrivò al disegno finale, più improntato sul lavoro di macchina piuttosto che supporto alla fanteria, con il nome di M9 ACE (Armoured Combat Earthmover). Il battesimo del fuoco avvenne durante la Prima Guerra del Golfo, dove diede il meglio di se dimostrando la netta superiorità rispetto al vasto parco macchine da cantiere in dotazione alle forze armate, restando secondo solamente ai carri M1 e M2. Successivamente fu utilizzato in Iraq e in Afganistan; adottato in 448 esemplari fino al 1992 (inventario US Army). Alcune fonti indicano la realizzazione di alcuni prototipi “droni” all'interno del programma SRS (Standardized Robotic System) curato dalla Omnitech Robotics International, prototipi successivamente abbandonati. I maggiori difetti del mezzo sono l'addestramento degli operatori, particolare data la mole di compiti assolvibili dalla singola persona, e la mancanza di armamento. A tal proposito, è prevista la scorta di due IFV durante i lavori. Per quanto riguarda il particolare addestramento, esso comprende gli istruttori e il NETT (New Equipment Training Teams) per la formazione del soldato presso l'US Army Engineer Center a Fort Leonard Woods. MOTORE E CATENA CINEMATICA Il propulsore è posizionato longitudinalmente sul lato destro dei veicolo. Esso è un Cummins V-903 V8 bi-turbo, lo stesso utilizzato nel LARC-5, nel Brandley, nel MLRS, nel AAV7A1 e nel M109. La distribuzione è a quattro valvole per cilindro, 14800 cc di cilindrata, 295 cv a 2600 rpm di potenza e 2362 Nm a 2200 rpm di coppia. La gestione dell’accensione è elettronica, così come quella dell'alimentazione poli-carburante ad iniezione diretta multi-carburante. Per motivi di praticità, il radiatore è verticale posizionato sopra la campana del volano mentre all'anteriore è presente il dispositivo di pre-starter. In aggiunta al motore e solidale con esso, è presente una presa PTO con riduttore per l'alimentazione di tutti i servizi idraulici del mezzo. Dietro al propulsore sotto la pavimentazione del camminamento, posizionato trasversalmente, vi è il cambio Clark Equipment Co. 13.5HR3610-2, manuale 6 marce più due RM con convertitore di coppia. Esso è integrato con il controllo dello sterzo Twin Disc Inc. a comando idraulico e con opzione di sterzata comandata a freno (minore angolo di sterzata), il quale in base alla posizione della barra dello sterzo ripartisce la trazione ai semiassi di destra e di sinistra. Tra il mozzo e il cambio sono posizionati i tensionatori dei cingoli con geometria a camma variabile tramite regolazione idraulica. La trazione è posteriore su cingolo gommato, sostenuto da 4 ruote per bancata con sospensioni idrauliche e barre trasversali. In particolare, le sospensioni dell'avantreno possono essere regolate in modo tale da sfruttare lo sbilanciamento anteriore e permettere al mezzo di affondare la lama e la pala al terreno. La parte del leone in tutto il mezzo è svolta dall'imponente e complesso apparato idraulico: il solo motore per il suo funzionamento richiede 66 litri mentre il circuito chiuso dei servizi e la trasmissione richiedono ben 230 l circa. Il movimento in acqua è assicurato dalla rotazione dei cingoli stessi ma, data la poca efficienza e la precoce usura delle parti meccaniche in movimento con l'acqua salata, la capacità natatoria viene considerata come ultima risorsa qualora i mezzi specializzati non siano disponibili. Come prestazione su terra dimostra una velocità di 48 Km/h per un'autonomia di 370 Km, mentre in acqua può avanzare a 3,8 nodi con un bordo libero di 28 cm. CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA Come accennato, la genialità del mezzo sta nella sua versatilità e la possibilità di impiego in condizione neutrale e in combattimento. Partendo dall'avantreno, si ha l'organo primario del movimento terra, ossia la lama dozer. Essa è divisa in due segmenti incernierati orizzontalmente lungo l'asse mediano, fissabili sia estesi che ripiegati tramite due perni di blocco manuali. Il movimento verticale ai bracci viene attuato da due robusti martinetti idraulici posti lateralmente al mezzo protetti dalla blindatura. Al di sopra di essa, c'è la suite d'illuminazione composta da due fari da lavoro abbaglianti più ulteriori due ai lati della scocca, affiancati da due emettitori all'infrarosso (la visione notturna viene garantita all'operatore attraverso visori oculari). I motivi di una lama spaccata sono il deflusso dell'acqua dalla pala meccanica posteriore, lo stivaggio in sicurezza il veicolo durante il trasporto, permettere gli spostamenti veloci e consentire il caricamento/scaricamento di materiale o pallet. Dietro la lama dozer è presente un vero e proprio vano carico con funzione di pala meccanica con un volume di 6,7 metri cubi: è elevata da un'ulteriore coppia di martinetti idraulici ai lati anteriori per consentire lo spostamento della terra caricata, potendo utilizzare la lama dozer come sponda frontale solidale ad essa (la pura funzione di pala meccanica può tranquillamente essere svolta ripiegando la lama dozer e tenendola elevata; i comandi di attuazione delle due coppie di martinetti sono totalmente indipendenti, consentendo alla pala di muoversi liberamente senza l'intromissione della lama dozer). Nel fondo della pala meccanica è presente un eiettore dalla forma di seconda lama: essa è vincolata al telaio del mezzo tramite un martinetto idraulico a lunga corsa con 14 t di spinta, il quale le permette di scorrere su slitte tracciate all'interno della pala stessa per favorire lo svuotamento del materiale terroso, soluzione obbligata a causa della ridotta inclinazione frontale del mezzo. Ma l'eiettore non si limita alla mera funzione di scarico: numerosi punti di aggancio frontali la rendono un caricatore per pallet all'interno della pala, trasformandola quindi in cassone cargo. Il materiale quindi viene sollevato, trasportato e scaricato ovunque nel campo di battaglia, in virtù della grande protezione balistica offerta dalla combinazione dozer+pala/cassone cargo. Nei punti di giunzione, quattro blocchi a comando sia manuale che remoto rendono solidale l'intero sistema o consentono di fissare rispettivamente la pala con la scocca o la pala con la lama dozer. Dietro agli organi funzionali in acciaio è presente la vera e propria scocca del mezzo. Essa è principalmente composta in alluminio con rinforzi in acciaio nei punti critici e con pannelli in kevlar lungo il perimetro. Anteriormente, sul lato di sinistra, vi è la cabina di pilotaggio con l'accesso posteriore tramite un portello posizionato a fianco del vano per il serbatoio di carburante da 507 l, riserva di acqua (su taniche) e la radio tattica (il tutto sul lato sinistro). Superiormente un castello vetrato blindato permette la visuale (seppur limitata) a botola superiore sigillata, condizione di lavoro utilizzata sotto il fuoco nemico o durante i guadi profondi. Laddove invece le circostanze lo permettano, l'operatore lavora a botola aperta esponendo la testa all'esterno. A protezione di esso è possibile erigere un parabrezza normalmente abbattuto dotato di tergicristallo elettrico; per ridurre al minimo i disagi durante le giornate di pioggia, tra le dotazioni del mezzo vi è un tendalino impermeabile da fissare alla base della botola e al parabrezza, ampliando così di gran lunga lo spazio disponibile nel castello. Esternamente su vani superiori a sinistra è presente il case per il visore notturno, il kit per la decontaminazione M258 e il kit di primo soccorso. All'interno, l'abitacolo è essenziale e ridotto al minimo, ma molto ben difeso contro gli NBC, dai colpi di armi da fuoco leggere e dalle schegge. Lo sterzo è comandato a barra mentre due pedali accelerano e frenano il mezzo. Le prime due leve di sinistra regolano l'altezza delle sospensioni del treno di rotolamento di destra e sinistra; a destra del pannello di accensione vi è la leva di regolazione d'escursione della sospensione, la quale permette di “appruare” il mezzo per operazioni di dozing o per il carico di materiale sulla pala. A destra degli indicatori motore vi sono i controlli elettrici e pneumatici per l'aggancio di rimorchi anche ad uso stradale (il che lo rende un trattore d'artiglieria autonomo) e l'azionamento del pre-starter del motore in caso di condizioni climatiche avverse. il set di manopole comprende la regolazione del verricello posteriore, inteso come senso di trazione e come velocità di riavvolgimento del cavo; l'azionamento dell'eiettore in estensione e in ritrazione; l'alzata o l'abbassamento della lama dozer e della pala. Sono presenti inoltre dallo stesso lato i comandi di attivazione delle luci, della pompa del carburante, il selettore del cambio e i pulsanti di blocco di tutte le funzioni durante il movimento. All'interno a fianco del sedile è presente la maschera NBC in sinistra direttamente collegata al sistema di filtraggio del veicolo posteriore e, superiormente al sedile, la connessione radio per le cuffie e il microfono sul casco dell'operatore in doppio circuito (l'intero apparato radio è amovibile e incassato). A destra dell'abitacolo, separato dal pistone dell'eiettore, c'è il vano motore sormontato da quattro griglie di aspirazione, due inneschi del sistema antincendio e due pannelli di manutenzione, mentre la griglia posteriore verticale è dedita allo sfogo dei radiatori, lo scarico è posizionato sempre superiormente mentre il bocchettone di rifornimento è sopra il radiatore per consentire il travaso di carburante da una posizione coperta dalle lastre perimetrali verticali. Esse infatti racchiudono il mezzo e alloggiano i fari di guida (anche infrarossi) e di posizione posteriori, con un portello ermetico d'accesso in posizione centrale-destra per l'accesso a tutti i vani e all'abitacolo. Tale conformazione non è casuale: l'area di camminamento posteriore non solo permette le operazioni manutentive in parziale sicurezza balistica, ma consente di aumentare l'area di galleggiabilità in acqua e fornisce un riparo interno per materiale e personale. Tale soluzione ha costretto i progettisti a posizionare in fondo allo scafo una valvola di scarico acqua sul lato di destra, anche per il possibile allagamento del vano motore in caso di pioggia battente, e paratie anti-schizzi ai bordi del perimetro verticale. Sempre nella pavimentazione del camminamento, insieme alle due pannellature c'è la riserva di granate fumogene, i vani per gli attrezzi da lavoro, il vano batterie sul lato destro dietro il motore e l'accesso manutentivo all'asse trattivo posteriore (pannello centrale). Nel sotto scocca posteriore inclinato vi è la pedana incassata d'accesso al portello, gli agganci di sicurezza per il trasporto, la campana per il traino di rimorchi e il verricello centrale. Quest'ultimo è un Invar di tipo idraulico a pistone, con capacità di trazione di 11,35 t e un sovraccarico consentito di 0,68 t; supporta cavi in acciaio da 15,9 mm per 32 m con un rateo di avvolgimento da 4,6 a 19,8 m/min. L'alimentazione del mezzo è garantita anche esternamente, in quanto sulla paratia verticale posteriore a destra del portello è presente l'allacciamento isolato per fonti di elettricità e per il travaso a circuito chiuso del carburante, compatibile con tutti i mezzi di terra dell'esercito americano; sul fianco destro esterno è presente l'attivatore d'emergenza del sistema centralizzato antincendio. È presente inoltre una valvola di spurgo del carburante corredata da un separatore carburante-acqua. Per l'autodifesa, non dispone di alcun armamento al di fuori della dotazione personale del soldato. È comunque dotato di otto tubi lancia fumogeni davanti alla scocca sul lato destro, con un raggio d'azione di 125 m (il comando di attivazione è posizionato all'estrema sinistra dell'abitacolo). In quanto a dimensioni, misura 6,22 m complessivi (6,17 m a lama ripiegata), larghezza di 3,18 m a protezioni e kit istallati (2,79 m in configurazione neutra) e un'altezza di 6,22 m con il parabrezza spiegato (6,17 con parabrezza ripiegato). Il peso è di 16,34 t a vuoto e 24,51 t a pieno carico ammissibile. L'altezza da terra è di 33 cm; la pendenza superabile è del 60%, ridotta al 30% con il vano cargo a piena capienza; capacità di superamento ostacoli di 46 cm “Operator's manual Armoured Combat Earthmovers M9, TM5-2350-262-10, University of Virginia” https://en.wikipedia.org/wiki/M9_Armored_Combat_Earthmover http://www.military-today.com/engineering/m9_ace.htm https://www.militaryfactory.com/armor/detail.asp?armor_id=77 https://www.military.com/equipment/m9-armored-combat-earthmover

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Motoscafo Turismo Silurante L'imbarcazione di questo articolo fu in un certo senso la sorella minore di un'altra ben più nota e blasonata, il MAS per l'appunto, ma non per questo indegna di attenzione, sia dal punto di vista nautico sia per le mirabili imprese da lei compiute nel Mediterraneo durante il Secondo Conflitto Mondiale. Junio Valerio Borghese la definì “un motoscafo ideato per attacchi a navi, oltre che in porto, anche in mare aperto ed in moto”. Il suo compito coincise con il motivo stesso della sua creazione: utilizzare tutta l'esperienza in termini di tattica bellica raccolta con le temerarie azioni dei MAS, renderle fruttuose utilizzando come base degli scafi diportistici costruiti con un notevole risparmio di soldi e utilizzarle laddove venisse richiesto, principalmente come supporto ad altre operazioni, più che a specifiche incursioni dedicate. La sua creazione venne identificata sotto il nome “Progetto Omega”, commissionata dalla Regia Marina Italiana nel 1939 in 4 esemplari di prova e collaudo. La costruzione fu affidata ai cantieri Baglietto di Varazze per lo scafo, le parte meccaniche furono assemblate dalla S.I.A.I di Sesto Calende, mentre l'allestimento fu curato dalla C.A.B.I.-Cattaneo di Milano. Entrò ufficialmente in servizio nel 1940 con l'acronimo di Motoscafo Turismo Silurante e fin da subito mostrò i propri deficit causati da un armamento esageratamente sovradimensionato alla mole del mezzo, fattore che insieme alle scarse prestazioni ne limitava l'uso durante le operazioni. All'inizio dell'anno successivo, nel 1941, vennero apportati notevoli miglioramenti in termini di navigazione a scapito dell'armamento. Malgrado questa limitazione costretta, l'M.T.S.M. vide la luce e trovò consensi presso lo Stato Maggiore della Marina, tanto che ne vennero prodotte 32 unità, produzione che terminò nel 1943. La corsa al miglioramento non si fermò, arrivando a produrre un'ulteriore messa a punto identificata come M.T.S.M.A. (allargata), di cui ne furono ordinate 83 unità fino all'armistizio nel 1944, anno da cui andarono tutte perdute. La catena produttiva delle M.T.S.M.A. non si fermò nemmeno sotto il controllo tedesco, dal quale le aziende chiamate in causa ricevettero un ulteriore ordine di 97 mezzi, distribuiti principalmente alla Kriegsmarine e alla marina del RSI. Sebbene gli MTSM ebbero sempre un ruolo di gregario ad unità maggiori durante il conflitto, furono utilizzati nel 1942 per infiltrare due agenti incaricati alla raccolta di informazioni a Malta. Nello stesso anno fu studiata un'operazione contro il Porto di Bona che ospitava un'importante base logistica britannica. Le operazioni, codificate B0, B1 e Beta, dovettero essere condotte da quattro M.T.S.M. al comando di Agostino Calosi, con l'appoggio di un MAS. Una volta penetrato il porto, i tre motoscafi avrebbero scaricato 16 operatori N incaricati di arrecare il maggior danno possibile al campo d'aviazione di Bona, creando anche un diversivo per i barchini esplosivi MT pilotati da tre uomini gamma, diretti a minare i mercantili. Il piano fu rinviato al giorno seguente a causa del mare mosso. Il giorno successivo si decise l'attacco al porto ma, giacchè il comando navale italiano in Tunisia non inviò il MAS di scorta agli MT, si decise di attaccare ugualmente con soli tre MTSM, di cui il terzo si guastò ad inizio operazione. Rientrati a Galite a missione annullata, due aerei alleati misero fuori uso tutti motoscafi superstiti. (fonte: Il principe nero – Junio Valerio Borghese e la X Mas, di Jack Greene e Alessandro Massignani) CARENA E STRUTTURA Lo scafo era in legno, con una lunghezza fuori tutto di 7,15 m, una larghezza di 2,1 m, un pescaggio di 0,5 m e un dislocamento di 1,75 m. Come accennato, l'unità riprendeva le linee caratteristiche dei motoscafi da diporto dell'epoca, con una prua a V molto profonda e una sezione centrale poppiera con una V meno marcata, per la stabilizzazione in planata, era presente uno spigolo basso e pattini solamente nella parte poppiera. Sulla linea di chiglia, centralmente, era presente un bulbo carenato alloggiante l'ecoscandaglio, mentre gli scarichi dei motori e dell'acqua di raffreddamento erano lungo la linea di galleggiamento all'estrema poppa. Sullo specchio di poppa, vi erano i due portelli circolari dei tubi lancia siluri, il piede poppiero centrale con i relativi apparati di movimento. Sul ponte, completamente calpestabile, vi erano numerosi profili in rilievo antiscivolo da prua a poppa. Lungo il perimetro non erano presenti battagliole e mancava il pulpito di prora; a prua vi era un boccaporto di accesso ad un gavone vuoto, utilizzato probabilmente come magazzino di fortuna, per l'istallazione delle bombole d'aria compressa e per l'accesso alla sentina. Dietro alla tuga c'era un ulteriore boccaporto per l'accesso alla manutenzione, seguito dal cofano della sala macchina dotato di presa d'aria anteriore e la presa d'aerazione posteriore. La tuga era centrale e incassata, di dimensioni molto contenute e molto vetrata. L'accesso alla plancia avveniva dall'alto, tramite l'apertura di due portelli superiori al tettuccio. Internamente ogni abitacolo unico progettato per ospitare 2 operatori, circondato dei meccanismi pneumatici di espulsione dei siluri. Nella parte sottostante vi erano i serbatoi di carburante mentre, nella parte posteriore, regnavano due gavoni cilindrici contenenti la slitta di scivolamento dei siluri, lievemente inclinata verso poppa. Tutta la parte sottostante era fortemente intelaiata al fine di sopportare lo stress meccanico durante la marcia e per sostenere il peso dei due siluri, che complessivamente raggiungeva gli 800 Kg. Dopo il suo utilizzo sul campo, emersero i numerosi difetti legati soprattutto alla sua geometria. Le dimensioni troppo compatte lo rendevano inadatto al mare formato, la scarsa motorizzazione a singolo spingente non gli consentiva di tenere testa a forti correnti e di garantire al mezzo stesso la sopravvivenza dopo l'espulsione dei siluri. Ciò che “azzoppò” notevolmente l'imbarcazione fu lo stesso armamento: la presenza di due siluri permetteva una maggiore capacità di fuoco ma, una volta espulso il primo, l'imbarcazione pendeva pericolosamente dal lato più pesante, ossia dal lato del siluro ancora incamerato, causando notevoli difficoltà in qualsiasi manovra e nel mantenimento di rotta. L'MTSM, versione per l'appunto Modificata della precedente, risolse tutti i problemi del primo modello. Innanzitutto lo scafo passò ad una lunghezza fuori tutto di 8,4 m, una larghezza di 2,2 m e ad un dislocamento d 3 t. Il problema dei pesi fu risolto limitando la capacità bellica ad un unico siluro centrale, fattore questo che costrinse alla divisione dell'abitacolo in due parti, mantenendo comunque la plancia unificata. Dietro la tuga e davanti alle sale macchine (ex gavoni siluri) poterono essere ospitati due serbatoi di carburante maggiorati. Le prestazioni migliorarono tanto quanto il bilanciamento, grazie a due apparati propulsivi. Sul ponte il caricamento del siluro era facilitato dal medesimo cofano motore del MTS amovibile, mentre per l'accesso alle sale macchine furono inseriti quattro boccaporti. Ovviamente mutò anche lo specchio di poppa, con un solo portello per il siluro in posizione centrale e l'apparato spingente sdoppiato. La corsa all'evoluzione portò a maggiori affinamenti con l'MTSMA lungo fuori tutto 8,8 m e allargato a 2,3 m, con un dislocamento portato a 3,7 t. Gli abitacoli furono nuovamente riunificati ed esternamente, su apposite sselle laterali alla tuga, fu possibile il trasporto di due cariche di profondità. APPARATO DI PROPULSIONE Tutta la famiglia MTS condivideva il medesimo propulsore, un Alfa Romeo 6C-2300, derivato dal settore automobilistico e riadattato all'uso marino (lo stesso dei barchini esplosivi MT e MTM). Era un motore aspirato a benzina, 6 cilindri in linea da 2300 cc di cilindrata, 2 valvole per cilindro in doppio albero a camme in testa, capace di 90 cv a 4600 rpm, alimentazione a singolo carburatore Weber, alesaggio 70 mm x corsa 100 mm, raffreddamento diretto ad acqua di mare e scarico silenziato. Nel M.T.S. Il propulsore era singolo e posizionato centralmente rispetto all'asse longitudinale, centrale a poppavia dell'imbarcazione, per consentire l'alloggiamento dei siluri nei rispettivi gavoni laterali. In quanto a prestazioni, raggiungeva la velocità massima di 28 nodi per 90 Mn. Per gli MTSM e MTSMA i motori divennero due, con una cilindrata aumentata a 2500 cc per una potenza di 95 cv l'uno, posizionati a sinistra e a dritta dell'imbarcazione laddove sul modello precedente venivano stivati i siluri, lasciando libera la corsia di carico centrale. L'aumento delle dimensioni consentì lo stivaggio di serbatoi maggiorati, portando l'autonomia a 200 Mn e una velocità massima incrementata a 32 nodi. Per la versione “Modificata Allargata”, l'aumento delle dimensioni in termini di larghezza rallentò le prestazioni a 29 nodi, consentendo però un'autonomia di 250 Mn. I motori erano in corpo unico con un riduttore, lo stesso dei barchini esplosivi, ma dotato di invertitore. Un asse collegava il gruppo propulsore al rispettivo piede poppiero sullo specchio di poppa. Ciò che rese speciale il mezzo fu la trasmissione entro-fuoribordo, dove l'asse trasmetteva il moto ad un piede Duoprop (questo per aumentarne le modeste prestazioni eliminando il fenomeno evolutivo). Tale piede aveva l'attuazione dello sterzo tramite ruota e, per consentire il superamento delle barriere anti-sommergibile, era vincolato alla struttura tramite un cardano ad ingranaggi conici: agendo manualmente su un leveraggio a ruota per ogni piede, era possibile far ruotare il piede di 90° verso l'interno dello specchio di poppa, tale soluzione faceva perdere la direzionalità del mezzo, consentendo però la continuità del moto all'elica, la quale restava comunque in movimento e immersa a pelo d'acqua. SISTEMI DI NAVIGAZIONE E PUNTAMENTO Tutte e tre le versioni furono imbarcazioni molto semplici e spartane, esenti da particolari dotazioni elettroniche ad eccezione della radio VHF/MF con l'antenna a prua e di un ecoscandaglio, protetto da un bulbo carenato sotto la chiglia in posizione centrale. APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO L'MTS basava tutto il suo potenziale in due siluri con motrice ad aria calda da 450 mm ma di lunghezza limitata a 3,2 m e con testate ridotte a 150 Kg, situati in due gavoni cilindrici ai lati del motore ed espulsi con la testata rivolta verso proravia. Essi mantenevano la medesima geometria dei normali siluri da 450 mm, ma il peso vincolato a 400 Kg e la lunghezza accorciata costrinsero alla riduzione del serbatoio d'aria, riducendo quindi l'autonomia a 1000 m a 12 nodi. Sia per la versione “Modificata” e per la “Modificata Allargata”, venne mantenuto un solo siluro posizionato centralmente. Il sistema d'espulsione avveniva tramite l'apertura di un portello sullo specchio di poppa, seguito dal movimento di un pistone pneumatico alloggiato insieme alle bombole tra la cabina e i tubi dei siluri. La naturale inclinazione del mezzo durante il moto avrebbe permesso lo scivolamento su rotaia portando alla messa a mare del siluro. Una volta in acqua con la rotta coincidente al motoscafo, l'imbarcazione doveva poi invertire la rotta più velocemente possibile onde evitare la detonazione prematura del siluro. Sulla MTSMA, in virtù delle dimensioni maggiorate, vennero imbarcate anche due cariche di profondità BTG 50/1917 da 50 Kg, portate a 70 Kg con 30 cm di diametro e spoletta a pressione regolabile per 20, 40, 70 e 100 m di profondità. In entrambe, colta l'esperienza durante gli scontri ravvicinate con le unità inferiori Alleate, venne creato un piccolo arsenale per i due operatori composto da due MAB e 12 bombe a mano. https://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=20493&l=it#a_economy http://www.associazionedecimaflottigliamas.it/i-mezzi.html http://www.regiamarina.net/detail_text_with_list.asp?nid=100&lid=2&cid=3 http://www.bagliettonavy.com/heritage/ “Storia della Marina; profili, N°10” Fabbri Editore 1978, in collaborazione con lo Stato Maggiore della Marina http://www.marina.difesa.it/storiacultura/storia/almanacco/Pagine/mas/mts_mtsm_mtsma.aspx

PHM 1 Pegasus Negli anni '60, le moto-missilistiche sovietiche, imbarcazioni spesso convertite da vecchie moto-cannoniere e moto-siluranti, costituirono una delle principali fonti di preoccupazione per le marine occidentali. Il connubio tra le ridotte dimensioni e la grande potenzialità di fuoco poteva seriamente mettere in difficoltà le grandi flotte costituite da navi di grande stazza e ad alto costo. Nel 1970 l'ammiraglio americano Elmo Zumwalt diede inizio al programma per incrementare il numero di imbarcazioni leggere, lavorando su quello che effettivamente era un “terreno poco battuto” dalla Marina: la velocità. Il 27 febbraio 1961 venne impostato dalla Boeing Marine, nei cantieri Martinac Boatyard, il primo aliscafo da combattimento sperimentale della Marina americana, il PCH 1 HighPoint (Patrol Craft Hidrofoil), destinato ad essere seguito da altre unità sperimentali quali il Plainwiev (AGEH1), il Flagstaff della Grumman ed il Tucumcari. La Boeing Marine, realizzatrice dell'ultima unità citata, colse il segno e venne scelta per servire la base alle future evoluzioni del concetto del Tucumacari dopo essere stato confrontato con il rivale della Grumman sia in Vietnam sia in America. Tra i due, quello che garantiva la maggiore manovrabilità e tenuta a mare fu il Tucumacari e sulla sua configurazione canard, che diede alla luce i primi disegni del progetto PHM. Al progetto inizialmente partecipò non solo la U.S. Navy, ma anche la Marina Militare Italiana (alla quale sarebbero dovute spettare 4 imbarcazioni) e la Bundesmarine della Germania Ovest (per 10 unità), le quali non mancarono di influenzare grandemente i primi studi. Infatti le ricerche iniziali stabilirono che per ottenere un risultato soddisfacente il dislocamento non dovette essere inferiore al limite dalle 170 t inizialmente prefissate (in rispetto agli accordi sulla riduzione della potenzialità bellica). Quando nel 1972 il disegno di massima fu pronto, il dislocamento raggiunse le 228 t, con un margine di sviluppo per 9,5 t addizionali. La Boeing ricevette nel '71 lo studio del progetto mentre, nel '73, ricevette il contratto per la produzione della prima unità e l'inizio della seconda, mentre la fine della seconda sarebbe rientrato nel contratto delle successive 5. Il varo venne effettuato nel novembre 1974 con il nome ufficiale di PHM 1 pegasus e fu collaudato con la percorrenza di tutta la costa occidentale americana in 31 ore e 21 minuti. Nel giugno dello stesso anno furono completate le valutazioni operative e nel 1977 venne consegnato alla marina americana. Lo sviluppo però non fu esente da problemi, in quanto la Marina italiana si chiamò fuori dal progetto per dedicarsi ad una versione nazionale più leggera, mentre i tedeschi preferirono ritornare ad una configurazione tradizionale a scafo immerso. La U.S. Navy rimase l'unica finanziatrice del progetto, che però a causa dell'inevitabile aumento dei costi, costrinse la riduzione degli ordini a 6 unità rispetto alle 24 precedentemente pianificate. Dopo la capoclasse, vennero create la PHM 2 Hercules, PHM 3 Taurus, PHM 4 Aquila, PHM 5 Aries e la PHM 6 gemini. I lunghi tempi di gestazione permisero però un ciclo di prove molto complesso, che consentirono di migliorare tutti gli aspetti poco efficienti dell'imbarcazione. Rispetto ai predecessori, la maggiore differenza la fece l'armamento, che passò dai classici tubi lancia-siluri ai più prestanti missili antinave. L'elevato carico bellico trasportabile pose la pericolosità di unità come i PHM su un livello senz'altro superiore, dato che il numero di armi lanciabili eguagliava quello lanciabile da uno dei due incrociatori che normalmente scortano una CV. Mutò anche la propulsione ausiliaria, che abbandonò l'entro-fuoribordo a favore di idrogetti diesel, a tutto vantaggio della prestazione. Con i primi prototipi, venne colta l'opportunità di lavorare alle diverse modalità di utilizzo, privilegiandone sempre l'impiego in acque chiuse e stretti, date le autonomie e le caratteristiche di partenze a freddo di cui godono in favore di scelte fatte riguardanti gli apparati motore. Secondo le stime realizzate dalla Marina americana, un PHM operante a velocità superiori di 40 nodi ha infatti, in missioni di intercettazione in stretti di 50 miglia di larghezza, il 93% di probabilità di conseguire un aggancio, probabilità che per una unità dislocante operante a 25 nodi scendono al 80%. Per pattugliare uno stretto di 100 miglia di larghezza 2 unità tradizionali incrocianti a 25 nodi avrebbero l'80% di probabilità di intercettazione, contro un'identica possibilità percentuale di un PHM operante un un braccio di mare di 130 miglia. Arrivando a 150 miglia le probabilità per un PHM si sarebbero potute stabilizzare intorno al 75% mentre per le dislocanti a 25 nodi scendono a 50%. La protezione offerta contro i missili antinave, gli avrebbe permesso inoltre un discreto grado di sopravvivenza sotto attacchi aerei utilizzando l'alta velocità e manovre evasive. Un rateo di virata che può arrivare a 12°/sec e 50 nodi permettono per esempio di lanciare un chaff e poi porsi al riparo dalla sua traccia in poco più di 24 secondi (che per i missili antinave dell'epoca, ad una velocità di mach 1, significavano 8 Km); in questo modo ad un PHM che procede a 45 nodi e che viri a 6°/sec, è possibile l'individuazione del missile attaccante a 12 miglia , mentre per le imbarcazioni tradizionali il valore necessario doveva arrivare quasi al doppio per avere qualche probabilità di successo. Trascurando il fattore missile-contromisure, durante lo scontro a fuoco simulato con una corvetta avente lo stesso pezzo da 76/62 OTO ad una distanza di 3000 m, l'aliscafo, compiendo virate strette a zig zag possedeva una capacità di sopravvivenza dell'80% mentre per la corvetta si attestavano a percentuali prossime allo 0, mentre a 6000 metri le percentuali salivano al 30% per la corvetta e un 90% per il PHM. Durante il suo periodo di utilizzo, le infrastrutture minime furono gestite da un Mobile Logistic Support Grup, costituito da un ufficiale e 28 operatori, 6 container da 40 piedi e 3 rimorchi ruotati, mentre il carburante e le munizioni erano garantite dai porti della Marina; i pezzi di ricambio arrivavano per via aerea. Il problema basilare riguardava la flessibilità dei sistemi d'arma, gli alti costi e la manutenzione, essendo infatti estremamente complesse e sofisticate. Per questo motivo furono poste in disarmo nel luglio 1993 e il programma americano sugli idrovolanti non fu più ulteriormente sviluppato. Tutti gli esemplari a fine esercizio furono smantellati, ad eccezione della Aries, esposta sul Grand River in Missouri e della gemini, convertita e poi venduta come yacht di lusso ad uso diportistico. CARENA E STRUTTURA Lo scafo fu realizzato in lamiere saldate in lega di alluminio 5456 e lungo 40 m fuori tutto ad ali immerse (44,7 m ad ali ripiegate), largo 8,6 m (14,5 m con la completa apertura della ali posteriori). L'immersione risulta essere di di 7,1 ad alette abbassate, 1,9 m in navigazione ordinaria. La geometria rispetta le linee delle unità dislocanti ad alte murate, con una carena pulita a V profonda progettata per resistere a “spanciate” violente in caso di improvvisa assenza di propulsione in portanza, senza pattini longitudinali ma con una coppia di pinne stabilizzatrici verticali posizionate verso poppa e le prese a mare degli idrogetti ausiliari. Quest'ultimi sono due e trovano alloggio nella parte inferiore dello specchio poppiero, divisi centralmente dal canale di scarico dell'idrogetto principale, utilizzato invece per la planata. Subito dietro la prua, vi troviamo il tunnel trasversale per il bow thruster di manovra. La configurazione prescelta per la Pegasus fu quella ad ali Canard e completamente immerse. La distribuzione dei pesi ha fatto si che un terzo del peso totale gravi per 1/3 sulla gamba anteriore, la quale viene ritratta facendola ruotare verso l'alto utilizzando la ruota di prua come fulcro di rotazione, alloggiandola in posizione di riposo mediante l'apertura di un portellone a due battenti che normalmente rimane chiuso tanto in dislocamento, tanto in sostentamento. Le superfici di sostentamento posteriori sono composte da due gambe poppiere che formano una unica struttura unità al centro da un'unica ala piegata in tre parti e dotata di flap per il controllo dell'assetto. La ritrazione avviene in modo simile a quelle della gamba anteriore, vincolando però le ali sulla parte superiore della murata tramite un giunto che ne permette la rotazione verso poppa di 95° passando per lo specchio di poppa. Il movimento avviene tramite l'azione di due martinetti idraulici spingenti posizionati al di fuori della murata. Il materiale utilizzato per la realizzazione di queste parti è stato l'acciaio inossidabile 17-4PH. L'attuazione e il controllo dell'assetto sui flap era idraulica ottenuta dagli stessi componenti utilizzati per la fabbricazione dell'aereo passeggeri Boeing 747, dotata di quattro circuiti ridondanti, e un correttore automatico dell'assetto ACS (Automatic Control Sistem) Il ponte era circondato da una battagliola perimetrale continua e la sua linea aveva un leggerissimo cavallino verso proravia; la superficie interamente calpestabile aveva a prora gli elementi di ormeggio, con il foro per il passaggio dell'ancora Hall sul mascone di sinistra, seguiti dal pezzo d'artiglieria principale. La tuga era realizzata in alluminio, sormontata dalla plancia, si presentava alquanto allungata, dovendo alloggiare un numero non indifferente di locali e sistemi. L'accesso ai locali interni consisteva in tre portelli laterali (due di sinistra e uno di dritta) e un ponte superiore (posteriore alla plancia) calpestabile, dove trovano posto i due alberi sostenenti l'elettronica e i segnalamenti luminosi. Di poppa alla tuga era presente il condotto per i fumi a scarico verticale, seguito dalle prese d'aria schermate dell'apparato propulsivo (ad accezione di due maniche a vento schermate sopra la tuga), dai gavoni cilindrici di coperta per le zattere, le dotazioni d'emergenza ed infine, all'estrema poppa del ponte, dai tubi di lancio dei missili e relative intelaiature. Internamente, l'imbarcazione si divide in due moduli comunicanti, quali lo scafo e la tuga. A proravia dello scafo, era presente il gavone alloggio dell'ala prodiera e i sui meccanismi di attuazione, seguiti dalla struttura della torretta e dalla riserva di munizioni. Dietro di essa e sotto la tuga erano presenti gli alloggi per un l'equipaggio di 21 uomini, la postazione di controllo della sala macchina (centrale a sinistra) e il deposito materiale (centrale a dritta), i quali sovrastavano i quattro serbatoi di carburante da 49,9 t di gasolio o jp5 e le riserve di acqua potabile, per garantire una permanenza in mare in autonomia di 5 giorni. Dal centro verso poppa regnavano le sale macchine separate da paratie stagne per la turbina principale (centrale longitudinale), gli idrogetti, i motori diesel (di dritta e sinistra) e i gruppi elettrogeni (all'estrema poppa e a dritta al giardinetto). Nella tuga invece, come accennato, erano presenti a proravia la plancia, la sala CIC, la sala radio e quella destinata alle apparecchiature elettroniche, l'alloggio per quattro ufficiali e la restante parte poppiera per il gruppo elettrogeno aggiuntivo. APPARATO DI PROPULSIONE La Pegasus era un'unità di tipo CODOG, con possibilità, dato il disegno e la posizione delle prese a mare, di propulsione combinata. Per la navigazione in sostentamento l'energia necessaria era fornita da una turbina a gas General Electric LM-2500 a turboalbero da 18000 cv, posizionata nella parte centrale poppiera nella sala macchine sull'asse centrale. Essa fu scelta in base alla standardizzazione propulsiva per i battelli in seno alla marina americana, quali per esempio alla classe FFG-7 e alla classe DD963; questo fu il motivo per cui si scelse di abbandonare la propulsione a quattro turbine LM500 inizialmente assegnate. L'unità di spinta era accoppiata ad un riduttore che pilotava un idrogetto Aerojet liquid Rocket Co. a due stadi ed a due velocità. Le prese a mare erano posizionate sulle gondole più esterne nelle gambe poppiere, dalle quali l'acqua passava internamente alle ali fino all'idrogetto, attraverso un condotto a Y. L'idrogetto a pescanti sulle ali ne permetteva l'uso anche in dislocamento, sebbene tale soluzione risultasse più congeniale come booster o come alternativa d'emergenza. Durante la navigazione ordinaria senza l'effetto portante, la spinta era assicurata da due diesel MTU 8V331-TC80 biturbo, capaci di 750 cv a 2200 rpm, con possibilità di spunti a 900 cv a 2340 rpm. Tali motori furono scelti per la loro ottima prestazione durante le partenze a freddo. Rispetto allo scarico della turbina principale, i fumi erano fatti fuoriuscire attraverso condotti separati da quelli della turbina, posti in coperta a poppavia del fumaiolo principale). Successivamente tutte le imbarcazioni pari classe furono ri-motorizzate con due MTU 8V331-TC81, con potenza portata a 815 cv l'uno. Entrambi pilotavano un idrogetto ad uno stadio della Aerojet general. Gli apparati elettrogeni come accennato si trovano uno all'estrema poppa, il secondo a dritta vicino al motore diesel mentre il terzo si trova in coda alla tuga. Entrambi sono costituiti da tre turbine a gas AiReserch ME831.800 accoppiati a tre generatori ridondanti Westinghouse da 200 KW a 450 V trifase ciascuno. La velocità in sostentazione era di 48 nodi intermittenti e di più di 40 continuativi con mare fino a forza 5, mentre a scafo immerso raggiungeva i 12 nodi con i soli idrogetti diesel e i 15 nodi con l'aggiunta dell'idrogetto principale. L'autonomia era di 700 miglia a 48 nodi in sostentazione e di 1700 miglia a 9 nodi a scafo immerso; tra l'altro è interessante notare come prove severe condotte anche in condizioni meteo non proprio soddisfacenti (con mare fino a forza 6) abbia dimostrato che, utilizzando entrambi i sistemi propulsivi per mantenere il passo con la nave rifornitrice, pur permanendosi in navigazione a scafo immerso, i PHM furono in grado di completare un rifornimento in mare in circa 1 ora, anche con picchi d'onda di 6 m. SISTEMI DI NAVIGAZIONE E PUNTAMENTO Il sistema principale era il sistema del controllo del fuoco Mk92 mod1, versione americana del HSA WM28, la cui antenna era contenuta nel radome a cupola sito in cima all'intelaiatura tripode posta tra l'albero e la plancia. Essa reggeva anche l'antenna del radar di navigazione SMA 3TM20-H, successivamente aggiornata con una LN-66; l'elettronica di scoperta lavorava insieme ad un IFF AIMS Mk XII. L'ACS provvedeva al continuo controllo delle superfici dinamiche durante il decollo, il sostentamento e l'ammaraggio, allo scopo di assicurare una perfetta stabilità di piattaforma anche in condizioni meteo avverse, mentre le comunicazioni esterne erano assicurate in VHF dalla radio AN/URC-80, in UHF con l'AN/ARC-138, mentre in HF operano due radio AN/URC-75, oltre che ad una telescrivente. Per gli Harpoon venne utilizzato l'HSCLCS. APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO L'arma primaria era un cannone navale di produzione italiana OTO 76/62 Compatto, designato Mk75, con riserve per un totale di 400 colpi. Esso ha un'elevazione di +85° e una depressione di -15°, raffreddato ad acqua di mare, capace di un rateo di 85 c/min per una portata massima di 16 Km con le munizioni HE-PFF (8 Km massimi per il tiro diretto). Nel caso dei PHM, destinati al contrasti anti nave, l'armamento principale era costituito da 2 a 8 case componibili per un totale di un massimo di 8 missili antinave Harpoon. L'autodifesa contro le armi guidate nemiche era data da 2 lancia-chaff Mk135 mod0 per un totale di 24 chaff Mk 171 mod0. Nota di riguardo, se l'acquisizione da parte della Germania Ovest fosse proseguita positivamente, la flotta tedesca avrebbe previsto l'adozione dei missili antinave francesi Exocet, in sostituzione degli Harpoon. Interconair – Aviazione e Marina – novembre 1981 N°900 Storia della Marina – profili N°10 - Fabbri Editore, ristampa 1981 Patrol Combatant Missile Hidrofoil- Design development and Production, Published as Boeing document D312-80948-1, dicember 1980

Il mondo dei SIB Il mondo della nautica ha sempre visto l'imbarcazione (o natante a seconda dei casi) con forme classiche, sempre più evolute nel design ma identificabili in parti ben precise, quali scafo, tuga ecc. Ci furono compiti però tanto particolari quanto numerosi in cui le classiche imbarcazioni deficitarono: per esempio l'avere a disposizione battelli di salvataggio facilmente stivabili per le navi da guerra, natanti dal basso profilo in grado di tenere testa a onde marine ma che potessero trasportare un notevole carico utile, unità in grado di avvicinarsi alla spiaggia fino alla linea della battigia senza incagli e che, all'occorrenza, potessero essere portate manualmente laddove veniva richiesto. Ma soprattutto, molto economiche. E fu da queste prerogative che nacquero i SIB, o comunemente chiamati “gommoni”. Il primo impiego di un galleggiante grezzo a camera d'aria fu nelle basi galleggianti per i pontoni fluviali o come battelli di fortuna per i piccoli piroscafi tra il 1850 e il 1900, la forma era circolare ed era afflitta da gravi fragilità dovute alla produzione delle prime gomme industriali, mentre la propulsione fu esclusivamente manuale a pagaia. La prima guerra mondiale diede una spinta considerevole a questi grezzi battelli gonfiabili, complice la voluminosa perdita di navi e di sommergibili, con il conseguente bisogno di mezzi di salvataggio affidabili e disponibili in grandissime quantità nei ponti ridotti delle navi da guerra. Il limite dei SIB (Soft Inflatable Boat) era la struttura interna, composta da un pagliolato a tubolari gonfiabili sulla falsariga del tubolare principale portante. Sebbene garantisse un certo grado di galleggiabilità, non aveva la minima tenuta a mare, la troppa flessibilità del fondo ne ostacolava il movimento in una determinata rotta e soffriva di deterioramento causato dal costante contatto del materiale (allora disponibile) con l'acqua salata. A cavallo delle due guerre mondiali, la Goodyear sviluppò nuovi polimeri più resistenti alla frizione ed con maggiori doti di elasticità, ma soprattutto introdusse nei suoi battelli la struttura rigida. Questa innovazione cambiò radicalmente il concetto di galleggiante pneumatico, preparando la strada alla propulsione a motore a scoppio e al mondo della “gommonautica”. Allo scoppio delle Seconda Guerra Mondiale, oltre ai compiti di salvataggio venne impiegato per il trasporto in mare, da piattaforme diverse, di materiale, siluri e personale, specialmente quando divenne essenziale il rifornimento rapido tra le navi appoggio e i sommergibili. Trovò applicazione anche come zattera per i bombardieri costretti ad ammarare in mare aperto. Gli americani per esempio svilupparono un SIB standard nel 1938 con il nome di LCRS e LCRL. Il Landing Craft Rubber Small venne adottato dall'US navy e dagli US Marine Corps per tutta la durata della Seconda Guerra Mondiale in 8150 esemplari circa fino al 1945. La semplice struttura galleggiante fu costruita dalla Goodyear Tyre & Rubber Company su progetto del tenente dell'esercito Lloyd Peddicord. La chiglia era costruita in tela con struttura centrale in legno multistrato per il paramezzale, costole basse e bagli dalla superficie larga, allo scopo di irrigidire il pagliolato di superficie piana. Il peso a vuoto era di 95 Kg e poteva ospitare fino a 7 operatori equipaggiati. La propulsione era manuale tramite pagaia. L'LCRL consisteva nella sua versione più lunga. Lo scopo principale fu il trasporto veloce e leggero di superficie, possibile sia come spola in mare, sia sotto costa e fluviale. Il battesimo del fuoco avvenne con l'imbarco nei sommergibili USS Argonaut e USS Nautilus, i quali ebbero il compito di sbarcare il 2° Battaglione Raider dei Marines nel raid di makin Island nel 1942, nella prima ondata d'invasione nella battaglia di Arawe l'anno successivo e nello sbarco anfibio nella battaglia di Tarawa. Natanti molto simili vennero sviluppati anche dalle forze dell'asse. La fine del conflitto permise di approfondire i molti aspetti di quest'imbarcazione poco convenzionale, mettendone in chiara luce le grandi potenzialità e le pesanti limitazioni. Le potenzialità in questione riguardarono la versatilità d'impiego di gran lunga superiore a qualsiasi altro mezzo galleggiante, il costo estremamente basso e la semplicità costruttiva. Il tallone d'Achille fu la vulnerabilità, che ne poteva causare la perdita non solo durante gli scontri armati ma anche da qualsiasi impatto con oggetti taglienti o appuntiti incrociati durante la navigazione. Un altro aspetto che venne preso seriamente in considerazione fu l'autonomia di spostamento e la meccanizzazione della navigazione, unita alla possibilità di vendita (e quindi di guadagno) anche nel mercato civile, come soluzione economica per la navigazione da diporto. Per combattere la supremazia americana della Goodyear nel settore, in Gran Bretagna si specializzò nel soccorso e salvataggio la RFD, azienda nata nel 1919 per la costruzione di zattere da imbarcare su aerei, mentre in Francia la Zodiac, nata nel 1945, passò dalla produzione di zattere ai primi kayak pneumatici e catamarani. Nei primi anni '50, la Zodiac fu la prima ad applicare allo specchio di poppa del piano centrale calpestabile uno dei primi motori fuoribordo fissi. L'accostamento dei fuoribordo ad un battello pneumatico a struttura rigida (ottenuta mediante l'inserimento di un paramezzale interno, madieri e una poppa rigida chiusa) sorprese per prestazioni, in quanto la forma stessa dell'opera viva, vista nella sezione maestra, compone un involontario profilo ad ala di gabbiano in velocità dislocante ed un assetto da trimarano a velocità di planata. In dislocamento permetteva una notevole stabilità al rollio e un notevole mantenimento di rotta, mentre in planata l'effetto di una struttura rigida dava tutti i suoi frutti positivi. I numeri di vendita per la Zodiac in Europa furono talmente elevati da concedere la produzione sotto brevetto alla britannica Humber. In Italia, per esempio, la progettazione e la produzione dei gommoni venne portata avanti da Pirelli, Novamarine, Gommorizzo, Ellesse (fornitore di battelli per la Croce Rossa Italiana e per la Protezione Civile Italiana) e Asso. Cambiarono progressivamente i materiali, sostituendo il legno con la vetroresina e più avanti con l'alluminio. Il tubolare passò dalla costruzione in gomma al PVC e Hypalon, i quali ne aumentarono sensibilmente la resistenza. Inoltre il tubolare venne compartimentato in sezioni isolate internamente, in modo da garantire la galleggiabilità in caso di foratura o squarcio in un determinato punto. Il gonfiaggio non avvenne più manualmente ma attraverso compressori esterni o bombolette di CO2, il che ne facilitava l'impiego in situazioni limite. Tutte queste innovazioni permisero ai SIB di poter solcare il mare aperto autonomamente, pur con tutte le limitazioni del caso. Venne imbarcato su piattaforme in motovedette e pattugliatori già gonfiato e “armato”, utilizzato non più come zattera ma come vero e proprio natante per azioni di avvicinamento e pattugliamento intorno all'unità madre. Da allora divenne il mezzo adatto alle unità sommozzatori sia civili e militari e, per i primi, un vero e proprio natante da diporto costiero o un tender per gli yacht di lusso. Da allora, la tecnica dei gommoni puri rimase pressochè invariata fino ai giorni nostri. Dal punto di vista militare, i gommoni costituirono ben presto una dotazione necessaria alle forze da sbarco e alle operazioni anfibie. Uno tra i migliori natanti tuttora ampliamente utilizzato da numerose marine in tutto il mondo è lo Zodiac Milpro, utilizzato in America dall'US Navy, US Army e dall'US Marine Corps come F470 CRRC. Il Combat Rubber Raiding Craft ( o Combat Rubber Reconnaissance Craft) è un SIB normalmente stivato in gusci cilindrici nel ponte delle navi o in speciali gavoni esterni nei sottomarini, presentato e utilizzato dal 2002. La struttura si gonfia in 40 secondi e si compone di un tubolare in Hypalon con una copertura in ArmourFlate (brevettato da Zodiac) resiste alle armi di piccolo calibro; diviso in otto sezioni dotate di valvole, in grado di distribuire la riserva di aria tra le sezioni integre e isolando la sezione danneggiata. Ulteriori due camere poste sotto i parapetti, con lo scopo di ammortizzare l'impatto con le onde e rendere più comoda la navigazione per gli operatori, nonché una riserva extra di aria in caso di due sezioni danneggiate. Un ulteriore cuscino d'aria raccorda il tubolare ad uno scafo a V in tela, quest'ultimo sagomato da un paramezzale e madieri in legno compensato. Il gavone ricavato sotto la struttura di sostegno poppiera in alluminio è sufficiente per alloggiare un serbatoio da 22 l o 68 l di carburante, Il natante è omologato per il trasporto di 6 operatori con equipaggiamento bellico completo e due operatori addetti alla navigazione. La propulsione termica (qualora si renda necessaria) può variare, ma sostanzialmente i propulsori più usati sono uno o due motori Evinrude E55, FB 2 tempi 2 cilindri in linea da 55 cv a 5500/6000 rpm, alesaggio 91 mm x corsa 66 mm, 863 cc di cilindrata, iniezione diretta MFE (multicarburante, capace di bruciare benzina, cherosene e combustibile aeronautico) gestita tramite centralina ECU. La caratteristica di questo motore è la silenziosità, necessaria durante le operazioni di infiltrazione, e la possibilità di schermare ermeticamente i collettori di aspirazione in modo da poter sbarcare il motore (ed il battello di conseguenza) da sottomarini in immersione. L'elica è tri-pala intubata, al fine di garantirne la protezione in caso di urto e diminuirne le vibrazioni, mentre il comando è a barra con accelleratore e invertitore a controllo elettronico. Il piede a è dotato di Trim. Alcune fonti vedono lo Zodiac equipaggiato con motori Johnson di potenza similare. La lunghezza è di 4,7 m per una lunghezza di 1,9 m e un peso a vuoto di 146 Kg, con una capacità di trasporto di 1250 Kg circa compreso il motore, il personale e la riserva di carburante. Il gommone, grazie alle sue caratteristiche, confermò la bontà nel ruolo di salvataggio. A questo scopo si specializzò per esempio la Solas, Avon e la Inshore Lifeboat Center per la Royal Nation Lifeboat Institution britannica oltre ai costruttori delle famose classi Arancia, XP, e Y. La classe Arancia è l'IRB (inflatable Rescue Boat) più semplice e costruito dalle Arancia Industries in Nuova Zelanda ed in servizio in Gran Bretagna e in Irlanda dal 2001. Il peso è di 165 Kg, una lunghezza di 3,88 m e una larghezza di 1,73 m. La motorizzazione è essenziale, costituita da un FB Mariner Magnum da 30 cv, 2 tempi a carburazione con elica tri-pala, 490 cc di cilindrata con comando a barra, consumo di 7,27 l/h; il quale lo spinge ad una velocità di 30 nodi. La capacità di imbarco è di 8 persone. Le classi X e XP sono prodotte dalla Avon con il nome commerciale di Rover 280, senza propulsione propria, sono usati come tender per le navi da salvataggio della classe Trent e successivamente sostituite dalla classe Y. La classe Y sono tender autopropulsi imbarcati sulle navi della classe Severn, Tamar e dalla classe Arun, posta in disarmo. Come la classe X e XP, possiede un tubolare in PVC con chiglia rigida in vetroresina; la lunghezza è di 3 m. La motorizzazione è un FB Mariner Marathon con comando a barra da 15 cv, 406 cc di cilindrata, 2 tempi a carburazione con elica tri-pala, consumo di 7,26 l/h, capace di spingerlo a 25 nodi.

Si intende che è possibile metterla sia a destra sia a sinistra del motore, senza upgrade e senza adattamenti particolari, in quanto il basamento è progettato per poter istallare i collettori di scarico indifferentemente mantenendo i componenti standard.

Classe P2000 Archer Quella della classe Archer è una storia che affonda le radici nella costruzione tecnica delle navi alturiere moderne, ma che si ispira alle eccezionali doti della classe Brave. Ma narrerò le cose con ordine. Dal momento del disarmo e della radiazione delle Brave, la marina britannica imparò a sue spese l'enorme dispendio in termini di costi di un'unità leggera da guerra destinata (data l'assenza di guerre) al compito di patroling. Con l'andare del tempo anche il ruolo di addestratrice del personale venne meno, in quanto le unità motocannoniere e motosiluranti appartenevano ormai ad un vecchio concetto di guerra navale. Urgeva quindi qualcosa di più moderno, più compatto a fronte di una catena logistica e di gestione semplificata e, soprattutto, più economica. La risposta arrivò dalla Watercraft Marine, in cui design fu ispirato dalle nuove imbarcazioni da diporto alturiere; i propulsori, da tre turbogas, mutarono in due diesel, le dimensioni diminuirono. Il materiale da costruzione passò dall'alluminio alla vetroresina, mentre tutto l'armamento venne sbarcato ad eccezioni delle armi leggere. L'idea maturò in modo celere e portò alla creazione nel 1985 di due unità di prova con il codice P2000, destinate come addestratori alla Royal Naval Reserve e alla University Royal Naval Unit, mentre la compagnia Watercraft si avviò alla fase di fallimento e venne rilevata dalla Vosper Thornycroft, la quale mantenne aperte le linee di produzione. La definitiva classe Archer convinse sia tecnicamente sia concettualmente, portando la Royal Navy ad ordinarne ulteriori 18 unità. Nello stesso anno, venne acquisita un'unità dalla polizia marittima dell'Oman e la Example (P163), originariamente destinata alla RNR, fu inquadrata nel 1° Patrol Boat Squadron e avente ruoli di supporto all'addestramento degli operatori alla URNU. Nel 1986 venne varata la Biter (P270) dalla Watercraft Marine, assegnata alla RNR fino al 1990, quando venne consegnata alla URNU e la Explorer (P164), schierata come addestratrice per operazioni sul fiume Humber e impiegata tra il 2015 e il 2016 in operazioni addestrative nel Mar Baltico. Stesso ruolo ebbe la Smiter (P272) varata nel 1988 e l'ultima nata in casa Watercraft. Nel 1988 furono varate anche la Porsuer (P273), la Blazer (P279), la Dasher (P280), la Puncher (P291), la Charger (P292), la Ranger (P293) e la Trumpeter (P294), tutte realizzate dalla Vosper (la prima del lotto venne realizzata in collaborazione con la Woolston). La Blazer in particolare, il 28 marzo 1993 fu coinvolta in una disputa territoriale sui diritti di pesca nella zona di Channel Island tra Inghilterra e francia. Secondo i rapporti, i pescatori francesi vennero a sapere che una nave della loro flotta, La Calypso, fu fermata in mare dal dragamine britannico Brocklesby. Ai fini di controllo, sul peschereccio vennero fatti salire a bordo tre militari britannici addetti alla protezione delle attività di pesca. Una nave portuale francese in seguito restituì il personale al controllo della Royal Navy. Otto pescherecci da traino francesi successivamente circondarono il Blazer che navigava nelle vicinanze del porto di Cherbourg e i pescatori arrembarono la nave. L'equipaggio della Blazer fu costretto a rimanere sotto coperta, mentre gli assalitori bruciarono la bandiera di navigazione britannica. La situazione fu risolta con l'intervento delle autorità marittime francesi e tempo dopo furono siglati accordi preliminari sulla giurisdizione economica territoriale. Dopo tale evento, la Royal Navy dispiegò i Royal Marines in tutte le unità transitanti in tale area con compiti di autodifesa. La Puncher oltre ai compiti di addestratrice e di difesa costiera, partecipò all'Operazione Olimpic, avviata per il pattugliamento durante i giochi olimpici di Londra 2012. Nel 2017, la Ranger insieme alla Smiter, la Archer e la Exploit parteciparono all'esercitazione NATO BALTOPS. Sempre nel 1988, vennero create la Express (P165) e la Exploit (P167). Le successive Tracker (P274) e Raider (P275), diversamente da tutte le altre imbarcazioni pari classe, vennero costruite dalla Ailsa Shipbuilding Company nel 1998. Furono destinate come protezione della forza nucleare britannica, transitante presso il Porto di Faslane. Oltre al diverso cantiere di costruzione, sono dotate di armamento leggero e una motorizzazione più potente,esse sono inquadrate come seconda fase di sviluppo della classe Archer. Due imbarcazioni sorelle, la Scimitar e la Sabre, vennero proposte nel 1993 dalla Halmatic come modello più compatto delle Archer. Furono schierate prima con compiti di antiterrorismo in Irlanda del Nord e successivamente nella Flotta del Mediterraneo nel 2003 e nel 2004, per poi venire sostituite dalle sorelle maggiori nel 2010. CARENA E STRUTTURA Lo scafo ha una struttura in fibra di vetro rinforzata, semiplanante a V profonda, con lunghezza fuori tutto di 20,8 m, 5,8 m di larghezza, un pescaggio di 1,8 m per un dislocamento di 54 t. La carena presenta uno spigolo tra le murate e la sezione “planante”, indice di una maggiore stazza, galleggiabilità e tenuta a mare, tipico delle imbarcazioni alturiere (delle quali la Archer fa parte). Per la fase di semi-planata, presenta un secondo spigolo con funzione di pattino; non vi sono redan o alette stabilizzatrici, ad eccezione della pinna sotto-chiglia, che raccorda la ruota di chiglia a prora alla zona degli astucci portaelica. A poppavia sono presenti due supporti per gli assi e due timoni ordinari, mentre lo specchio di poppa risulta pulito. Sulle murate verso poppavia, due parabordi sovrastano gli scarichi dei motori, mentre un ulteriore parabordo perimetrale segue la linea del ponte. Il ponte è piatto, con pulpito di prora e di poppa, collegati in modo discontinuo da una battagliola laterale. A prua all'apice del tagliamare è presente il guida ancora CQR, il meccanismo di blocco e le gallocce per l'ormeggio. La camminata sui passavanti è garantita dai numerosi tientibene a lato della tuga, mentre sul ponte poppiero sono presenti due gavoni su traliccio per le zattere di salvataggio e la struttura per l'alloggio di un RIB di 4 m. La tuga è in alluminio con la vetratura della cabina di comando in stile “alturiero”. Ai lati, due portelli ne permettono l'accesso interno, mentre posteriormente vi sono due oblò e due feritoie di aerazione. Posteriormente una scaletta in acciaio conduce alla contro plancia sul fly bridge superiore, protetta da un parabrezza dal basso profilo, anch'esso inclinato in avanti, e da tubolari in acciaio perimetrali. Più in alto, la suite elettronica poggia su un rollbar costituito da un traverso a cavallo delle due prese d'aria motore, particolarmente alte in modo da evitare l'ingestione di acqua durante gli ingavonamenti alle alte velocità e l'acqua nebulizzata risultante dall'onda di prua. In cima all'albero a traliccio sono presenti i segnalamenti marittimi luminosi. All'interno l'imbarcazione è progettata per accogliere 12 operatori o 18 cadetti. Sono presenti da prora il gavone per l'alloggio della catena dell'ancora e il salpa-ancora, gli alloggi branda per l'equipaggio, locale cucina, servizi igienici, cabina del comandante, serbatoi di carburante, acqua potabile e sala macchine. APPARATO DI PROPULSIONE I propulsori sono due, posizionati parallelamente a poppavia dell'imbarcazione, istallati dalla Sentinel Works. Al momento del varo di tutte le unità, vennero equipaggiate con due Rolls Royce-Perkins Condor CV12 (il medesimo motore utilizzato dal carro armato Challenger 1, 2, Type 90 e CRARRV, con un tasso di affidabilità durande le Guerre del Golfo del 98%), ognuno V12 turbodiesel con 26000 cc di cilindrata, 1200 cv a 1800 rpm, raffreddamento misto con fasci tubieri e cassa di compenso, iniezione diretta del carburante, distribuzione a 4 valvole per cilindro a teste singole, sovralimentazione bi-turbo a singolo stadio e scarico raffreddato ad acqua. Venne effettuata una ri-motorizzazione nel 2011 per la Archer, Explorer, la Ranger, la Porsuer, la Biter, la Dasher, la Example nel 2016, a cura della Finnig (divisione on-shore/off-shore della CAT) presso i cantieri Holyhead Marine, per un contratto di acquisizione di 47,2 milioni di Sterline comprendenti l'apparato logistico, il supporto tecnico, l'istallazione e i pezzi di ricambio. I due motori sono Caterpillar C18 Acert T4F Stage IV: erogazione di potenza di 873 cv a 1900 rpm, coppia di 3300 Nm a 1900 rpm. Diesel, 6 cilindri in linea, 18100 cc di cilindrata, alesaggio x corsa 145mm x 183mm, iniezione diretta MEUI. I sistemi di controllo del propulsore sono gestiti tramite centralina ECU su tecnologia brevettata ACERT, tra cui la compensazione della potenza in base alla temperatura del carburante, l'ottimizzazione dei consumi e il controllo delle emissioni. Il cablaggio è annegato in schiuma, raffreddamento misto tramite fasci tubieri in cassa di compenso. La sovralimentazione avviene tramite turbo VGT raffreddato ad acqua, montato centralmente per consentire la reversibilità della turbina e degli apparati di scarico. L’accensione senza pre-start è elettronica fino a -10°C. Lo stesso motore equipaggia perforatori da miniera, gru, draghe e gruppi elettrogeni industriali. La trasmissione è a doppia linea Vdrive con due invertitori/riduttori ZF 2000RV e gestione di tutto l'apparato di spinta ZF 9000 Series Clear Command. Nelle parte finale dei due assi, la propulsione è data da due eliche penta pala in bronzo. Per le unità motorizzate Rolls Royce, sono registrate velocità di crociera di 25 nodi con autonomia di 550 Mn , velocità di punta di 48 nodi. Prestazioni pressochè invariate per le unità con motori CAT, ad eccezione della velocità di punta ridotta a 45 nodi. SISTEMI DI NAVIGAZIONE L'apparato di navigazione comprende radio VHF/FM, GPS e chart-plotter, radar Decca 1216 con portata massima di 46,3 Km. APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO Tutte le unità sono armate con tre mitragliatrici amovibili L7 GPMG in calibro 7,62 mm. Nella parte prodiera, sono progettate per essere equipaggiate con un cannone oerlikon da 20 mm, normalmente in configurazione “for but not with”, ossia con l'alloggio dei meccanismi di controllo della torretta, i sistemi di puntamento ed elaborazione al tiro, ma senza l'apparato di fuoco principale (soluzione che ne abbassò i costi di produzione). La Raider e la Tracker, in quanto vascelli di scorta alla flotta nucleare, sono dotati di una blindatura esterna in acciaio sulla tuga e nelle parti sensibili dello scafo. https://en.wikipedia.org/wiki/Archer-class_patrol_vessel https://www.royalnavy.mod.uk/the-equipment/ships/patrol-and-mine-hunters/fast-patrol-boats https://www.finning.com/en_GB/company/news-events/product-customer-stories/royal-navy%27s-hms-biter-repower.html https://www.royalnavy.mod.uk/news-and-latest-activity/news/2015/december/14/151214-archer-returns-to-the-water https://ukdefenceforum.net/viewtopic.php?t=204 http://www.maritimejournal.com/news101/power-and-propulsion/finning-re-powers-royal-navys-hms-biter-patrol-vessel#sthash.BjiLJ4Ic.dpuf http://www.army-guide.com/eng/product126.html http://www.ybw.com/forums/archive/index.php/t-404164.html https://www.thinkdefence.co.uk/2014/10/cv12-cv8-engines/

Senza contare che nelle guerre future, il risparmio di uomini e mezzi sarà un fattore sempre più importante, prediligendo altre forme di guerra non convenzionali come quella informatica. I mezzi complessi e altamente tecnologici avranno sempre più la funzione di dimostratore di forza, per cui non saranno previsti i grandissimi numeri di produzione del passato e la conversione delle industrie (con tutti i costi del caso) sarà più modesta ma specifica.

Mi costringi a studiare mezzi fuori dalla mia area di competenza insomma! vedrò che posso fare

Ci proverò anche se comparare i portacarri è sempre rischioso perchè molto spesso sono più anziani dei carri che trasportano, e tra un portacarro e l'altro passano decenni, con tutti i miglioramenti tecnologici del caso

Faun SLT 50-2 “Elefant” 730 cv di potenza in trazione. Nato nella Germania Ovest negli anni '70 superando alla sua presentazione i colossi del trasporto pesante sovietico e affossando i porta-carri americani dell'epoca. È il Faun “Elefant”. Rispetto alle precedenti generazioni di portacarri, segnò un netto distacco tecnico-concettuale a partire dall'allora avveniristica configurazione a cabina avanzata, trazione 8x8 e motore posteriore centrale, il medesimo del carro che trasportava. Il motivo della sua creazione vide la nascita di un carro armato destinato a dar vita ad una lunga e fortunata genealogia conosciuta come Leopard 1. Di fatto, tale carro era il più pesante mezzo corazzato in forza alla Bundeswehr e come tale doveva disporre di una catena logistica adeguata, che contemplasse sia il trasporto su strada sia la movimentazione fuoristrada. Lo studio di un mezzo adeguato venne affidato alla Faun GmbH, azienda leader nel settore di macchine per movimentazione terra e applicazioni speciali, affidando invece la creazione di un semi-rimorchio adatto al peso del carro alla Krupp. Il primo veicolo fu il Faun 1212/50 vs ribattezzato SLT 50 che, come accennato, si dimostrò un ottimo cavallo da tiro con soluzioni tecniche superate solamente dagli spartani ma efficientissimi MAZ-537 sovietici, mentre la controparte americana era costituita da una flotta di veicoli stradali inadatti allo scopo bellico. Il progetto Leopard maturò, arrivando al Leopard 2 e con esso dovette maturare lo stesso portacarri, sempre più datato e meno competitivo. Negli anni '70 fu commissionata alla Faun e alla Krupp un nuovo modello, dalle prestazioni eccezionali che potesse dare un vantaggio logistico all'Europa che durasse nel tempo, consci del fatto che l'Unione Sovietica aveva schierato ben 5 anni prima un nuovo modello di MAZ, rivoluzionario, destinato anch'esso ad entrare nella storia della logistica militare per forma e potenza. Il progetto tedesco-americano avrebbe avuto lo scopo di creare un trasportatore congiunto sotto il programma HET70, fallì nel 1965 e da quel momento i due stati proseguirono con programmi individuali. Nel caso della Germania Ovest, furono redatte le caratteristiche del futuro mezzo e richiesta la progettazione alla Faun, complice il know-how accumulato nel settore. La risposta della Faun non si fece attendere e nel 1971 venne presentato all'esercito tedesco, che ne autorizzò la produzione in serie con la denominazione di SLT 50-2, ed ereditando il soprannome “Elefant” dal mezzo precedente. Nell'aprile del 1976 si arrivò ad una produzione di 324 mezzi e concludendo l'ordine nel 1979, mentre la Kässbohrer rilevò la licenza produttiva del semi-rimorchi dalla Krupp. L'SLT 50-2 fu oggetto di un aggiornamento nel 1988 e nel 1995 venne radicalmente modificato a livello di meccanica, adattato al codice stradale e più abitabile per gli operatori in cabina. Tale evoluzione “civilizzata” prese il nome di SLT-50-3 e fu adibita al trasporto del Leopard 2A4 e 2A5. Ulteriore upgrade fu la collaborazione con Rheinmental per l'istallazione di soluzioni blindate per aumentarne la protezione balistica. Nel 1979 fu creata una versione ad hoc per l'uso stradale con il nome FS42.75/42, più economica, ideale per i trasferimenti non solo di carri ma anche di materiale generico all'interno del paese, con trazione limitata al 8x6 (quindi con un trattore più leggero) ma che aumentasse quindi la soglia di carico trainabile. Entrò ufficialmente in servizio nel 1988 con il nome di SLT-56 “Franziska”. In totale dal 1989 furono realizzati ulteriori 49 veicoli, in parte ricostruiti dopo l'intervento militare in Somalia nel 1993. La modernizzazione dei 50-2 in 50-3 iniziò dal 1994 e continuò fino al 2000, venne progressivamente dismesso nel 2015 a favore di portacarri di produzione nazionale più efficienti come il MAN TGL per il trasporto su strada e dal suo naturale successore (che descriverò in seguito): l'SLT-2 “Mammut”. Oltre all'esercito tedesco, ad utilizzare il Faun SLT-50-2 fu l'esercito polacco nel 2002, a seguito dell'acquisto dei carri armati Leopard 2A4, Bahrain, Arabia Saudita e alla Turchia nella versione SLT-56. MOTORE Il motore originale del 50-2 fu un diesel Mercedes Benz MB 837 EA500, V8 a quattro valvole per cilindro, distribuzione a teste singole a iniezione indiretta, 29920 cc di cilindrata, 656 cv (poi portata a 730 cv) a 2200 rpm, 2206 Nm a 1750 rpm. Il raffreddamento era a liquido mentre la sovralimentazione era bi-turbo a singolo stadio. Il consumo medio si attestava sui 160 l/100 Km. Dal 50-3 ci fu un'importante ri-motorizzazione che coinvolse anche il mezzo precedente, dove ci fu un miglioramento dell'efficienza e da una cilindrata contenuta: fu un diesel Deutz MWM TBD234, V12 a quattro valvole per cilindro e distribuzione a teste singole e iniezione diretta, 21627 cc di cilindrata, alesaggio 128 mm x corsa 140 mm, 734 cv a 2300 rpm, sovralimentazione bi-turbo a singolo stadio con intercooler con il quale condivide il raffreddamento a liquido con il blocco motore. Il consumo fu ridotto a 130 l/100 Km. Infine l'SLT-56 adottò una nuova motorizzazione, più consona all'impiego stradale: un diesel Deutz BF L513C, un V12 a quattro valvole per cilindro e distribuzione a teste singole, sovralimentazione turbo con intercooler, raffreddato ad aria tramite compressore frontale controllato elettronicamente, iniezione diretta, 19144 cc di cilindrata e una potenza ridotta a 525 cv. Il consumo medio fu il più basso della famiglia Faun, con 110 l/100 Km. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Per l'SLT-50-2 e 3 la trazione è integrale 8x8 permanente. Nel primo il moto è trasmesso ad un cambio automatico a 4 marce + 2 rm ZF W500-10, seguito da un differenziale centrale a 2 marce ad inserimento manuale. Nel secondo, a fronte di valori di coppia incrementati con l'adozione del nuovo motore, fu istallato un cambio ZF W500-10 4PW200 H2. Le sospensioni sono a balestra ad assi accoppiati, con sistema ammortizzante idraulico e freni a tamburo su tutte le ruote. Nel 1988 fu realizzato un upgrade all'apparato di sterzo dell'intero convoglio: il trattore si avvale degli assi anteriori sterzanti e attraverso un comando elettro-idraulico, la lettura dell'angolo di sterzo viene trasmessa agli assi del semi-rimorchio, i quali replicavano l'angolo verso la direzione opposta tramite gli “sliding blocks” consentendo ridotti angoli di sterzata anche a pieno carico. L'SLT-56, in virtù di un uso prettamente stradale, riduce la trazione in una 8x6 permanente. Il cambio venne sostituito con un automatico 4 marce + rm ZF 4S 150-GPA, nel 1988 fu sperimentato un 16 marce ZF. In quanto a prestazioni, sia il 50-2 che il 50-3 hanno una velocità massima su strada, in piano livellato, di 65 Km/h e un'autonomia media di 500 Km per il primo e 615 Km il secondo. Il “Franziska” ha una velocità massima di 70 Km/h e un'autonomia media di 700 Km. Per tutti i modelli, arriva ai 40km/h trainando il semi-rimorchio da 52t caricato a 47,7 t. CABINA E ALLESTIMENTO Il telaio portante era un classico chassis a longheroni e traverse, su cui all'anteriore poggiava la cabina di guida in posizione avanzata rispetto al vano motore, capace di ospitare 4 operatori disposti trasversalmente. Il modello basico (50-2 e i primi 50-3) internamente era molto spartano con sedili di guida fissi. Nell'aggiornamento veicoli tra il '95 e il '99 fu posto rimedio in risposta al preponderante impiego stradale, con l'impiego di pannelli fonoassorbenti, sedili ammortizzati ad aria, aria condizionata ed equipaggiamento MSA, botola superiore con slitta per una mitragliatrice MG3 in calibro 7.62 mm, possibilità d'istallazione di kit di protezione aggiuntivi (l'aumento di peso seguì la ri-motorizzazione delle unità), armeria interna posizionata nel retro cabina, per armi e munizioni destinate agli operatori. Esternamente fu aggiunta la fanaleria sulla barra paraurti e pannelli di segnalazione per agevolare la percorrenza stradale. Posteriormente al vano motore, su un'intelaiatura solidale allo chassis erano presenti due verricelli Rotlzer per operazioni di carico e scarico di carri armati danneggiati, dalla portata di 17 t l'uno, successivamente aumentate a 18,6 t l'uno. La potenza era fornita dalla presa di forza uscente dal cambio del mezzo, la quale muoveva i tamburi dei verricelli tramite due giunti idraulici; la lunghezza di ogni singolo cavo d'acciaio antistrappo era di 43 m. Tali modifiche furono apportate anche nell'SLT 56 a seguito delle esperienze acquisite in Somalia a seguito delle operazioni congiunte ONU. Per il “Franziska”, il carburante era stivato in due serbatoi da 400 l al lati del mezzo mentre era limitata a 730 l per l'SLT 50-2 e 50-3. In quanto a dimensioni, la lunghezza era di 8,83 m per una larghezza di 3,15 m e un'altezza di 3,3 m; il peso del solo trattore era di 22,8 t; l'altezza da terra era di 80 cm. Il semirimorchio dedicato era prodotto dalla Krupp: un pianale a collo d'oca con pedane di carico ripiegabili, a quattro assi sterzanti, dalla portata di 52 t e dal peso tara di 16,2 t, con lunghezza di 13,1 m e una larghezza di 3,15 m. L'SLT 56 mantenne le medesime dimensioni ad eccezione dell'altezza ridotta a 2,81 m e fu alleggerito a circa 21 t a seguito della riduzione meccanica a livello cinematico. Il semirimorchio fu prodotto dalla Kässbohrer ottimizzato per l'impiego stradale: fu ulteriormente ribassato il pianale per agevolare il trasporto sotto i ponti e aumentata la portata a 56 t (poi aggiornato a 59,7 t), tali modifiche costrinsero all'adozione di ruote più piccole e gemellate in 6 assi. L'eredità raccolta dal MAN HX81, allias SLT 2 “Mammut” Con la progressiva dismissione della famiglia Faun, l'esercito tedesco si pose il problema di un vettore che raccogliesse i successi del Elefant ma che ne limitasse gli enormi costi di gestione dei quali il consumo, che ne limitarono effettivamente l'impiego e che portarono alla creazione del Franziska. Sul piano del trasporto medio, i MAN SX e HX convinsero per la loro modularità, efficienza e capacità fuoristradistica e su quest'ultimo si concentrarono le ricerche per la creazione del nuovo SLT. Ad eccezione del layout del telaio, venne cambiato sotto ogni aspetto e il nome mutò in SLT-2 “Mammut”. Venne acquistato dal 2012 in dodici ordini totali per un costo totale di 12 milioni di euro, mentre dal 2015 furono ordinati ulteriori sette veicoli. La produzione di nuovi semirimorchi per il Leopard 2A6 e il 2A7 passò alla Doll. MOTORE Il motore è istallato posteriormente alla cabina in posizione rialzata. È costituito da un diesel Man D2868 realizzato in collaborazione con la Liebherr Machines Bulles SA, V8 con sovralimentazione turbo bi-stadio, alesaggio 128 mm x corsa 157 mm, 16200 cc, 775 cv a 2000 rpm, 5660 Nm a 2000 rpm, quattro valvole per cilindro e distribuzione a teste singole, iniezione diretta common rail con pompa ad alta pressione e possibilità di funzionamento multi-carburante. Il monoblocco e la maggior parte della componentistica è condivisa con le versioni del propulsore destinate all'impiego ferroviario e marittimo e con essi ne condivide i basamenti rinforzati; rispetto al HX tattico, i radiatori sono spostati ai lati del motore per un migliore smaltimento del calore. Le emissioni Euro 5 sono assicurate dai dispositivi di ricircolo SCR ed EGR. il consumo si aggira sui 60 l/100 Km per il solo trattore e fino a 100 l/100 Km a pieno carico. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE L'SLT-2 mantiene il layout 8x8 integrale ma ne aggiorna il cambio adottando un automatico ZF TC-Tronic, 12 marce + 2 rm e retarder + PTO. La caratteristica del TC-Tronic è la capacità di erogare la trazione sotto carico e su terreni accidentati in maniera costante alla massima coppia disponibile, tale risultato è ottenuto con l'integrazione di un convertitore di coppia idrodinamico (il quale garantisce un'erogazione fluida della potenza senza strappi e senza particolari usure), mentre la gestione elettronica impedisce l'errato inserimento delle marce anche durante l'azionamento manuale/sequenziale. Le sospensioni sono combinate balestre e celle d'aria con barre anti-rollio sia all'avantreno che al retrotreno. A fronte della cabina blindata dal notevole peso, gli assi anteriori assicurano una portata di 11 t l'uno e lo sterzo dei primi due assi è assistito da un doppio circuito idraulico, che ne permette il corretto funzionamento del servosterzo anche in terreno impervi. Tutti i pneumatici sono anti foratura e dotati di CTIS. L'autonomia è di circa 1000 km, per una velocità massima su strada di 89 km/h, limitata elettronicamente. CABINA E ALLESTIMENTO Il layout generale non cambia rispetto al Faun, mentre la cabina è all'avanguardia in termini di sopravvivenza, grazie alle tecnologie maturate con i MAN da trasporto tattico SX e HX. Esternamente si basa sulla protezione Rheinmental Mil-standard resistente ai proiettili fino a 7,62 mm, con la possibilità di istallare il kit di protezione aggiuntivo MAC (Mudular Armoured Cabin) variabile a seconda dello scenario in cui è chiamato ad operare, fino al più pesante IAC (Integrate Armoured Cabin). Sul tetto della cabina è presente una botola per eventuali mitragliatrici; alternativamente può essere dotato di torretta armata a controllo remoto comandata dentro la cabina di guida e sistemi ADS (Active Defence System) di autoprotezione IED e RPG, materiale interamente sviluppato e fornito al veicolo dalla Rheinmental. All'interno della cabina fu posta particolare attenzione al confort di guida, con 2 operatori alla guida più 2 addetti al carico, tutti con sedili ammortizzati ad aria. La pannellatura interna è silenziata e tutta la cbina risponde ai requisiti anti-NBC, così come la presa d'aria motore e l'impianto di condizionamento interno. Posteriormente il cofano motore è blindato e, dietro di esso, trova alloggiamento la ruota di scorta, il deposito pezzi di ricambio e due verricelli su telaio solidale allo chassis. La portata è di 20 t l'uno con traino in cavo d'acciaio antistrappo e attuazione tramite PTO e giunto idraulico, mentre anteriormente al veicolo protetto dalla piastra antiurto (la quale funge da alloggiamento per la fanaleria incassata) è presente un terzo verricello di auto-recupero, dalla portata di 8 t. Il carburante è stivato in due serbatoi da 840 l complessivi, posizionati nell'interasse frontale. La lunghezza del mezzo è di 9,46 m per una larghezza di 2,55 m e un'altezza di 4,16 m; l'altezza da terra è di 75 cm e un peso di 26,1 t (del solo trattore). La capacità di trazione è di 130 t, delle quali 70 t al pianale del semirimorchio Doll sviluppato appositamente: si tratta di un pianale a collo d'oca con livellamento dell'assetto idraulico, pianale adattivo e con sette assi gemellati, con controllo selettivo delle sterzo di tutti gli assi in remoto dalla cabina. Oltre al ruolo di portacarri, il pianale adattivo consente il trasporto in sicurezza di un container da 20 piedi. In alternativa può trainare tutti i semi-rimorchi per i Faun sopraelencati e un pianale leggero sviluppato anch'esso dalla Doll con tre assi a sospensioni indipendenti, il quale consente il trasporto di due container ISO da 20 piedi o uno da 40 piedi. https://de.wikipedia.org/wiki/Schwerlasttransporter_der_Bundeswehr http://www.military-today.com/trucks/faun_slt50_elefant_images.htm https://it.wikipedia.org/wiki/Faun_SLT_50_Elefant https://www.zf.com/corporate/en_de/products/product_range/commercial_vehicles/trucks_tctronic.shtml#tabs1-4 https://www.engines.man.eu/global/en/fascination-and-technology/useful-information/Base-Engine.html https://www.rheinmetall-defence.com/en/rheinmetall_defence/systems_and_products/vehicle_systems/military_trucks/index.php

Intercettore DV-15 RWS30 La corsa agli intercettori nautici non risparmiò i cantieri francesi CMN (Constructions Mécaniques de Normandie), i quali crearono una versione militarizzata ad alte prestazioni delle imbarcazioni utilizzate nel diporto, che sapesse lavorare congiuntamente al naviglio generale di una qualsiasi marina militare. Il prototipo DV15 fu presentato nel 2011, valutato positivamente e adottato dalla marina dello Yemen, Quatar ed Emirati Arabi Uniti. La progettazione dell'unità fu realizzata tenendo conto del ruolo anti-pirateria, più precisamente, nell “arena” dei mari del Sud Africa dove le bande armate dimostrarono una notevole aggressività e un notevole volume di fuoco. Come attività, doveva prendere parte anche a compiti di patroling del traffico marittimo, controllo dell'immigrazione e narcotraffico, ruolo di incursore veloce in situazioni di conflitto, scorta leggera dei vascelli, piattaforme off-shore e porti vulnerabili. La velocità avrebbe svolto un ruolo primario ma da sola non sarebbe bastata a svolgere un ruolo di deterrenza, inoltre non sarebbe bastata a proteggere l'imbarcazione stessa. La soluzione fu l'istallazione di un sistema d'arma remoto e interagente con tutta l'elettronica dell'imbarcazione, costituito da un cannoncino ampiamente rodato sui campi di battaglia, ma limitato in cadenza di tiro per ovvie ripercussioni sulla stabilità d'assetto. In quanto a dimensioni e in vista di future esportazioni venne pensata in grado di poter essere imbarcata su aerei cargo come l'A400M. Fu venduta in 45 unità con il nome ufficiale di DV15 RWS30 e venne realizzato un upgrade del mezzo rimasto su carta e tuttora senza acquirenti, denominato DV33, con una lunghezza di 33 m e una suite bellica basata su missili antinave e antiaerei. CARENA E STRUTTURA Lo scafo ha una geometria planante a V profonda, è costruito interamente in materiali compositi monoscocca, quali fibra di carbonio, NOMEX e carbon-epoxy. Tale soluzione, sebbene molto costosa, ha consentito ai progettisti di raggiungere i 50 nodi senza particolari fenomeni di stress all'impatto con la cresta con le onde, alleggerire il peso fino a 15 t, abbassare la riflettività radar, contenimento dei disturbi elettromagnetici e, grazie alla struttura interna a nido d'ape, disporre di celle di contenimento con funzione di minima protezione balistica e resistenza agli strappi in caso di incaglio/speronamento (evitando quindi la propagazione della falla). La lunghezza fuori tutto è di 16,3 m per una larghezza di 3,10 m. Il tagliamare presenta un profilo molto inclinato per consentire una veloce intercettazione d'onda, lungo il fianco centralmente sono presenti due fori spia per l'eliminazione dell'acqua di mare di raffreddamento; l'area del bagnasciuga è compresa da due spigoli, di cui quello inferiore è sfaccettato con profilo divergente verso poppa per evitare l'espulsione degli spruzzi d'acqua uscenti dall'area d'appoggio dello scafo; sulla parte inferiore della carena, sono presenti oltre ai pattini anche due piccoli redan. Sullo specchio di poppa, inferiormente sono presenti due flap stabilizzatori, dalla trasmissione e dagli scarichi soffianti, necessari a velocità dislocante al fine di alleggerire la resistenza sulle eliche super-cavitanti. Il ponte superiore non è calpestabile, delimitato dai parabordi, senza pulpito in prora o battagliole (fatta eccezione per due piccoli tientibene in poppa per facilitare l'imbarco degli operatori) e realizzato con i medesimi materiali dello scafo. A prora sono presenti gli appigli per l'ormeggio e l'ancora Danforth, filata dal boccaporto carenato e dotata di salpa-ancora elettrico. L'accesso al cassero è permesso solo posteriormente, tramite una spiaggetta dotata di rollbar a protezione del delicato sistema di trasmissione. L'ingresso al cassero/cabina di comando tramite un singolo portello è delimitato da carenature aerodinamiche, le quali integrano le prese d'aria di notevoli dimensioni per l'alimentazione dei propulsori. La cabina di guida e comando è incassata e chiusa, senza contro-plance esterne e protetta da vetri blindati, sul tetto è presente tutta la suite elettronica, un albero carenato che sorregge il radar di navigazione e la torretta mobile del sistema d'arma. In plancia ospita due operatori a dritta e a sinistra, lasciando libero il passaggio centrale che porta ai gavoni abitativi sottocoperta. I sedili sono ammortizzati Recaro mentre la strumentazione all'avanguardia è disposta su due pannelli LCD. All'interno, l'imbarcazione è studiata per ospitare 4 operatori e per avere un'autonomia di 3 giorni in mare. A prua sono presenti 4 cuccette più un piccolo locale per i servizi igienici; dal centro verso poppa, il serbatoio di carburante da 2200 l e la sala macchine, accessibile dal ponte di poppa tramite un boccaporto. APPARATO DI PROPULSIONE La propulsione è data da due motori diesel Man Marine R6-800 (D2876LE423), 6 cilindri in linea a quattro tempi, quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido tramite fasci tubieri e cassa di compenso. Sovralimentazione tramite turbocompressore a singolo stadio, intercooler e Wastegate, iniezione diretta Bosh Common Rail System con pompa ad alta pressione e controllo EDC. Il sistema di gestione dell'iniezione è elettronico, il quale comprende l'auto-diagnostica dell'intero motore e il monitoraggio dei parametri riportati su schermo LCD in plancia. Alesaggio 128 mm x corsa 166 mm, 12820 cc di cilindrata, coppia massima a 2700 Nm a 2100 rpm, 800 cv a 2100 rpm. Il consumo nominale si attesta sui 158 l/h al massimo regime, 100 l/h a 1500 rpm e 40 l/h a 900 rpm. I motori sono alloggiati nella sezione poppiera dell'imbarcazione, paralleli e posti simmetricamente, collegati a due invertitori/riduttori ZF-335A. La spinta è data da due organi di trasmissione di superficie France Hèlice SDS4 con inclinazione in planata fino a 18°, le eliche sono super-cavitanti in acciaio a 5 pale. Le prestazioni si attestano ad una velocità massima di 50 nodi e un'autonomia di 350 miglia nautiche a 40 nodi. SISTEMI DI NAVIGAZIONE E PUNTAMENTO La suite elettronica comprende una dotazione di tutto rispetto comprende GPS, radar da 4 KW e chart-plotter Raymarine, un apparato indipendente per le comunicazioni satellitari C2, VHF Thales PRG4. Opzionalmente è possibile l'istallazione di una torretta SeaFlir 230 EO: un sistema opto-elettronico Flir girostabilizzato creato in collaborazione con la Alfaphotonics, dotato di FPA (Focal Plane Array), telemetro laser, zoom 18x e videocamera diurna ad alta sensibilità, è presente inoltre una videocamera a bassa intensità per le fasi di scarsa luce, completamente integrato con la plancia di comando. La componente elettronica del sistema d'arma LEMUR della Bae System e Bofors comprende camere ad infrarossi e diurne, telemetro a lungo raggio, LOS indipendente, video-tracking per l'identificazione del naviglio, modulo di calcolo di traiettoria sul bersaglio dell'arma e GDS (Gunshot detection System) della ACOEM, per il tracciamento di bersagli da (e su) aree costiere. L'integrazione della componente elettronica d'arma e quella a bordo dell'imbarcazione permette alla DV-15 di effettuare le operazioni di calcolo e di aprire il fuoco con molta precisione mentre plana con mare calmo alla massima velocità raggiungibile. Il LEMUR inoltre può ricevere informazioni al tiro non solo dai propri sensori, ma anche da coordinate designate esternamente da altre unità in mare, mantenendo in movimento il tracking sulla linea di fuoco. APPARATO OFFENSIVO E DIFENSIVO Come accennato, il sistema LEMUR si basa su una torretta girostabilizzata a comando remoto, con rotazione orizzontale di 360°. La bocca di fuoco primaria è un chain-gun Hughes da 30 mm ATK M230 LF, il medesimo in dotazione all'elicottero d'attacco Apache, con una capacità di fuoco ridotta a 200 c/min ma dotato di sistema anti-rinculo maggiorato e schermata tramite pannellature in fibra di carbonio. La riserva di munizioni è di 300 colpi, stoccati in tre caricatori da 110 colpi l'uno. Opzionalmente, il cannone da 30 mm è sostituibile con una mitragliatrice da 12,7 mm o una da 7,62 mm, a discrezione dell'acquirente. https://cmn-group.com/products-and-services/military-vessels/interceptor/interceptor-dv15-rws/ http://www.navyrecognition.com/m/index.php/component/content/article/97-french-navy-marine-nationale-patrol-vessels/440-interceptor-dv15-rws30-fast-patrol-boat-craft-cmn-constructions-mecaniques-de-normandie-datasheet-pictures-photos-video-specifications.html https://www.tactical-life.com/lifestyle/military-and-police/cmn-rws-30-interceptor/ https://www.meretmarine.com/fr/content/les-cmn-devoilent-leur-nouvel-intercepteur http://www.tecnonauticagroup.it/it/man-diporto/man-diporto-r6-800.html http://www.flir.com/surveillance/display/?id=64167

Mi son dannato a cercare qualche lato positivo ma niente.. giuro che mentre scrivevo l'articolo, pensando alle potenzialità che avrebbe avuto con un attimo di criterio progettuale, mi scendeva la depressione. Peccato perchè poteva essere un'ottima base anticipando di molto nel tempo i concetti MRAP, ma la scelta di un mezzo altamente economico da schierare in grandissimo numero (haimè) dimostrò fin da allora che era una scelta fallimentare.

BTR-152 La Seconda Guerra Mondiale mise in chiaro, a fine conflitto, le carenze tecniche di alcuni stati legati ancora a vecchi concetti di guerra, per la precisione di mobilità. È il caso dell'Unione Sovietica, ritrovatasi a fine conflitto con i resti di quelli che erano aiuti militari alleati, primi concetti nazionali di carri armati e un esercito perlopiù appiedato, tralasciando i mezzi leggeri. In una ipotetica guerra che avrebbe visto al fronte USA e URSS, la proiezione di forza terrestre avrebbe giocato un ruolo fondamentale al pari di quello aereo, tanto da far riconoscere l'esigenza di APC da produrre su larghissima scala a basso costo da affiancare ai reggimenti corazzati, che garantissero protezione contro le armi leggere ma soprattutto economici e duttili. L'incarico progettuale fu portato avanti dalla ZiS nel 1946 negli stabilimenti moscoviti a cura dell'ingegnere Boris Michailovich Fitterman. K. M. Androsov, A.B. Petrenko, V.F. Rodionov e P.P. Chernyaev, prendendo come ispirazione le blindo semicingolata tedesca SdKfz 251s catturate durante il conflitto. La base di partenza fu il camion ZiS 151, molto poco capace nel fuoristrada; il principio della SdKfz 251s avrebbe previsto l'adozione di una cingolatura del secondo e terzo asse mantenendo l'asse anteriore gommato e sterzante. Nulla di ciò fu adottato a causa di un eccessivo costo di realizzazione e manutenzione; venne perciò equipaggiato con gomme create ad hoc per il fuoristrada (rinunciando alle gomme gemellate di matrice stradale) che non migliorarono le prestazioni. Venne completamente ripensata la scocca esterna, ricalcando il modello tedesco, venne mantenuto il cielo aperto del vano truppa, soluzione discutibile che esponeva gli occupanti agli attacchi aerei e alle schegge. Il motore restò praticamente immutato, leggermente potenziato per sopperire al peso della blindatura ma sostanzialmente insufficiente dato il compito del mezzo e dal medesimo rapporto peso/potenza. Il progetto mutò in produzione seriale, con il nome di BTR-152. Entrò in servizio nell'Armata Rossa nel 1950 in tutti gli ambiti come APC armato, comando, antiaereo, ambulanza, mortaio, ecc. Cessò la produzione nel 1962, mentre fu progressivamente sostituito dal moderno, anfibio e prestazionale BTR-60 dagli anni '60 agli anni '70. Rimase attivo come ambulanza e stazione radio mobile fino al 1993 quando fu definitivamente radiato. Sebbene afflitto da pesanti carenze tecniche, fu comunque prodotto in circa 15000 esemplari (di cui circa 8600 prodotte in URSS) in ben 12 varianti (più una versione nazionalizzata cinese come Type 56) ed esportato in tutti i paesi del Patto di Varsavia, ad Israele, Libia, Somalia, Egitto, Libano, Angola, Mali, Yemen, Cambogia, Congo, Cuba, Guinea-Bissau, Sudan, Tanzania, Uganda, Zimbawe e Vietnam. I BTR-152 parteciparono alla Rivoluzione Ungherese nel 1956, dove furono seriamente danneggiati e distrutti da molotov lanciate dagli insorti dentro il vano truppa; durante la Guerra dei Sei Giorni dove l'esercito israeliano catturò circa 1000 veicoli egiziani e siriani; durante la Prima Guerra Civile in Chad in arsenale al Fronte di Liberazione Nazionale, durante il conflitto Libico-Chad dove i BTR libici furono distrutti dai tiri diretti degli AML-90 della Legione Straniera francese accorsi in supporto al Chad. I BTR del Mozambico furono distrutti dai campi minati e dai bombardamenti dell'aviazione rodesiana. MOTORE Il motore è medesimo dello ZiS 123, un 6 cilindri in linea raffreddato a liquido, alimentazione benzina a doppio carburatore, con potenza di 110 cv a 3000 rpm. Fu sostituito dallo ZiL 137K. CATENA CINEMATICA E TRASMISSIONE Il cambio era manuale 5 marce con overdrive + Rm, seguito da un differenziale centrale bloccato a due velocità, il quale conferiva la trazione integrale 6x6. Su tutti e tre gli assi le sospensioni erano a balestra con ammortizzatore idraulico ed equalizzazione tramite barra di torsione al treno posteriore, mentre i freni erano tutti a tamburo. Le ruote furono dotate di gommatura all terrain ma non antiforatura, le quali non apportarono nessun beneficio rispetto alle gemellate stradali munite di catene. Come modifica su particolari versioni furono adottati i primi sistemi di gonfiaggio e regolazione CTIS che, sebbene aiutasse nella percorrenza in terreni difficoltosi, non poteva sostituire il treno cingolato del mezzo tedesco di ispirazione. La velocità massima raggiungibile era di 75 Km/h, con un'autonomia di circa 650 Km e un serbatoio da 300 L. CABINA, ALLESTIMENTO E BLINDATURA Come accennato, il tutto si basava sullo chassis dello ZiS 151, con il lungo cofano motore anteriore seguito dalla cabina di guida aperta superiormente e il vano truppe posteriore, anch'esso aperto. Tra le modifiche apportate vi furono il paraurti in acciaio dalla forma più fuoristradistica e la riduzione della superficie vetrata anteriore tramiti pannelli ribaltabili (con movimento manuale esterno). Il vano truppa non disponeva di vetrature ma erano presenti tre feritoie per lato per permettere agli occupanti di aprire il fuoco da una posizione protetta, ed era comunicante con la cabina di guida. Fu posta protezione anche al bocchettone di rifornimento, tralasciando però la protezione del treno di rotolamento e dello spazio creato tra le ruote e i parafanghi, i quali esponevano le parti sensibili del motore al fuoco nemico. Anteriormente fu inclinata la calandra, ponendo a protezione dei radiatori una blindatura ripiegabile “a persiana”, che veniva chiusa durante gli inserimenti in zone di conflitto; Sebbene teoricamente affidabile, non venne mai utilizzata serrata in quanto causava il surriscaldamento del motore. Le porte di accesso alla cabina erano due, mentre posteriormente un portellone il quale sorreggeva la ruota di scorta (non protetta) permetteva lo sbarco o l'imbarco della truppa. Lo chassis era a longheroni e traverse, senza blindatura sottoscocca. Superiormente veniva ripiegato un telone protettivo dalle intemperie e, solo successivamente e solo su 200 modelli, venne deciso di chiuderlo con una corazzatura di 10 mm. Al suo interno, vi erano anteriormente due posti per il pilota e il comandante/operatore radio su sedili non ammortizzati, mentre posteriormente la truppa sedeva su panche in legno vincolate al pavimento piano, con una capienza di 18 soldati.. Tra gli accorgimenti presi per migliorare la guidabilità vi fu un periscopio per il pilota che poneva rimedio alla marcia con le blindature del parabrezza abbassate, che causavano una scarsa visuale esterna; furono sostituite le vetrature con vetri antiriflesso, adatte all'utilizzo dei visori infrarossi e su alcuni modelli vennero inserite molto blande soluzioni anti-NBC. La scocca esterna aveva una blindatura in acciaio saldato dallo spessore variabile dai 13,5 mm anteriori, 9 mm sui fianchi e solamente 4 mm sul retro e nel sottoscocca. Il mezzo aveva una lunghezza di 6,55 m, una larghezza di 2,32 m e un'altezza di 2,04 m in assenza di armamento, altezza da terra di 30 cm. Il peso si attestava sulle 9,9 t. Il veicolo fu sviluppato in molte varianti: BTR-152A, realizzato nel 1951 come antiaereo di supporto al fuoco; BTR-152S, destinato come comando artiglieria e dotato di impianti radio maggiorati; BTR-152B, realizzato dal 1952 e dotato di verricello anteriore elettrico da 5 t con un cavo di 70 m; BTR-152C, allestito come radiomobile; BTR-152V, realizzata nel 1955 e dotata di CTIS, con lunghezza aumentata a 6,83 m e velocità ridotta a 65 Km/h; BTR-152D, prodotta sulla base del 152V ma con l'equipaggiamento del 152A; BTR-152V1, prodotta dal 1957 con CTIS più efficiente e vetrature apposite per l'uso di visori notturni; BTR-152V2 e 152V3, upgrade di tutti i mezzi sopraelencati allo standard 152V1, istallazione di emettitori infrarossi a fianco ai fanali; BTR-152U, stesso allestimento del 152S su scafo 152V1e facilmente riconoscibile dal vano truppa chiuso e rialzato rispetto al livello cabina, spesso accoppiato a rimorchi per il traino di materiale o gruppi elettrogeni; BTR-152E, stesso allestimento del 152A su scafo 152V1; BTR-E152V, prototipo non realizzato, avente un'importante modifica strutturale all'asse centrale, portato al centro del mezzo per eliminare in notevole l'interasse con il primo asse; BTR-152K, dotato di tetto superiore corazzato ma con capienza ridotta a 2 operatori e 13 soldati. Fu utilizzato come base per la versione anti-NBC e ambulanza, con filtraggio dell'aria esterna e ventilazione interna; TCM-20, versione israeliana, realizzata adattando i veicoli siriani ed egiziani catturati. Tra i vari allestimenti, fu creata la versione attrezzata per il superamento di campi minati anticarro. Come veicoli del genio e trattori d'artiglieria nell'esercito polacco. ARMAMENTO La dotazione standard era una mitragliatrice SGMB da 7,62x39 mm montata su braccio snodato al centro del parabrezza con angolo di inclinazione di 45° D/S, alzo massimo di 24° e depressione di -6°, con riserva di 1250 colpi; come opzione poteva dotarsi di ulteriori due mitragliatrici del medesimo tipo sopra il tetto (per le versioni dotate di tetto blindato). In alternativa poteva essere istallata una mitragliatrice SdhK 1938/46 da 12,7 mm o una KPV da 14,5 mm con riserva di 500 colpi e principalmente usata a scopo antiaereo. Per l'appoggio al fuoco, era possibile trainare un rimorchio armato con torretta binata o quadrinata (ZPTU2 o ZPTU4) con mitragliatrici KPV da 14,5 mm, con armi ad azionamento manuale tramite un solo operatore e con una scorta di 2400 colpi. La medesima torretta venne montata anche all'interno del vano truppa, limitando il numero di operatori a 8 per la ZPTU2 e a 5 per la ZPTU4. L'alzo di quest'ultima era di 80°, con una depressione di -5°. nel 1980, il sistema fu rielaborato dagli egiziani, con l'adozione di una torretta M58 e 4 mitragliatrici da 12,7 mm DshK 1938/46. La versione israeliana si basava sui mezzi egiziani e siriani, montando però sul vano truppa una torretta binata TCM-20 con cannoni da 20 mm. https://www.militaryfactory.com/armor/detail.asp?armor_id=397 https://it.wikipedia.org/wiki/BTR-152 www.MilitaryFactory.com