Liger30

Al di là del troppo ottimismo con cui è nato il programma, non è tanto questione di "marketing". Un nuovo caccia, stealth e con le capacità dell'F-35, e uno STOVL per le marine ove applicabile, nessuno dei clienti se lo sarebbe potuto permettere per conto suo. Italia, UK e altri partner europei in totale hanno contribuito appena 4 miliardi allo sviluppo. Non ci si sviluppava un piffero, con quelle cifre lì. E anche gli altri clienti, velleità varie a parte, stanno nelle stesse condizioni. Voglio vedere se ci esce qualcosa, e cosa, da progetti tipo lo Shinshin giapponese. Ci credo francamente poco.

No, non sto confondendo niente. La storia che l'aria-suolo "non era previsto" è una mezza balla per coprire i tempi biblici che ci sono voluti. E si, con la Tranche 2 doveva arrivare la capacità aria suolo. Non è stato così, però. La capacità aria suolo seria comincia ad apparire ora, quando la Tranche 2 è consegnata tutta ed invero c'è in consegna la tre. E siamo ancora lontani anni dalla bella foto (del 2005, credo) con l'impressionante arsenale "promesso", o dagli schemini che promettevano, per esempio, fino a 18 Brimstone (saranno in realtà integrati solo due lanciatori, 6 missili, e ci vorrà fino al 2017/18 salvo ulteriori ritardi). Le Paveway IV sono andate in volo la prima volta nel 2009, ma si sono palesati problemi mai dettagliati (ancora una volta, magari avessimo il DOT&E qua...) e per completare l'integrazione si cominciò a parlare di 2012, poi slittato al 2015... Frustrante.

In regime supersonico, sì, se la cava molto bene. In transonico / subsonico, mica tanto. Cosa ammessa fra i denti e solo quando sono proprio costretti, ma l'AoA subsonico non esalta. A circa 24°, e inferiore a F-16 (25°) e Rafale (29°). Parte del perchè l'IPA7 continua a provare LERX e strakes per cambiare il comportamento aerodinamico. E la velocità massima richiesta, qualunque essa fosse, non è raggiungibile per problemi di risonanza nella presa d'aria. Anche così rimane un ottimo velivolo, fino a prova contraria. Ma la fortuna del Typhoon a livello pubblico / mediatico è stata il non avere un rivale industriale, un grande escluso. Non c'è una Boeing che lavora sottacqua per ingigantire ogni problema dell'avversario per continuaere a vendere i propri aerei. Qui al massimo c'è Dassault che cerca di piazzare il Rafale, ma nelle nazioni partner del programma, tutti mangiano e sono contenti e fischiettano lo stesso spartito. Sennò hai voglia le storie che avremmo letto e sentito, sull'AoA transonico, sulla velocità mancata (di quanto, non è dato sapere), sul PIRATE installato la prima volta 4 anni dopo l'IOC (crocifiggono l'F-35 perchè all'ingresso in servizio non avrà il video downlink ROVER, che NON ESISTEVA quando lo sviluppo è cominciato, o perchè la SDB II, arma in sviluppo dal 2010 e che non sarà operativa prima del 2017, non è immediatamente compatibile con una stiva dimensionata e progettata nel 2004, sei anni prima, per fare solo due degli esempi più belli), sulle Paveway IV che hanno richiesto un tempo ridicolo per essere integrate (2009 - 2014, per riuscire ad integrare in modo completo il Litening III e una bomba a guida duale laser-GPS), lo swing role che non era swing per niente fino all'anno scorso perchè se cambiavi modalità in volo, poi non si tornava indietro, il cannone che ha ricevuto la simbologia HUD per il tiro contro bersagli al suolo solo a partire dal 2013 (una decade!) eccetera, eccetera, eccetera. Sarebbe stato "bello" (fra molte virgolette) avere anche noi qualcosa di simile al DOT&E americano, qua in Europa, così da sapere le cose come stanno. Invece, se non era per le note in appendice al Major Projects Report del NAO britannico, che pure non è un rapporto tecnico, ma principalmente finanziario, non sapremmo dell'esistenza, ad esempio, del problema di risonanza... E poi si lamentano del "marketing" di LM. L'F-35 è senza alcun dubbio il programma aeronautico più mediatizzato della storia. E ahimè, ne sconta il prezzo con l'ingigantimento di ogni brezza in tempesta. Per quanto mi riguarda, il Typhoon ha ancora tantissimo potenziale. Al contempo, però, l'F-35 non è assolutamente l'anatra zoppa che raccontano...

E video: http://www.aeronautica.difesa.it/News/PublishingImages/20150313_F35%20assemblato%20in%20Italia/F35.mov1.mov

Cosa intende per "consegna"? La release del software ai reparti è programmata per luglio in concomitanza con la IOC dei Marines con uno squadrone di 10 velivoli. Il che vuol dire che l'obiettivo adesso è far passare almeno dieci macchine attraverso il programma di retrofit hardware e software per averli allo standard 2B per luglio, oltre a preparare N piloti e X membri del personale di terra.

Il ritardo è del software 3F, non del 2B. Ha capito male lei. Le JDAM nella stiva ci stanno. Il B è limitato a quelle da 1000 libbre, ma lo si è sempre saputo. Anzi, nessuno se lo ricorda, ma all'inizio del programma solo la versione C si prevedeva avrebbe portato bombe da 2000 libbre internamente. A e B dovevano portare quelle da 1000. Poi ci fu un'esplosione di entusiasmo e tutte e tre le varianti per un po' si pensava potessero farcela. Ma nel 2004 il B ha dovuto dimagrire e le stive sono state rimpicciolite di 14 pollici, e si è ritornati al limite di 1000 libbre. Problemi con le JDAM non ce ne sono. Ci sono problemi di compatibilità fra la stiva dell'F-35B e il lanciatore quadruplo della Small DIameter Bomb 2 (GBU-53), che sono quelli che hanno fatto notizia nelle scorse settimane. Small Diameter Bomb 2 che ha una sagoma diversa da quella della SDB 1, diversa abbastanza da presentare problemi, a quanto pare. Le 1 sono solo GPS e sono molto appuntite nella parte anteriore, quindi occupano meno volume. La 2, che ha un seeker attivo, è a diametro pieno fino in punta. Forse questo è il problema. Altro problema noto è che il lanciatore "air force" BRU-61A non è adatto all'uso sicuro in stiva e in generale ai requisiti USN per operazioni da ponte di volo. La SDB 2 quindi sta venendo sviluppata per essere compatibile da una parte con il lanciatore quadruplo BRU-61A esistente, che per l'USAF continua ad essere valido. Per la Navy invece è in sviluppo una versione migliorata del lanciatore, il Joint Miniature Munitions Bomb Rack Unit (JMM BRU-61A/A), che è quello che verrà prodotto d'ora in poi e che introduce modifiche come la doppia alimentazione elettrica eccetera. Per intenderci, la US Navy ad oggi NON impiega neanche la Small Diameter Bomb 1 (GBU-39), che è invece notoriamente in uso nell'USAF. I problemi per il trasporto della SDB 2 nella stiva del B verranno risolti modificando una linea idraulica interna alla stiva, e un elemento strutturale minore. Tra parentesi, la colpa non è nemmeno dell'F-35B, ma dell'arma. La SDB 2 è in sviluppo dal 2010, e ha completato i tiri di qualificazione poco tempo fa. La stiva del B è stata ridimensionata nel 2004. Evidentemente è più facile e produttivo modificare la stiva che non cercare di disegnare la SDB 2 in modo diverso per stare entro certi limiti. Ma questo non lo si sapeva, 6 anni prima di avviare lo sviluppo dell'arma... Ancora tra parentesi, la SDB 2 non è ancora in servizio, e non lo sarà fino almeno al 2017 con l'USAF (su F-15E, la prima piattaforma su cui sarà integrata) e il 2019 con la Navy (Super Hornet). Quindi, come spesso accade, la realtà è meno tragica di quanto i soliti noti sostengono.

Vero, ma quando ti accorgi che è un rinvio di 16 velivoli in totale, la cosa fa un po' meno impressione... Non è neanche il solo sacrificio che hanno dovuto fare. I soldi sono un problema per tutti.

In America quando si fanno pezzi giornalistici simil-marchetta per un velivolo, si ha spesso almeno la grazia di dire "X e Y, produttori di Z, contribuiscono soldi alla mia organizzazione". Potrebbe farlo anche Gaiani con Eurofighter, almeno sarebbe una botta d'onestà intellettuale.

4 AMRAAM in stiva con il Block 3F; 6 forse con il Block 4, o 5. Sviluppo futuro di cui per ora non si sente urgenza.

Ci sono almeno 5 F-35B dei Marines già in retrofit per portarli allo standard che serve per la IOC. Gli esemplari britannici BK-1 e BK-2 sono anch'essi usciti da poco dal retrofit in vista dell'assegnazione al 17 Squadrone OEU da formare ad Edwards. BK-1 e 2 erano nella LRIP 3, ed erano stati originariamente consegnati con software 1B.

Il cannone un uso aria-suolo ce l'ha ancora, e il requisito per l'F-35 è di poter fare almeno tre passaggi a fuoco su bersagli a terra ove conveniente/necessario. Il cannone impiegherà le nuove munizioni multiruolo della NAMMO norvegese, con valenza anche contro blindati. Il cannone può venire buono per minimizzare danni collaterali ed ingaggiare bersagli che si trovino molto vicini alle truppe amiche a terra. Comunque ci si attende che non sia cosa frequente. Un esempio recente sono i Tornado GR4 inglesi in Afghanistan. 30.000 ore in oltre 10.000 sortite, centinaia di Brimstone e Paveway IV impiegate, e appena 3000 colpi di 27 mm, che spalmati sugli anni, sulle sortite volate e le ore di volo sono un'inezia. Tanto che, per quel che ne so, i Tornado GR4 volavano con un carico di munizioni ridotto a 135 colpi per risparmiare peso. Evidentemente non ne sentivano particolarmente il bisogno.

Non credo che sia corretto.

La IOC è più del semplice aereo e del software installato. Serve personale addestrato, manutentori, infrastruttura per fare X cose. L'aereo in sè è solo una parte dell'equazione. La release software neanche è menzionata. IOC è quando il numero desiderato di aerei, equipaggi e personale di terra sono disponibili e preparati a compiere la missione richiesta. Quanto agli LRIP 6, dove lo avrebbe letto che hanno il software 2B? Perchè non mi risulta proprio. Ad ottobre il briefing di Bogdan diceva che la produzione della LRIP 6 ha accumulato 5 mesi di ritardo, che stanno ora riassorbendo, tre dei quali a causa di ritardi nel validare il software 3I. Di Block 2B non c'è menzione alcuna.

Non inventiamoci problemi inesistenti. Certo che il gun pod è compatibile con l'apertura delle stive. Verso poppa i portelloni delle stive, se nota, sono divergenti a V. Il pod del cannone, nel suo punto più avanzato, risiede in quella V di spazio fra i due portelloni. Non si può sparare il pod con la stiva aperta, presumo, ma non vedo in che circostanza si vorrebbe aprire la stiva mentre si è in dive a bassa quota per una strafing run. Centra, centra. L'A-10 ha vinto un altro anno di budget presso il Congresso, ma il suo numero sarà ridotto e rimane il primo che l'USAF rimuoverà se si apre una finestra d'opportunità politica. L'USAF vorrebbe anche trasferire centinaia di uomini, manutentori esperti, dalla linea A-10 a quella F-35. Per la comunità A-10, l'F-35 è sempre e comunque il nemico numero uno, a conti fatti.

Bisogna vedere se vuoi credere ai virgolettati dei presunti piloti da caccia USAF il cui nome non appare mai. Certe "news" puzzano di crescente disperazione. Quanto alla riserva di munizioni da 180 colpi è più ampia di quella di Rafale (30 mm, ma più basso rateo di tiro) e Typhoon (27 mm, 150 colpi, rateo inferiore) ed eguale a quella teorica del Tornado GR4 (180 da 27mm, tipicamente ridotti a 135 in una missione tipo in Afghanistan). Sicuramente è di molto inferiore alle riserve da 20mm dei caccia armati con Vulcan, ma la differenza d'arma, calibro e letalità è notevole. 180 e 220 rappresentano una riduzione rispetto all'AV-8B, che è l'unico con lo stesso calibro e porta fino a 300 colpi. Ma in ogni progetto si accettano compromessi di qualche tipo. E comunque non è assolutamente vero che 180 colpi equivalgano ad una sola raffica. Almeno, non sempre. Gli A-10 a volte scaricano raffiche di alcuni secondi. Altre volte, come gli altri, fanno raffiche da 1 secondo o giù di lì, quindi fra 50 e 70 colpi per raffica, anche considerando che le gatling partono leggermente lente e raggiungono il rateo di tiro solo dopo. Ricordiamo anche en passant che i Tornado GR4 della RAF, presenti in Afghanistan fin dal 2009, hanno volato 33500 ore in appoggio alle truppe a terra, e sparato appena 3000 colpi di cannone. 0,089 colpi per ora di volo. Non è sicuramente stata la performance più richiesta. La storia del cannone è l'ennesima pappa ad uso mediatico proveniente, ed è facile intuirlo, dai fan dell'A-10, interni e (più probabilmente ancora) esterni ad USAF. Visto che il cannone è il cuore e l'anima dell'unicità dell'A-10. In altre versioni di questa storia, rimbalzata sui soliti siti negli ultimi giorni, si parla anche dell'assenza di razzi, e in particolare di razzi Willi Pete (fosforo bianco) usati per marcare bersagli al suolo a favore di altri aerei. Altra roba da A-10. Quale rilevanza residua abbia il marcare bersagli a terra con razzi WP ora che ci sono modi molto più semplici e sicuri per evidenziare un bersaglio a favore dei compagni, non lo so. Credo che gli A-10 stessi ormai non lo facciano praticamente più durante operazioni reali, visto che con l'upgrade C anche loro volano con il pod di puntamento Litening.

The only German Typhoons fitted with PIRATE are Instrumented Production Aircraft 3 (IPA3) which carries the aircraft number 98+03, and IPA7 which has the number 98+07. Both are operated out of Manching by WTD 61 and Cassidian. Il 30-42 è l'unico altro Typhoon della Luftwaffe avvistato con IRST, almeno per ora. Può darsi che sia stato assegnato a ruoli di test e sviluppo di qualche tipo che richiedono l'IRST. La RAF ha alcuni aerei assegnati allo scopo al di là degli IPA e ISPA, per esempio.

In realtà anche i Typhoon della Luftwaffe non hanno il PIRATE.

Concluse le consegne previste nel 2014, che includono aerei LRIP 6 e, non sono sicuro ma è probabile, anche gli ultimi della 5. Le consegne di velivoli LRIP 6 (inclusi i primi 3 nostri) continueranno ben addentro il 2015. Si noti anche che l'articolo sbaglia dove dice che l'USMC riceverà 80 F-35C. Quello era il piano del 2011, ma durante il 2013 il piano è stato modificato per permettere ai Marines di avere più F-35B (prima del 2011, l'USMC il C non lo pianificava proprio). Il nuovo rapporto è 353 B e 67 C. Prima era 340 B e 80 C.

Quante battaglie ho combattuto su altro forum, annunciando questo risultato per Cameri e per la questione MRO europea in generale, con gente che dava contro e parlava di fregature americane... Ed eccolo qui: il piano annunciato da Bogdan rispecchia praticamente al 100% quello che ho detto per tanto tempo.

Rispondevo a Davide9610 sul perchè in realtà non credo che la preservazione delle prestazioni sia una giustificazione credibile. E sì, la mia opinione è che l'organizzazione del programma è il principale problema e fonte di rallentamenti e costi. A livello tecnico ci sono anche delle difficoltà, che però non vengono pubblicizzate e dettagliate. Solo questo mese su una pubblicazione britannica delle industrie aerospaziali e della difesa hanno ammesso che il casco visore STRIKER del Typhoon non ha rispettato i requisiti, poichè avrebbe dovuto avere due telecamere per la visione notturna ai lati e la proiezione delle immagini sul visore. La cosa non ha funzionato, è stata bocciata, e lo Striker è entrato in servizio "day only" e solo recentemente ha avuto uno stop gap con l'aggiunta di un normale binoculare NVG. ((Prove annunciate ad Aprile 2013 http://www.baesystems.com/article/BAES_157782;baeSessionId=VEg1FMF4_5VZhSxg0_PeMYfOAOEydxsTtVEbtC5em9yg4fejefns!-1533942798?_afrLoop=351478285239000&_afrWindowMode=0&_afrWindowId=null#!%40%40%3F_afrWindowId%3Dnull%26_afrLoop%3D351478285239000%26_afrWindowMode%3D0%26_adf.ctrl-state%3D5wq2fu5wi_4) Ora lo Striker II, prossimo alle prove in volo e nato dal lavoro di BAE sul casco F-35 (per un periodo era il fornitore alternativo, poi scartato con il successo dell'HMD Gen 3), finalmente farà quello che avrebbe dovuto fare dall'inizio, proprio grazie alla camera nottura ISIE-11 di fama JSF. Ne ha mai parlato qualche rivista prima d'ora? Non che io sappia. Ecco il giornale in formato digitale; a pagina 48 l'articolo: http://www.adsadvance.co.uk/issue4/volume4/

E che cosa avrebbe fatto Eurofighter per non degradare le performance in presenza di carichi aria suolo...? Assolutamente niente. Poco si può fare, in effetti: se carichi armi aria-suolo sotto le ali non c'è niente che puoi fare per evitare il loro peso e il loro drag aerodinamico. Ci sono, e ti devi accollare gli effetti della loro presenza. Più che altro, è la natura aerodinamica instabile del Typhoon, pensata per danzare in aria con manovre "estreme" che complica le cose ogni volta che c'è da validare un carico esterno. Potenziare i motori (cosa ad oggi peraltro non fatta) aiuta un po', ma neanche più di tanto, anche perchè poi c'è la cellula che interviene: magari avresti la potenza per fare manovre più brusche, ma non le puoi fare lo stesso con quei carichi, perchè stresseresti oltre misura la cellula. Carichi esterni = limiti di manovra e velocità. Non c'è modo per evitarlo. Il Typhoon non è una macchina semplice da aggiornare, e il programma Eurofighter è una trappola mortale che rallenta, complica e aumenta il costo di qualsiasi cosa non riesca a rimanere uno sforzo puramente nazionale (es: la capacità AG "Austere" per i Tranche 1 RAF e i DROP software d'aggiornamento sempre interni alla RAF, le uniche aggiunte relativamente veloci ed efficaci). Quando tutte e quattro le nazioni devono metterci mano, diventa un incubo, ogni volta.

PIù che altro, evidentemente è vero che servono strakes e altre aggiunte (e costi) per adottare i CFT. Se la Tranche 3A era davvero "predisposta" compiutamente e c'era solo il costo dei blisters, volevo vedere se se ne uscivano con la storiella che bastano le aerocisterne...

Un'altra tempesta marina in un bicchiere d'acqua. La temperatura del carburante non è un fattore F-35 specifico. L'F-35 potrà essere più sensibile di altri velivoli, ma sono decenni che l'USAF sa che il carburante va messo a temperatura bassa dentro i velivoli, visto che è nel carburante medesimo che l'aereo in volo scarica il calore generato dall'elettronica ed altri sistemi di volo (no, non è un'innovazione dell'F-35, de Briganti come al solito o mente o ignora). Se ce lo metti dentro già troppo caldo, può diventare un problema. Studi su heat sink e fuel temperature dell'USAF si trovano facilmente anche online. Questo è del 1976: http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDAQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.dtic.mil%2Fdtic%2Ftr%2Ffulltext%2Fu2%2F912902.pdf&ei=iwqHVNbPFIr3asvwgZAE&usg=AFQjCNHMSjSnHfQXq6FLeRvrsT3vhBYOtw&sig2=VdRMbgja8lTEiKZ0pD7U2w&bvm=bv.81449611,d.d2s Ma il sig. de Briganti non può certo lasciarsi sfuggire l'occasione di montare un altro caso e farci sopra poesia sulle "offensive estive" e il sole che blocca le operazioni, o la necessità di far ombra alle cisterne nel forward basing (come se usare teli mimetici per altri motivi non fosse già comunque routine) o il costo di verniciare le cisterne (oh, tragedia!). La cosa ha del patetico.

Non voglio trascinare la discussione ulteriormente perchè sono cose arcinote, ma la storia del gancio d'arresto che non avrebbe mai funzionato senza ridisegnare tutta la fusoliera perchè il gancio del C è "troppo vicino al carrello", me le ricordo solo io? http://www.defense-aerospace.com/article-view/feature/132029/lockheed-tries-f_35c-damage-control.html Uno degli esempi più clamorosi di allarmismo e catastrofismo da F-35, in cui ogni problema è stato ingigantito a dismisura. A dismisura. A casa di tanta gente sembra che nessun aereo prima dell'F-35 abbia avuto problemi, ritardi e aumenti di costo in fase di sviluppo. I problemi ci sono e ci sono stati. Ma molte testate, generaliste e specializzate che siano, non si sono affatto limitate a riportare i problemi nello sviluppo: hanno sempre estremizzato tutto, in modi francamente anche ridicoli. Quei pirla che parlavano di gancio d'arresto impossibilitato a funzionare senza rifare l'aereo ancora l'altro giorno davano lezioni bollando chiunque parli in difesa dell'F-35 come zeloti. L'F-35B che scioglie i ponti ed è impossibilitato a fare forward basing, con giornalisti in teoria professionisti che scoprono l'uso di pannelli AM-2 per la creazione di landing pads con decenni di ritardo, è un altro esempio clamoroso. Certa gente ha scritto tanta e tale spazzatura che se avesse un minimo di dignità cambierebbe mestiere.

Veramente quello è il costo del lotto VII di motori, peraltro in calo, anche includendo tutti i costi di supporto, rispetto al costo del lotto VI (1,1 miliardi di dollari per 38 motori). Quanto sostanziosa esattamente è la riduzione del costo unitario del motore non lo sappiamo poichè non viene ancora fornito un prezzo ricorrente per il motore scorporato da tutti i contorni.