Liger30

Si è chiusa l'esercitazione Indra Dhanush che ha visto i Su-30 indiani addestrarsi nel Regno Unito con la RAF. Secondo gli indiani, il Typhoon ha perso 12 - 0 i combattimenti ravvicinati. Faccio molta fatica a crederci, ma se è vero, abbiamo speso un mare di soldi per poco costrutto, visto che battere i Su in combattimento è la prima cosa per cui il Typhoon fu concepito. http://www.ndtv.com/india-news/indian-air-forces-top-guns-score-wins-in-the-uk-1204336 A parziale "discolpa" dei Typhoon, nel caso fosse vero, va il fatto che, da tutte le foto che si sono viste, i Su-30 indiani hanno volato quasi completamente puliti, con al massimo due piloni subalari installati (vuoti). Non mi è chiaro poi quale sia il sistema indiano di simulazione e telemetria. Nelle foto non sembrano trasportare nulla, a differenza dei velivoli della RAF con il ben noto pod RAIDS ben visibile. http://www.globalaviationresource.com/v2/2015/08/06/military-exercise-indian-summer-indradhanush-2015/

In realtà, no. Un Collision Avoidance System non c'è. Sui caccia, ancora non è arrivato: solo la RAF, dopo la collisione fra due Tornado nel 2012, che era stata precedura da altre in passato, ha avviato il lavoro per adattare un Collision Avoidance System su aerei da combattimento. Il sistema sta venendo installato sui Tornado GR4 e, forse, un giorno sarà adattato anche al Typhoon. C'è al più l'allarme di prossimità al suolo, ma non è quello che fa la differenza. Quello ormai in una forma o un'altra è componente comune.

Tecnicamente avrebbe senso calcolando la flotta globale di F-16, se si usa la flotta globale di Typhoon. Il fatto è che l'USAF da sola aveva volato circa 10 milioni di ore con l'F-16 a fine dicembre 2012. A cui andrebbero aggiunti tutti gli utilizzatori esteri.

Poi bisogna anche vedere di che incidenti si parla... non sono tutti "precipitati": 2 degli F-16 che prendemmo in leasing sono andati perduti in una collisione in volo fra loro. Anche diverse perdite Tornado si riferiscono a collisioni. Palesemente una collisione / errore del pilota è problema ben diverso dal precipitare a causa di un guasto. La sicurezza complessiva è indubbiamente aumentata, ma non solo per il Typhoon. E comunque il Typhoon è ancora "giovane come l'acqua". I più vecchi hanno giusto superato la prima manutenzione maggiore delle 1600 ore... non si può onestamente parlare di macchine a cui sia stato chiesto finora chissà quale sforzo.

Il C ha una stiva equivalente a quella dell'A. Ci stanno quindi armi classe 2000 libbre, JSOW, JSM e altre potenziali armi che nella stiva del B non entrano, poichè quest'ultima è 14 pollici più corta. Il C potrebbe portare anche la B61-12 se la missione nucleare tattica dovesse mai tornare ad essere richiesta alla Navy. Si noti fra l'altro la curiosità che le prime versioni dei requisiti del Joint Strike Fighter prevedevano che la stiva del C e del B fossero entrambe limitate alle 1000 libbre (per chiarezza, non è il peso il problema, ma le dimensioni delle armi: una GBU Paveway da 1000 libbre non entra, perchè a parità di peso con una JDAM nella stessa classe di peso è più lunga per via dell'unità di guida Paveway in punta). Poi ci fu un momento in cui sembrò che si potesse fare stare tutto entro i limiti di peso e dimensioni, e tutte e tre le varianti si avviarono verso la stessa capienza di stiva... e infine divenne chiaro che sul C si poteva fare, sul B no. Le migliori prestazioni del C si riferiscono al raggio d'azione e ad una agilità presumibilmente migliore in virata, grazie alle ali più grandi. Ali più grandi e carburante extra che però si pagano in fase d'accelerazione. I Marines avrebbero volentieri prodotto solo B, ma la Navy lo ha impedito. Alcuni degli squadroni Hornet dei Marines sono di fatto parte integrante dei Carrier Air Wing della Navy: la Navy ha un requisito di 10 air wing, ciascuno con 4 squadroni, ma di suo ha un piano organico per soli 35 squadroni. Gli altri squadroni devono venire dall'USMC, in teoria. In pratica ad oggi gli squadroni USMC "da portaerei" sono solo 3, e invece dei 40 squadroni richiesti per avere 10 carrier air wing completi, c'è un deficit complessivo di 2 squadroni. Nel 2011 USN e USMC si erano accordati perchè i Marines suddividessero il loro ordine per 420 F-35 in 340 B e 80 C. Gli 80 C avrebbero formato cinque squadroni imbarcabili. La Navy avrebbe comprato 260 C per formarci una quindicina di squadroni per arrivare, nel lungo periodo, alla forza desiderata di 20 squadroni Super Hornet (10 di monoposto e 10 di biposto) e 20 squadroni F-35C, 2 per tipo in ogni Carrier Air Wing (gli squadroni Hornet con 12 aerei l'uno, gli squadroni C da 10 aerei l'uno, totale 44 caccia imbarcati). Nel 2013/14 c'è stato un cambiamento: l'USMC ha ottenuto di ridurre a 67 il numero di C da acquistare, e formerà 4 invece di 5 squadroni. Il nuovo totale USMC è 353 F-35B e 67 C. L'acquisto complessivo è invariato. La Navy ha ancora un requisito per 340 C complessivi, quindi o cambiano i piani, o dovrà aggiungere 13 velivoli al suo piano d'acquisti da 260 aerei. Potreste aver letto nei giorni scorsi articoli che riportavano che il candidato nuovo CNO della US Navy, sentito in Senato, ha detto che se sarà confermato alla guida della Navy "rivaluterà l'esistente requisito per 340 F-35C". I soliti noti hanno ovviamente letto quest'affermazione come "taglierò gli ordini e comprerò altri Super Hornet", presentandolo il passaggio della deposizione dell'ammiraglio come prova del fatto che alla Navy l'F-35C non piace. Ignorando naturalmente la risposta data dall'ammiraglio alla domanda precedente, in cui definisce l'F-35C "vitale per il futuro dei carrier air wing". Una spiegazione alternativa della sua affermazione viene appunto dal cambio di piano relativo agli acquisti USMC, che costringerebbe la Navy a comprare degli F-35C in più se venisse confermato l'attuale requisito per 340 complessivi. Ma questa spiegazione agli haters dà, ovviamente, l'orticaria e se ne guardano bene dal parlarne. Relativamente all'F-22, elementi dell'F-35 hanno fatto e faranno la loro comparsa sul Raptor, ma non cose complesse come EOTS o DAS (almeno non nel prossimo futuro). Una delle cause della fame di manutenzione del Raptor è il rivestimento stealth di vecchia generazione, che richiede frequenti aggiustamenti: il rivestimento dell'F-35 è molto diverso, perchè in larga parte fa fisicamente parte della pelle del velivolo, ma per quanto possibile si stanno migrando i più robusti materiali e arrangiamenti del JSF sul Raptor. Può sembrare poco, ma già questo potrebbe fare molto per rendere il Raptor maggiormente affidabile.

Fino al 2025 intendono tirare avanti con i Tornado, potendoselo permettere anche grazie ai residuati di un'ampia flotta che possono cannibalizzare. Andando avanti, vedremo quale sarà la decisione. Sarà anche importante vedere cosa decideranno di fare per la missione nucleare tattica. O cercano d'integrare la B61-12 sul Typhoon, o si chiamano fuori, o magari arrivano anche loro a sostituire il Tornado con l'F-35A per lo strike / interdizione in profondità. Per il resto ha ragione, anche se a livello tecnico sono macchine parecchio diverse, sul mercato sono ovviamente in competizione.

Il casco non è più considerato un problema. L'IOC viene ottenuta con il casco di seconda generazione, che pur non perfetto, fa il suo dovere di base. Nel frattempo, con il software 3I, è ai test il Gen 3 che risolve i problemi precedentemente riscontrati. Ora il "problema" è essenzialmente tutto di software. Bisogna completare quello e ripulire quello, arrivando alla Fleet Release del 3I fra agosto e dicembre l'anno prossimo, così che l'USAF possa dichiarare la sua IOC, e poi arrivare alla Fleet Release del 3F nel quarto quadrimestre del 2017.

Le armi operative con il Block 2B sono tutte interne: AMRAAM, GBU-12 a guida laser e GBU-32 JDAM. Ovvero le due bombe più comunemente impiegate negli ultimi 10 anni e più. Quanto alle date, sì, siamo tutti stanchi di aspettare. Però andiamoci piano. Nel 2006 c'è stato il primo volo... okay la concurrency, ma addirittura essere fatto e finito subito dopo il primo volo, avrebbe avuto del miracoloso. Vale la pena di ricordare che nonostante tutti i suoi ritardi, i tempi di sviluppo dell'F-35, che giustamente vengono criticati perchè gli obbiettivi originali sono ampiamente mancati, sono comunque nella media / inferiori alla media se confrontati ai suoi "contemporanei" Rafale, Typhoon, F-22 e Super Hornet. Il dimostratore X-35 ha fatto il primo volo nel 2001, e l'IOC con la prima variante è ottenuta nel 2015, a 14 anni da quel primo volo. Nel caso del Rafale, 1986 e 2001, 15 anni. E parliamo di 10 velivoli nella sola variante navale M, nella configurazione parziale F1. I primi tre per l'air force, in configurazione F2 più completa non furono consegnati prima del dicembre 2004. Typhoon, 1986 l'EAP e 2003 per la prima IOC (in verità, trattasi di mere prime consegne, peraltro dei Tranche 1 Block 1 che non avevano il DAS nè il cannone, nè l'IRST e leggi di controllo parziali. Quando dicono che gli F-35 in produzione ora sono "prototipi", mi chiedo cosa fossero quegli abomini dei Typhoon Block 1...), che diventa 16 dicembre 2005 per la primissima QRA (in Italia, e sappiamo bene che eravamo in piena emergenza con i caccia da difesa aerea, quindi fu accelerata) e 2008 per la certificazione per impiego fuori area. Fanno minimo 17 anni dal dimostratore all'IOC, che diventano 22 anni (!) se consederiamo il giorno in cui la RAF ha considerato il Typhoon deployable per la prima volta. Ricordiamo poi quanti pezzi mancavano dai primi Typhoon, incluso l'IRST PIRATE che è stato consegnato solo a partire dal 2007. F-22, 1990 - 2005, fanno 15 anni. Super Hornet, pur essendo un Hornet ingrandito e non un aereo completamente nuovo, impiegò comunque 6 o più anni. Se sommati ai 9 anni per passare da YF-17 a Hornet, in un empirico ma interessante esperimento, fanno ancora 15 anni. Il contemporaneo con più varianti è il Rafale, con 2. Nessun velivolo prima d'ora era stato sviluppato contemporaneamente in varianti CTOL, STOVL e CV.

Accesso tempestivo alle scorte a terra non significa "riceveva quotidianamente parti di rispetto". Bisognerebbe anche sapere quante e quali parti di rispetto erano state eventualmente imbarcate sulla nave. Potrebbero averne deliberatamente imbarcate poco o niente, visto che ancora non hanno un quadro chiaro di cosa possono attendersi con maggior probabilità di dover aggiustare. Vorrei anche sapere da Gilmore come ha conteggiato i fermi macchina "volontari" nella sua statistica: mi riferisco alla prova di cambio motore, con trasporto a bordo via V-22; o al cambio del Lift Fan (stessa storia), o alla prova di sostituzione delle ruote eccetera. Di fatto, non sappiamo nulla a parte due virgolettati striminziti tratti dal solito memoriale che non si sa come arriva alla stampa, così che ci possa ricamare sopra.

Disponibilità operativa al 99% ? Ma quando mai... realisticamente si fluttua attorno al 70 - 75%. Quanto al supporto del produttore, fateci pure l'abitudine. Oggigiorno è normalità. Gli aerei diventano sempre più complessi, e gli squadroni ricevono supporto diretto dal produttore oltre che dal personale militare dei centri di manutenzione maggiore. Succede con gli aerei in servizio, e non dovrebbe stupire nessuno che succeda con l'F-35. Anzi, succede pure con le navi e persino con veicoli, se si va a vedere. I tecnici civili li trova sulla Wasp come il trova a Kandahar o Bagram. E ce li troverà sempre di più in futuro. Ogni volta capisco perchè le forze armate Gilmore non lo possono patire. Da buon controllore, qualunque cosa sia chiamato a controllare risulta sempre aver bisogno di suoi ulteriore controlli. D'altra parte, se non giustifica la sua esistenza in qualche modo, finisce che chiudono il suo ufficio... http://breakingdefense.com/2015/06/cut-pure-overhead-navy-sec-mabus-says-dfas-dla-dote/

Le altitudini proprio non mi tornano. I documenti parlano di 40.000 piedi ora, e 50.000 con il Block 3F. Quanto alle release successive, è inevitabile considerando che il software è ancora in fase di scrittura. Mano a mano che nuove funzioni vengono codificate, una nuova release viene installata sui velivoli test e sviluppo. I "reparti operativi" ad oggi o sono gli squadroni addestrativi 101 (US Navy), 501 (USMC) e 58 e 61 USAF (con il 62 che ha "aperto i battenti" il mese scorso ma che avrà ricevuto sì e no due aerei, per ora), o sono niente. L'unico squadrone operativo, e da oggi, è il 121 Green Knights dei Marines. Gli squadroni addestrativi, a differenza delle unità test e sviluppo, non credo proprio ricevano le successive release intermedie. Ricevono le release maggiori, ovvero il Block 2B "finale", il 3I "finale", e in futuro il 3F finale. I velivoli test e sviluppo, per forza di cose, devono costantemente portare in volo le successive release intermedie per provarle e validarle. Il primo squadrone operativo USAF, il 34mo "Rude Rams" è stato formalmente riattivato in questi giorni, ma nei prossimi mesi sarà impegnato a ricevere le sue macchine e a formare il personale. Sarà veramente operativo solo l'anno prossimo, con il software 3I "finale" e il numero di aerei ed equipaggi richiesto per dichiarare la IOC.

40.000 piedi non sono 8000 metri... E meno ancora lo sono i 50.000 piedi del Block 3. Quanto alla 3I, dipende da cosa vuol dire "consegna". Il software 3I è già in consegna con i velivoli LRIP 6 e successivi. Ma sono release preliminari. Ogni release software maggiore è fatta ad incrementi successivi. L'incremento finale 3I sarà operativo in concomitanza con l'IOC USAF, per cui è specificato.

Quel che sarà fra 10 o più anni dipenderà dal continuo sviluppo di, se vogliamo, spada e corazza. Al miglioramento dei sensori corrisponderanno sforzi ancora maggiori nell'EW e nella bassa osservabilità. Che la stealthness, e non la supermanovrabilità, siano il futuro, lo prova anche l'attività "avversaria". Per quanto soprattutto da parte russa ci si affanni a parlare di sensori "che vanificano la stealthness", se si guardano i nuovi progetti/concept per caccia, bombardieri e UCAV, si riconoscono sempre e comunque tre modelli che vengono imitati e scimmiottati: l'F-22, l'F-35, il B-2. La validità dell'F-35 fra dieci e vent'anni non dipenderà dalle performance di ora, ma da ulteriori sviluppi. Esattamente per questo motivo si prevede una costante successione di "blocks" ciascuno con nuove capacità introdotte. Per mantenere il margine di vantaggio. Fra 10 anni l'F-35, se verranno confermati i programmi attuali, probabilmente avrà un motore più potente e un raggio d'azione ancora maggiore; fra pochi anni l'F-35 potrebbe essere il primo caccia con un sistema autodifensivo DIRCM; eccetera. Non è economicamente (e tecnicamente) fattibile produrre ora un velivolo "a prova di decadi a venire". Sarà il continuativo sviluppo e miglioramento a mantenere il vantaggio tecnologico, non il miraggio di una "wunderwaffe" senza data di scadenza.

L'ELT/553 è apparso con i 29 Tornado IDS del Batch 5 (l'ultimo, per noi), se non sbaglio...? E poi, presumo, retrofittato sugli altri.

Chaff ed ECM, certo. Forse è corretto dire che i nostri erano meno coperti rispetto ai GR 1 con lo Sky Shadow.

Oh, attenzione però che il fatto che Harpoon sia un videogioco di per sè non è il problema! Harpoon, un war game simulativo con simbologia NATO e quanto realistico quanto era possibile farlo, è in giro fin dagli anni 80', ed era serio abbastanza da essere trattato dallo US Naval Institute. Il suo creatore, Larry Bond, lavorò a stretto contatto con Tom Clancy, e i due usarono Harpoon per sperimentare e "giocare" la terza guerra mondiale che poi Clancy ha romanzato in "Uragano Rosso" (Red Storm Rising). Il problema non è il "videogioco". Ci sono alcuni videogiochi simulativi, ed Harpoon è decisamente uno di questi, che hanno un valore riconosciuto dalle forze armate. Alcuni vengono usati in addestramento, per intenderci. Il problema è che dipende tutto da come lo programmi e che dati inserisci. AUSAIRPOWER.net ha programmato l'F-35 dentro ad Harpoon affibiandogli tutti gli svantaggi possibili ed immaginabili, da una bassissima Kill Probability per l'AMRAAM ad una stealthness "fasulla" a capacità radar e ECM / ESM deliberatamente "interpretate al ribasso", da altitudine massima di 25.000 piedi (perchè mai?) a nessun missile IR trasportato. Poi ha messo qualcosa come 240 Su-35 e altrettanti F-35 faccia a faccia sul mar della Cina, da Taiwan fino alle coste coreane, e ha visto cosa ne veniva fuori. Ovviamente al SU-35S è stato attribuito ogni ben di dio, con performance anti-stealth eccetera prese paro paro dalle sparate di Sputnik News o Russia Today... E nessuno faccia notare "dettagli" come il fatto che di Su-35 ne sono in ordine giusto 48 e la Cina ancora proprio non ne ha. Che sennò menzionano il PAK-FA, e facciamo meglio ad andarci direttamente a seppelire che tanto ci spazzerebbe via. La simulazione di AUSAIRPOWER fu effettuata anche con Super Hornet (un massacro surreale con i F/A-18 Rhino spazzati via) e con F-22 (vittoria piuttosto larga del Raptor). C'erano i video su Youtube, una volta, ma ora non riesco a rintracciarli. Concludo dicendo che nei giorni scorsi, una serie di simulazioni di combattimento contro Su-35, effettuate dalla Royal Aeronautical Society britannica con un più recente "videogioco" simulativo (talmente realistico da essere impiegato e supportato da BAE Systems) sono andate in modo completamente diverso, con l'F-35 costantemente vittorioso. http://aerosociety.com/News/Insight-Blog/3272/Does-the-F35-really-suck-in-air-combat Torno un attimo su questo punto per riaffermare alcuni punti fermi: il CAS "limitato" fino al 2022 è riferito al fatto che in quell'anno sarà disponibile la Small Diameter Bomb 2, che, grazie al suo raggio d'azione, al seeker a tre modalità e alla testata ridotta, consentirà l'ingaggio stand-off di bersagli anche in movimento, anche molto vicini alle truppe amiche. Ad inizio 2020 sarà anche aggiunta la capacità di trasmettere immagini video live dal sensore EOTS / DAS ai portatili dei soldati a terra, per facilitare l'individuazione univoca dei bersagli grazie alla condivisione diretta delle immagini. Dire che fino ad allora l'F-35 non farà CAS è però una folle esagerazione. Lo fa e lo farà, impiegando JDAM, GBU-12 e, per il Regno Unito, Paveway IV, come fanno gli altri aerei. Lo fa ricevendo la stessa messaggistica a 9 righe che i JTAC usano per parlare con i velivoli, e scambiando fotografie. Lo streaming video, che è diventato normale in anni recenti con i terminali ROVER e l'aggiunta di sistemi downlink nei pod di acquisizione bersagli, non è immediatamente disponibile su F-35 semplicemente perchè il ROVER, quando fu fatto il progetto, ancora non esisteva. Dal 2019, potrà farlo anche con il cannone da 25 mm con munizioni anticarro polivalenti, quando e se necessario. L'EOTS sarà migliorato e potenziato con il Block IV nei primi anni 2020, come è normale. Nessuno sembra scandalizzarsi del fatto che gli altri aerei vengano aggiornati. Ma basta dire che all'F-35 servono aggiornamenti, e si scatena l'inferno. Tra parentesi, dire che "non si può fare CAS senza Small Diameter Bomb 2" equivale a dire che nessuno, tanto meno l'A-10, può fare CAS. Sull'A-10 la SDB 2 potrebbe non essere integrata mai. E la SDB 2 è nuova, sta completando ora lo sviluppo, e non sarà in servizio su nessun aereo prima del 2017 (F-15E). Solo dopo di allora verrà progressivamente integrata sulle varie piattaforme.

Il rimando al Raptor non deve sorprendere! Come ho già detto prima, l'articolo dice studi effettuati "dall'Australia", ma è una balla colossale: la catastrofica simulazione citata in realtà è una "sperimentazione" condotta dal blog Air Power Australia (AUSAIRPOWER.net) (anche conosciuto come "voglio che l'Australia compri l'F-22! Voglio l'F-22! I caccia russo-cinesi fanno il culo a tutti meno che all'F-22!) usando il videogioco simulativo "Harpoon". Roba vecchia, ma se ne è parlato fino alla nausea. Io sono da poco su questo forum, ma scommetto che ai tempi se ne parlò anche qui. Inutile dire che l'opinione dell'aviazione australiana è nettamente differente...

Ma che non si sa lo dice lei, mi scusi. Conosciamo l'F-35 meglio di quanto conosciamo altri velivoli, in realtà. Infatti, lo conosciamo troppo, tanto che tutti quanti ormai si sostituiscono alle aeronautiche e si permettono di dare dell'incompetente alle maggiori forze aeree del mondo oltre che ai maggiori produttori di materiale aeronautico. Certo che se si aspetta che le rivelino tattiche, portata esatta dei sensori, RCS esatta nei confronti dei sensori X e Y e tutto il resto, sogna. Ci saranno sempre dati classificati, per ottimi motivi. Classificati i dati dell'F-35, classificati quelli dei sensori avversari. Il fatto è che noi ci basiamo sui dati che ci dicono i media; chi sviluppa e compra l'F-35 lo fa con i dati reali, e con la sperimentazione reale. Non si capisce cos'è che lei voglia sapere o sulla base di cosa faccia affermazioni. In base a che cosa afferma che non possa fare CAS? Che cos'è la missione CAS, nella sua mente, che cosa deve includere? Quanto alla presunta idolatria, non ne vedo traccia alcuna. Su questo forum prevalgono forse "gli ottimisti". Ma non fa fatica a trovare il catastrofismo, se preferisce quello. Come negli altri paesi. L'F-35 è il primo grande programma dell'era mass-mediatica e di internet per tutti, e per colmo di sventura è anche il più grande e più ambizioso programma aeronautico di sempre. Di articoli, di opinioni e di scleri riguardo l'F-35 ne trova quanti ne vuole, in un senso e in un altro.

Boz-107 e Sky Shadow per i GR1; i nostri credo avessero il Boz a tutti e due i piloni. Il nostro Boz è il 102. Le perdite comunque furono dovute alla drammatica esposizione al fuoco dovuta al volare le missioni a bassissima quota. Proprio quell'abilità che avrebbe dovuto permettere al Tornado di volare "sotto i radar" e infiltrare persino le difese aeree sovietiche, portò la RAF a perdere 6 velivoli e noi 1. A bassa quota erano sovraesposti, gli sparavano con tutto, dai cannoni ai SAM. Passarono presto alle medie quote, nel caso britannico con l'assistenza di Buccaneer che designavano i bersagli con il pod TIALD a favore delle prime Paveway GBUs. Il TIALD su Tornado non era ancora disponibile / fu aggiunto con procedura d'urgenza ma mai disponibile nei numeri necessari. Alle medie quote, la minaccia irachena era quasi inesistente. Da allora, di fatto, nonostante la penetrazione a bassa quota sia ancora oggetto di costante addestramento, a bassa quota il Tornado c'è andato praticamente solo in Afghanistan per spaventare i guerriglieri e, in rarissime occasioni, per sparare qualche raffica di 27 mm. La penetrazione a bassa quota è stata sostituita dal lancio di Storm Shadow, e per il resto si lanciano armi guidate da media quota.

I pod sui piloni alari esterni sono invariabilmente gli elementi del sistema di autodifesa. Il pod lungo e affusolato è il distributore di Chaff & Flares BOZ-107. In tempi recenti, la RAF (e credo anche l'AMI) ha aggiornato quel pod con tecnologia TERMA AIRCM con sensori ultravioletti e un nuovo processore EW per meglio contrastare missili a guida IR. I Tornado della RAF portano l'AIRCM sotto un'ala, e un pod Sky Shadow sotto l'altra. Lo Skyshadow contrasta le minacce radar. L'anno scorso la RAF ha firmato un contratto per la sua modernizzazione, che grazie alle minori dimensioni della moderna elettronica ha permesso di aggiungere anche 2 Towed Radar Decoys come quelle usate sui Typhoon della RAF. In Afghanistan, vista la totale assenza di minacce radar-guidate, i Tornado portavano un AIRCM e un pod BOZ-107 standard o addirittura un semplice simulacro inerte del medesimo. Praticamente, qui due piloni non li puoi lasciare "vuoti". C'è sempre il pod di autodifesa, o almeno un simulacro. Il Boz, seppure in tre versioni leggermente diverse, lo usano sia la RAF che noi che la Germania. Lo Sky Shadow è solo inglese. Come pod da difesa RF, noi e i tedeschi abbiamo usato altri sistemi.

Riporto anche qui l'unico commento che quella schifezza di articolo merita (a parte forse una denuncia): Quell'articolo è una mostruosità. Le inesattezze e le acrobazie che contiene non si contano. Dove dice "l'Australia", ad esempio, sta parlando invece del ben noto blog "Air Power Australia", famoso nido d'amore dell'F-22, l'unico aereo che vorrebbe vedere con i colori australiani. Cosa ben diversa dall'Australia come governo, ministero o forza armata che dir si voglia. Già quello è un errore (?) che ha del criminale. Viene citato di sfuggita il generale Charles Davis, USAF, precedente capo programma dell'F-35, riportandone abbastanza a muzzo parole proferite nel febbraio 2014 relative alla sua esperienza di contratti enormi, complicati e difficilmente controllabili (come appunto il JSF), che da sue (condivisibili) parole, sono condannati ad un'esistenza travagliata e ad inevitabili aumenti di costo. Spazzatura.

Ruotano solo tanto da restare simmetrici e puntati avanti anche quando si piegano le ali. Non fanno altro.

I piloni non sono orientabili. Sono semplicemente installati in modo da restare simmetrici a prescindere dalla posizione dell'ala, ma non hanno altre posizioni. Che probabilmente non sarebbero in ogni caso di significativo aiuto.

Le uniche armi non americane nel Block 3F sono la Paveway IV (2 interne e 4 esterne) e l'ASRAAM, per trasporto esterno. Le altre armi seguiranno nel Block IV. Il JSM è compatibile con i piloni subalari di tutte e tre le versioni, e internamente con l'A e il C. Però l'integrazione effettiva è finanziata di sicuro sull'A e forse sul C (speranza Norvegese di vendere il missile alla US Navy). Sul B, fino a che qualcuno non la richiede, no.

Ne parlò il capo di stato maggiore tempo fa, dicendo che sperava di poter integrare il Meteor e fare 50-50 con i britannici. Che sarebbero ben felici di aver qualcuno con cui dividere i costi. Il fatto è che l'interesse britannico è conosciuto e ripetutamente confermato, il nostro... boh. Non si sa. Potremmo saperlo per fine anno, però, quando è atteso il via libera al piano finale per il Block IV, che dovrebbe includere l'integrazione del Meteor. Speriamo di esserci anche noi...