Liger30

La data probabilmente cambierà anche ancora. Le date previste per la consegna delle modifiche sembrano essere stabili; lo slittamento era causato dalla necessità di effettuare nuovi test per validarle una volta applicate tutte e tre. A seconda di quando sarà possibile inserire i test nel programma, cambieranno i tempi.

Tappo infranto; questo Typhoon ha sparato. Tappo integro. Altro, da fuori, non si vede.

Cambiando la quota e la temperatura dell'aria cambiano anche i valori di quello che chiamiamo "Mach"... Mach 1 ad alta quota vuol dire andare più piano, e neanche di poco, in termini di velocità reale, rispetto a farlo a bassa quota. Tuttavia, la differenza è notevole fra Sea Level e 35 / 36.000 piedi. Fra 35 e 65K piedi, la differenza non è rilevante. http://www.fighter-planes.com/jetmach1.htm E se la differenza di condizioni non è rilevante, il problema probabilmente si trascina. Anche se non lo fa, più quota vuol dire tipicamente meno velocità, non di più. Osserviamo il diagramma dell'F-15: mostra che il massimo valore velocistico è raggiunto proprio attorno ai 36.000 piedi, con l'eccezione dello spunto time limited che ha il suo apice a 44 - 45.000 e poi va calando fino ad avvicinarsi, di nuovo attorno ai 36.000 piedi fatidici, al valore massimo sostenibile. Valore peraltro ottenibile in condizioni di 10 gradi centigradi inferiori allo Standard Day (STD - 10 °C), quindi un fatto episodico. Ad altissima quota in uno Standard Day fa Mach 2 a 54.000 piedi, si evince dal grafico, e Mach 2.2+ a 36.000+. Il grafico del Typhoon lo dobbiamo immaginare perchè non ce lo danno, ma le curve avranno un andamento simile. Solo saranno curve più "corte" dato che il Typhoon non si avventura oltre Mach 2, neanche di progetto.

A quote più alte e più basse, il velivolo farà la velocità che è capace di fare. La velocità più alta raggiungibile dal Typhoon era associata alla quota di progetto di 36.000 piedi. Non è che il NAO ne parla puramente perchè, in quel particolare punto dell'inviluppo, c'è un problema, e altrove va tutto bene. Fare la velocità massima a 36.000 piedi era un KPM, ovvero una Key Performance Measure. Un requisito, in altre parole. (peraltro, KPM mai rivelati al pubblico nei loro valori precisi). La velocità massima di ogni velivolo è un valore (due, anzi, di solito un valore in quota e uno al livello del mare) raggiunto a X condizioni di quota e carico. Per il Typhoon, il punto era a 36.000 piedi, e il velivolo ci arriva, o perlomeno ci va vicino, ma con problemi / rischi che sono stati accettati, limitando la certificazione ad un livello inferiore. Valore che la RAF di fatto ci dice essere attorno a Mach 1.8. La non rispondenza al KPM è stata valutata e accettata. Come è stato accettato lo sforamento del KPM per la lunghezza della corsa d'atterraggio. Succede, in questi programmi. Si pianifica un valore, e non lo si ottiene: se non è una cosa davvero grave, si accetta e si rivede il requisito, come è successo anche con i valori relativi all'accelerazione dell'F-35. Solo che in Europa cerchiamo di parlare il meno possibile di questi problemi. Il DOT&E qui non c'è, e a parte il NAO, nessuno riporta nulla. I problemi si verificano anche qui, ma finchè si può se ne parla solo dietro porte ben chiuse. L'A400 di Airbus, ne vogliamo parlare...? Ci sono seri problemi con il lancio simultaneo di paracadutisti in stick dai due portelloni laterali e, ancor più grave perchè irrisolvibile a breve termine (e forse proprio mai), il velivolo è incapace di rifornire elicotteri per i flussi aerodinamici che si lascia alle spalle. Due grossi requisit mancati, ma, ovviamente, di cancellazione non se ne parla (non seriamente; le minacce tedesche neanche le considero).

Grazie, proprio quello. Bei tempi, quando si pensava di potersela cavare con una trentina di Eurofighter in configurazione "interim" con RB199. Invece ci siamo beccati tutti i Typhoon con EJ200 fin dall'inizio, ma con pezzi mancanti in ogni altra area, e le infernali "tranche", CP, EP, DROP...

Il Typhoon decisamente non fa supercruise a mach 1.5, proprio no. Ai tempi, la performace in supercruise dimostrata in volo fu di Mach 1.1, sostenibile (per quanto, non lo sappiamo, tanto quanto non sappiamo con che carico bellico) senza postbruciatori dopo aver precedentemente accelerato fino a Mach 1.4 o più con postbruciatore inserito. Quindi, si comincia da Mach 1.5, si disinserisce il postbruciatore, e la velocità di crociera si attesta a Mach 1.1. Piuttosto, la velocità massima è stata silenziosamente rivista al ribasso, da Mach 2 a Mach 1.8. Il sito Eurofighter, dopo un periodo in cui mostrava Mach 2, ha corretto a Mach 1.8, poi però ha ripreso a parlare di Mach 2. Il sito della RAF riporta 1.8. http://www.raf.mod.uk/equipment/typhoon.cfmmentre il NAO britannico (equivalente alla nostra corte dei conti, diciamo), senza dare valori di Mach riporta che il requisito di velocità massima a 36.000 piedi non è mai stato validato perchè in prossimità del valore massimo si sviluppano vibrazioni di risonanza potenzialmente dannose nella presa d'aria. La conclusione, non scritta, è che il Typhoon non abbia mai conseguito la certificazione per velocità superiori a Mach 1.8. Che a velocità di Mach 1.6 il Typhoon manovri bene è risaputo da tempo. Lo si scriveva già nel 1998. Era una precisa scelta progettuale, privilegiare la manovrabilità ad alta velocità perchè il Typhoon metteva grande enfasi sul combattimento BVR (in cui idealmente si entra supersonici, si lancia, e si vira via per evitare la reazione avversaria) e NON sul dogfight (che si fa a velocità transoniche tipicamente sotto o a ridosso di Mach 1 al più). Mi diverte sempre ricordarlo, perchè da quando è apparso l'F-35 a fargli concorrenza, all'improvviso il Typhoon cerca di definirsi grande dogfighter e rifugge (in parte) dal BVR, che pure perseguiva ai tempi suoi. Sono il fortunato possessore del World Airpower Journal 1998, che ha una eccellente monografia sul Typhoon, con tantissime cose di interesse. Ahimè, anche tanti rimpianti che ogni volta risveglia: andò in stampa prima che apparisse la separazione in Tranche. Le promesse del Typhoon del 1998 sono roba che a leggerle oggi viene da piangere (elmo con visione notturna incorporata da quasi F-35, che se si avvererà lo farà solo fra qualche anno e grazie all'HMD Striker 2 che BAE ha iniziato a sviluppare proprio per l'F-35... e poi una lista di armi e capacità aria-suolo meravigliosa, con 3 Storm Shadow o Paveway III da 2000 libbre + serbatoi esterni). Ma l'articolo si chiude proprio con il cattivo odore subodorato, con un'intervento di un pilota della RAF che, profetico, esprime la sua paura che il Typhoon non avrebbe poi potuto offrire quanto promesso. Pochi mesi dopo, la sua profezia si sarebbe avverata, con l'apparire delle Tranche e il diluirsi delle capacità oltre che il loro rinvio ad un lontano futuro che ancora oggi inseguiamo. Mi sono più volte riproposto di scansionare l'articolo e caricarlo online, e un giorno lo farò, che merita.

L'ASRAAM è già in integrazione (2, esterni), idem la Paveway IV (2 interne e 4 esterne), che saranno entrambe già disponibili con il Block 3F. Quindi la RAF fin dall'ingresso in servizio ha già le sue armi tipiche integrate e pronte. Il Meteor è una richiesta inglese nel Block 4.3, e già due anni fa il gen. Preziosa disse che era stato contattato dagli inglesi per fare 50:50 sul Meteor. Chissà se abbiamo mai risposto: con la situazione parlamentare che ci troviamo riguardo l'F-35, probabilmente a Londra e Washington ancora aspettano una risposta adesso. Le altre richieste inglesi per il Block IV (4.1, 4.2, 4.3, 4.4) includono la nuova versione bunker-buster della Paveway IV, la versione con seeker IIR per colpire bersagli in movimento (ancora non ordinata dalla RAF, ma nei desiderata per il prossimo futuro), l'ASRAAM Block 6 o New Build (avviato pochi mesi fa alla produzione) e il mini-cruise SPEAR 3 (in sviluppo). Non in lista, per ora, Brimstone 2 e Storm Shadow. Lo Storm Shadow certo, va portato fuori, se integrato. E vorrei anche vedere, è una supposta lunga 5+ metri, pesante 1300 kg e con un diametro notevole e sezione "quadrata"... Per trasportare internamente uno Storm Shadow ci vuole un bombardiere, non un caccia. L'unica cosa che compromette lo sviluppo di cose in Europa è la mancanza di soldi e di volontà politica. Chi di queste due cose ne ha un filo di più (appunto il Regno Unito), un piano ce l'ha già. La Turchia ha in lista l'integrazione del SOM-J e delle bombe guidate HGK, la Norvegia il JSM, gli Israeliani le loro bombe, e certo altre richieste seguiranno andando avanti.

Non mi sembra che le altre nazioni stiano avendo problemi per l'integrazione delle proprie armi. Vedremo, al massimo, se ed eventualmente quali integrazioni saranno rinviate quando verrà approvato il piano per il software Block IV, visto che la lista di candidati diventa sempre più lunga e dire sì a tutti sarà difficile, perchè si rischierebbero ritardi nello sviluppo. Certo ci vuole il money, ma quello è pure normale... Se noi non mettiamo il money, non integriamo un tubo.

Se non ci saranno ritardi, nel 2018 gli inglesi smetteranno di addestrare il loro personale negli USA, aprendo ad inizio 2019 un centro d'addestramento integrato nel Regno Unito, a Marham, con uno squadrone OCU. Probabilmente lo offriranno come alternativa all'addestramento negli USA, e la Norvegia potrebbe essere il primo cliente / partner (di fatto in cambio della promessa inglese di affidare al centro norvegese AIM la manutenzione di fabbrica dei propri motori F-135).

Come tante altre opzioni d'armamento, la slitta binata era un tempo nei piani, ma non penso sia mai entrata effettivamente in servizio.

Vista la storia passata, me lo aspetto al 100%. E qualunque formula dubitativa / cautelativa usata da Gilmore, specie se in relazione ad altri aspetti del programma, sarà egualmente tramutata in tragedia greca.

Consegnato a Fort Worth il troncone centrale di fusoliera anche per il primo F-35A giapponese. Intanto gli ufficiali dell'aviazione olandese spingono per ottenere F-35A aggiuntivi sui 37 pianificati in questo momento. Ogni aggiunta sarebbe particolarmente felice anche per noi, visto che sarebbero assemblati a Cameri. Prepariamoci intanto per il consueto round di articoli circolati in loop e referenziati vicendevolmente (Sweetman - Palmer - Solomon - War is Boring e a suo tempo Analisi Difesa e Difesa Online) appena "trapelerà" la lettera di presentazione di Gilmore relativa alla nuova edizione del DOT&E. A parte le ovvietà che saranno certo ribadite (rischi di ritardi nello sviluppo e validazione software; rischi connessi ad ALIS e affidabilità), attendiamoci catastrofismo diffuso per la crepa nell'elemento alare dell'F-35C agli stress-test a terra e, indubbiamente, un nuovo round di lamenti sul sedile eiettabile.

Infatti il troncone centrale di fusoliera per il primo F-35 israeliano è stato consegnato a Fort Worth da Northrop attorno alla metà di Novembre.

i due velivoli italiani del lotto 9 (1 A e 1 B) non appaiono nel più recente contratto preliminare relativo al lotto 9. Erano tuttavia parte di precedenti contratti Long Lead (25 marzo 2014). Il contratto di produzione vero e proprio è atteso entro fine anno, e vedremo se finalmente il ministero italiano avrà finalizzato il suo via libera. Già in un'altra occasione i velivoli per l'Italia sono stati autorizzati in ritardo, con una contract modification successiva. Quindi, mi aspetto che saltino fuori nel prossimo futuro. Sono già stati piazzati ordini Long Lead anche per il Lot 10 (2 A e 2 B). Il Lot 10 è quello che viene ordinato nel 2016, tecnicamente, ma la negoziazione contrattuale sta procedendo in parallelo con quella del Lot 9 e potrebbero praticamente essere finalizzati insieme entro fine anno. Questo significa firmare (molto) in ritardo il contratto LRIP 9 e (molto) in anticipo il lotto 10. Settimane fa è stato dunque annunciato un contratto "parziale" per la LRIP 9 (che è già in assemblaggio) per far proseguire i lavori in attesa del contratto finale.

La correggo: un F-35A australiano, a Luke AFB.

No, le prime armi non-USA a essere integrate arrivano già con il Block 3F, e sono ASRAAM (2, esterni) e Paveway IV (2 interne e 4 esterne) per il Regno Unito. Contratti già siglati con Raytheon UK e MBDA e attività già in corso. L'integrazione avviene negli Stati Uniti perchè il Regno Unito ha deciso di basare stabilmente ad Edwards il suo squadrone sperimentale (17® Sqn) appositamente per co-sviluppare software, tattiche, upgrade. Pagandone il prezzo, non è da escludere che le attività possano essere anche effettuate in Europa, ma la domanda vera è: a che pro...?

Breve riassunto: prima di tutto, fino all'F-35, i sedili eiettabili erano limitati tutti, di progetto, a 136 libbre. Alcuni anche 140. Questo perchè le donne pilota non c'erano / erano pochissimi e i rari pesi piuma dovevano accettare il rischio. Punto. Questo include tutta la famiglia ACES 2 (F-15, F-16, F-22) e i sedili di Hornet e Super Hornet. Al sedile dell'F-35, per la prima volta, si chiede di avere un limite minimo di 103 libbre appena, perchè in futuro ci si attendono più donne pilota e la tolleranza del rischio è più bassa di un tempo. I sedili vecchi hanno ricevuto / riceveranno alcuni upgrade per aumentare la sicurezza. Ma le limitazioni persistono, quindi non è minimamente un problema "solo F-35". Il peso dei caschi-visore non aiuta. Sui velivoli "vecchi", i piloti "leggeri" vengono istruiti a rimuovere il visore prima di tirare la leva per eiettarsi. E sono tenuti a fare ginnastica specifica per rinforzare il collo. Se si hanno visori notturni sul casco, vanno tolti prima di eiettarsi. Al nuovo sedile dell'F-35 viene richiesto di permettere anche ad un peso piuma di 103 libbre di eiettarsi senza doversi togliere il visore. Il casco dell'F-35 è un po' più pesante di altri, sì. D'altra parte, gli altri fanno meno e la maggior parte non include il visore notturno, che è clip-on. Fanno eccezione il casco dell'F-35 e lo Striker II che la BAE stava sviluppando come casco alternativo per l'F-35 e ora offre come sviluppo per il Typhoon. Questi due includono la camera da visione notturna. Alleggerire il casco (qualunque casco da pilota) è assolutamente una buona cosa. Sempre. Compatibilmente però con gli altri requisiti. Il processo di riduzione del peso del casco dell'F-35 è già in corso, per passare da 2,31 kg a 2,18. Un casco da 2,18 è stato già usato dal pilota "peso piuma" poi messo a terra e passato ad altro incarico, ma una soluzione "di serie" è attesa per l'anno prossimo. Poi aggiungeranno un sistema attivo nel sedile per "bloccare" la testa del pilota in una posizione sicura, e aggiungeranno un selettore che permetta di ritardare l'uscita del paracadute per ridurre il colpo per i piloti più leggeri. Le modifiche saranno implementate nel corso del 2016, a spese di Martin Baker. https://www.flightglobal.com/news/articles/bogdan-martin-baker-will-cover-cost-of-f-35-ejectio-418063/ Il casino è dovuto più che altro a: - parliamo di F-35 - Martin Baker ha vinto la mega-commessa JSF pestando i piedi al produttore statunitense che offre il suo ACES 5. E che non aspetta altro che una chance per fregare il posto a MB. Potete immaginare che sforzo di lobbying abbia messo in campo in questa occasione forse irripetibile...

Anche no. Questa distorsione del concetto è fabbricata dalla folla di nemici dell'F-35, ma la posizione dell'USAF (e di tutti gli altri) è che l'F-35 farà anche superiorità aerea. E la farà benissimo anche senza la ricerca spasmodica della virata. Detto questo, certamente, l'F-22 l'USAF lo mantiene proprio per fare superiorità aerea praticamente pura. La capacità aria suolo introdotta sul Raptor ha più a che fare con l'aver perso anzitempo l'F117 che con altro. Ma dire che l'F-35 non farà aria-aria è una bugia pura e semplice, e non è assolutamente quanto programmato. Anche ai tempi di F-15 ed F-16 uno era per la superiorità aerea e l'altro un multiruolo prevalentemente votato all'aria suolo (molti se lo dimenticano ripensando alle radici dell'F-16 nel concetto del "caccia leggero" della Fighter Mafia, ma l'USAF lo immise in servizio con tutt'altra premessa e dopo averlo appesantito un bel po' rispetto a quello che avrebbe dovuto essere il Lightweight Day Fighter delle fantasie di Boyd, Riccioni e Sprey, facendone solo in seguito una versione "Air Defense"). Ma erano altri tempi, e l'F-16 queste cavolate non se le dovette servire, beato lui. Al di là dei casini politici, la decisione canadese non ha nulla a che vedere con presunte considerazioni tecniche sulla missione aria-aria. Tanto è vero che il candidato non-F-35 forse favorito è il Super Hornet, che è tutto fuorchè un manovratore pensato per il dogfight. Se va bene, è semplicemente un multiruolo di vecchia concezione e quindi un po' (e neppure tanto) meno caro. Sia che sia superiorità aerea difensiva o ancor meglio offensiva (dove andando su territorio nemico mi devo preoccupare pure dei SAM), mi prendo lo stealth tutta la vita, grazie. Preferisco essere quello che tira il grilletto per primo, piuttosto che quello che deve cercare di evitare i missili BVR per arrivare a gettarsi nella "palla di pelo" per poi sperare di essere quello che fa la virata giusta al momento giusto. Tanto più che la superiorità in termini di sensori e la condivisione in tempo reale della situational awareness sarebbe fondamentale proprio per quei paesi che, come il Canada, non dispongono di AWACS a fare da collante fra i caccia in volo. A livello tecnico, qualunque cosa scelgano sarà un passo indietro. Se si materializzaranno enormi risparmi, magari anche un compromesso accettabile. Ma non credo che saranno risparmi particolarmente significativi, alla prova dei fatti.

Possibile ma piuttosto improbabile. Il nuovo primo ministro è un canadese della parte francofona del paese. Le sue simpatie difficilmente vanno ad Eurofighter. Rimangono Rafale e Super Hornet, quest'ultimo "favorito" dall'essere imparentato con l'Hornet base già in servizio, ma disponibile "per un tempo limitato" visto che se il Canada entra (come è estremamente probabile) in una spirale di ritardi, litigi ed indecisioni, finisce che la linea SH chiude prima che si decidano.

Per noi e per il programma JSF in generale non è poi tutta sta' tragedia. I più preoccupati sono quelli dell'aviazione canadese stessa, che di cancellazioni politiche di programmi già ne sanno qualcosa. Staranno accendendo ceri perchè questa storia non diventi il secondo capitolo del disastro Cyclone...

Semplicemente la solita mezza schifezza di Difesa Online. Riguardo al sedile: https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-ejection-seat-fix-expected-by-2016-amid-safety-417937/ La questione sedile verrà senza dubbio ingigantita dai soliti noti oltre che dal lobbying di UTC Aerospace Systems a cui ancora brucia il culo per non aver avuto il suo ACES 5 selezionato per il programma JSF. All'atto pratico, farà parlare la solita folla di bocche, e finirà lì.

27mm che, ricordiamolo per il dott. Lamia, ha impiegato fino al 2013 per venire integrato con una modalità HUD che permettesse l'uso contro bersagli al suolo...

Che Lora Lamia è vergognoso l'ho già detto? Se non l'ho già detto, lo faccio ora.

Per l'ACE2 i valori originari erano 140 - 211 libbre. Un aggiornamento per espandere i limiti verso gli stessi usati per il sedile dell'F-35 è programmato. Per i sedili "legacy" della marina, 136 - 140 libbre è la norma per il valore minimo, con valore massimo che varia da 203 a 245 libbre a seconda dei modelli.

Dovranno introdurre un qualche sistema per modificare il centro di gravità del sedile in presenza di piloti estremamente leggeri, immagino, o introdurre nuovi / modificati sistemi per bloccare la testa del pilota in una posizione sicura. Il sedile dell'F-35 è il primo a cui viene chiesto di essere pienamente compatibile con il "95% della popolazione", dai pesi piuma (103 libbre) ai grandi e grossi (245 libbre), senza controindicazioni e senza bisogno di abbandonare il casco-visore. Sembra facile, non lo è. Ad oggi, un pilota, particolarmente i "pesi piuma", per esempio, sono istruiti a rimuovere peso dall'elmo prima di eiettarsi per limitare il rischio di lesioni al collo, oltre che tenuti ad esercitare in modo specifico proprio il collo per aumentarne la resistenza. http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=21586 Poveraccio il (sembra singolo) pilota messo a terra. E non è una donna, peraltro, ma evidentemente un uomo ben minuto. Christine "Grinder" Mau non è affetta dalla limitazione, viene specificato... La limitazione è stata riportata dalla stampa maggiore solo ora, ma risale al 27 agosto.