Liger30

L'A-10 è un monomissione di cui, nonostante quello che dicono i suoi affezionatissimi sostenitori, non si sente più il vero bisogno, perchè il modo di fare CAS è completamente cambiato grazie alle nuove armi. Tanto è vero che è stato l'A-10 a dover imitare i caccia (con l'aggiornamento ad A-10C che ha portato il pod di puntamento e le armi guidate) e non viceversa. Sono 20 anni che l'A-10, nonostante sia l'aereo CAS per eccellenza, contribuisce in realtà solo una parte relativamente piccola del contributo aereo al combattimento a terra. Iraq, Afghanistan, e ora la campagna contro ISIS: non è l'aereo che vola di più, non è l'aereo che bombarda di più. Porta il suo onestissimo contributo, e basta. Visto che oggi è impensabile usare l'A-10 in un conflitto ad alta tecnologia, e visto che nemmeno nei conflitti a bassa tecnologia fa la parte del leone, ha più senso spendere i soldi su altre piattaforme. Tant'è che, pochi giorni fa, a domanda il capo di stato maggiore dell'US Army rispondeva: http://www.nationaldefensemagazine.org/blog/Lists/Posts/Post.aspx?List=7c996cd7-cbb4-4018-baf8-8825eada7aa2&ID=2232&RootFolder=%2Fblog%2FLists%2FPosts Ma visto che simili dichiarazioni non si attengono al copione dell'USAF brutta e cattiva che "non vuole più fare CAS" e dell'esercito che piange e si dispera perchè l'A-10 potrebbe uscire presto di scena, in pochissimi ne hanno parlato. Se nel 1990 l'USAF non avesse assegnato 5000 Maverick su 5500 alla flotta A-10, i leggendari risultati dell'A-10 in Desert Storm sarebbero stati infinitamente più modesti e oggi si farebbe molto meno rumore inutile.

Più belle ancora, le immagini del viaggio di saluto di ieri dell'F-35B britannico, accompagnato da uno dei Marines, che ieri hanno girato il Regno Unito da un capo all'altro rifornendosi da un KC-130 dell'USMC e facendo sorvoli celebrativi sulle future case: le portaerei in costruzione a Rosyth e la base di Marham. Sulle portaerei sono stati accompagnati da Hawk T1 del 736 Sqn dell'aviazione di Marina, e a Marham sono stati accolti da Tornado GR4 del 31 sqn.

Un problema specifico della mimetica sand è che di fatto è pensata per aerei che volano bassi sul terreno e/o che sono osservati dall'alto dal nemico. Ormai, con il cambiamento di armi e tattiche e, appunto, con la stealthness, andare a bassa quota non è più necessario e può risultare addirittura controproducente. Se volo a media e alta quota e sono color sabbia, mi vedono meglio, non peggio...

Il direttore degli Skunk Works del tempo disse che l'F-117 era nero perchè il Pentagono aveva richiesto quel colore (in vista di operazioni solo notturne), ma che avrebbero potuto farlo di qualunque colore. In effetti in anni più recenti un F-117 aveva assunto il colore grigio che ora associamo a F-22 e F-35 e che è decisamente più efficace nel cielo diurno rispetto al nero, ma la colorazione non fu estesa a tutta la flotta perchè l'F-117 venne di lì a poco ritirato dal servizio attivo. Se venisse fatta una nuova scelta in materia di colorazione mimetica, il colore cambierebbe senza troppi problemi.

La limitazione a 3 G è esistita solo in seguito all'incidente dell'AF-27, e fino a quando non è stata rimossa, ed era dovuta alle preoccupazione per il motore. Già il Block 1 arrivava, altrimenti, a 4.5 G. Il 2B sblocca Mach 1.2, 5.5 G per il B, 7 G per l'A e 7.5 G per il C, e 40.000 piedi di altitudine. Con il 3F, mach 1.6 e 9 G per l'A, 7 G per il B e 7.5 G per il C e 50.000 piedi. I due aerei olandesi potevano e possono tirare fino a 7 G.

Mah. Che a Boeing e agli oppositori del programma F-35 brucino le chiappe è chiaro, ma che ci sia ragione per loro di lamentarsi della valutazione non mi pare il caso. Non c'è ragione per prestare attenzione ai lamenti di Boeing. In Canada sì che ci sono problemi. L'acquisto "interim" è una scusa. Trudeu si è fregato da solo promettendo una competizione libera e onesta, perchè se fa la competizione, non può escludere l'F-35. L'acquisto interim è una gabola per sfruttare la legge che permette acquisti diretti senza competizione in caso di requisiti operativi urgenti. Chiaramente è un sotterfugio per provare ad evitare la flak di avversari politici e ricorsi ai legali. Non è detto che funzioni, però. Il gioco è spudoratamente chiaro. Quanto ai risultati... quando i politici si impuntano a dar contro ai programmi del predecessore, finisce sempre in merda. Proprio il Canada, con l'affair "EH-101 no, voglio il Cyclone", fa scuola. Questo è il capitolo secondo di quella storia umiliante.

Perchè il requisito del MOD va bene al di là del singolo Typhoon; perchè passare dal consorzio sarebbe solo un problema. E il lavoro lo ha fatto Finmeccanica probabilmente perchè si tratta di una iniziativa è di Finmeccanica medesima. Non sarebbe il primo nè l'ultimo dispositivo o sistema che viene sviluppato dall'industria, con più o meno collaborazione delle forze armate, e poi offerto a chiunque potrebbe avere un interesse.

Quest'anno il MOD britannico dovrebbe siglare un grosso contratto per l'implementazione dell'IFF mode 5 sulle sue flotte aeree, navali e terrestri. Selex ES e Raytheon (che ha fornito l'attuale Mode 4 in uso nelle forze armate di sua maestà) sono in lotta per quel contratto. Probabile che molto dell'interesse "NATO" abbia a che fare prima di tutto con questo.

La risposta, in realtà, è semplice: come del resto anche l'uso di GBU alla Red Flag, sono attività fatte in ottica export, più che AMI. Quanto all'uso di un Tranche 1 per la modifica all'IFF, potrebbe dipendere semplicemente dal fatto che l'aviazione si priva più serenamente di un T1 che di un T2. Se devo passare un velivolo a Finmeccanica perchè ci lavori sopra per del tempo, se possibile gli appioppo un T1.

Perchè sono armi britanniche, richieste specificamente da loro. Ad oggi, sono uniche per il Regno Unito. L'Australia ha anch'essa l'ASRAAM in servizio, ma non mi sembra intendano usarlo sull'F-35, avendo richiesto anche il 9X.

Il JSOW è una delle armi che fanno parte del Block 3F, per la precisione un requisito della sola US Navy. Le SDB I sono anche loro in programma ma solo per l'F-35A (la Small Diameter Bomb 1 non è impiegata dalla Navy e dai Marines. La Small Diameter Bomb 2 la useranno tutti, ma quella verrà con il Block 4.2 quindi ci vorrà un po' di tempo ancora). Nelle prossime settimane e mesi vedremo quindi lanci SDB, ASRAAM, Paveway IV, AMRAAM dalla stazione Aria-Suolo di stiva (il passaggio a 4 AMRAAM interni è parte del Block 3F) oltre che i tiri con il cannone contro bersagli a terra durante l'estate. Con il Block 3F le armi integrate sono: 2x Sidewinder 9x esterni (tutte le versioni) 2x ASRAAM esterni (UK) 4 AMRAAM interni (tutte le versioni) 2x GBU-31 o GBU-32 (JDAM da 1000 e da 2000 libbre) interne (tutte le versioni ma la B non può portare le bombe da 2000 libbre, troppo grosse per le stive accorciate) GBU-12 da 500 libbre (2 interne e 4 esterne) (tutte le versioni) Paveway IV (2 interne e 4 esterne) (UK) 2x JSOW interni (solo US Navy) SDB (2 rack quadrupli, interni, solo F-35A) Cannone (interno su A e pod per B e C)

Con tutte le precauzioni del caso e con un margine d'errore immenso, se devo fare un'ipotesi, direi che è possibile, quanto meno frontalmente. Visto da dietro, no. Ma frontalmente, la RCS potrebbe effettivamente essere inferiore grazie alle prese d'aria Supersonic Divertless Inlet. In più, il rivestimento dell'F-35 è più avanzato.Il primo obiettivo era renderlo più robusto e ridurre la necessità di manutenerlo, ma non è assurdo pensare che ne abbiano anche migliorato le proprietà. Tuttavia, in tutto o in parte, i miglioramenti al rivestimento finiranno anche sul Raptor.

Non è che con lo Striker del Typhoon puoi andare su un F-16 o su un Tornado e quello funziona... Poi, chiariamo un fatto: il casco vero e proprio non è neanche dell'aereo, ma del singolo pilota. Viene modellato sul pilota. Il visore e l'elettronica, ovviamente, no. Quelli migrano da un casco all'altro quando viene il momento.

L'F-35 non diventa incontrollabile. Se il problema riguardasse i comandi di volo, sarebbe messo a terra, palesemente. Non è una novità che un sensore imbarcato abbia periodicamente bisogno di un ri-avvio, ma al momento, dopo il porting del software 2B su processore TR2, questo succede troppo di frequente. Se un sensore mediamente si riavvia ogni 4 ore, la probabilità che accada in un momento scomodo di una missione di combattimento è elevata, e questo non va bene, perchè il riavvio non è un processo istantaneo ma richiede qualche minuto per tornare alla normalità. Cosa si vuole dall'aereo lo si sa benissimo, è ottenerlo che non è scontato.

Magari stavano simulando l'impiego da una base aerea più piccola e austera e l'uso del paracadute è per dimostrare che ce la si cava su piste (più) corte, come da requisiti originari di progetto (anche se la distanza d'atterraggio originariamente richiesta, molto ambiziosa, è sempre stata ecceduta). Non vedo altri motivi validi per usarlo, altrimenti.

Che il Kuwait sia zona dove la penetrazione Eurofighter è a guida italiana lo sappiamo, non c'è dubbio su quello. I dubbi sono semmai sui meccanismi scelti all'interno del consorzio. Il più delle volte, e questo caso non fa eccezione, sono meccanismi senza senso.

Assumendo che sia vera l'offerta di BAE (cosa tutt'altro che certa, specie per me che di De Briganti diffido assai dopo le sue evoluzioni anti F-35, che l'hanno portato a scrivere pirlate troppo spesso), mi meraviglio semmai di come Eurofighter non abbia giocato sulle possibilità di BAE per l'aspetto del supporto logistico. A noi da italiani ovviamente rode se guadagnamo di meno, ma se il supporto lo dava BAE, sfruttando il sistema e l'infrastruttura già attivata in Arabia Saudita, il contratto lo si chiudeva mesi fà. Ci stà che al cliente girino i cinque minuti a pagare di più (e neanche poco) quando sa che i suoi alleati regionali pagheranno meno per lo stesso servizio, magari per l'appunto facendo in cooperativa e sfruttando le strutture saudite (un'idea che circola già da parecchio). A noi piace il meccanismo del mercato "diviso" in "zone d'influenza", ma è, lasciatemelo dire, un'idiozia. In India capitanati dai tedeschi che c'entravano come i cavoli a merenda, e in Kuwait con Finmeccanica pur sapendo che Arabia Saudita, Oman e magari nel prossimo futuro Bahrain si appoggeranno al Regno Unito con cui hanno rapporti ultra-decennali e ricercando sinergie logistiche fra loro, da cui il Kuwait si trova più o meno escluso a causa meramente dei meccanismi interni a Eurofighter. Se la guardo con l'occhio del Kuwait, lo vedo bene perchè esito a firmare...

Detto che il costo sarò fondamentale e che la SABCA è in quota (azionaria) Dassault... Va anche detto che; - SABCA nel settore militare da decenni vive non di Dassault, ma di LM, facendo da linea MRO agli F-16 basati in Europa - Belgio e Olanda stanno cercando l'integrazione "spinta" nel settore aereo. E se il fattore B-61 rientra, fosse anche solo dalla finestra, nella valutazione, è fatta.

Il contratto doppio per il lotto 9 e 10 è atteso questo mese. C'è stato uno slittamento perchè le negoziazioni con P&W per i motori sono durate più del previsto, ma ora è stato trovato l'accordo e rimangono da formalizzare e annunciare i contratti veri e propri. Quanto al nostro ministero e governo, non ho idea. Soffre dell'Italica abitudine di cercare di tenere il piede in troppe scarpe allo stesso tempo, e quindi si decide di non decidere mai.

Perchè inizialmente, oltre a quello sulla stazione "aria-aria" nell'interno del portellone di stiva se ne integra un secondo sulla stazione "aria-suolo" della stiva. Su qeusto pilone si prevede poi di integrarci un rack che ne tenga due. Per il Meteor, ancora non si sa cosa gli inglesi (e i giapponesi?) vorranno / potranno finanziare e richiedere. Visto che l'integrazione di 6 Meteor non è finanziata neanche per il Typhoon medesimo (solo le 4 stazioni sotto la fusoliera, per il momento), sono abbastanza pessimista. L'interesse (e i soldi) nipponici potrebbero risultare decisivi su quel fronte.

In ogni caso, gli AMRAAM interni dovrebbero diventare 6 in una delle quattro release successive del Block 4, ed eventualmente si pianifica di integrare l'AMRAAM anche sui piloni esterni, per un massimo (per ora) di 12 armi di questo tipo (dico per ora perchè, volessero mai, potrebbero sempre rispolverare pure le rotaie doppie per i piloni esterni. Ma, chiaramente, non è questo il modo migliore di armare l'F-35 / sfruttarne le peculiarità). Vi invito comunque a prendere nota di questi sviluppi: http://www.pddnet.com/news/2016/01/raytheon-awarded-air-force-missile-contract

Il trasporto interno di missili IR non è finora fra i requisiti, no. Internamente porta gli AMRAAM. Gli inglesi avevano pensato di integrare per trasporto interno gli ASRAAM, ma ci hanno rinunciato. Con il Block 4 sarà integrato il Meteor (per i britannici e, forse, per il Giappone visti gli accordi bilaterali fra le due nazioni proprio per sviluppare un derivato del Meteor, il Joint New AA Missile, con seeker AESA giapponese e alette ridotte per migliori possibilità d'imbarco in stiva).

Fra traduzioni fatte a caz*o di cagna ed errori vari, fra cui la GBU-31 (JDAM da 1000 libbre) che nell'articolo diventa GBU-39 (la SDB I), han fatto proprio un bel lavoro... Sul Block 4 sono indietro di un anno. Non si parla più di 4a e 4b ma di quattro release numerate, da 4.1 a 4.4. Difesa Online è veramente una schifezza. Con tutta la buona volontà possibile, tocca comunque dirlo. Ogni volta articoli pieni di castronerie. Non credo abbiano specificato una data (giorno e mese) precisa, ma è sempre stato chiaro che il rilascio del Block 3F comporta il raggiungimento della piena capacità operativa di progetto. Poi inizia il Follow On Development per continuare ad evolvere la piattaforma, come normale. Secondo il JPO, il software Block 3F è tutto scritto. Non è più in costruzione, ma ormai in piena fase di test, verifica e correzione. Che non vuol dire sia pronto, per carità, però è un bel passo nella direzione giusta.

Cito me stesso dall'11 Dicembre scorso: Puntualissimo. Comincia Sweetman con la lettera "trapelata" e per le prossime due - tre settimane sarà tutto un rincorrersi di catastrofi con le fime dei soliti noti. Non fa neanche più ridere, ormai è routine.

Accordo raggiunto con P&W per i motori per la LRIP 9 e LRIP 10. http://www.defensenews.com/story/defense/air-space/2016/01/15/dod-pratt-whitney-reach-handshake-f-35-engine-deal/78864118/ Possibile che nella nuova settimana vengano annunciati ufficialmente i contratti di produzione per entrambi i lotti, ora che anche questo è fatto.