Takumi_Fujiwara

Ma non è che intendevate AEW e non ASW? L'unico ruolo ipotetico che mi viene da pensare è il trasporto di qualche harpoon.. Che senso avrebbe trasportare degli ADCAP o peggio boe sonar-acustiche?

Scusa, probabilmente è stato un fraintendimento mio quando ho letto il passaggio dove dicevi "E stato inventato un nuovo metodo di decollo che non è mai stato provato prima - decollo balistico".Essendo la portaerei russa tracciabile intorno al 1979 dagli occidentali ho pensato che c'era qualcosa che non tornava..Ad ogni modo tutto chiarito Il caccia grazie a questa invenzione riesce a decollare nonostante abbia scarsa capacità di sostentamento grazie al fatto che l'energia cinetica orizzontale viene convertita in componente verticale andandosi a sommare alla portanza. ___________________________________________________________ Purtroppo non ho lo scanner per postarti un pò di articoli che avevo. Ti posto qualche link trovato su internet cmq: http://wapedia.mobi/en/History_of_the_aircraft_carrier?t=3. http://books.google.it/books?id=PdQDAAAAMBAJ&pg=PA104&lpg=PA104&dq=invention+ramp+ski+jump&source=bl&ots=W8qS_-5fKi&sig=cuqHVP4ReNm-hiygi61RkB-e6FQ&hl=it&ei=XKpGTPPDO9G6jAeRotz1Bg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=9&ved=0CDUQ6AEwCDgo#v=onepage&q=invention%20ramp%20ski%20jump&f=false L'onnipresente wikipedia (punto 4.6): http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_aircraft_carrier Questo invece è un brevetto per una rampa portatile su camion del 1981. http://www.freepatentsonline.com/4267991.html http://www.freepatentsonline.com/4267991.pdf non ho trovato il link,ma il brevetto per lo skyJump da portaerei sembrerebbe essere il UK patent numero 1475313 (non consultabile in formato elettronico online almeno). __________________________________________________ Un saluto a tutti e mi scuso per OT.Continuiamo a parlare pure del Su-47.

Ecco qua un articolo che descrive a grandi linee le fasi di studio della vite piatta che affliggono il Tomcat: FONTE : http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-14-test.htm Un riassunto veloce per chi non sa l'inglese. Si è determinato che F14 può entrare in vite piatta a seguito di manovre ad alti angoli d'attacco attraverso l'uso dei elevoni di coda per il controllo d'imbardata (il fatto che un aereo non sia recuperabile da una vite piatta non implica che ci possa entrare in quella condizione). Durante questa condizione l'aereo ruota in maniera piatta al rateo di una rotazione ogni 2 secondi. La rotazione così veloce e la posizione del pilota lontana dal centro di rotazione implicano forze G molte elevate che rendono molto difficoltoso per chi al posto di guida operare correttamente sui comandi. (più si sta lontani dal centro di un cerchio e maggiore è la velocità) L'installazione di un paracadute antivite sul modellino si è rivelata inutile. Si è sviluppato perciò un sistema di controllo ARI per il controllo delle superfici di governo in modo da impedire al pilota di portare f14 in assetto critico in maniera del tutto automatica. Purtroppo il sistema interferiva con degli slat di manovra sviluppati per incrementare l'agilità del Tomcat e non è stato quindi installato sulla prima serie di Tomcat. A causa di questo i piloti potevano usare gli elevoni solo a bassi angoli d'attacco per poi switchare sulle altre superfici di comandi ad alti angoli d'attacco per il controllo d'imbardata. Alla fine nel 1980 la NASA ha sviluppato un sistema ARI migliore (che ha implicato anche un irrobustimento delle derive).

Piccolo OT: Permettimi però di osservare Alfa che le Sky Jump non è che siano questa innovazione e che l'originalità dell'idea vada agli Inglesi, almeno dalle mie fonti. L'uso della rampa inclinata è un mero ripiego che limita fortemente le capacità di carico del Su-33. E' un peccato che un sistema d'arma potenzialmente formidabile come la portaerei russa e il SU33 siano limitati dalla mancanza di catapulte..

Scusate ma leggo qui che il gran giorno per malpensa potrebbe essere domani. Vi torna? http://www.malpensa-info.org/kate/index.php?/archives/378-Il-primo-A380-in-Italia-sara-di-LH!.html

Piccolo OT: Anche perchè a parti invertite durante la battaglia d'Inghilterra(vantaggio numerico e di quota per i tedeschi) non è che fw190 e bf109 abbiano avuto una schiacciante superiorità e la possibilità di "fare i fighi" come i P51. Credo che sia abbastanza significativo..

Scusate ma francamente non ho capito il senso degli ultimi 2 interventi (in generale ultimamente non capisco molto gli interventi dei nuovi utenti,sarò io che con l'età mi sto rinco...Spanando). :\ Non capisco se stai rispondendo a qualcuno,se stai ponendo delle domande (non molto inerenti alla discussione,ma vabbè di solito sono io il re degli OT). Provo lo stesso a rispondere cmq... punto 1: ?? ehm...c'è una domanda? punto 2: stare davanti ad un aereo da intercettare è l'ultima cosa da fare.Un conto se si vuole far notare la propria presenza all'intruso (di solito è l'ultima spiaggia perchè basta volare di fianco avendo cura di avere sempre il wingman ad ore 6 dell'intruso) ma quindi mi sembra di capire che parli di un aereo che viene dichiarato chiaramente ostile. Mettersi davanti all'intruso implica di mettersi nelle mani dell'altro pilota (cosa succede se quello sbaglia?) con il rischio anche di perderlo di vista.Per questo la procedura di prassi seguita dalla maggior parte delle aviazioni militari prevede che durante un'intercettazione il leader si porti in posizione da cui è possibile vedere la cabina di pilotaggio (di solito di fianco) e il wingman stia in pozisione di copertura (ovvero in posizione di fuoco alle ore 6 dell'intruso). punto 3: ?? quindi?non capisco. punto 4: si è così in effetti. punto 5: ?? eh...e quindi? Stai domandando/rispondendo qualcosa? Certo.Il contatto radio è la prima cosa che si cerca di instaurare con un velivolo non identificato (parliamo di aerei presubilmente civili).Se non si ottiene risposta IN SECONDA BATTUTA si fanno decollare gli intercettori.Ovviamente tutto questo va scalato in base all'entità della minaccia, ovvero si valuta quanto va veloce il contatto, il tempo stimato prima che entri in una zona sensibile, la presenza di obiettivi sensibili in zona quel giorno e cose del genere.Nel caso l'intercettore viene fatto decollare(o viene ridiretto visto che in presenza di alte personalità ad esempio si prevede anche una difesa in quota) appena si ha sentore di un possibile rischio. Sia ben chiaro che gli intercettori devono sempre cercare nei limiti del possibile di entrare in contatto con il velivolo civile prima di prendere misure drastiche. Ciao a tutti.

La storia: http://www.lightning.org.uk/archive/0410.php Il profilo di ingaggio sembra essere un ingaggio frontale con un posizionamento a fianco del concorde e il suo superamento.La quota non è nota ma ritengo che il Concorde fosse sui tra i 15000 e 18000 metri alla sua altitudine di crociera. Qui viene spiegata la manovra (stern conversion) da eseguira da parte dell'intercettore: http://books.google.it/books?id=hBxBdKr0beYC&pg=PA350&lpg=PA350&dq=stern+conversion&source=bl&ots=9qer1OkIGf&sig=-D094Dx-mi82Jj7W9vm62Yy9rIc&hl=it&ei=3FQ0TLn0O6GhsQbxicTNAw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=2&ved=0CAwQ6AEwAQ#v=onepage&q=stern%20conversion&f=false. Piccolo OT:(è interessante notare le considerazioni sull'uso del radar durante la manovra, da qui probabilmente nascono i presupposti alla famosa "beam manouver" da usare per evadere missile e aerei)

Visualizza MessaggiProtos, su Sep 28 2009, 09:21 PM, ha detto: ha un nome particolare la manovra svolta alcune volte da questo Su-35 nella quale dopo una virata stretta prende quota dando l'impessione di "sbandare" con il posteiore facendo un tonneau ? Scusate se ci torno su dopo molto tempo,ma ripensandoci non può essere certamente il tail slide che non è altro che una scampanata... A leggere la descrizione che mi fa sembra un Barrel roll.. Per gli ugelli non so se mi sbaglio io,ma mi ricordo che quando uscì il primo prototipo del SU 37 ai tempi girava l'immagine di una foto del cockpit con 1 cloche al centro e uno stick laterale (un pò tipo la leva che nell'A10 serve a guidare il maverick).Ricordo che dicevano che il pilota poteva orientare la spinta con quella leva.Non so se mi ricordo male ,ma vi sembra plausibile? In effetti anche all'epoca mi sembrò una castroneria essendo molto poco pratica ed essendo pure lontana dalle manette... Forse era solo un sistema per i prototipi e in seguito l'hanno migliorato. Cmq avevo questa curiosità se qualcuno si ricordava qualcosa del genere o me la sono sognata io..

Vai al post #19: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/5852-confronto-caccia-seconda-generazione/ Una bella discussione, forse andrebbe corretto il titolo in "confronto caccia TERZA generazione"

Eheh..Forse intendevi supersonica... I piloti di Mig19 che hanno raggiunto mach 2 mi sa che sono spariti subito dopo.

Su wikipedia (dati da prendere con le pinze) dichiarano che A380 decolla in 2,750 m (9,020 ft)contro i 3,018 m (9,902 ft)del 747-400. Sembra che i nuovi motori e la nuova ala sviluppata da airbus annullino eventuali svantaggi di peso. http://en.wikipedia.org/wiki/Competition_between_Airbus_and_Boeing

Cmq è un 707 credo.. Beato lui che può pilotarselo personalmente Ps. Luigi prendi un solo pilota, il secondo lo faccio io !

Aggiungo che gli israeliani oltre alle nuove ECM si arrangiarono inventandosi nuove tattiche. Osservando il profilo di lancio dei Sam6 ad esempio trovarono che il missile veniva lanciato con un assetto iniziale molto basso.Sacrificando un pò di margine di sicurezza si adattarono ad attaccare le postazioni con profili di discesa molto ripidi per evitare i SAM.

Ovviamente neanche un F16 simula del tutto un Mig29,ma ci si avvicina...Dopotutto sono caccia diversi

Scusate OT: MMm... Non so se sbaglio io,ma credo che quello che intendi tu è semplicemente l'ammortizzatore che si schiaccia sotto la pressione della spinta dei motori.A fine corsa della navetta è il braccio della stessa che scatta in avanti scagliando l'aereo nella posizione corretta di decollo.Chiaro che il carrello di prua libero dal carico torna alla sua posizione originaria facendo rialzare il muso dell'aereo ma non sono così sicuro che lo scopo principale fosse quello di "scagliare in alto" il muso dell'aereo. Credo che sia solo il dimensionamento del carrello (che deve essere in grado di sopportare degli stress particolarmente onerosi) a far sembrare che l'aereo scatti "in alto". Bhè ovviamente è una mia ipotesi,magari sbaglio io. Uno dei "trucchi" usati con i carrelli (di cui sono certo) è quello della gamba anteriore "estendibile" per aumentare l'angolo d'attacco dell'ala e accorciare la corsa di decollo. (es. i phantom inglesi) Ciao a tutti

Mi sta venendo il pallino di inserirlo in uno dei miei prox viaggi.. Magari lascio una targhetta per quelli di aereimilitari con su scritto "Takumi è stato qui".

una domanda OT: perchè "disaccoppiare" l'albero delle turbine dalla turbina che preleva potenza?Così non si introduce un ritardo di risposta(e dissipazione di potenza) tra spinta erogata dalla turbina e potenza presa dall'albero motore? Per capirsi...Cosa comporta prendere direttamente la potenza dalle turbine? Significa vincolare fisicamente il compressore all'abero di potenza se ho capito bene,ma questo comporta problemi? (mi verrebbe in mente l'avvio del compressore ma si potrebbe ovviare inserendo una frizione d'innesto tra albero motore e albero compressore-turbine che disinnesti l'albero fino a quando la turbina non va a regime) Intuitivamente capisco che sia una cosa infattibile (un pò come agganciare l'albero della turbina sui condotti di scarico di una macchina all'albero motore invece che agganciarlo ad una ventola di aspirazione),ma non riesco a spiegarmela in termini pratici. Capisco che mi sono spiegato male ,ma spero che qualche buona anima abbia capito il mio dubbio. Ciao a tutti

Nota di colore: i 2 "bozzi" erano chiamati Marilyn Monroe per ovvie ragioni di forma

Aggiungo solo una piccola correzione. L'ala a delta puro non preclude la possibilità di installare gli slat. Il Mirage 2000, pur essendo un Fly-by-wire, è un delta puro come configurazione aerodinamica ma monta gli slats. Molto interessante il post cmq..

Con una linea così variegata era il minimo che potesse accadere...(mi viene da pensare che tanti paesi (es. L'India) potrebbero correre questo rischio)

Che impresa,le difficoltà sono molteplici.Speriamo non gli tremino le mani,a quelle velocità basta una frazione di movimento per schizzare via come una trottola impazzita e la resistenza aumenta in maniera incredibile(senza contare che più si perde quota e più diventa difficile)..Sarei curioso di vedere la tuta e sopratutto il casco da indossare. Qui spiega un pò come affrontano i vari problemi. http://www.space.com/news/highest-parachut...nic-100126.html Certo che qui abbiamo un vero e proprio aereo a geometria variabile (Da missile a lifting body)

Grazie delle info... Ho sentito pure dire che usavano l'olio di ricino con somma delizia dei piloti... (di informazioni in italiano o inglese ne ho trovate poche,ho trovato solo un forum che ne parlava).Certo che i problemi giroscopi potevano essere risolti con un'altra stella azionante un'ultra elica controrotante. Certo che a sentire le descrizioni sembra essere un motore davvero spartano...

Ecco dove caddero le bombe. Il tetto è stato restaurato ,ma hanno segnato dove sono cadute le due bombe. Qui la sua storia raccontata da lui. http://www.pbs.org/vietnampassage/Stories/...s.trung.02.html

Infatti era tutto partito come una battuta..(mi scuso per OT generato). Trattati a parte tenere in orbita materiale nucleare è in effetti un azzardo notevole considerato i molteplici rischi che ci sono (rischi che salgono nel caso di armi dislocate permanentemente lassù).Meno male che non siamo a arrivati a quel punto.