Takumi_Fujiwara

Ragazzi ,mi sa che avete frainteso... E' ovvio che vorremmo avere entrambi gli aerei come priorità ,ma la vita reale è fatta di scelte (con il bilancio della nostra difesa poi...).Io credo che se dovessimo fare una scelta la priorità debba essere data all'ef2000.Già è pesantemente in ritardo se poi diamo la priorità al JSF rischiamo di vederlo definitivamente superato... Quindi risorse ad acquisto e consegna immediata degli ef2000 e il poco che rimane in ricerca per non essere esclusi dal programma JSF.Poi in un secondo tempo dotarsi del JSF (magari anke in ritardo rispetto alle altre nazioni,ma vabbe' l'importante è averlo no?)(oltretutto prendendolo dopo magari potremmo risparmiarci eventuali magagne oppure comprarli con apparati già più moderni rispetto ai primi JSF) (si vede che a me piace comprare una macchina solo quando è matura eh?Quando esce un nuovo modello di auto lo guardo in concessionaria ,ma non lo compro mai...Ho sempre la sensazione che le prime serie abbiano un po' di problemi di gioventù.Meglio prenderla dopo quando i prezzi sono scesi e i difetti corretti dalla casa madre)(bhe' okay era un paragone lungo,ma utile per capire un altro punto del mio ragionamento ,no?) Certo avere il jsf in linea subito sarebbe utile,ma allo stato delle cose (abbiamo ancora tornado e amx in linea) credo che il buco da riempire prima sia in difesa aerea con gli ef2000.

A parte che il petrolio lo usiamo per un sacco di altre cose utile oltre a bruciarlo... Se finisce siamo nella cacc....

eheheh Tutto sto' giro perchè ero probabilmente influenzato dalla famiglia a-340 e a-330.Cmq i conti tornano ora. okay avevo sentito qualcosa sulle probabilità di failure di un motore riguardo gli aerei a decollo verticale (mirage vtol vs kestrel).In pratica se hai un motore singolo hai meno probabilità di avere una piantata rispetto ad averne 6 o più. Quindi riassumento (che mi piace tanto riassumere).Se hai un bimotore hai meno probabilità di piantare un motore.Se hai un quadrimotore hai più possibilità di piantare un motore ,MA anche più possibilità di sopravvivere alla piantata del motore rispetto al bimotore ( e su questo fattore si implica il fattore sicurezza delle compagnie aeree)(bhe' questa l'ho buttata giù di getto seguendo il filo del ragionamento,probabilmente sto cantonando di nuovo).Bel casino trovare il tradeoff giusto tra questi 2 fattori eheh Per una volta non ho niente da aggiungere a malincuore (e per la tua felicità ahah) sigh.Magari ci penso un pò sù e digerisco l'informazione che mi hai dato.

QUOTE (Takumi_Fujiwara @ Martedì, 08-Mag-2007, 21:45) Domanda da neofita: ma ESCLUDENDO il discorso costi di acquisto e manutenzione....Sotto il punto di vista dell'efficienza aereodinamica/consumi/prestazioni ecc.... Un bimotore (bireattore o con qualsiasi altro apparato)(faccio il certosino a scanso di equivoci off-domanda) è sempre più efficiente di un quadrimotore per un aereo in campo civile? Beh, forse dovresti anche escludere considerazioni relative al discorso sicurezza, visto che un quadrimotore è più sicuro di un bimotore e dovresti anche supporre che bimotore e quadrimotore abbiano propulsori di pari efficienza ed affidabilità, cosa non facile perchè avrebbero necessariamente 2 motori diversi...Insomma le solite domande alla Takumi... Scherzo! Beh, andiamo un po' a spanne e mettiamola così: Più o meno un quadrimotore dovrebbe avere motori con metà della spinta di quelli di un bimotore. Motori siffatti avrebbero una sezione frontale che è circa il 40% inferiore rispetto a quella dei propulsori del bireattore (quindi la sezione frontale del motore non si dimezza al dimezzarsi della spinta, ma è un po' più grande...). I motori sono insomma più piccoli, ma sono 4... Questo si traduce in una sezione frontale complessiva dei motori e relativi piloni superiore di circa un 20-25% sul quadrireattore... Inoltre l'impennaggio verticale del quadrimotore dovrebbe essere un po' piu' grande per compensare il grande l'effetto imbardante nel caso capiti di volare con solo due motori sulla stessa semiala (in questo caso il motore esterno, molto lontano dalla mezzeria, dà infatti un notevole contributo imbardante). Risultato di tutto ciò? Una resistenza aerodinamica del velivolo quadrimotore leggermente superiore...e quindi un vantaggio a favore del bimotore. In sostanza a spingere ad utilizzare 4 motori restano la maggiore sicurezza e eventuali altre ragioni a favore del frazionamento della spinta, come per esempio la non disponibilità di un motore di adeguata potenza da poter essere impiegato in 2 unità... Ribadisco però che il discorso è molto aleatorio, perchè nello scegliere una formula propulsiva si considerano sempre tutti i fattori, nessuno escluso...e a seconda dei propulsori e del tipo di velivolo considerato, le scelte possono essere diverse. Oggi, la sempre maggior affidabilità dei motori ha portato a prediligere la formula bimotore, ma in certi voli intercontinentali, in cui l'aeroporto alternativo in caso di avaria non è sufficientemente vicino in ciascun punto della tratta, l'uso del quadrimotore è una scelta obbligata dalle regole internazionali. D'altro canto, un bimotore, per non allontanarsi troppo dagli aeroporti alternativi, potrebbe essere costretto a fare una rotta più lunga, impiegando più tempo e mangiandosi tutto il vantaggio di efficienza e di consumi... PS: se hai un'altra di queste domande "micidiali", non farla perchè qua siamo mostruosamente OT... Flaggy Inviato il: Oggi a 02:00 am _________________________________________________________________ Bhè non sapevo di avere un effetto cosi' destabilizzante su di te Puoi sempre non rispondere,a me sembrano domande interessanti dato che un po' di dubbi mi vengono.Ho letto con interesse la tua risposta e ci ho pensato un po' su. Sono d'accordo con te su tutto tranne su una cosa: Ad esempio: Bhè in verità il bimotore deve essere più sovrapotenziato (deve avere più del doppio della spinta del motore del quadrimotore equivalente per motivi di sicurezza)(immagino che 1 motore debba avere un 20% in più rispetto alla spinta necessaria per far volare il velivolo per avere in caso di piantata diciamo un 65-70% di spinta al max )).Quindi la sua sezione sarà un pò più grande di un motore che ha spinta doppia rispetto al motore del qudrimotore.(d'accordo con te anke con il fatto che il diametro motori non raddoppia al raddoppio di spinta). Tuttavia sono d'accordo con te che nell'efficienza totale alla fine il bimotore sia avvantaggiato per le minori resistenze dovute al pilone e ,immagino, una costruzione dell'ala più robusta per il quadrimotore (ma forse sbaglio dato che la spinta del quadrimotore è più "distribuita" sull'ala rispetto al bireattore). eheheh la clausula "dipende" è un must per ogni ingegnere...E anche in questa discussione vedo che si applica alla perfezione Grazie dei chiarimenti Flaggy p.s. scusate il mess confuso,ma sto scrivendo a "rate" ciao!

Se gli mettevano i cannoni della yamato a poppa la nave aveva un surplus di 10 nodi ad ogni sparo e diventava una nave a propulsione pulso-cannone!

Domanda da neofita: ma ESCLUDENDO il discorso costi di acquisto e manutenzione....Sotto il punto di vista dell'efficienza aereodinamica/consumi/prestazioni ecc.... Un bimotore (bireattore o con qualsiasi altro apparato)(faccio il certosino a scanso di equivoci off-domanda) è sempre più efficiente di un quadrimotore per un aereo in campo civile?

Ehm, mi spiace se per caso sono stato frainteso.Anche io non stavo assolutamente polemizzando,cercavo solo di spiegare che il fatto di accoppiare un motore a un compressore per turbine non potesse dirsi chiaramente all'inizio una strada sbagliata. Poi sono d'accordo con falcone che si sia fatta una tipica "Italianata" da regime mussoliniano pubblicizzando ai 4 venti una scoperta senza prestazioni pratiche (andava peggio di un motore ad elica). Notte a tutti e lieto di potersi confrontare con persone competenti.

Bhe' ma lo sappiamo con il senno di poi..... Nel 1940 bisognava sperimentare... chi lo sapeva qual'era la direzione giusta?

cmq l'idea di abbinare un motore a delle palette di turbina non era così pellegrina...In quel periodo i motori a getto prendevano i giri con una lentezza esasperante.Ora non so come si comportasse,ma suppongo che la risposta del motore a scoppio alla manetta fosse molto più pronta e permettesse di avere più spinta rapidamente... curiosità: è vero che il ciampini aveva un primitivo "postBruciatore"? P.s. I complimenti da 30 nazioni?Ci siamo fatti prendere per il cul... da 30 nazioni (compresi tedeschi che avevano già volante un turbina completo?)?Sigh....

In fatti di aerei della seconda guerra mondiale ho un pò di lacune,ma ricordo un biplano russo con carrello rettrattile che aveva prestazioni migliori del cr42.Se non ricordo male l'avere il carrello retrattile lo rese uno dei migliori (se non il migliore) biplano dell'epoca. (o di tutti i tempi).Doveva essere uno della serie I della Polikarpov se ricordo bene...(quello prima del 16 che dicevi tu kometone)(insomma quegli aerei russo con un motore radiale di diametro esagerato e che sembravano un pò sproporzionati con un motore gigantesco e cortissimi). I16 cmq da quel che so rappresentò un temibilissimo avversario in velocità per i caccia italiani (pre-motori tedeschi) in Russia.Il che è tutto dire.... Sul 190 ricordo che Galland (credo) disse che anche se sulla carta il miglior caccia poteva sembrare il fockeWulf per lui il migliore rimaneva il bf109 perchè lo "calzavi come un guanto" e lo potevi portar facilmente al limite e fargli fare esattamente quello che volevi. Forse i bei ricordi dei caccia italiani motorizzati tedeschi vanno in direzione di questo "feeling" più che alle mere cifre sulla carta...

Non so perchè ,ma ho idea che la chiave italiana sia un po' meno "pesante" di quella americana... Forse paragonabile alle chiavi di quei lucchettini dei diari segreti che usavano le ragazze ai tempi.. (80)(e che si aprivano con una graffetta....) Era una battuta....E fatevela una caz... di risata ps. bomba nucleare è una definizione molto più generale.Bomba atomica è un tipo di bomba nucleare.Ne esistono altre e molto più potenti.(al giorno d'oggi di solito non si usano più le atomiche anke se nel linguaggio comune ancora si dice cosi') ps2. non so se ti conviene avvicinarti così tanto alla b61 per farla rotolare a calci senza avere un'attrezzatura adeguata...(e parlo di qualcosa di più robusto di un fogliettino di carta argentata domopak avvolto attorno alla tuta)

bhe' le bombe non sono mica nostre no? se ci danno le bombe (!!!!) visto che ci siamo potrebbero sganciarci anche qualche b52/b1/b2 (addirittura!) .A noi non resta che disegnare una bella coccarda tricolore sulla bomba e dire che l'abbiamo sganciata noi.... Okay okay sto ironizzando troppo,ma non datemi addosso... un fondo di verità c'e' no?

Attacchi nucleari,invasioni da nazioni straniere(india!!! ).....Ma certo che sbavate proprio perché' scoppi una guerra eh?(scherzo dai non vi arrabbiate) L'italia (almeno ufficialmente) non ha bombe nucleari e se vi sono bombe nucleari sul territorio italiano non sono certo sue (chi ha orecchie per intendere intenda).Quindi non può certo usarle. Nel caso remotissimo (issimo) riuscissimo (issimo) ad avere i permessi di usarle credo che allora in quel caso avremmo anche disponibilità di vettori molto più efficaci senza dover andare a scomodare il povero tornado....

Mi spiace deluderti Folgore.... Ma la coppa se l'e' portata via l'inghilterra nel '31 correndo da sola...Le altre nazioni avevano tutte dato forfait per problemi di messa a punto e per incidenti molto gravi durante i test.Non volevo andare troppo OT,ma ho pensato che avresti apprezzato lo stesso la nota. Il macchi mc72 nel '34 stabili' il primato definitivo di velocità sul lago di garda(calcolato su una media cronometrata di alcuni passaggi),ma purtroppo non gareggio mai contro gli inglesi.In quell'occasione corse solo per il primato di velocità ,in palio non c'era più la coppa Schneider assegnata definitivamente già nel 31. Nulla toglie che il macchi rimane una superba macchina dalle linee purissime con concetti molto avanzati (eliche controrotanti,controlvelatura ridotta ...).Purtroppo il problema che hai evidenziato tu era conseguenza di pericolosi ritorni di fiamma dovuta a un'incorretto disegno dei canali di distribuzione.Si arrivo' a risolverlo solo troppo tardi (dopo la morte di alcuni collaudatori validissimi) per potergli permettere di fare la corsa. P.s. Ultima curiosità.A quanto sembra si scoprì il problema costruendo un sistema di distribuzione del carburante trasparente per evidenziare dove il carburante si accumulava per poi esplodere in maniera innapropriata.Altro che simulatori fluent di oggi!

Mi permetto di correggere una cosa... Il macchi mc 72 non ha mai vinto la coppa Schneider perchè non ha potuto parteciparvi non essendo stato messo a punto in tempo.Ha cmq stabilito un primato di velocità imbattuto tutt'ora per gli idro con motori a pistoni. Detto questo...Una cosa è costruire un motore fatto per durare una gara di coppa Schneider (e con benzine da competizione) e un'altra è fare un motore potente,affidabile e di facile manutenzione. Non voglio dire che i progettisti italiani di motori facessero schifo,tutt'altro...Solo che non avevano i mezzi per poter fare motori decenti come hai fatto notare tu. E anche come cellule eravamo all'avanguardia PRIMA della guerra.Solo che questa ha accellerato in maniera impressionante il progresso e mentre gli altri progredivano l'italia e' rimasta al palo.Le macchine italiane erano splendide,ma la progettazione rispecchiava concezioni troppo artigianali e onerosi in materie prime per potersi adattare ai ritmi di produzione elevati che necessitano a una guerra. Insomma per fare un paragone...un conto è produrre una supermacchina da produzione limitata come una ferrari..Un conto è produrre una macchina ad alte prestazioni DI SERIE come chesso'... una bmw m3 o una skyline. P.s. Scusate in realtà ho risposto un po' a tutti e non a una persona specifica

Non mi ricordo tutta la discussione ,ma credo che "cleaned up" in ambito aeroportuale voglia dire "sgombrare " se applicato alla pista,oppure "pulire configurazione (ritirare flap,chiudere freni aero et simili)" se applicato all'aereo...Forse dovrei riascoltarla per dirvi,ma mi ha fatto un pò girare... Certo è scandaloso che il pilota della air china non abbia capito niente,ma mi sembra che anche il controllore ci metta del suo parlando in tono troppo informale generando ulteriore confusione,usando il "gergale" del suo aereoporto .Cose che magari per lui sono scontatissime,ma per un pilota appena arrivato che magari non sa niente può anche essere disorientante.

Concordo anke io,sono un draken e un kfir anke per me... Aggiungo una piccola nota che per un periodo anche i kfir sono stati usati come aggressor con la classificazione "f-21" spiazzando un bel pò all'inizio i piloti dei Tomcat che li dovevano affrontare. Questi erano infatti abituati a velocissimi slashing attack con gli a4 (in pratica facevano veloci ingaggi frontali e se le cose si mettevano male bastava accendere i postbruciatori per portarsi fuori zona di pericolo).Con l'arrivo del kfir ,che rappresentava una vera e propria macchina da corsa, questa tattica si rivelò controproducente in quanto i kfir riuscivano a tenere benissimo dietro ai tomcat in accellerazione.Poi in seguito scoprirono che bastava fare la tattica inversa a cui erano abituati.Bastava rallentare tanto da portare la freccia del tomcat avanti e in quel range di velocità il kfir era molto meno manovrabile del tomcat. Questo per mostrare come macchine vecchie possano sempre dire la loro se sono usate nel modo giusto e che il risultato di uno scontro aereo non è mai scontato...Perdonate il piccolo OT,ma mi piaceva portare questa curiosità,spero di non ricordare male e di non aver messo fregnacce... Ciauz

Non ho mai capito se la posiziona semiprona (stile motociclista) in stratos4 fosse davvero necessaria per l'opertatività del pilota o fosse solo un (piacevole) servizio per i guardoni della serie....

Ehhh stavamo parlando di vite piatta che credevo che intedessi ancora quella ehehe (curiosità,tu entreresti volontariamente in vite piatta in mezzo alle nubi per interromperla appena buchi il soffitto di nubi?Io no brrrrr....) Si anche io avevo dubbi sul mig 15,ma ho letto qualcosa in proposito qui nel forum e anche su interviste a piloti di mig 15 e sembra che questa manovra fosse comune tra i più esperti. (certo il mig 15 non è proprio un aereo facile che perdona tutto) Molto spesso il pilota di sabre interrompeva l'inseguimento di un mig che cadeva perchè era indotto a pensare che il pilota del mig avesse perso il controllo e lo dava per spacciato.. A quanto sembra una volta in vite piatta bisogna spingere la cloche fino a una linea bianca del cockpit (posizione nella quale la distribuzione dei pesi ed aereodinamica dovrebbe far uscire dalla vite piatta) e pregare....MI sembra di aver letto che se non succedeva nulla dopo aver ripetuto la manovra 3 volte bisogna eiettarsi senza indugi....(osservazione che confermerebbe la pericolosità della manovra su questo caccia per i non esperti) P.s. Non è che suffraghi la mia tesi,è solo una curiosità.Nel gioco Mig Alley i MIG guidati dal PC eseguono spesso questa manovra (disorientandomi parecchio).Io invece ci ho messo un sacco a capire come interrompere la vite piatta e ancora oggi non ho ancora capito quanti piedi mi servono per uscire in sicurezza da quella cosa folle.... Presumo quindi che i programmatori abbiano seguito anche loro queste voci sulla vite piatta volontaria...

Non so se ho letto male perchè sono di fretta,ma mi sembra che manchino anche: -Stratos 4 e successivi (anime sulla vita di intercettatori di comete) -tutta la serie di Macross ,in particolare la 7 plus (sfida tra due prototipi di caccia sperimentali,uno con freccia negativa variabile e spinta vettoriale contro caccia guidato dal pensiero e con ala a profilo variabile)

Ok ,ma non per fare il PittBull della situazione che non molla l'osso della discussione...ma come si fa mantenere in pratica sotto controllo la rotazione dovuta ai movimenti giroscopici del motore? A velocità così basse (l'ho visto eseguito con un aereo praticamente fermo) l'unico controllo che ha il pilota è la manetta (che ,se non erro nel ragionamento, dovrebbe far ruotare più o meno l'aereo aumentando o diminuendo la forza giroscopica tramite i giri motore).Ma quando poi voglio terminare la manovra come faccio a mettere l'aereo nella posizione desiderata se le superfici aereodinamiche non hanno controllo per la bassa velocità?Io vedo credo che il pilota possa eseguirlo e finere ogni volta nella stessa posizione.Come fa ad avere un controllo totale della manvovra? Vabbè cmq era solo una curiosità.... molto interessanti questi post.Non è che hai qualche storiellina dalla tua esperienza da raccontarci anke su questa manovra?

ah in effetti mi era passato per la mente che era stato un "filino" imprudente a "istigarti" di uscire dalle nubi cadendo in verticale con una vite piatta!(zero visibilità poi!!!) Ma poi mi son detto che eri così bravo che tu e lui eravate cosi' pappa e ciccia che ti ha ordinato quella manovra cosi'... per sfidarti.. (evvabè okay la faccenda ha perso un pò di fascino anche se immagino che cmq sia stato un bel pò emozionante lo stesso.) (sapevo che in korea molti piloti del mig 15(una vera trappola per molti) usavano la vite (piatta?) per perdere rapidamente quota e scappare dai sabre...) Domanda.Ma per mantenere una vite piatta invece devi continuare a incrociare i comandi?E se li rilasci e l'aereo continua a ruotare in vite piatta senza rallentare la rotazione è segnale che deve incominciare a preoccuparmi?(penso che si capisca che nutro un timore riverenziale per questa manovra)

Ricordo che anche l'italia portò in una coppa Schneider (come si scrive?insomma quella per gli idrovolanti tenutasi prima della seconda guerra mondiale) che si tenne in Italia un idro a scafo centrale con ali in configurazione sesquiplano..Era velocissimo,peccato che venne battuto dal Sea King inglese...E l'italia perse una buona occasione di tenersi il trofeo per sempre...

eddai.... come si fa a far danzare così l'aereo a v 0 usando la forza giroscopica del motore e mantendolo allo stesso tempo perfettamente sotto controllo? Scrivici una sequenda di azioni da fare anche se immagino che sia più complicato scriverlo che farlo....

Ricordo anche io qualcosa del genere....Mi sembra parlasse di variare piuttosto la propria velocità usando la manetta...Cmq l'Immelmann non è una manovra nata per liberarsi di un nemico quanto una manovra strategica da effettuarsi quando sei a una certa distanza da lui.Se la esegui acquisti energia potenziale salendo di quota e in più cambi direzione velocemente...E' una manovra attuale ancora oggi con tutte le considerazioni del caso... E poi quale asso non ama l'immelmann?(anche il famigerato "Tomb" lo usava) E' una manovra elegante che ti fa "risvegliare" sopra tutti gli altri aerei...Insomma,una bella vista,un senso di potere assoluto!