Takumi_Fujiwara

Hai ragione , mi riferivo a questo video (purtroppo non trovo l'originale, abbi pazienza per il canale tremendo e le voci di sottofondo). Se si guarda quando allarga l'inquadratura sembra (ripeto sembra) di vedere la scia curva ,come se avesse virato a destra per poi stabilizzarsi poco prima . Comunque non credo abbia variato così tanto la velocitù da ingannare il pilota....

Lo si vede uscire dalla virata finale e stabilizzarsi correttamente. Curiosamente la scia della portaerei appare curva,come se fosse appena uscita da una virata (e stesse riaccelerando). Sicuramente si sente lo spool up del motore arrivare decisamente troppo tardi (quando ormai è praticamente sulla rampa). Software o pilota bisognerà capirlo.

Alla fine l'unica maniera di uscire dall'impasse è quella di proporre qualcosa di nuovo. F35 è fantastico sotto questo punto di vista, sbandierando invisibilità e sensor fusion di nuova generazione. La grande difficoltà degli eurocanard è sempre stata questa, giustificare il loro acquisto con le (vere o presunte) capacità superiori. Ne prenderanno molti meno e unificheranno tutto il mix hi-low f18-f5 -> f35. Avranno anche l'effetto collaterale di contrarre una linea che francamente, nonostante la neutralità, non ha ragione di esistere. Vantaggi logistici, know how dell'ultimo grido.... E' l'unica soluzione logica ,perchè altrimenti si andrebbe al referendum nelle stesse condizioni dell'altra volta e non si capisce perchè dovrebbe andare a finire diversamente... Ripeto, secondo me, l'aereo prescelto è chiaramente visibile a tutti.... stanno solo cercando di far calare il prezzo. Il consorzi dovrebbero ritirarsi avendo già speso la volta scorsa, hanno solo da perdere da questa situazione.

Stanno facendo tanti giri, quando la spesa più ovvia e NEL LUNGO TERMINE meno dispendiosa per loro è chiaramente f35. L'unico che garantisce un chiaro salto generazionale in termini di capacità e tecnologia, in modo da usarlo fino a che non cade a pezzi. Tireranno più in là possibile sperando che la presenza degli altri consorzi obblighi LM ad abbassare i prezzi...

Ricordo vagamente di un certo numero di aviatori soppravissuti ad una caduta con paracadute difettoso o assente... Sarebbe una cosa veramente miracolosa a pensarci..

Quali sono queste peculiarità ? O stai parlando del sistema di puntamento ottico successivo?

Quanto sarebbe fattibile un carrello telescopico che si allunghi una volta in posizione? Che abbia quindi una porzione dell'ammortizzatore da usare solo come "distanziale" da terra? Capisco che ci siano problemi legati alla complessità e all'estrazione in caso di uscita forzata a gravità del carrello, ma se non si vuole rivedere niente della struttura del 737 non so quante altre alternative ci siano.... Ovviamente è più un pour parler

Spero di non far dispiacere a nessuno se allego un link al sito di Gianvito dove parla di un'interessantissima valutazione fatta dall'usaf/Us army sugli scontri tra elicotteri e caccia. Ovviamente dati gli anni intercorsi, le conclusioni, vanno prese con la giusta tara. http://www.loneflyer.com/caccia-contro-elicottero-il-progetto-j-catch/

Accidenti quante limitazioni! Onore e rispetto per quei poveretti che sono stati costretti a "pilotare" questo aereo attraverso tutti questi vincoli. Non oso immaginare cosa succedesse appena si uscisse un attimo da questi parametri... La combinazione di dover atterrare/decollare con postbruciatori in caso di carico esterno unitaad avere dei postbruciatori a "tempo" unita ad inaffidabilità degli stessi unita a recupero da stallo e viti problematico suona come la sequenza perfetta per un algoritmo il cui scopo è ammazzare il pilota.... Voglio dire, di solito si parla di "finestre che si allineano" quando si verifica una sciagura, qua si parla di avere queste finestrelle allineate per volare normalmente !

Premetto che capisco bene il senso dei dimostratori di tecnologia, ma in questo caso si trattava di una gara con budget allocato e tempistiche ben precise. Il senso del mio discorso era leggermente diverso.... Credo che senza il peso e le complicazioni strutturali della stiva l'X32 avrebbe potuto giocarsela almeno alla pari sul piano delle prestazioni e sullo scheduling. Non dico che x35 abbia vinto unicamente per le prestazioni che parvero più "mature" e promettenti (il decollo corto,supersonico,atterraggio verticale fece clamore), ma x32 ha aggiunto peso,tempo di sviluppo e complessità ad un dimostratore già di suo complicato.. Mi chiedo quanti punti bonus abbia guadagnato presentando la stiva mentre x35 girava (grazie alla leggerezza strutturale di non avere la stiva) in una versione che appariva stabile,definitiva e finendo prima. Facendo un'ottima impressione di facciata insomma, senza gli "stacca e attacca" posticci a cui è stato costretto x32 che in realtà senza sciopero dei lavoratori e potendo usufruire dei rifornimenti in volo (a sentire il documentario) avrebbe finito molto prima lasciando più tempo per raffinarlo. Che poi avrebbe vinto lo stesso x35 lo penso anche io,ma almeno l'esito non sarebbe stato così scontato... Sinceramente come concorrente dell'x35 avrei preferito il design della McDonnell Douglas, (tralasciando la parte vtol che non era altrettanto promettente) anche se capisco lo spirito della gara di portare sempre 2 concorrenti il più possibile diversi per spaiare un pò le scelte e capire meglio i pro e i contro di ogni configurazione. Sinceramente tra l'approccio Boeing e quello McDonnell Douglas non credo che il primo presentasse meno rischi (sopratutto nella configurazione presentata dalla boeing,cioè puro delta)

Grazie Flaggy mi sono visto il filmato relativo alla stiva dellx32. In effetti pare poco pratica e anche la separazione di carichi non propulsivi avrebbe creato non pochi problemi con quel portello incerniato in basso. Un unico portello che si alzava ripiegandosi verso l'alto con il carico che veniva estratto verso il basso sarebbe stato molto più logico. E a quel punto anche l'estrazione separata di missile o bomba sarebbe stata molto più semplice. Mi viene da chiedermi, come ha fatto la Lockheed ad evitare di installare la stiva nell'x35? Non era nei requisiti del bando di gara? E se no, perchè la boeing ha scelto di autoflaggellarsi installandola e imbarcandosi in tutta una serie di prove (che consumano tempo e risorse) oltre a venire chiaramente penalizzata nelle prestazioni? Con questo non dico che non sia stata la scelta del vincitore sbagliata, ma che se x32 avesse volato con questo vincolo in meno (non così riduttivo vedendo le difficoltà dell'f35 che invece la incorpora) magari non sarebbe stato così chiaramente inferiore... Sempre se non ho capito male eh, purtroppo tra trasporti e lavoro ho poco tempo per vedere nel dettaglio queste cose.

Riapro questa vecchissima discussione perchè mi è capitato sott'occhio questi altrettanto vecchi filmati. Credo che sia molto raro poter vedere all'interno ed in trasparenza tutto il processo di selezione e lo svolgimento della gara per il JSF. Ancora più preziosi sono poter filmare i processi decisionali e costruttivi dei due prototipi. Il vedere come in lockheed riprendono tutti i dipendenti riuniti per seguire l'annuncio della gara(un'immagine molto bella) mentre in boeing riprendono i dirigenti (un'immagine più tradizionale) la diceva già lunga sull'esito della gara... Parte1: https://www.youtube.com/watch?v=T8wkWMmZp7g Parte2: https://www.youtube.com/watch?v=qqxAZeICeFo Fin dal primo momento in cui alla Boeing hanno optato per una pura ala a delta ho sentito un brivido lungo la schiena visto il requisito di un aereo imbarcato (in passato ci sono stati aerei con queste configurazioni ma,un pò più "ibride".) . In comparazione si vede come la lockheed avesse già molta più esperienza grazie all'f22. Sono partiti più lentamente della Boeing ma una volta in movimento li hanno letteralmente sorpassati mentre alla casa di seattle si dibattevano ancora fra problemi nei processi produttivi e riadattamenti del design. Se parlassimo di programmazione direi che hanno speso meno tempo in analisi che in sviluppo software. In particolare ha pagato il fatto che per x35 si sia deciso di innovare molto di più nei sistemi che nella cellula (Il concetto di liftfan era molto più ardito). La loro piattaforma era molto più flessibile ed il risultato è stato un prototipo molto più vicino ad "aereo di serie" rispetto all'x32 che sembrava un "cantiere aperto" di proof of concept (pieno di "si ma nell'aereo di serie faremo questo o quello, lo promettiamo") e con una formula molto più vincolante (motore in posizione baricentrica con tutto quello che ne consegue). Aggiungiamo che x32 fosse purtroppo malvisto anche per un aspetto esteriore non proprio....elegante. Ricordo che ai tempi si vociferasse di come la presa dell'x32 esponesse le pale del compressore e come questa criticità sarebbe stata superata sull'aereo di serie con un "labbro mobile". Un altro aspetto che, secondo il mio punto di vista, ha fatto pendere decisamente a favore dell'x35 dove il fattore RCS era stato più attentamente studiato (grazie anche al fatto di non avere una stiva bombe,geniale). Scusate il pippone nostalgico,ma nonostante i problemi di ritardi e di budget credo che questa gara sia stata vinta dal concorrente migliore in maniera molto più netta rispetto a gare come yf22 vs yf23 o yf16 vs yf17. In particolare da queste gare sembra "pagare" di più la strategia di produrre qualcosa di più vicino all'aereo di serie che ad un poc (e quindi immediatamente più capace e "promettente") a costo di spendere di più. Mi piace anche riaprire questo thread per parlare dell x32, visto che non se ne è parlato molto (almeno dai risultati della funzione ricerca).

Ottimo articolo, come sempre... Le prestazioni del V3E A Darter mi sembrano particolarmente impressionanti... Da proprio quello che si chiede ad un missile a corto raggio oltre ad un peso,ingombro e resistenza aerodinamica veramente bassi. Si capisce come spesso sia importante la "combinazione d'insieme",l'integrazione tra vettore e missile che rende letale un sistema d'arma.

Wow, non sapevo che aerei di simili dimensioni usassero gli spin chute durante i test (l'ho sempre associato alle viti e non mi sembra proprio il caso qui )... In effetti è l'unico modo pratico per far alzare la coda quando l'elevatore non risponde più ,anche se deve essere un bello sforzo per la struttura di coda. Ho capito, in pratica il cono da i valori esatti in aria non perturbata ,valori che poi verranno accostati a quelle delle sonde del velivolo per vedere quanto si discostano dal valore. Ho letto questo a pagina 8 : http://www.nasa.gov/centers/dryden/pdf/88377main_H-2044.pdf Ma la posizione di coda non è nella scia dell'aereo , per avere aria calma e dati reali? Ricordo che i grandi aerei hanno scie e vortici micidiali.... Qualunque misura mi sembra aver più senso davanti all'aereo che non dietro ( ed infatti avevo subito "accettato" i "tralicci" che vedevo sui prototipi di caccia). E' vero che esiste una regione di pressione zero (posizione 6 fig 3 a pagina 3) ,ma questo non continuerà a variare allontanandosi ad alta velocità ed avvicinandosi alle basse? Come fa il costruttore a sapere quanto deve essere lungo il "tubo" forato se non sa esattamente a quanto sia la zona a pressione zero essendo un velivolo nuovo?

Cos'è quel piccolo pallone che si trascina dietro in decollo e atterraggio? un sensore d'imbardata?

PJ83, molto semplicemente. Loro ti stanno proponendo la teoria della bomba con la documentazione a riguardo. Tu sei nel mezzo indeciso, da quello che dici... Gli "altri" dicono che è stato un missile. ------------------------------------------ Se vuoi sapere su che basi è stato un missile chiedi a questi "altri" scusa...Stai bussando alla porta sbagliata. Ah, per trasparenza, inserisci anche me nell'elenco di quelli che credono sia stata una bomba.

Stupendo articolo GIanvito... Al di là delle conclusioni già tratte emerge a sorpresa, a scanso dei molti luoghi comuni, come f104 non sia male come dogfighter "hit and run" contro i caccia. Bassa RCS, piccola sagoma, altissima accelerazione, capacità di mantenere l'energia di manovra alta (velocità), alta persistenza nell'arena di combattimento quando si tratta di manovrare sul serio visto la scarsa differenza tra regime di crociera e regime di manovra. Alla fine quello che ha tagliato le gambe all'f104 è stata la scarsa avionica non la scarsa manovrabilità sul piano orizzontale. Leggesi incapacità di BVR seri e cattiva Situation awareness . Certo che capisco che contro avversari più veloci il suo vantaggio non sia poi così grande... Ma dimostra che contro i caccia per cui era stato progettato (mig 15 e f86) non se la cavava male. Anche il 106 emerge come un buon caccia, anche se non lo immaginavo così manovriero. Nonostante la grossa spinta del motore e la pulizia aerodinamica non credevo sul serio potesse essere agile o tirare tanti G. Quell'orrenda costola anteriore (completo di tutto il duomo del radar) in stile Blackbird però è stata la più grossa pecca del progetto. Paradossalmente si parla di meno dell f8 che del 106

Mi spiace per il colpevole ritardo con cui apprendo di questa notizia... Ero passato dal forum per cercare di aggiornarmi su quanto mi ero perso negli ultimi mesi,ma questo è il genere di notizia che non avrei mai voluto leggere. Le mie condoglianze alla famiglia, non posso ancora credere che una persona positiva come lui sia venuta a mancare così all'improvviso. Ricordo come i suoi interventi sedassero sempre gli animi e facesse osservazioni puntuali e perchè no, divertenti. Suonerà un pò falso da una persona che non l'ha mai conosciuto,ma sono sicuro che mi mancheranno i suoi interventi... Spero che in questo momento voli alto ai comandi dell' F14 che tanto gli piaceva... Ciao Legolas!

Bell'articolo Gianvito E' lo specchio di come le cose spesso vadano in maniera contraria a quanto predicono gli analisti.... O meglio, si può notare come spesso molte conclusioni vengono falsate da dati errati o condizioni/comportamenti dei piloti non verosimili. Appena ho tempo mi guardo anche i filmati.

L'idea di un grosso bimotore da trasporto mi sembra molto appetibile vedendo come ci si sta muovendo in campo civile (maggior efficienza, minore manutenzione...). Come mai ad oggi nessuno ci ha ancora pensato? (ricordo solo un velivolo giapponese analogo,ma non esportabile se ricordo bene). Pensando ad altri esempi analoghi mi viene in mente il C160 che non ebbe lo stesso successo del C130 (essendo ritagliato sulle esigenze europee).

Nei punti in cui la struttura esterna è "reticolare" invece che liscia sono i punti di maggior pressione interna? (Ad occhio mi sembra di capire che sia dallo stadio ad alta pressione in poi). Il fatto che si interrompa prima dell'ugello significa che da quel punto non c'è più una pressione interna così forte? Mi sarei aspettato che ricomparisse dato che lì, nella zona posteriore "liscia", c'è un convergente-divergente per aumentare di nuovo la velocità dei gas d'uscita. In soldoni... Anche con un convergente-divergente non si riesce più a raggiungere le pressioni subito a valle della camera di combustione? Ammetto che son domande ingenue o forse senza senso eh,ma non ne so niente.

Un interessante documentario ,il su-27 visto dai russi: Al minuto 46:44 viene tra l'altro finalmente spiegato come mai la scatola accessori dei motori del su27 è spostata in alto. Originariamente nel T-1 era in basso come i motori occidentali, è stata poi spostata in alto per motivi aerodinamici con quello che ne consegue per la manutenzione .

Eh si, tanti impegni e poco tempo... Ma passo sempre di qui quando posso Non so se son stato troppo tempo via io,ma noto che il forum si è spostato dal discutere dei dettagli tecnici degli aerei e le loro curiosità a discutere di numeri, calcoli strategici, geopolitici, logistici. Ci stiamo evolvendo,ma ho un pò nostalgia dei vecchi tempi

Fa sempre impressione leggere le specifiche del "babbo" dell' aim-54 ...Grazie dell'articolo Gianvito!

Non penso aggiunga niente di significativo al momento ,ma mi sembra doveroso segnalarlo: http://www.huffingtonpost.it/2014/06/26/strage-ustica-francia-collabora_n_5532994.html?utm_hp_ref=italy