VisVirtusVoluntas

Buongiorno a tutti, segnalo la recente uscita del volume in oggetto edito da IBN. 265 pagine, illustrato, colori e B/N Prezzo di copertina € 29,00

Un pilota della Marina, di cui non ricordo il nome, venne selezionato per entrare a far parte dei Blue Angels come gratificazione per la carriera e le sue capacità. Quando seppe che la rappresentativa della Navy stava valutando il Cutlass, rinunciò immediatamente al prestigioso incarico. Durante un volo di addestramento con una sezione di 4 velivoli, uno dei piloti comunicò al centro di comando un'avaria ad un propulsore, richiedendo l'autorizzazione per una procedura d'emergenza. La risposta fu: "Ricevuto, rimani in attesa. Sei il quarto in lista".

Fuori tempo massimo, pubblico anche qui il mio contributo sull'argomento: Alcune simpatiche peculiarità del pur stupendo (secondo me) aereo in questione: - Nel caso in cui si fosse reso necessario un appontaggio con carichi esterni (4 Sparrow), esso doveva essere effettuato con i postbruciatori inseriti. - Appena dopo il decollo, bisognava spegnere immediatamente i postbruciatori in quanto il consumo era maggiore della velocità di trasferimento del carburante dai serbatoi periferici a quello principale. Poteva esserci un flame-out con i serbatoi pieni al 90%. - Ad alta quota, il volo senza postbruciatori era descritto come "un galleggiamento in equilibrio su di una enorme palla da bowling, dalla quale non sapevi da che parte saresti caduto". - I postbruciatori erano inaffidabili e spesso capitava di doverne impiegare solo uno. O meno di uno... - L'approssimarsi dello stallo era regolare e prevedibile. Il manuale però proibiva di entrare in stallo o in vite, in quanto l'aereo non sarebbe stato in grado di uscirne. Il manuale consigliava: "Bail Out". - La procedura che doveva seguire il pilota per salire a bordo era simile ad una scalata di III grado. Il manuale recitava: "Attenzione: non usare questo metodo nel caso in cui vi siano altri sistemi disponibili" - L'impiego degli slats era obbligatorio in fase di decollo ed atterraggio. Nel caso in cui fosse impossibile estenderli, il manuale diceva: "Bail Out". - La necessità di decolli ed appontaggi con angolo d'attacco elevato, portò a continue estensioni della gamba del carrello anteriore e conseguente modifica del disegno dell'abitacolo. Nelle prime versioni, in appontaggio, il pilota non vedeva la portaerei. Al termine dei test, i collaudatori dichiararono che il Cutlass non era adatto al dispiegamento operativo. Per il resto... non era male...

Dire che in questi anni non si è fatto molto, non lo ritengo corretto. Basti pensare agli incredibili progressi che ha fatto l'aerodinamica in termini di efficienza anche nei velivoli per aviazione generale. L'M345 appare esattamente ciò che è, con pregi e difetti che può avere una macchina concepita in quegli anni. Può essere sicuramente un passo avanti rispetto al 339, ma quanto è lontano dai velivoli sui quali i piloti saranno destinati a volare?

Continuo a pensare che sia un aereo vecchio. Rigenerato, ma concepito 40 anni fa!

Ma non vi sembra un tantino anacronistico come progetto? La mia idea è che questa linea evolutiva costituita dai prototipi Aerfer, abbia perso un po' di tempo per strada e sia arrivata a questo modesto traguardo fuori tempo massimo. Le prestazioni, che erano comunque teoriche, potevano illudere, ma ricordiamoci che velocità e tangenza erano raggiunte mediante l'impiego di un razzo ausiliario. Oltre ai già citati Mirage III, MiG-21 ed F-104, tra i contemporanei del Leone vi erano ad esempio il Northrop F-5, il SAAB 35 ed il Su-7, tutti decisamente più avanzati. In un'altra categoria, ma sempre nel campo degli intercettori ognitempo sviluppati a partire dalla metà degli anni '50 potremmo citare: Lightning, F-4, F-102, F-106, Su-9, Su-11. Come personalissima considerazione, non riuscirei nemmeno a definirlo un aereo bello, con quel design che mi ricorda molto da vicino i primi velivoli a reazione derivati da modelli con propulsione a pistoni. http://www.aleniaaermacchi100.it/wp-content/uploads/2013/07/Aerfer-Leone-mockup.jpg http://www.egamers.it/contest/foto/italianplanes/aerferleone/Aerfer_Leone_2.jpg Interessante nella prima foto quello che sembra essere il modello del missile Firestreak.

Per la verità l'aereo in questione non è un caccia, quindi non ha prestazioni paragonabili a quelle di un "caccia". La velocità massima che può raggiungere non è comunque determinante al fine di trasmettere belle emozioni a chi avrà la fortuna di poterci volare; tra l'altro non credo che ci sia la possibilità di superare Mach 1 sui cieli italiani (almeno sui centri abitati). Va considerato che si tratta di un addestratore, per cui le caratteristiche di volo saranno un po' ammorbidite rispetto ad un caccia di prestazioni paragonabili (mi vengono in mente i vari F-86, Hunter, MiG-15 che sicuramente saranno stati un po' più nervosi...). Certamente, avendone la possibilità, non ci penserei due volte a farmi un giro.

La dottrina d'impiego delle testate nucleari tattiche, per mezzo di vettori a breve raggio come razzi campali ed obici, era volta più che altro a contrastare un eventuale invasione terrestre da parte del Blocco Orientale. Di fronte ad una percepita (e probabilmente reale) superiorità nell'arma aerea, c'era la convinzione che le unità corazzate e di fanteria sovietiche potessero godere di un certo vantaggio, perlomeno numerico. Tra tutte le unità di artiglieria dispiegate nei Paesi di confine, vennero distribuite le testate nucleari che potevano armare i proiettili di artiglieria (generalmente da 280mm) e tra le applicazioni più assurde troviamo il razzo Davy Crockett e la mina atomica SADM (Special Atomic Demolition Munition). Sempre nel campo tattico, ai cacciabombardieri (in Italia gli F-84F) era demandato il compito di bombardare le infrastrutture nemiche ed i nodi della rete di comunicazione.

Con un po' di ritardo vorrei recensire l'ultimo lavoro di Gordon e Komissarov, che ho acquistato immediatamente dopo l'uscita. Forse l'argomento meriterebbe un post a parte, io lo inserisco qui per ragioni di continuità. A prima vista si intuisce subito che l'opera è realizzata secondo canoni qualitativi di altissimo livello, sia per quanto riguarda il materiale impiegato che per la pulizia e la precisione della stampa. Ad una breve introduzione fanno seguito cinque sezioni dedicate ai principali Uffici Tecnici impegnati nella realizzazione dei primi caccia a reazione del dopoguerra: Mikoyan-Gurevic', Yakovlev, Lavoc'kin, Sukhoj ed Alekseev. Come di consueto per i lavori di questi due autori, i testi e le schede tecniche sono accompagnati da una quantità impressionante di disegni, foto, profili a colori e documenti ufficiali. Più che in ogni altra occasione precedente si segnala la presenza di moltissimi estratti di progetti originali, per la maggior parte inediti, schemi dettagliati ed intere tavole dedicate ai particolari costruttivi. Chi ha già letto i primi libri di Gordon dedicati allo stesso soggetto, troverà alcuni paragrafi interamente ripetuti (la storia non è cambiata!), ma la quantità di informazioni inedite è comunque notevole. Un solo piccolo appunto: mi sarei aspettato almeno un accenno ai progettisti minori, mentre la trattazione si focalizza sui 5 costruttori sopra citati e solo sulle loro primissime realizzazioni. Considerando tuttavia la completezza dell'esposizione, che riempie ben 432 pagine di indubbio interesse, difficilmente si sarebbe potuto inserire dell'altro. Acquisto consigliato ai cultori della materia, indispensabile per gli storici ed i ricercatori.

Grande aspettativa!

E' vero, avevano dei motori in fase di sviluppo, ma tutti afflitti da problemi piuttosto gravi. A quanto mi risulta si trattava esclusivamente dei progetti di Lyul'ka: il TR-1, derivato dall'S-18 prebellico di cui si parlava prima; il TR-2, versione ingrandita del TR-1; il TR-3, poi denominato AL-5. Il TR-1 non fu mai a punto e venne presto abbandonato, trascinando nella stessa sorte anche il TR-2. Il TR-3/AL-5 presentava una serie infinita di problemi e comunque era del 1950, quindi successivo alla "spedizione" di Mikoyan, Klimov e Kishkin nel Regno Unito. Poi si giunse all'AL-7, divenuto più tardi uno dei turboreattori sovietici di maggior successo, che ebbe una lunghissima e travagliata gestazione; progettato nel 1952, fu messo a punto nell'arco di circa tre anni. Le affermazioni di Gordon avranno sicuramente un fondamento di realtà, però bisogna considerare che uno dei vantaggi che trasse l'industria sovietica dalla cessione dei motori britannici fu quello della tecnologia dei materiali costruttivi. Tanto è vero che i primi esemplari di VK-1 non ricalcavano le prestazioni e l'affidabilità del Nene originale e fu necessario mettere a punto delle leghe metalliche adeguate per sopperire a tale problema. Tutto ciò è confermato da documenti ufficiali sovietici successivi, redatti in seguito alla cattura di due F-86 in Corea (ottobre 1952 e maggio 1953), nei quali si riconosceva la superiorità dei materiali di costruzione, dei lubrificanti e del carburante impiegati nel propulsore J-47. Dopo quella data (ma questa è una mia personalissima speculazione) molti problemi in campo motoristico vennero risolti e si giunse ai brillanti risultati che conosciamo. Riguardo a Gordon, per il quale nutro una stima enorme e di cui penso di aver letto quasi ogni opera, bisogna riconoscere che talvolta ha peccato di... partigianeria nei confronti dei prodotti sovietici. Rimane sicuramente la fonte più accreditata, però talvolta si lascia condurre da un certo trasporto emotivo. E questa non è solo una mia speculazione . Ciao.

Definire Werner Von Braun e la sua equipe "criminali di guerra" e "responsabili" delle nefandezze compiute nei campi di lavoro mi sembra del tutto fuori luogo. Von Braun era un grande scienziato e, come molti altri, si trovò a lavorare all'interno di un sistema che prevedeva tali efferatezze, gestite però da altri. Molto spesso gli uomini di scienza vivono del tutto separati dalla realtà che li circonda, immersi completamente nelle loro ricerche. Per quanto riguarda medici e mostri vari che sperimentavano direttamente su cavie umane... ovviamente quella è tutta un'altra storia.

No, no. Per carità, nessun dramma. Però dopo la costruzione di circa 70 esemplari (potrei sbagliarmi sulla cifra) in 30 anni, venduti a Filippine, Singapore e Haiti e la sconfitta nel concorso JPATS, mi sembra che l'aereo non abbia dimostrato di avere grosse attrattive, considerando che molte importanti forze aeree si sono orientate sugli addestratori a turboelica di prestazioni simili se non superiori. L'acquisizione da parte delle Frecce Tricolori si può intendere, per conto mio, come un modo per rivitalizzare a breve termine l'industria aeronautica nazionale, finanziando un prodotto che certamente non comporta alcun rischio ma che allo stesso tempo non ha alcuna prospettiva per il futuro. Non credo quindi che la presentazione del velivolo con i colori della PAN in ambito internazionale possa avere un valore promozionale tale da procurare ulteriori ordini all'estero. Non ho la competenza per scendere nei particolari, ma certamente il 345, con i suoi comandi tradizionali, sarà più adatto al volo acrobatico di altri aerei moderni dotati di sofisticati sistemi di gestione elettronica delle manovre. E questo è il bicchiere mezzo pieno...

Sarà il nuovo aereo delle Frecce Tricolori, a partire dal 2017, anno in cui usciranno i primi esemplari di serie. Una personalissima considerazione: E' un buon aereo, con avionica aggiornata ed un motore adeguato. La cellula tuttavia è quella del SIAI S.211, il cui progetto risale al 1980 e fa un certo effetto pensare che dopo tutto questo tempo compaia un'evoluzione di un velivolo che nei 30 anni precedenti non è certo stato un best seller! Passatemi il termine, ma sa un po' di... minestra riscaldata.

Realizzato per rispondere al concorso NGT (New Generation Trainer), fu completato in soli tre esemplari. Da considerare come si trattasse del velivolo militare più leggero a cui la Republic abbia mai lavorato ed in quel senso superato solo dai monomotori degli anni '30 all'epoca della Seversky Aircraft. Ritengo inutile riportare qui dati e caratteristiche, che sono facilmente reperibili in rete.

In realtà gli studi per un motore a reazione nazionale erano partiti nel '39 ad opera di Lyul'ka, ma furono accantonati per la pressante esigenza di mettere in servizio macchine convenzionali in grande quantità al momento dell'invasione tedesca. Poi, sul finire del 1944, vennero catturati diversi esemplari di turbogetti Jumo e BMW, che costituirono l'impianto propulsivo dei primi jet sovietici operativi (MiG-9 e Yak-15) e di tutti i prototipi contemporanei (che furono moltissimi). I RR Derwent V, Nene I e Nene II fecero fare il salto di qualità ma in realtà tutti i successivi turbogetti ad alte prestazioni vennero sviluppati dall'industra nazionale (AM-5, AM-9, AL-7, RD-11). Gli studi tedeschi permisero di giungere alla realizzazione dei potentissimi turboalberi della serie NK. Tornando all'argomento del post, mi sembra di ricordare che il MiG-13 (I-250, designazione interna "Izdelie N") entrò in servizio in una cinquantina di esemplari nel 1946 con la Aviatsiya Voenno Morskogo Flota, ma di certo non con la US Navy. Anche Sukhoj fece qualcosa di simile con il suo I-107 (noto anche come Su-5) che aveva lo stesso sistema propulsivo costituito da un M-107 accoppiato ad un VRDK (Vozdushno Reaktivnyj Dvigatel Kompressornyi, traducibile in Motoreattore)

Mi sembra che fosse prevista anche una versione executive, con fusoliera ingrandita.

Questo strano prototipo, frutto di un programma avviato dalla Skyfox Corporation nel 1983 ed acquisito in seguito dalla Boeing, sarebbe dovuto entrare in concorrenza con il T-37. A colpo d'occhio è evidente la discendenza dal T-33.

Rispetto alla monumentale opera di Gunston, direi proprio di sì. Dal momento dell'ultima edizione di quest'ultima, si sono rese disponibili molte nuove informazioni che integrano e correggono il libro che fu di fondamentale importanza al momento della sua uscita. Attualmente l'autore di riferimento è certamente Gordon, che evidentemente può consultare una grande quantità di fonti di "prima mano". Il libro italiano in oggetto ha il merito di raccogliere in una sola trattazione organica ciò che si può trovare sparso su molti libri diversi, concentrandosi sulla prima decade del dopoguerra. C'è comunque qualcosa di inedito che riguarda alcuni modelli mai trattati prima oltre ai profili di ognuno dei velivoli presi in esame. Le recensioni più precise si possono trovare su JP4 di dicembre ed Aeronautica e Difesa di gennaio.

Buongiorno a tutti, segnalo l'uscita del volume in oggetto. Edito da IBN, si può facilmente reperire tramite il sito www.aviolibri.it o effettuando la ricerca del titolo per trovare le offerte più convenienti.

Se vogliamo affrontare l'argomento, come sarebbe giusto, da un punto di vista più ampio, credo che il quadro delle Forze Armate italiane risulterebbe ancora più deprimente. Non vi fu mai, a mio parere, una vera politica di organizzazione militare ed industriale prima della guerra. Molto era lasciato all'iniziativa personale, nulla alla programmazione e troppe decisioni venivano prese in base alla convenienza politica di favorire le industrie più influenti. Se parliamo di dottrina d'impiego dei mezzi aerei (ma anche di quelli terrestri, diverso il discorso per quelli navali), in Italia non si giunse mai ed in nessun ruolo alla realizzazione di un velivolo moderno fino al G.55 e, in parte, al Re.2005 che però arrivarono comunque tardi alla fase di messa a punto. Se pensiamo a tutta quella serie di caccia, bombardieri leggeri ed aerei da assalto che avrebbero dovuto costituire il nerbo della forza tattica, non si può non notare come il livello qualitativo, oltre che quantitativo, fosse bassissimo. La realtà dei fatti porta invariabilmente alla conclusione che la follia più grande fu quella di trascinare in guerra un Paese che si basava ancora su di un impianto industriale arretrato, un'agricoltura di sussistenza ed un'economia posticcia, le cui falle erano coperte dai proclami e dagli atti eclatanti del Regime. Unica scusante sostenibile può essere che, quel 10 giugno del 1940, si ebbe l'illusione di partecipare dalla parte dei trionfatori ad una guerra già vinta. Da un punto di vista tecnico, i problemi erano direttamente conseguenti alla situazione sopra descritta. Si pensi al problema dei motori, con l'accanimento sullo sviluppo degli anemici radiali dai quali (per motivi tecnologici più che progettuali) non si riuscì mai ad ottenere un propulsore valido (= potente ed affidabile); il ricorso alle strutture in tubi saldati e la mancanza di macchine utensili adatte alla lavorazione dei metalli per produrre in serie i pochissimi tipi a struttura lavorante; l'inadeguatezza dell'armamento dei caccia, a lungo basato sulle mitragliatrici; la carenza di materie prime. Naturale che in queste condizioni non si potesse ottenere macchine all'altezza, nonostante il grande sforzo profuso da molti validi progettisti.

E' vero, mi sono espresso male, non intendevo un velivolo simile nelle forme al B-52, ma un programma che avrebbe portato nell'arco di 5 anni a disporre di un bombardiere con 10000 km di autonomia e 50 tonnellate di carico. La Boeing dichiarò irrealistiche queste richieste con le tecnologie allora disponibili (in effetti nemmeno il B-52 arrivò a tanto) ma iniziò ugualmente a studiare qualcosa passando da un esamotore ad ala dritta ad altri due con velatura a freccia sempre più marcata, tutti propulsi da turboeliche. In URSS si fece più o meno lo stesso, diversi anni dopo, con la serie dei Tupolev Typ 80, 85, 94 e 95. Tutto ciò era solo per far notare, alla luce di queste considerazioni, come il reale valore del P.108 (primo volo nel 1939, entrato in servizio nel 1941, 24 esemplari da bombardamento costruiti) risulti abbastanza ridimensionato.

Vorrei aggiungere una considerazione sull'argomento generale del bombardamento strategico, rivolgendo l'attenzione verso coloro i quali furono gli interpreti più lucidi ed efficaci. Negli Stati Uniti si cominciò a pensare al bombardiere strategico moderno nel 1934. Scaturirono diverse proposte, tra cui i pesi massimi XB-15 ed XB-19 di Boeing e Douglas (il secondo era molto avanzato per l'epoca) e, poco dopo, il B-17 (solo per citare i tipi più noti, ma vi furono anche proposte da Martin, Sikorsky, Northrop e Consolidated). Nel 1938 gli USA decisero di portare avanti lo sviluppo del Fortress e del Liberator e, quando quest'ultimo si alzava in volo per la prima volta nel dicembre del 1939, furono avviati ufficialmente i programmi Boeing 345 (il B-29) e Consolidated Model 33 (il B-32), scartando altri contendenti offerti da Douglas, Lockheed e Martin. Nel 1941 comparve un simulacro del B-36 e nel 1944 si pensava già a qualcosa di molto simile al B-52! Direi che, oltre all'enorme vantaggio dato dalla possibilità di scelta, in questa stringata cronologia si può capire bene quale fosse la differenza tra programmazione ed estemporaneità.

La mossa strategica più importante dell'URSS fu senz'altro quella di dislocare la produzione sempre più a Est, l'eventuale necessità di disporre di un bombardiere strategico sarebbe potuta insorgere comunque. Così non fu e, a parte il problematico Pe-8, i vari tentativi furono poco convinti e tutti caratterizzati da soluzioni tecniche esotiche, indice secondo me che non si credeva nell'immediato impiego operativo di queste macchine che divennero per lo più un esercizio tecnologico. Il risultato fu comunque che sul finire della guerra i sovietici non solo non disponevano di qualcosa di paragonabile al B-29 (decisamente unico, soprattutto se si pensa che non fu solo fatto volare, ma messo in piena produzione), ma nemmeno si avvicinavano ai B-17, B-24, Lancaster etc... L'idea di sfruttare le capacità del B-29/Tu-4 per colpire gli USA sarebbero state però un po' ambiziose (max 5000km con 2t di bombe), ma sicuramente costituivano un punto di partenza irrinunciabile. Alle reali possibilità di proiezione della forza d'attacco a lungo raggio i sovietici arrivarono un po' più avanti, considerando anche le grandi difficoltà che ebbero nel mettere a punto un efficace sistema di rifornimento in volo. Sono d'accordo con Bruno su molti punti. Anche se va considerato che il ritardo che noi imputiamo ai tedeschi, probabilmente non era considerato grave da parte loro, perchè realmente non sentivano l'esigenza di colpire lontano. Anche se, effettivamente, nemmeno gli inglesi dovevano disporre di grandi autonomie per colpire la Germania.

Alcuni ostacoli tecnologici incontrati dai tedeschi durante lo sviluppo di certe macchine lasciano sicuramente stupefatti, a fronte di quanto riuscirono a fare in generale nel campo delle tecnologie avanzate. Al di là delle considerazioni sulla reale intenzione di dotarsi di un arma strategica (sono d'accordo con chi afferma che non ci fu mai un concreto interesse in tal senso e, quando vi fu, forse si puntava ai missili balistici), la Luftwaffe fu costretta a mettere in campo, quando necessario, ciò che meglio poteva adeguare al ruolo. Come ad esempio il Fw 200, in origine nato per tutt'altri scopi, che ottenne buoni risultati grazie alla grande autonomia ma non era certo un velivolo adatto alla mansione al 100%. Il problema più grosso dello He 177 riguardava sicuramente la motorizzazione; i DB 606 non furono mai motori felici, come la maggior parte delle unità complesse di similare architettura che non giunsero mai ad ottenere un grado di affidabilità ed efficienza accettabili. Per il resto era un velivolo moderno e valido. Il P.108 a mio avviso è stato oggetto di una forte campagna di "valorizzazione postuma", ma non poteva considerarsi un progetto completamente riuscito. Era forse l'ennesimo rappresentante di quel buon artigianato italiano che era in grado di concepire macchine discrete ma dal limitato potenziale di sviluppo ed un ancor più scarso valore industriale (una sola eccezione, il G.55 per conto mio). Discorso diverso per la VVS, che avrebbe avuto tutto l'interesse di dotarsi di un valido bombardiere strategico ma dovette attendere di essere omaggiata di un paio di B-29 per capire come costruirne uno.