bubbasavi

L’F-22 è un asset fondamentale nel caso che l’USAF abbia a che fare con potenziali avversari dotati di MiG-29 o Su-27/30, per cui IMHO è corretto considerarli come un deterrente. Le guerre combattute oggigiorno sono comunque soprattutto guerre asimmetriche contro un nemico che non dispone, o non dispone più dopo i primi giorni di conflitto, di una forza aerea. In questo caso, nella maggior parte dei casi le missioni principali sono soprattutto CAS, e per questo certamente l’USAF dell’A-10 non può fare a meno, nonostante le perplessità manifestate nel l’articolo di Military.com, che IMHO lascia soprattutto trasparire l’attuale molto blanda volontà di contrastare militarmente sul serio l’ISIS (se USA, Turchia e Arabia Saudita fossero veramente d’accordo nel risolvere definitivamente la questione, qui sì sono sicuro che il “califfato” sarebbe defunto nel giro di due-tre settimane. Ma c’è di mezzo la guerra civile siriana, la questione curda, l’Iran sciita e quant’altro). Durante la guerra del Vietnam, il buon vecchio A-1 Skyraider, con il suo poderoso carico bellico in rapporto all’aereo e la sua capacità di sopravvivenza, nonché – cosa affatto da non sottovalutare – la sua facilità di manutenzione e il costo relativamente basso delle sue missioni, era IMHO forse più prezioso dei vari F-105 ed F-4. Gli Skyraider per esempio accompagnavano abitualmente gli HH-3 nelle missioni CSAR. L’A-10, erede diretto dell’A-1 in quanto pensato tenendo presente l’esperienza vietnamita, nonostante negli anni Settanta fosse considerato soprattutto un “tank-buster” per fermare le previste ondate di carri sovietici che avrebbero dovuto forzare il “Fulda Gap”, è un aereo IMHO ottimo per le missioni CAS, che non possono essere lasciate solo agli UCAV che hanno operato in Yemen e altrove, o agli AH-64 Apache dell’U.S. Army, che dovrebbero essere ancora più vulnerabili dell’A-10. Attendo con interesse le vostre opinioni.

Cito testualmente dal documento di cui ho detto in un mio post precedente, la tesi di laurea del maggiore Austin D. Jameson, USAF, dell'aprile 2001 (nel 2006 il programma viene trasferito dalla NASA alla DARPA e all'USAF, cito questo dato da Wikipedia). Si può trovare ancora facilmente in rete, ed è il documento più interessante che ho trovato in questi anni sui possibili scopi dell'X-37. "The U.S. can no longer rely on the space as a sanctuary policy, initiated by the Eisenhower Administration, to continue to exploit space for economic and military advantages. The X-37 space maneuvering vehicle demonstrator is an opportunity for the U.S. to begin to develop methods to more strategically defend and control the space environment. The X-37 is the first of NASAs x-vehicles intended to demonstrate leading edge technologies in orbit. [...] The X-37 is an unmanned space plane that can carry a payload, and can conduct missions while orbiting, loitering, or rendezvousing with objects in space and then autonomously return to earth by landing on a conventional runway. If the Air Force develops the X-37 to its full potential the system could strategically support each of the Air Forces four space mission areas of force enhancement, space support, space control, and force application. Transition of the space maneuvering demonstrator into a space control platform will require a change in national policy. [...] Strategic development and funded evolution of the X-37 space vehicle is an immediate, tangible step the United States can take to actively pursue a more aggressive program to respond to threats in the space arena." "The high level of commercial activity currently occurring in space and the critical support space provides to the military makes the space environment pivotal to the continuing prosperity of the United States. As an example, it would be hard to imagine fighting the Gulf War or the Air War Over Serbia without the support of space systems providing imagery, weather updates, precise navigation information, and the bulk of communications. However, the benefits garnered from space come with inherent risks. Although to date there has not been an overt hostile act in space, we have experienced sporadic malfunctions that had far-reaching effects and hint at the magnitude of the United States vulnerability. Due to the government and private sectors growing investments and reliance on space systems, space has become a national center of gravity. United States space assets are appealing targets for enemy exploitation. [...] If successful, this highly reliable space platform will be used for autonomous on-orbit operations. Follow-on versions of the X-37 demonstrator could be the catalysts to providing a space platform capable of projecting power in space to deter space aggression or to prevent an attack against space assets. If handled properly and with sponsorship from the National Command Authority the X-37 could be utilized as the Air Forces space platform to control the space environment or to project power from space." Non voglio esprimere giudizi, ma secondo me nel significato dell'espressione "space control" c'è il perché dell'X-37. Unica cosa che mi permetto di suggerire, è riflettere sulla frase "Follow-on versions of the X-37 demonstrator could be the catalysts to providing a space platform capable of projecting power in space to deter space aggression or to prevent an attack against space assets." Tenendo presente oltretutto che (non sono parole mie, cito a memoria) se per una capsula di astronauti civili non è un problema enorme avere un margine di errore nell'atterrare/ammarare in un dato punto, per un veicolo spaziale militare poter avere un rientro aerodinamico e non balistico, in modo da poter atterrare precisamente su una pista aeroportuale, è un vantaggio da non trascurare (mi vengono in mente i problemi a recuperare le capsule dei primi satelliti spia Corona). IMHO, ci ho pensato tanto ma non riesco a trovare altre spiegazioni: o è una specie di super Global Hawk, oppure è un primissimo tentativo sperimentale di "caccia" spaziale (perdonatemi l'espressione) per sorvegliare, controllare ed eventualmente distruggere satelliti ostili (penso non con armi ad energia diretta ma con armi ad energia cinetica, oppure - forse - qualche forma di ECM). Comunque non è una piattaforma FOBS, questo penso si possa dire con relativa certezza.

Negli aerei Lockheed qualche proporzione non funziona, il P-80C era lungo 10.49 m, l'F-94C (anche se quello disegnato è un B) era 13.6 m, quindi più grande, l'F-104G (quindi più o meno presumo anche l'F-104C) era lungo 16.66 m, dati en-wikipedia.

Sì, messa così si può dire che il P-530 fosse un progetto più "moderno" dell'F-14, pur essendo di fatto contemporaneo, perché, come giustamente avete detto, cercando l'US Navy un rimpiazzo veloce e a basso rischio dell'F-111B, vinse la Grumman che era stata la ditta che aveva portato avanti la "navalizzazione" del'F-111. In effetti l'ala a freccia variabile è stata una "moda" della metà degli anni Sessanta, quindi l'F-14 potrebbe essere considerato più l'ultimo dei caccia degli anni Sessanta che il primo degli anni Settanta. Sì, se si parla di aerodinamica è vero. Avionica e motori però si possono sempre sostituire, come anche col Tomcat si è fatto (il TF30, che era il motore dell'F-111B, era dall'inizio considerata una soluzione provvisoria). In quanto all'F-104, ricordo che nel 1999 i piloti intervistati si lamentavano che con la dotazione avionica che avevano erano praticamente sordi e ciechi e che dovevano appoggiarsi ai Foxhunter dei Tornado ADV che a loro volta erano considerati dei ferri da stiro (quindi va beh prestazioni inutili e costose, ma fino a un certo punto...), non per l'aereo in sé, che se avesse avuto un'avionica veramente aggiornata, avrebbe fatto, dicevano, ancora egregiamente il suo lavoro.

In un articolo di "Aerei" del 2000, che purtroppo non riesco più a trovare, l'autore si rammaricava del fatto che non fosse stato scelto di fare una versione aggiornata e multiruolo dell'F-14, dicendo che anche come cacciabombardiere sarebbe stato di gran lunga migliore dell'F-18 (per gli amanti dell'F-18, ambasciator non porta pena...). E diceva anche che l'F-18E/F era stato preferito solo per la maggior capacità di "lobby" al Pentagono della Boeing rispetto alla Northrop-Grumman, tanto che finiva l'articolo con la famosissima frase di Andreotti. Su una cosa però mi sento di non essere per niente d'accordo con alcuni commenti che ho letto, e cioè sul fatto che l'F-18 sia "concettualmente" più recente dell'F-14. Questa foto appariva su "Interconair Aviazione e Marina" nel 1970, ripeto 1970: è il Northrop P-530 Cobra, padre del Northrop YF-17, padre del McDonnell-Douglas F-18A/C, padre del Boeing F-18E. Siamo già alla quarta generazione sullo stesso disegno di base. Se poi qualcuno dice "ma l'F-18 ha l'avionica più recente", bella forza, allora anche un F-104 o un F-106 con avionica ultimo grido sarebbero ancora dei gran bei caccia.

L'ho ritrovato dopo un bel paio di annetti, era citato dalla wiki inglese: AU/ACSC/063/2001-04, AIR COMMAND AND STAFF COLLEGE AIR UNIVERSITY, X-37 SPACE VEHICLE: STARTING A NEW AGE IN SPACE CONTROL? by Austin D. Jameson, Major, USAF. Merita una letta.

Sicuramente l'X-37 è utilizzato soprattutto per scopi sperimentali, basta pensare al suo scudo termico di seconda generazione, diverso dalle famigerate "piastrelle" dello Space Shuttle. Il fatto però che il progetto sia passato armi e bagagli dalla NASA all'USAF, e che questo abbia fatto sì che fosse di fatto l'unico progetto di aerospazioplano degli anni Novanta ad essere sopravvissuto (X-30, X-33, X-34, X-38, ecc.), soprattutto adesso che la NASA ha deciso di non sovvenzionare più il Dream Chaser, fa ragionevolmente pensare che il progetto sia stato destinato a qualche utilizzo militare, e di utilizzi militari così su due piedi mi vengono solo in mente ricognizione, caccia, bombardamento e trasporto. Scartati gli ultimi due, visto che è un veicolo proprio piccolo, rimangono solo i primi due. E in effetti, a leggere un po' in internet, tutte le speculazioni vanno sempre a finire sul super-drone da sorveglianza/ricognizione oppure sul "caccia", chiamiamolo così, per spiare, interferire o distruggere i satelliti avversari. Quanto è lunga la "cargo bay"? Un FFAR Mighty Mouse era lungo 120 centimetri e non occorre molto di più per abbattere un satellite. Oppure potrebbe essere, come ho letto da qualche parte, che il governo americano abbia voluto mettere al sicuro il progetto sperimentale di aerospazioplano più promettente per salvarlo dai capricci dei giornali e del congresso, dei quali la NASA è troppo succube. La DARPA e l'USAF sono più protette da questo punto di vista - tagliare i fondi ad un progetto NASA è molto più facile che tagliare i fondi ad un progetto dell'USAF. Intanto, abbiamo qualcosa su cui chiacchierare un po'.

Così a braccio, non riesco a pensare a qualcosa d'altro che la ricognizione. Le testate FOBS sono proibite da tempo dai trattati internazionali e un simile "coso" per portare armamenti convenzionali non ha senso come rapporto costo/efficacia. A meno che non sia progettato per interferire con satelliti ed altri veicoli spaziali di altri, con ECM, armi ad energia cinetica o missili... "spazio-spazio". Guardando un po' in internet vedo che i più sono propensi per la ricognizione. Mah, se hai qualche buona congettura, sono proprio curioso di sentirla!

I profili dei Boeing non erano a caso. Cito dall'enciclopedia "Aircraft": - Dal punto di vista aerodinamico, la fusoliera deve possedere un braccio di leva (la distanza tra la forza applicata e il fulcro) sufficientemente lungo perché la coda sia efficace (la deriva mantiene l'aereo stabile rispetto all'asse verticale). In generale tanto più lungo è il braccio di leva tanto più piccole possono essere le dimensioni della coda e, al contrario, tanto risulterà corto il braccio di leva tanto più grande sarà la superficie della coda, come mostrato da queste sagome comparative di un normale B-747 e di un B-747SP a fusoliera corta. - Evidentemente i progettisti del Panavia Modell 200 nel lontano 1969 calcolarono che una deriva così appariscente era necessaria per rendere stabile l'aereo, tenendo conto del suo centro di gravità. Non sono un ingegnere per cui non mi spingo oltre. Ricordo comunque, nonostante fossi ancora piccolo, che quella pinna stile "Lo Squalo" di Spielberg fece storcere il naso a tantissimi, perché rovinava le proporzioni di un aereo altrimenti molto elegante.

Beh certamente è un'interessantissima comparazione. Di primo acchito, una cosa che balza subito evidente è la differenza tra caccia leggeri da superiorità aerea (F-104, Mirage, ecc.) e caccia intercettori pesanti (CF-105 Arrow, F-106, Tu-128 Fiddler, notoriamente il caccia più grosso che sia stato costruito). Mi ha colpito molto la differenza di dimensioni tra Tornado ed F-105 Thunderchief, aerei che credevo molto simili come profilo di missione. In quanto alla deriva esagerata del Tornado, un piccolo profilo che fa capire molte cose... osservate la differenza tra il Boeing 747 normale e il Boeing 747 SP.... http://www.modernairliners.com/Boeing_747_files/Boeing_747_family.jpg Ehi!!! Ma come fa l'F-94 Starfire ad essere così piccolo rispetto all'F-80 Shooting Star, se è un diretto derivato del T-33?!? Almeno le prese d'aria non dovrebbero essere grandi uguali?!?!?

Allora, così a memoria.... il signor Marcel Bloch, che prima della guerra aveva progettato la serie degli MB.150 e seguenti, causa la sua ascendenza ebraica e il rifiuto a collaborare coi nazisti finì nel campo di concentramento di Buchenwald. Tornato in patria dopo il 1945, cambiò il cognome in Dassault che era il "nickname" del fratello maquis (PS. i francesi devono moltissimo, anche se non lo ammetteranno mai e poi mai, ai tedeschi che assoldarono dopo la guerra. Hermann Oestrich progettò per loro i motori a reazione Atar partendo dai BMW, e Karl Heinz Bringer progettò per loro i motori dei razzi che dai Veronique attraverso i Diamant porteranno agli Ariane). Negli anni Cinquanta la Dassault realizzò prima l'Ouragan - più o meno simile come prestazioni all'F-84G Thunderjet, anche se più piccolo - e poi il Mystère IV, contraltare francese all'F-86 Sabre. Il Super Mystère B.2 fu invece più o meno simile al North American F-100 Super Sabre. Il primo vero Mirage, dopo una serie di prototipi, fu il Mirage IIIC, un ottimo caccia intercettore che fu il grande protagonista della guerra dei Sei Giorni del 1967. Nella prima metà degli anni Sessanta dal Mirage IIIC derivarono il Mirage IIIE, con capacità aria-suolo, e il Mirage V, da un'idea israeliana per un Mirage III cacciabombardiere semplificato senza radar, adatto alle paricolari condizioni meteorologiche del Medio Oriente. Dopo l'embargo decretato da Charles De Gaulle nel 1968, gli israeliani grazie al Mossad recuperarono i disegni del Mirage e ne organizzarono la produzione senza licenza, prima con i Nesher e poi con i Kfir, i quali avevano come motore non il francese Atar ma il General Electric J79 (tra parentesi, il Kfir era di gran moda nelle riviste aeronautiche della seconda metà degli anni Settanta). Il sito mi ha mangiato tutto quello che stavo scrivendo sui "Mirage en flèche" e sul bellissimo Mirage III G degli anni Sessanta... non ho voglia di riscrivere tutto, per cui ci si sente alla prossima!!! Che io sappia il primo aereo da combattimento interamente francese imbarcato su Foch e Clemenceau fu l'Etendard IVM (e la corrispondente versione da ricognizione P) a partire dal 1962, ed era con ala a freccia. Doveva essere sostituito da una versione ad hoc del SEPECAT Jaguar, ma poi nel 1974 la Marine Nationale optò per una soluzione interamente francese, il Super Etendard, che sarebbe diventato poi un protagonista della guerra delle Falkland del 1982.

Dopo la cocente delusione dello Space Shuttle (soprattutto per quelli della mia generazione che sono stati bambini negli anni Settanta), la filosofia del volo spaziale oggi è questa: capsule per i voli orbitali umani (LEO e BEO) e mini-shuttle per i voli automatici e suborbitali. Ci vorranno ancora decenni prima di un nuovo tentativo di shuttle con equipaggio: la NASA è rimasta talmente scottata da aver paura anche dell'acqua fredda (e infatti ha bocciato il Dream Chaser). Interessanti invece le sperimentazioni europee (IXV), ma vista la situazione economica di cui tutti sappiamo, non penso che ne verrà fuori qualcosa di concreto. In quanto all'X-37, è chiaro che si tratta di un super-Global Hawk, e senza nessun Gary Powers a bordo.

E' del mese scorso la notizia che l'ESA si prenderà carico del modulo di servizio della capsula americana Orion, destinata come si sa a voli BEO (Beyond Earth Orbit) verso la luna (nel 2017 si dovrebbe avere un collaudo in orbita translunare). E' una notizia importante, perché la collaborazione renderà possibile, si prevede, ad astronauti europei di partecipare alle missioni americane.

Invio a tutti il link a un piccolo scritto che avevo fatto due anni fa per un altro forum, se avete la pazienza di leggerlo... http://www.forumastronautico.it/index.php?topic=16080.0

E' ovvio che non si può fare un'equazione liceo classico = forze armate arretrate, però che esistesse allora un clima culturale che non incoraggiava certo lo sviluppo di una "forma mentis" scientifica è un dato storico di fatto, basta prendersi la briga di andarsi a leggere cosa scrivevano Croce e Gentile a proposito, senza pensare poi ai cattolici fermi al neotomismo. E la retorica parolaia non fu un'invenzione di Mussolini, anche se lui ci mise molto del suo talento. Certo che altre cause, più strettamente economiche, hanno giocato in modo molto più determinante, a cominciare dal protezionismo dei mercati internazionali seguito alla crisi del '29, che fu all'origine sia dell'ascesa di Hitler nel 1933 che dell'espansionismo giapponese in Cina nel 1931, sia dell'autarchia italiana e della guerra etiopica. La causalità storica è una faccenda molto più complessa ed articolata del rapporto fisico causa-effetto. Ci fu tutto un insieme di ragioni che portarono ad un certo stato di cose; tra queste ci fu anche un certo clima culturale; certo che attribuire a quest'ultimo tutta la responsabilità è assolutamente fuorviante.