old_admiral

naturalmente.

Thunder, mentre ero ancora in Accademia mi capitò un paio di volte di fare da escort officer al tuo Istituto in visita da noi. E infatti conservo un buon ricordo della tua scuola, nonchè la cravatta regimental coi colori d'Istituto, che ho nella mia collezione di cravatte...

Niente è per niente. ce lo insegna la natura, la fisica, la termodinamica e l'esperienza. un effetto fisico pretende il sacrificio di una trasformazione di energia. cambiar la propria vita, avanzare nella conoscenza e nella formazione pretende il sacrificio dell'uomo. Un istituto militare dove i giovani investono i propri vent'anni fornisce un supporto alla formazione finalizzata a erogare un servizio per la collettività, non regala stipendi e vita mondana a meri vincitori di conscorso. sia chiaro: se qualcuno dei presenti vuol raggiungere la ricchezza, beh... cerchi un'altra strada. lo stipendio digitosissimo delle forze armate non gli farà raggiungere la meta. se altri cercano popolarità e fama... men che meno dovrebbero rivolgersi a questa vita, dove si lavora quasi sempre nell'ombra per offrire servizi fondamentali che quasi mai sono noti e talvolta vengono, per scarsa informazione, ignoranza dello stato di cose e faziosità, denigrati pubblicamente. se qualcuno poi spera di scroccare una bella e utile laurea allo stato... allora egli ha sbagliato comunque a bussare a questa porta, perché un'università blasonata e seria non concederà i propri favori a nessuno come fosse una femmina di malaffare. E le lauree vengono rilasciate dalle università, non dalle accademie... Questione dei figli d'arte: se non sbaglio nelle banche lavorano figli, mogli e nipoti di altri dipendenti della stessa o di altre banche, siano essi impiegati, quadri o dirigenti; e lo stesso avviene in aziende pubbliche e private senza che questo costituisca scandalo. certo l'esempio paterno è tra i fattori più influenti nelle scelte di un adolescente, e l'aver assaggiato un mondo affascinante come quello delle forze armate può senz'altro indurre a desiderare di farne parte. del resto, se tale desiderio è comune persino a chi non ne sa un beatissimo alcunché, come negare la possibilità che si manifesti in chi, invece, ha potuto crescere al suo margine, conoscendone precocemente i risvolti migliori? Se il padre fa il macellaio o la madre l'avvocato, e la prole decide di scegliere l'esempio dei parenti, il travaso di esperienza farà probabilmente un artigiano più abile un professionista più qualificato (nella migliore delle ipotesi). Così come un figlio di militari potrebbe essere, subordinatamente alla sua indole e predisposizione, terreno fertile per raccogliere l'esperienza e la consocenza paterna (oggi diremmo anche materna) e farla maturare in più alti esempi di efficienza e capacità in atto. fuggiamo dalle posizioni sterilmente invidiose. riconosciamo meriti e limiti degli individui, restando convinti di quelli che sono, in tutta, intima onestà, i nostri. incoraggio chi vorrà mettersi alla prova sulla strada della carriera militare. ma anche chi vorrà iscriversi al conservatorio per far fruttare le proprie doti artistiche, o chi vorrà diventare un giornalista acuto e coscenzioso, o un tecnico scrupoloso e onesto nella professione, secondo le proprie capcità, interessi e inclinazioni. Siate franchi con voi stessi, davanti alle vostre aspirazioni. Detto questo non credo io debba insegnare alcunché a nessuno, né voglio aprire polemiche sterili. Il mio esser qui è manifesta dichiarazione d'esser comunque aperto alle altrui osservazioni.

ben arrivato filter! fa sempre piacere trovar chi ha voglia di chiacchierare di passioni, interessi, curiosità e vita. buona permanenza nel forum!

un piacere no può crear dipendenza, a meno che esso non cessi d'esser piacere e diventi vizio. i meccanismi del fumo lento (sigaro e pipa) tendono a limitare l'assuefazione, innanzitutto per la ridotta quantità di nicotina che viene trasmessa al fumatore, e poi per l'oggettiva difficoltà a ripetere il gesto con la compulsività nevotica della sigaretta (mi passino il terminei fumatori di sigarette qui presenti): un sigaro richiede, per una fumata come dio comanda, dai quaranta ai novanta minuti di quiete. la pipa pretende una cura costante: è escluso che si pratichi qualcosa di simile durante le pause caffé del lavoro, o decine di volte al giorno... per quanto mi riguarda, e qui non voglio fare apologia del fumo né incoraggiare pratiche insane e, tra l'altro, contrarie alle leggi vigenti, mi concedo una fumata di toscano mentre sono al lavoro se mi trovo nella condizione di non disturbare nessuno con l'odore persistente e fortemente aromatico del mio sigaro, ovvero quando mi trovo solo nel mio ufficio o quando coloro con i quali lo divido sono fumatori che acconsentono alla pratica. p.s. io sono il capo e avrò pure qualche beneficio, no?

Ciao Mav. rispondo velocemente ai tuoi quesiti: 1. provengo dai Corsi Normali, ergo ho conseguito la laurea nell'ambito della permanenza in Accademia (e non MEDIANTE l'Accademia, perchè gli studi sono svolti presso l'Università Federico II di Napoli: i periodi ovviamente coincidono, ma la laurea non è rilasciata dall'Accademia, bensì dall'università, per l'appunto). 2. il rotacismo non è un aspetto pregiudicante l'idoneità al pilotaggio né tantomeno il servizio in generale. ho diversi conoscenti con la "erre moscia" in Forza Armata, e questo non li ha mai ostacolati in alcun aspetto. Un grande in bocca al lupo per i tuoi propositi in azzurro!

io fumo la pipa, Python5, e financo il sigaro, con grandissima gioia e sollazzo. godo a girar perennemente avvolto in profumate nuvolette azzurre anche in ufficio!

info sul sottoscritto nell'area delle presentazioni

foto presa alla buona dall'oculare di un NVG duante un'addestrativa notturna.

giusto stasera chiacchieravo con chi, dei miei colleghi,i da poco ha lavorato con gli americani. il pilota in questione mi diceva che i nomi sono quasi sempre riportati, in quanto appena assegnata alla flight la macchina viene marcata col nome del pilota che la vola inizialmente, ma successivamente la solita rotazione per manutenzione fa sì che pilota e nominativo sulla macchina coincidano per poco tempo, e poi magari nuovamente in futuro, senza che nessuno, in verità, si preoccupi troppo di aggiornare quel tipo di informazione.

devo aver fatto un casino con le foto... non si vedono vero? erano le foto di un MB339 del 61°, di un tornado del 36° e di un F18 svizzero, prese dal sottoscritto in occasione dell'open day tenutosi nel settembre scorso a pratica di mare. Esemplificavano quel che dicevo, ovvero che i nomi non sempre e non necessariamente sono riportati (in quanto non è norma) accanto al tornado del 36°, in compenso, ce n'era uno del 50° in livrea speciale che i nomi li aveva eccome... penso che tu dica bene e che sia una tradizione che, almeno da noi, e date la mia provenienza e le mie fonti mi limito ai reparti AMI, sia in via di scomparsa.

Fatto. Allora... questo è quanto ottenuto da una rapida consultazione telefonica con personale navigante di 6° e 36° Stormo (tornadisti, quindi, abbastanza ferrati in merito). Di mio possiedevo la conosceza del contesto di linea di 14°, 15° e 31°. Mi confermano che: 1. nav e pil (o 1P e 2P sui trasporti) non sono quasi mai fissi, a beneficio dell'addestramento e della standardizzazione, eccetto ove sia necessario un certo affiatamento e reciproca conoscenza, o dove il crew rest sia gestito in maniera tale che sia impossibile, de facto, la rotazione degli equipaggi (vedi Red Flag). 2. Tempi moderni... che dire. Nessuno ha più voglia di segnare i nomi degli equipaggi sui velivoli, e l'usanza (ma non regola) resta solo in qualche contesto addestrativo, dove gli istruttori impiegno preferenzialmente alcune macchine per periodi abbastanza prolungati da giustificare modifiche alla livrea (ad esempio con l'inserimento del nome o peculiarità grafiche fuori standard). C'è qualcuno che lo gradisce/desidera/pretende, specialmente qualche Comandante di provenienza dalla caccia, ma non è una procedura standard. restano le eccezioni che ho segnalato e gli air-show dove agli equipaggi piace (giustamente) sfigheggiare nelle foto si vede un tornado del 36° che evidentemente ha trovato un'anima pia che ha perpetuato la tradizione... ti posto degli esempi contrari, che testimoniano che in effetti non c'è una regola vera e propria...

mmm... compitino a casa! mi documento per vie brevi e vedo di emendare le eventuali c****te che ho scritto!

tipicamente grado e nominativo riportato sui velivoli (abitudine dell'ala fissa, mai stato così nell'ala rotante) è quello del capovelivolo (o crew-chief, da non tradurre letteralmente capo-equipaggio, che invece è il primo pilota), un sottufficiale specialista con le necessarie qualifiche per la supervisione delle operazione di manutenzione di primo livello e le attività di linea (ispezioni pre e post volo, predisposizione del mezzo alle attività, compilazione dei libretti). Con lui possono essere riportati anche gli eventuali altri specialisti della linea assegnati a quel mezzo (al contrario dei piloti, le squadre tecniche si dividono permanentemente gli aeromobili del gruppo finché questi restano in linea volo). Il nome dell'equipaggio lo potrai vedere: 1. velivoli del R.S.V. dove, sebbene i pilloti del 311° siano abilitati su più macchine, usualmente ogni linea è volata dallo stesso sperimentatore; 2. sui velivoli impiegati in esercitazioni tipo Red Flag, dove i mezzi rischierati sono associati ad equipaggi, e non ci sono ricambi né di velivoli né di naviganti (chi si ferma una volta ha finito del tutto). 3. sui 339 PAN dove ogni pilota è associato a un numero di formazione, che è indipendente dalla matricola militare (ovvero al singolo esemplare) del velivolo, e quindi ad ogni cambio di macchina viene ripristinato numero e nome del pilota sulla livrea del nuovo aereo. chi ha in mente casi ulteriori lo segnali...

uno dei criteri di progetto primari nell'industria aeronautica è la sicurezza nella conduzione del velivolo. Tutti i dispositivi e gli accessori che fano parte dell'aeromobile o delle sue dotazioni devono avere dispositivi di protezione idonei ad evitare la massima parte degli eventi di pericolo derivanti da un impiego errato voluto o accidentale. Un po' come la sicura per bambini nelle portiere delle automobili. Alcuni sistemi hanno poi un sistema di override, altri no, semplicemente perché l'impiego inopportuno avrebbe conseguenze catastrofiche (distruzione del mezzo). L'impiego di inversori di spinta durante la crociera ne provocherebbe la distruzione, insieme a buona parte del cono di scarico. Inoltre la sovrapressione che si creerebbe a valle della turbina manderebbe in pezzi la medesima (considerate le temperature di esercizio) e insomma, non ne verrebbe niente di buono...

Numero ed ubicazione dei mezzi delle FFAA costituisce informazione riservata (anche se ogni tanto si legge: lì ci sono 10 eli e 5 aerei di tal tipo, mentre là ce ne sono 15 di quell'altro...). la distribuzione varia sul territorio secondo l'esigenza degli enti utilizzatori e della disponibilità (in base all'efficienza delle linee, quindi). per quanto sopra... non troverai niente di significativo, a parte qualche notizia qualitativa da rivista. per quanto riguarda invece gli elicotteri dei corpi armati e delle amministrazioni varie (Polizia, GdF, VVFF, Protezione Civile etc) non ho notizie e nemmeno o de reperirle (non penso, onestamente, ci siano molte possibilità di recuperarne, però.) Se qualcuno ha notizie diverse faccia sapere...

Ciao e benvenuto. "fatti non foste a viver come bruti ma a seguir virtute e canoscenza" D.Alighieri

A proposito di HHe CSAR: l'iimagine nel mio avatar, che non è proprio chiaramente interpretabile, è la foto di una formazione di 2 HH3F in volo notturno lungo il litorale romano (presa attraverso l'oculare dell'NVG)...

è l'82° CSAR Sì, pare un cadavere squartato, in effetti... l' HH è bruttino a vedersi, dall'interno (cielo, non è proprio grazioso nemmeno dall'esterno...). Gli scopi per cui non si montano le cappotte interne (con funzione antirumore) sono essenzialmente 1. la riduzione del peso; 2. l'ispezionabilità degli impianti di bordo e dei dispositivi di governo (come giustamente riportato da Leviathan). I motori (2) e l'APU sono nella parte superiore dell'elicottero, (ben visibili davanti alla trasmissioe principale, nelle belle foto di Nickel01) e il loro raffreddamento non è in alcun modo legato alla presenza o meno di arredi del vano di carico (!) Il Pelican è un vero "padre di famiglia": la cellula sovradimensionata ha salvato la vita a parecchia gente nei (pochi, in vero) incidenti occorsi durante la sua carriera. I motori non saranno il massimo in termini di prestazioni, ma hanno sempre garantito la possibilità di mettere in sicurezza il mezzo. L'affidabilità del sistema, nel complesso, è quella che è, specialmente per la parte impiantistica e avionica (ma si sa... non si rompe quello che non c'è!) nota di colore: le foto si riferiscono a Onda 21 e Onda 3: Onda 3 è il primo HH3F "codice Charlie"; la definizione è ufficiosa, si tratta di un cod. B aggiornato nell'avionica e dotato di sistemi di autoprotezione migliorati. Comunque sarà (è) lo standard previsto fino alla radiazione della flotta.

risposta negativa ad entrambe le domande. Abitualmente non è così. L'aeromobile viene assegnato in bse alla disponibilità della linea, ovvero secondo quanti e quali macchine sono efficienti al momento della pianificazione. Il fermo macchina per manutenzione programmata è di solito piuttosto lungo, quindi si elabora un programma degli interventi sui mezzi (scalamento) per avere una previsione di massima di quali e quante macchine saranno dispobili su un certo periodo. Resta da determinare se le macchine disponibili siano tutte nella medesima configurazione o se la missione richieda allestimenti e dotazioni peculiari: in tal caso, tra le macchine disponibili, si potranno impiegare solo quelle che rispondono a tali requisiti. Questo fattore determina la ricorrenza dell'impiego di una certa matricola in una determinata eventuale tipologia di missione. Gli equipaggi (per aeromobili multi-crew), sia per ragioni palesi di disponibilità giornaliera che addestrative, ruotano, formando coppie diverse (nei casi in cui ci siano primo e secondo pilota o pilota e navigatore; velivoli come il 130H e il B707 impiegavano, in passato, 2piloti e 1 navigatore, ad esempio). La coppia viene mantenuta, se ritenuto oportuno, nei contesti in cui si desidera produrre un certo risultato per cui QUEL personale si è specificamente addestrato (e dunque non è sostituibile o lo è in maniera molto limitata all'interno di un gruppo ristretto). Quella descritta è una prassi comune a tutti gli Stormi, Gruppi e Squadriglie. Le eccezioni sono sempre motivate, naturalmente.

circa benzina avio e combustibili tipo Jet: sono andato a fare un ripassino, e torno su quanto detto da me medesimo prima. - le benzine avio, o Avgas, (suddivise per gradazioni secondo le specifiche "USA militare" o "Commerciale Internazionale") sono di impiego escusivo per motori alternativi a ciclo Otto. La loro evoluzione è dipesa sostanzialmente dalla possibilità di additivarle con sostanze preservanti per il motore, o anticongelamento, o a maggior numero di ottani (esattamente come le benzine per autotrazione). -il kerosene e i suoi derivati per additivazione, impiegato sui motori a getto (jet fuel) Gradazione USA Militare Gradazione commerciale note JP-1 Jet A (Jet A-1 con più alto punto di congelamento) JP-4 Jet B JP-5 JP-5 specifica US Navy JP-8 e JP8+100 specifica USAF dal 1996 la normativa commerciale definisce due tipi di kerosene: Jet-A1 e Jet-B (o wide cut, petrolio tagliato con 30% di benzina).

le eliche controrotanti funzionano sul principio dei traingoli delle velocità delle turbine assiali (se hai modo cerca su un manuale di motori per aeromobili o su internet uno schema chiarificatore, bastano tre frecce e capirai subito quel che ci vorrebbe un bel po' a scrivere qui), e hanno moto opposto grazie ad una gearbox che permette a ciascun mozzo concentrico di muoversi con velocità rotatoria identica in modulo ma opposta in verso. Conseguenza dell'applicazione di tale principio è che le eliche compensano vicendevolmente il momento resistente e possono ruotare a un regime inferiore per elaborare la medesima portata d'aria.

NON esistono inversori di spinta su velivoli propulsi ad elica, perché l'inversione della spinta avviene con la variazione del passo delle pale dell'elica medesima (manetta in posizione "REVERSE"): se prendete un turboelica (tipo Dornier 328, ATR42 et similia) e state a sentire cosa succede all'atterraggio, sentirete un casino infernale. L'elica transita da un passo positivo al neutro (cessando di esprimere forze traenti) e quindi al negativo, cavitando per vari secondi (ovvero non riuscendo a mantenere sulla superficie un flusso laminare che possa generare alcuna forza aerodinamica. in questo transitorio si genera il rumore dovuto alla forte turbolenza del campo aerodinamico del rotore. Poi riesce a fornire una limitata spinta contraria al moo di avazamento e infine viene riportata al neutro e quindi alla posizione per il governo a terra. Attenzione a non pensare (ma mica ci sarà cascato nessuno, VERO???) che un'elica possa inveritre il verso di rotazione: tutti i motori possono funzionare SOLO in un verso rotatorio (ed è anche importante determinare quale per la compensazione degli effetti giroscopici durante le manovre di navigazione!). Scusate la pedanteria, ma aggiungo anche un'altra cosa. FLAP: non possono essere usati al posto degli aerofreni; la loro struttura non reggerebbe allo sforzo, anche se è vero che aumentano la resistenza del profilo alare. Questa in realtà è la conseguenza del fatto che i flap costituiscono un'estensione artificiosa del profilo stesso, aumentandone temporaneamente la portanza (il coeff. di portanza, per la precisione). Nell'atterraggio il flap si estende quando il velivolo ha già perso velocità (cosa che si ottiene, per tutti,militari e civili, con l'estrazione degli aerofreni e del carrello, con l'aumento dell'angolo d'attacco e la diminuzione della spinta) e si è prossimi alla regione dello stallo. Il flap, dunque, serve semplicemente a evitare lo stallo (cercatevi le curve caratteristiche dei profili flappati e non, consiglio sul manuale di ABBOTT). in decollo, ovviamente, serve a consentire di raggiungere prima la velocità di distacco, e infatti dopo la rotazione e la separazione, viene rapidamente tirato dentro per evitare sgradevoli e costosi overspeed. that's all folks!

le benzine "avio" sono una classe di carburanti la cui classficazione precisa rientra nelle definizioni dei carburanti tipo Jet (es il Jet-A1 etc), che sono standardizzati in base a determinate caratteristiche di raffinazione, potere calorifico e impiegabilità. ho anche le tebelle da qlc parte,:se interessa a qualcuno posso cercarle, sennò va bene così e la quetione è chiusa, con buona pace delle iene e di chi col protossido ci si carica pure l'accendino (ben chiaro, il gas serve comunque...)

definitivamente: 1. NON è impiegato in alcun modo il protossido d'azoto nella propulsione aeronautica. 2. Le catapulte delle portaerei sono azionate a vapore in pressione, e non sono propulse a razzo o in altre maniere.