fabio-22raptor

1) Se ho scritto 2 messaggi di cui il secondo piu' completo e' perche' do sempre per scontato che si abbia avuto la premura, come fanno i nuovi utenti, di leggersi il resto della discussione. Quando entrai su questo forum mi ci volle un mese per leggermi tutta quella su Ustica.. una volta letta tutta la discussione (e letti gli articoli che si postano dove io ho trovato e riportato le contraddizioni ma penso che con un buon occhio attento a cio' che si legge sia potere di tutti) non credo sia necessario evidenziare tutti i dettagli, comprese le ovvieta'...basta leggere e sappiamo farlo tutti. 2) Uno puo' credere alle fonti che desidera, vero.. tuttavia rimane il fatto che il MoD e' un organo ufficiale che deve divulgare informazioni ufficiali o chi le mette in giro le prende sode (e mi riferisco anche al caso dei generali e i briefing sui numeri dei raid emerso tempo fa).. le conseguenze sono catastrofiche poi quindi di solito non giocano affatto su ste cosette.. Sputinik invece non e' un organo ufficiale. E' una testata giornalistica e se spara cazzate (come fa spesso) non ha nessuno che gli punti il coltello alla gola.. tendo a fidarmi del MoD e dell'informazione occidentale anche per il semplice fatto che quando un ospedale di MSF in A-stan e' saltato in aria, lo hanno ammesso "tranquillamente". Questa trasparenza non la vedo dall'altro lato della barricata, che dopo aver fatto saltare qualche ospedale in Siria (come ho riportato pagine fa) nega.. e in ucraina nega un coinvolgimento da parte dei suoi pupilli filo-separatisti nella vicenda MH-17 dandosi al volantinaggio di fotomontaggi che mostrano un flanker (ucraino) che lancia un missile contro il liner, photoshoppata che il mio falegname con 30mila lire lo faceva meglio (cit), ma prima avevano detto che si trattava di un frogfoot che nemmeno ci arrivava a beccarlo il liner, e infine hanno ammesso che era un Buk ma non era il loro e altre cosette del genere a cui gli organi di stampa russi mi hanno abituato.. insomma potrei andare avanti per ore.. e parliamo di precisione dei dati da parte USA quando questi negano pure l'evidenza. E andiamo!!! E comunque, leggendosi tutta la trascrizione a me pare proprio che Warren si riferisca agli avvenimenti avvenuti nei mesi scorsi e per questo non cita le date, in quanto le da per assunte. Infatti il punto non sono i raid ma la popolazione. 3) il forum non e' a senso unico e il pensiero diverso e' ben accetto e se ne discute e non ci sono utenti "preferiti".. Nel caso di Ein visto che lo hai nominato, sarai "felice" di sapere che io stesso presi provvedimenti sanzionatori nei suoi confronti (anche se la cosa non ti riguarda ma e' per farti un esempio di correttezza al quale lo staff si attiene).. se noti ci sono parecchi utenti e ognuno con le sue idee e a volte abbastanza discordanti.. Cio' che ammiro di questi utenti e' che non appena gli viene dimostrato qualcosa non esitano a dire: hai ragione te. Perche' capiscono di aver sbagliato e sbagliare e' umano.. e sanno che sono opinioni e non una partita a poker in cui si stanno giocando casa, macchina e moglie e devono per forza averla vinta. Ecco.. quelli che si stanno invece giocando la partita della vita su un forum e portano avanti idee strambe anche dopo che gli viene dimostrato quando sbagliano non di solito non vengono visti di buon occhio, perche' assomigliano a troll. E io, al pari di tutto lo staff, i troll li digerisco male. 4) detto cio' la mia domanda finale era legittima e non devo fare di meglio. Anzi. Dovendo metterci tutti i particolari ho fatto gia' abbastanza in quella risposta.

Ahahha il pezzo di difesa on line e' sparito dalla circolazione. Lo hanno eliminato dopo il grossolano errore libbre/chilo

http://www.airforcetimes.com/story/military/2016/02/12/sixth-gen-fighter-likely-wont-common-across-us-services-air-force-general-says/80308582/ Niente piattaforme comuni per il prossimo caccia di sesta gen.. air force e navy avranno caccia separati con l'uso di tecnologie comuni.

Si certo non vedono l'ora di mandarci un mega virus a mezzo scie chimiche che infetti l'ALIS costi spaventosi di acquisto splamati su quanti anni? Sai di cosa parli? Le hai lette le pagine precedenti come ti era stato suggerito? La FACO e' talmente un buco nell'acqua che ha gia' fatto 2 F-35 (i primi non prodotti in USA) e sara' responsabile della manutenzione dei caccia europei.. Io qui buchi ne vedo. Ma non nell'acqua ah poi che sia mal volante lo dici tu ovviamente, non tenedo conto di quanto utenti molto esperti insieme a persone che hanno fatto lavori magnifici di ricerca e comparazione delle informazioni hanno postato nelle pagine precedenti. Che ne dici? Le leggi o continui a intervenire a volatile di pastore tedesco diventando presto meritevole titolare di un provvedimento sanzionatorio da parte dello staff? No cosi' per dire eh!

On line si legge una trascrizione che viene "solo" dal MoD USA e non da Sputnik, ossia il primo pennivendolo in materia di propaganda russa.. Giusto per essere precisi sulle fonti eh. Tornando alla logica: Warren parla di raid russi sugli ospedali (e i russi hanno precedenti in Siria avendone colpiti una buona parte come da notizia riportata da me qualche pagina fa). Il briefing e' del 10 Febbraio e Warren non dice "oggi mercoledi' 10 febbraio i russi hanno colpito" (visto che la cosa e' fresca).. i russi che fanno? Dicono che il 10 Febbraio loro non hanno fatto nulla.. ma nessuno li ha accusati.. e per giunta rimbalzano le accuse (che poi non ci sono state) dicendo che e' stata la coalizione.. su Aleppo... che si trova nella zona dove agiscono russi e regolari siriani, abbastanza vicina (per giunta) alle basi russe nell'area. Ancora piu' interessante il fatto che i russi prima dicono che non hanno avuto attivita' aeree in zona, poi dicono che il primo raid in ordine di vicinanza che hanno condotto quel giorno e' stato fatto a 20km da Aleppo. Allora c'era attivita'?!?!?! E ancora: che concetto hanno di "zona"? Un metro e mezzo quadrato? Ma vabbe'.. andiamo avanti. Secondo te, tatticamente parlando, 2 A-10, senza scorta (senno' lo avrebbero detto), vanno a colpire Aleppo sapendo che l'area e' di "competenza" russa e che potrebbe esserci attivita' aerea, soprattutto dopo l'abbattimento del Fencer scegliendo proprio la turchia per partire e rischiare di essere scambiati (almeno in prima base) per aerei turchi diretti sul confine siriano? Se ti pare plausibile... Sul fatto che servano prove concordo. Il problema e': prove di cosa? I russi si giustificano da un'accusa mai fatta rimandandola al mittente, quando il mittente (da cio' che si legge) potrebbe anche tranquillamente riferirsi ai raid russi sugli ospedali di qualche mese fa..

Fa ridere perchè i russi rimbalzano le accuse per un raid condotto mercoledi' 10 febbraio. Queste accuse sarebbero state fatte da S. Warren.. Il problema è che Warren non ha nominato nessun 10 febbraio.. anzi.. il briefing stesso è avvenuto proprio quel giorno e Warren non dice today o wednesday o february 10 .. Quel che dice è questo: Quindi i russi si giustificano per un'accusa di raid avvenuta (secondo loro in un preciso giorno) quando nessuno li ha accusati di aver fatto nulla quel giorno.

Veramente piu' che Stati Uniti, in Libia il grande attore e' stato un nanetto con manie di "grandeur".. gli USA si sono accodati per non perdere un treno importante e si sono ritirati subito dopo, ad Aprile, mentre le operazioni NATO sono proseguite fino alla morte di Gheddafi, a Ottobre. Poi, per tirarsi i kurdi dalla propria parte, Putin dovrebbe solo e solamente convincere Assad a levarsi una costola e scindere il suo Stato (o quel che ne resta) concedendo ampie autonomie se non l'indipendendenza (con la Turchia dietro la porta di casa).. Questo Putin puo' prometterlo (Assad permettendo) perche' non deve badare a tenersi buono un alleato chiave nell'area come la Turchia. Ma da qui a realizzarlo....

Sta storia dei video a 360° sta diventando interessante.. date un occhiata. Basta "trascinare" nella direzione desiderata. In questo: Decollo da carrier. https://www.facebook.com/360fly/videos/833531760105993/

http://www.militarytimes.com/story/military/2016/02/08/erdogan-us-should-choose-between-turkey-kurdish-forces/80019858/ Erdogan vorrebbe una scelta (USA): Loro o i Kurdi

Fare un video promo tirandolo fuori da un magazzino che pare il covo della mafia russa ai tempi dei sequestri di persona è molto più ardito della freccia negativa secondo me Comunque, in linea di massima ricordo che la freccia negativa aveva si dei pregi in quanto a manovrabilità, ma come vengono superate in questo caso le difficoltà aerodinamiche derivanti dall'adozione di questo tipo di configurazione?

Abbiamo parlato del SACM maxiss. Arma di ridotte dimensioni per la difesa personale (intesa come combattimento WVR). Poi diciamo che quando hai qualcosa come 4 AMRAAM che ti cercano decisi a cambiarti i connotati il tuo primo pensiero non e' di evitarli ed entrare nel combattimento ravvicinato, ma girarti e mettere quanta piu' strada possibile fra te e quei cosi. A tal proposito ricordo di un Mig-25 che ando' a disturbare 2 F-14 e 2 F-15 in CAP. Giusto per tenerlo bello arzillo gli hanno tirato un bel pochino di roba.. Il Mig si e' girato ed e' scappato come se avesse il diavolo alle calcagna, forte del suo motore che glie lo consenti' Non e' che stai li a contare quanti AIM-120 hai evitato per poi buttarti all'attacco, anche perche' se uno solo di quei cosi ti sfiora e' molto probibile che stendano una bandiera su delle assi di legno opportunamente sagomate da inserire in un buco con un bel marmo a ricordare le doti del defunto.

Scramble! Un giorno "d'allarme" con l'F-104 tratto da: TUTTO AEREI COLLEZIONE - n.5 maggio 2005. L'eco del mio turbogetto si spegne lentamente all'interno dello shelter mentre appoggio il casco sul bordo del tettuccio aperto. Sistemo con attenzione le cinghie, le giarrettiere, i guanti, il cosciale, in modo che tutto sia a portata di mano in caso di scramble. "Stop!", la voce dello specialista mi segnala il completo arresto del motore. Scendo dal mio F-104, un'ultima occhiata per controllare che tutto sia a posto prima di sollevare il telefono posto sotto il semaforo acceso sul rosso: "L' Hotel Mike 45 è in prontezza." Lo Starfighter, inaspettato protagonista della difesa aerea italiana anche nel 21esimo secolo, è ancora bellissimo con le sue linee pure che si confondono nella penombra dello shelter. E'una fredda e tersa mattinata strappata alle nebbie dell'inverno romagnolo. Io e Tommaso, il mio gregario, saremo responsabili per garantire il servizio di sorveglianza dello spazio aereo per le prossime 24 ore. La vita del pilota oltre alla primaria attività del volo è caratterizzata da attività secondarie non meno importanti, quali pianificazioni delle missioni, gestione dell'attività addestrativa, ripasso e studio di procedure tattiche e molto altro. La giornata prosegue nella normale routine quotidiana, tra colleghi che vanno in volo, telefoni che squillano e pratiche di ufficio. All'improvviso, come una sveglia brusca e inaspettata, la sirena dello scramble lacera l'aria, mi penetra dentro e quasi senza rendermene conto sto gia correndo, prima ancora di capire perché o dove andare; alle mie spalle mi fanno eco i passi rapidi di Tommaso, via veloci verso gli aerei in attesa. Gli specialisti sono già lì e il rumore del "carrellone" Atlas, indispensabile ausilio per ridare vita al mio motore, si sovrappone a quello della sirena dello shelter. Sfilo il giubbetto secumar dal tubo di pitot, lo indosso rapidamente e mi arrampico sulla scaletta. Urlo "Vai!" allo specialista prima ancora di essere nell'abitacolo, salto dentro, candelette su "start" e manetta avanti su "idle". L'Atlas comincia a pompare aria nel motore che sento iniziare a girare alle mie spalle, mentre mi lego al seggiolino. Il semaforo adesso è verde. Il crew-chief è sulla scaletta a fianco a me, attento a monitorizzare la messa in moto e a segnalare il momento per "tagliare l'aria", per evitare di superare i limiti dello starter. Quando finisco di stringere le cinghie, l'urlo del J-79 è già furioso e insopportabile ed è un sollievo infilarsi il casco. La piattaforma inerziale LN-39 va subito su "ALIGN", avendo bisogno di preziosissimi minuti per completare il suo allineamento. Lo specialista mi toglie le spine di sicurezza del seggiolino eiettabile e si allontana, mentre le mani si muovono veloci nel cockpit per effettuare gli ultimi controlli. Tettuccio chiuso, il pollice sul pulsante della radio. "Cervia Tower, HM 45 on scramble, taxi". "HM 45, taxi runway 30, QNH 1015, report ready to copy scramble data". La luce "READY" lampeggia sul pannello della piattaforma, selettore su NAV e sono pronto. Il crew chief, tolti i tacchi, corre all'indietro fuori dallo shelter segnalandomi via libera: manetta avanti e il mio spillone scatta con agilità fuori dallo shelter. Durante il breve rullaggio copio i dati di uscita, quota, vettore, frequenze e approfitto della veloce sosta all'arming per ricontrollare che tutto sia a posto, mentre mi tolgono le sicure dei missili. Seggiolino armato, tettuccio chiuso, flaps su "T/O", aerofreni dentro, luce "stabilizer" accesa, strumenti motore ok, nessuna indicazione di avaria. "HM 45 lineup and takeoff". "HM 45 cleared..." Prima ancora che la frase sia finita la manetta è di nuovo avanti e l'F-104 prende speditamente la via della pista. Il nostro tacito accordo è sempre valido, io rispetterò i tuoi limiti e tu in cambio non mi giocherai nessun brutto tiro. Motore a military, appena il cavo di arresto d'emergenza passa sotto le mie ruote la manetta si sposta all'esterno e poi ancora avanti. Un secondo di esitazione e poi ecco il vigoroso ed a modo suo rassicurante "calcione" del post bruciatore. L'accelerazione esaltante dello spillone mi dà a malapena il tempo di controllare gli strumenti motore e sono già a 180 nodi, tiro indietro la barra con dolcezza e decisione, il muso viene su e poco dopo le mie ruote lasciano il suolo. Immediatamente carrello UP, per dargli il tempo di rientrare prima del limite dei 260 nodi. Di lì a breve sento la chiamata radio con cui il mio gregario mi fa sapere di essere in volo e di seguirmi. Sopra i 300 nodi anche i flaps vengono su, mentre punto il muso dello Starfighter sempre più in alto, per salire in fretta alla quota dell'intercettazione e per tenere a bada la potenza del motore in pieno afterburner che altrimenti mi avrebbe già fatto andare supersonico. Pochi minuti fa stavamo comodamente seduti in un ufficio ed ora eccoci catapultati senza preavviso nell'immensità del cielo, attraversando con aggressività i 20000 piedi verso un target sconosciuto, per volare una missione che ancora non so se essere addestrativa o reale. Le mie domande trovano risposta al primo contatto con il guidacaccia. E' uno scramble operativo, e c'è un target da identificare 100 miglia più avanti. La familiarità delle procedure provate e riporovate centinaia di volte non riesce a cancellare del tutto quella vaga sensazione di incertezza, perché stavolta il velivolo da intercettare non è il solito '104 che consideriamo sconosciuto solamente per finta. Probabilmente si tratterà di un volo di linea o un aereo da trasporto, ma nulla si può dare per scontato. Approfitto di qualche secondo di calma per ricontrollare che tutto sia a posto. Non ci sono luci di avarie, gli strumenti motore sono nel verde, ricontrollo di essermi legato correttamente. Un occhio al carburante, cinica clessidra che ogni volta mi costringe a rimettere le ruote a terra prima di averne voglia. Radar acceso, il collimatore proietta il suo semplice cerchio verde verso l'infinito davanti ai miei occhi, quello stesso infinito su cui gli head up display dei velivoli moderni scrivono un'infinità di numeri e dati. Io dovrò invece accontentarmi di fare girare gli occhi all'interno dell'abitacolo per trovare le informazioni che mi servono. Ricontrollo che gli interruttori dell'armamento siano rigorosamente sulla posizione "SAFE". Con una ingrata contorsione del braccio sinistro raggiungo il selettore della radio, posto davvero troppo indietro sulla console, per parlare con il mio gregario e avere conferma che tutto sia ok. La distanza dal target si riduce rapidamente; un caccia attuale a quest'ora lo avrebbe già agganciato con il suo radar di bordo e al pilota non resterebbe che seguire la simbologia del suo display per concludere facilmente l'intercettazione. Ma questo è un lusso che noi non ci possiamo permettere: il vecchio centoquattro è generoso di spinta ma avido di questi privilegi tecnologici. Lo schermo del mio radar è pieno del solito "clutter", ovvero una miriade di puntolini verdi tra i quali il pilota deve districarsi per distinguere i ritorni reali da semplici echi o disturbi. Sposto la mano dalla manetta motore a quella del controllo del radar per impostare il corretto alzo d'antenna e regolare il "gain", nel tentativo di ripulire un po' lo schermo dai falsi ritorni e cercare di isolare il mio bersaglio. Ancora niente. La mia attenzione si divide tra la condotta del velivolo, mai banale né da sottovalutare con lo spillone, lo schermo del radar e un occhio fuori per cercare di cogliere una scia di condensa, un riflesso, un puntino che si staglia sullo sfondo di una nuvola. La voce del guidacaccia ci aiuta a guardare, con le sue parole concise e convenzionali, verso la giusta direzione; nella nostra mente le indicazioni del controllore, un'anonima voce indaffarata a comunicare una sequenza di numeri apparentemente senza senso, diventano il nostro display tattico, in cui disegnamo i vettori del target e dei nostri '104, ricavandone le geometrie ottimali per concludere l'intercettazione nel modo più efficace. Dopo un avvicinamento dal settore frontale è il momento di iniziare la curva di caccia, la virata che ci posizionerà direttamente alle spalle del target. Inizio la manovra e con una rapida occhiata controllo la posizione del mio gregario, che vedo seguirmi nella formazione prevista. "Tally ho, 2 o'clock, 10 miles". Finalmente riesco a vedere il target, esattamente dove me lo aspettavo. E' ancora troppo lontano per identificarlo, ma le sue dimensioni fanno capire che si tratta di un aereo da trasporto. La geometria di intercettazione ci fa avvicinare rapidamente e con un'azione quasi anti-istintiva porto indietro la manetta motore per iniziare a ridurre la velocità, dall'attuale 0.9 Mach a quella molto inferiore del bersaglio. Avviso il mio n.2 con una chiamata di cortesia: "Tommaso rallentiamo, tanto ormai non ci scappa.". Il profilo del target lascia ora distinguere nettamente l'inconfondibile deriva di un C-130. Passo l'informazione al controllore mentre continuo la curva di caccia. Le piccole ali dello spillo sono state pensate per i regimi supersonici, ai quali lo Starfighter si sente decisamente a suo agio; ma ora sono costretto ad adeguarmi alla bassa velocità dell'Hercules: i flaps vanno nella posizione T/O, ma nonostante questo il vecchio '104 mi comunica il suo malessere con una leggera vibrazione. Mentre mi avvicino alle ore 6 del target, il mio gregario mi comunica di essere in posizione, consentendomi di avvicinarmi con la tranquillità di avere qualcuno che mi guarda le spalle e che sia pronto ad intervenire, precauzione necessaria soprattutto nel caso in cui dovessimo intercettare qualcosa di più bellicoso del quadrimotore che ho di fronte oggi. Effettuo un lock-on radar ed il collimatore verde si anima andando a posizionarsi sopra l'Hercules. Le indicazioni in cabina mi permettono di verificare la sua velocità facilitandomi il ricongiungimento. Con un colpo di aerofreni mi stabilizzo dietro al C-130, ad una distanza tale da consentirmi di leggergli i numeri di matricola e le insegne di nazionalità. Passo tutte le informazioni al guidacaccia, che ci istruisce a monitorizzare il comportamento del target. Non ci è richiesto alcun tipo di intervento, ma solo un'azione di controllo finchè l'Hercules, appartenente ad una nazione non Nato, avrà lasciato lo spazio aereo di nostra competenza. Per mantenere la posizione sono costretto a volare a 220 nodi e lo Starfighter fa sentire tutto il suo disagio reagendo con molta inerzia e con sensibili vibrazioni ad ogni correzione che imposto sui comandi. Anche la resistenza aerodinamica aumenta notevolmente, per effetto dell'assetto così "spanciato" che mi serve per mantenere il volo livellato a queste velocità, incidendo sensibilmente sul consumo del carburante. Un' occhiata dentro a verificare che sia tutto in ordine, controllo la distanza da Cervia e dall'aeroporto più vicino. Il "calcolo dell'intercettore", ovvero una rapida stima dei consumi, mi conforta dicendo che dovremmo riuscire tranquillamente a completare la missione e tornare a casa, lusso non scontato visto che, se necessario, potremmo essere chiamati ad atterrare altrove pur di portare a termine il nostro compito. Mi volto per guardare il mio gregario, dopo avergli chiesto via radio una conferma del suo livello di carburante. Bisogna girarsi non poco per vedere le ali del '104 e per un attimo mi soffermo a guardare il Sidewinder montato sul lanciatore subalare. Ancora più indietro, quasi incorniciato dalla "T" della mia coda, scorgo l'inconfondibile fumo del J-79 che evidenzia la posizione dell'aereo di Tommaso. Dieci minuti dopo il guidacaccia ci comunica che possiamo rientrare. Lasciamo quindi il nostro "amico" e mentre viro verso casa permetto al muso di scendere sotto l'orizzonte, aiutando il vecchio spillone ad accelerare, finalmente, a velocità più gradite. Flaps UP, un'altra occhiata al livello di carburante e agli strumenti motore. Mentre rientriamo chiamo il mio gregario in una posizione più ravvicinata. Mentre osservo le forme affusolate del suo velivolo, "sporcate" solo dai serbatoi esterni e dai missili, mi chiedo ancora una volta come un'ala simile possa bastare a sostenerlo in volo. Di lì a poco compare davanti a noi il familiare paesaggio della Romagna. Coordiniamo le procedure di atterraggio, in conformità con le norme previste per velivoli armati. Gli ultimi controlli durante la discesa e rompiamo la formazione per portarci in finale per pista 12. Flaps T/O, i raggi di virata dello Starfighter mi impongono di iniziare per tempo la manovra per allinearmi. 260 nodi gear down, 240 nodi flaps land. Controllo che la configurazione sia corretta: tre verdi del carrello, flaps LD ? LD, luce antiskid accesa, pressioni idrauliche nei limiti. "Cervia tower, Hotel Mike 45, 5 miles on final, gear down, full stop"."HM 45 cleared to land, wind 060 at 10". 185 nodi in finale, il '104 è molto stabile durante l'avvicinamento. Prossimo alla soglia pista, raccordo dolcemente per toccare dopo il cavo posto mille piedi più avanti; motore indietro ma non troppo, per evitare scompensi dell'impianto dei flaps soffiati che potrebbero causare pericolosi e violenti fenomeni di rollio a pochi metri da terra. Le ruote del carrello principale sfiorano l'asfalto, immediatamente manetta ad idle e muso giù. Appena il ruotino anteriore tocca terra ingaggio lo steering e tiro la leva del parafreno, per rallentare la folle corsa dello spillone ancora lanciato a più di 160 nodi verso la fine della pista. Dopo un lunghissimo secondo arriva lo strattone del paracadute, la mano è ancora sulla leva pronta a sganciarlo nel caso in cui volesse tentare di trascinarmi di lato verso il prato. La velocità cala rapidamente e quasi non devo usare i freni per liberare la pista. Una volta fuori effettuo il consueto zig-zag per posizionarmi opportunamente per sganciare il parafreno sull'erba, lasciando il raccordo libero a Tommaso che sta toccando terra in questo momento. Gli armieri mi aspettano per mettere i missili in sicura e dopo un breve rullaggio eccomi di nuovo al parcheggio. Qui gli specialisti sono già pronti per le "cinque dita", i controlli necessari per rimettere il velivolo in prontezza. Pochi minuti dopo il mio motore è di nuovo spento; mentre il mio '104 viene trainato dentro lo shelter mi slego e controllo che tutto sia in ordine come lo era questa mattina, prima dello scramble. Scendendo dal velivolo mi soffermo per un attimo a guardare alle mie spalle, allo Starfighter in tutta la sua lunghezza, quasi incredulo di aver pilotato questo purosangue di 18 metri fino a qualche minuto prima. Completo le ultime verifiche e quando sono soddisfatto passo nuovamente la prontezza. Saluto gli specialisti e mi incammino verso l'aereo di Tommaso. Lo aspetto per scambiarci i primi commenti a caldo, prima di tornare al lavoro arretrato cosi bruscamente interrotto un'ora e mezza fa.

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1147.html Su-35 in Siria.

Hai scritto nella sezione sbagliata del forum, dove ci si presenta. Ti ho spostato io la discussione. Comunque, no. Spiare la mente umana non rientra fra le capacita' di cui attualmente gli esseri umani dispongono. Appena ora ci si sta muovendo per interpretare i pensieri e trasformarli in impulsi bio-elettrici in grado di muovere arti robotici. Figurarsi spiare la mente altrui.

http://www.corriere.it/esteri/16_gennaio_31/pentagono-lotta-all-isis-lettera-usa-all-italia-partecipi-raid-8f0af238-c79b-11e5-b16b-305158216b61.shtml Gli USA chiedono all'Italia di intervenire attivamente contro lo Stato Islamico in Iraq.

http://theaviationist.com/2016/01/30/su-34-reportedly-violated-the-turkish-airspace/ Poi glie li tirano giu' e starnazzano..

http://www.airforcetimes.com/story/military/2016/01/29/pentagon-russian-jet-flew-too-close-us-air-force-spy-plane/79516036/ Sempre i soliti....

Per i motori ( IHI XF5-1) sono 2 da 11mila libbre di spinta a testa. il requisito era per oltre 20mila.

http://www.lapresse.it/mobile/mondo/nord-america/isis-usa-chiedono-a-nato-di-fornire-aerei-sorveglianza-awacs-1.826793 Gli USA chiedono l'appoggio degli AWACS NATO contro lo Stato Islamico.

Grazie mille per l'applauso. Hai appena trascurato l'invito a piantarla che ti era stato elargito. I tuoi commenti sfiorano la russofobia, ti contraddici ad ogni intervento cercando di dimostrare il nulla e postando gli stessi articoli che non leggi o non capisci, accaparrando scuse come la consecutio temporum.. buona passeggiata per una settimana(di sospensione).. Quando tornerai, i tuoi post saranno sottoposti ad approvazione dello staff fino a data da destinarsi.

ah beh.. allora.. tutti i contratti sono micidiali perchè hanno clausole... TUTTI!

Consecutio temporum un corno. il futuro è usato perchè si parla di dislocamento entro una certa data. Ma non vuol dire che non sono già stati riparati. Anzi, il contrario. Eddai!!!!

Ancora una volta NO. Produrre a prezzi più bassi non equivale ad un taglio. Equivale a: posso produrre questo pezzo a costi più bassi perchè sono in grado di farlo a prezzi concorrenziali, perchè ho le tecnologia e le catene di montaggio che me lo permettono, i numeri per ripianare l'affare ci sono, i materiali non mi costano come prima, le cose che devo produrre hanno una diversa maturità, i processi iniziano a essere rodati ecc. Motivo per il quale: Costi di sviluppo... non tagli.. Ma micidiale per quale motivo??? Non è un FGFA.. è un prototipo di FGFA... ben lontano da un caccia maturo..

No.l'articolo dice: Quel 40% è un risparmio e non un taglio... La clausola non la vedo così catastrofica. Trattasi del gioco indiano a cui siamo abituati. Per lo meno stavolta non siamo arrivati a dire che gli indiani non vogliono più l'FGFA..

Non capisco il senso di tutti questi interventi e dove si vuole andare a parare. Iniziamo a far luce su alcuni aspetti: - Il caccia FGFA è la versione indiana del PAK-FA, ma la differenza non sta solo nel nome, anche alla luce del fatto che è l'articolo stesso linkato da franciwzm: Oltre ovviamente al fattore monoposto/biposto. Condividere il design esterno (in buona parte, resta sempre il fatto del biposto) non vuol dire che siano identici, anche e soprattutto perchè è l'avionica a fare la differenza sui tempi di sviluppo, e i relativi tempi di integrazione delle armi che i sistemi dovranno governare. Il caccia F-35 ne è la prova. La complessità della macchina sta proprio qui, nei software di gestioni. Sono quelli che assorbono tempo di sviluppo. Leggiamo gli articoli che si postiamo o no?