gepiro66

Possiamo anche metterla su questo piano: tra qualche anno l'M346 sarà pienamente operativo con l'AMI, con Singapore e anche con l'aeronautica israeliana, e potrà dimstrare sul campo tutta la sua validità come sistema addestrativo. Se saremo abbastanza scaltri, potremo invitare nel frattempo anche qualche istruttore dell'USAF per uno Squadron Exchange al 61°, per fere esperienza e vedere l'effetto che fa......

Qualcuno ne sarà sicuramente al corrente, ma non ne ho trovata traccia nel forum con la funzione "ricerca", e mi pare importante segnalare che il sito ifs.nl ha annunciato l'arrivo in Florida e la registrazone da parte della FAA, alla fine di gennaio, di ben 5 F-104 ex AMI, acquistati dopo lunghe trattative dalla Starfighters inc. per ampliare la propria flotta di jet basata al Kennedy Space Center. Lo Starfighter demo team è un fornitore di servizi aeronautici che lavora con contratti per il Dipartimento della Difesa e altre agenzie governative, prima fra tutte la NASA. Gli aerei, selezionati in novembre presso la base aerea di Grazzanise, dove erano custoditi al riparo inalcuni shelter,sono: - l'F-104S ASA-M MM6734 (ex RS-06, ora N993SF); - l' F-104S ASA-M MM 6940 (ora N994SF); - il lTF-104G-M MM54251 (ex RS-09, ora N990SF); - il TF-104G-M MM54258 (ex 4-40, ora N991SF) ; - il TF-104G-M MM54261 (ex 4-42, ora N992SF); Si tratta quasi sicuramente degli spilloni trovati nelle migliori condizioni in Italia, dato che è presumiblie che tutti o, almeno, gran parte di essi siano destinati a tornare a volare. E' l'avverarsi del sogno di vedere ancora qualcuno dei nostri Starfighters solcare i cieli, anche se probabilmente con la livrea totalmente diversa della società privata statunitense. Interessante,altresì, sarebbe sapere se i due esemplari ex RSV siano gli stessi che erano stati segnalati conservati a Pratica pressochè in condizioni di volo.

Cosa per cui i britannici stanno spingendo da tempo.... anche se con grave ritardo. Se anche noi e i nostri amici tadeschi, che presto si troveranno scoperti con i vecchi Tornado, (ma perchè non metterci anche gli spagnoli?) avessimo spinto nella stessa direzione, forse il Tifone multiruolo ora sarebbe stata già una realtà consolidata.

Ehh.... bei tempi andati!

Beh, ritirarci del tutto no, ma limitarci ai 20 F-35B per la Marina sì. Anche noi dobbiamo risparmiare, e magari concentrare le risorse su sviluppi ulteriori del Typhoon, che, se anche non avanzati come i Lightning II, potrebbero soddisfare ampiamente le necessità future e assicurare molto più lavoro alle nostre industrie, tenendo il denaro investito per buona parte in casa nostra, il che non è dar buttare via....

Fino al 2004 - 2005 erano in servizio nella Luftwaffe, poi, dopo la lororadiazione è probabile che siano emigrati, almeno in parte, oltreoceano.

Dal sito a cui si risale dall'immagine tramite Google : "In the same way the F-4 had naval versions, the MiG-23 also was taken as the basis for a naval fighter, this version recieved the designation MiG-23A, this variant was a multirole naval fighter based upon the MiG-23ML variant, it was going to be power by an R-29-300 engine and spawn fighter, bomber and recce subvariants. The prototype had a modified fuselage nose, a reinforced landing gear, an arresting hook located between two ventral fins instead the original single ventral fin of land based MiG- 23s. However with the cancellation of the aircraft carrier project 1160, no prototype was built. A second naval carrier based version designated MiG-23K (32-31) was developed based upon the MiG-23ML, however this was going to be fitted with an R-100 (23-15) jet engine. This variant was developed for the aircraft carrier Project 1153 . It was a further development of the previous MiG-23A project, this version had double-slot flaps of increased wing area, a frameless windshield and in-flight refuelling capability. However with the development of the aircraft carrier project 1143.5 Riga (" Admiral Kuznetsov"), equipped with Su-27K aircraft, MiG-29K and Yak-41 no further development was continued and the MiG-23K was cancelled. A naval flying labaratory based on the MiG-27 was test flown at Nitka".

No Guby, gli inglesi li avranno i loro cacciabombardieri, perchè sostituiranno i loro Tornado proprio con i Tifoni, che non sono più degli intercettori (anzi, non lo sono mai stati visto che sono nati come caccia da superiorità aerea) ma si stanno evolvendo come caccia multiruolo, un pò come gli F-16 e gli F-15E, che sono i cacciabombardieri attuali dell'aviazione più potente del pianeta, derivati appunto da caccia puri. Noi, se lo vogliamo, possiamo benissimo sostituire AMX e Tornado con i Typhoon della Tranche 3 e sviluppi successivi, come faranno i nostri amici inglesi e tedeschi, i quali non a caso hanno mantenuto le proprie previsioni di acquisto originarie, 230 e 180 aerei rispettivamente. Non avremmo, quindi, alcun bisogno di rivolgerci ai cinesi o ai russi, e nemmeno ai francesi, ma semplicemente ci basterebbe continuare a sviluppare quello che già abbiamo in casa. L'alternatova c'è ed è questa, e, visto come sta evolvendo la storia, realizzabile agli stessi costi, se non inferiori, rispetto alla partecipazione piena al programma f-35, che mi pare difficilmente riducibile numericamente più di quanto non lo sia già. Se la furtività (stealthiness) si rivelasse poi veramente una chimera, il rischio sarebbe di ritrovarsi in mutande. La questione forse non è tanto essere quanto più furtivi possibile, ma avere un radar estremamennte avanzato, capace di annullare o ridurre tale vantaggio. Quanto agli inglesi ..... la risposta l'hai data tu stesso: la possibile versione navale del caccia europeo è ancora un'idea, un progetto nato in risposta alle esigenze future di un possibile importante cliente. Il caccia navale agli inglesi serve oggi, anzi, serviva ieri, visto il ritardo che il programma ha accumulato, e ora le potaerei di Sua Maestà sono desolatamente vuote. L'F-35 avrebbe dovuto essere operativo da un pezzo nelle aspettative della marina britannica. Gli inglesi, inoltre, contavano molto sul motore F-136 sviluppato dalla RR con PW, e dalla sua cancellazione hanno ricevuto un brutto colpo.

Un rebus che si propone con forza ancora maggiore per un paese come l'Italia. Alla luce di queste considerazioni sarebbe opportuno riesaminare attentamente la partecipazione del nostro paese ad un simile programma. A parte la scelta inevitabile per la successione degli AV-8B+ della nostra Marina, quanto ci può convenire legarci mani e piedi ad un programma costosissimo, i cui vantaggi sono assai dubbi, che rappresenta una ipoteca notevole sulla nostra industria aerospaziale? Un programma di cui non avremmo le chiavi (i famosissimi codici sorgente del sistema d'arma) rimanendo in posizione subalterna per qualsiasi aggiornamento o sviluppo ulteriore della macchina, con un travaso tecnologico rigidamente controllato (e limitato), dalla controparte, con ritorni industriali che si prospettano al di sotto delle aspettative. Si, c'è la FACO, ma quanto può convenire il ruolo di assemblatore - manutentore in un programma sostanzialmente in mano altrui rispetto all'estinzione della linea di sviluppo e produzione di un sistema tecnologico di cui, questo sì, siamo padroni, anche se per una parte, come il nostro Eurofighter? Non si tratta di rinunciare, come molti anno sbrigativamente prospettato, ma di scegliere. Io penso che potrebbe forse convenire sia alla nostra Industria che alle Forze Armate investire le stesse ingenti somme previste per l'acquisto di un prodotto dei nostri amici americani, che non ci hanno mai regalato niente (vedi VH-71, C-27J ecc. ecc.), nello sviluppo teconologico già prefigurato del nostro eccellente Eurofighter (radar Aesa, ugelli orientabili, sensors fusion, integrazione di nuovi armamenti e, magari, versioni potenziate dei motori, versione SEAD). Non saremmo soli: la Gran Bretagna, primo partner nel programma F-35, lo ha scelto per sostituire solo gli Harrier, non i Tornado, rimanendo ben salda in sella al programma Eurofighter, dei cui ulteriori sviluppi è la più strenua sostenitrice. Io penso che abbia le sue buone ragioni, che andrebebro attentamente soppesate. E sulle stesse posizioni avremmo anche Germania, Spagna e, per il futuro, persino la Francia, che si è resa conto di quanto sia ormai ardua la via autarchica del Rafale. Paesi tutt'altro che sprovveduti o rinunciatari nelle proprie politiche di difesa e, oltretuttop, il nerbo dell'Europa. Può essere davvero così conveniente mettere i remi in barca e legarci mani e piedi, tecnologicamente e operativamente, all'alleato di oltre atlantico?

Sì, la turbina era collegata all'albero motore tramite una scatola ingranaggi con funzione di riduttore. Il difetto di questi motori era la loro elevata complessità e la conseguente onerosa manutenzione, e sono stati presto soppiantati dai motori turboelica, ben più efficienti.

Mi permetto alcune considerazioni aggiuntive sulla filosofia del progetto, che seppur tecnicamente ben argomentato, mi pare minato nei presupposti fondamentali, economici, operativi, e strategici. 1- Per prima cosa confermo che appare pregiudiziale la questione posta al primo punto nelle risposte dell’autore il quale afferma: “Per un “gigante del genere” come tu dici o si riesce a creargli una difesa impenetrabile da qualsiasi attacco sia dal cielo che dal mare oppure non se ne parla proprio della sua programmazione ed approntamento”. Ecco, proprio questo concetto mina alla base tutto il progetto: una difesa impenetrabile a qualsiasi attacco è un assunto teorico irrealizzabile nella pratica e, come dimostrato dalle passate esperienze, soltanto avvicinabile a costi spropositati e improponibili oramai anche per la maggiore potenza mondiale, senza contare che qualunque difesa incontra tempi più o meno brevi la contromisura in grado di superala, costringendo ad una inarrestabile rincorsa. 2- Anche la motivazione operativa sul posizionamento a distanze molto maggiori dalle difese avversarie mi pare di dubbia utilità, perché, pur consentendo un maggiore livello di sicurezza, verrebbe annullata dalla dilatazione dei tempi di missione e delle quantità di carburante necessario per svolgerle (posizionarsi 1.000 km più lontano equivale ad allungare ogni missione di circa 2h e mezza) con conseguente aumento dei problemi logistico – operativi (maggiori necessità di rifornimenti, maggiori tempi di riposo per gli equipaggi e quindi numero superiore di equipaggi di volo per assicurare la necessità continuità operativa, dilatazione dei tempi di manutenzione, ecc.). 3- La macchinosità della giunzione in mare aperto di più unità in navigazione su di una superficie in movimento la renderebbe attuabile solo in condizioni di mare favorevoli, “certamente non con mare agitato”, costringendo a rinunciare in caso di tempo avverso, quando una normale portaerei è ancora in grado di operare. Inoltre, una volta realizzata la giunzione delle unità, ammessa la funzionalità dei giunti semi-rigid nell’assicurare l’integrtità del complesso, resta dubbia la funzionalità di una pista di volo attraversata da linee di inflessione in continuo movimento, che, con mare mosso, la renderebbero inutilizzabile. 4- mi pare di capire che tale apparato verrebbe a costituire una sorta di isola galleggiante con limitate o nulle possibilità di spostamento. Le portaerei “normali” sommano, alla lunghezza del ponte dotato di catapulte o “sky jump”, la massima velocità ottenibile dai motori, nell’ordine dei 30 nodi, disponendosi inoltre controvento, offrendo agli aerei che vi operano un vantaggio in velocità anche di 50 nodi, cosa che la portaerei modulare non potrebbe fare, con presumibili difficoltà a porsi o a rimanere anche semplicemente controvento, annullando gran parte di vantaggi offerti da una pista di decollo di lunghezza raddoppiata. 5- Una ulteriore complicazione (e fonte di costi aggiuntivi non indifferenti) è rappresentata dalla barriera di protezione perimetrale con pannelli di rete galleggianti e boe motorizzate di governo (di fatto dei rimorchiatori) con un perimetro di una decina i km, che oltre a porre imponenti problemi di trasporto e allestimento, stringerebbe la base galleggiante nel suo perimetro impedendole praticamente qualsiasi movimento se non quelli necessari a mantnere la posizione. 6 Mi pare di capire, inoltre, che il concetto della portaerei modulare si basi sull’impiego di una classe di bombardieri medi (“aerei da bombardamento e da attacco aventi dimensioni maggiori e raggio d’azione doppio rispetto a quelli normalmente utilizzati sulle CVN” ossia F-18E/F), oggi inesistenti nelle flotte occidentali, USA in primis, né previsti in alcuna pianificazione futura, con conseguenti imponenti costi di sviluppo da mettere in conto, da sommare a quelli, già previsti ciclopici, del sistema navale. Si tratterebbe non di sviluppare un nuovo modello di armamento, ma di cambiare completamente concetto strategico; ma c’è, oggi, una tale necessità? E, anche se fosse, chi mai nelle condizioni attuali di tagli generalizzati ai bilanci pubblici, sotto i quali già soffrono programmi considerati vitali, potrebbe permettersi di impegnare le imponenti risorse necessarie? 5- Tutto questo sforzo porterebbe ad avere una base per un paio di dozzine di bombardieri medi ad una distanza di 1500 – 2000 km dall’ipotetico obiettivo di una campagna militare. Non mi pare un grande vantaggio strategico rispetto alla possibilità di operare, con tempi di risposta molto più celeri rispetto all’approntamento di un simile apparato, e con numeri eventualmente molto superiori, con gli assetti già disponibili a partire dalle esistenti portaerei, da basi di rischieramento individuabili in nazioni alleate, o anche da quelle di residenza, con problemi logistici di gran lunga inferiori. Le portaerei attuali, inoltre, pur dovendosi avvicinare maggiormente all’avversario, possono essere in costante movimento complicando la propria individuazione, lanciata una missione possono arretrare e cambiare posizione, e, presenti in più unità, possono offrirsi copertura reciproca o disperdersi su superfici molto estese, garantendosi una elevata capacità di sopravvivenza intrinseca e la continuità della missione

Questa, però, non è una grande novità, Norvegia e Olanda sono partner del programma ormai da molto tempo e, assieme alla Danimarca pensano, piuttosto logicamente, di rinnovare la collaborazione nata con il programma F16 al nuovo sistema d'arma, coinvolgendo anche gli altri paesi europei partner, in primis l'Italia (che sicuramente non abbandonerà l'F-35). E' l'altra faccia dell'impostazione su cui è imperniata la partecipazione italiana al programma (la FACO di Cameri dovrebbe assemblare gli F-35 italiani e olandesi e poi fungere da unico centro di manutenzione europeo).

Sarà che a qualcuno di quegli ingegneri rimase la curiosità di cimentarsi in materia.... vista la configurazione del B-727. Con risultati neanche tanto male, visto che a fine anni '70 il 727 era il jet più venduto.

Il Tu 154 è in cima alla pagina. Appena ne ho la possibilità ne posto qualche immagine anche io. Ci ho volato diverse volte e ci sono quasi affezionato, oramai.

Soprattutto, i trireattori sono stati messi fuori gioco dall'introduzione della normativa ETOPS (Extended range Twin engines OPerationS) che ha permesso l'impiego secondo precisi standard di sicurezza dei bireattori sulle rotte a lungo raggio, rendendo accessibili rotte sui mari a distanze via via crescenti dall'aeroporto praticabile più vicino. Le certificazioni ETOPS a 60, 90, 120, 180 ecc. consentono ai bireattori commerciali di operare su tratte che prevedono distanze dal più vicino aeroporto praticabile dall'aeromobile in questione fino a 60, 90, 120, 180 minuti di volo, aprendo quindi a tali aeromobili anche le rotte oceaniche, prima precluse. La più recenti certificazioni ETOPS arrivano fino a 330 minuti, ossia 5 ore e mezzo..., una conseguenza evidente del sempre maggiore indice di affidabilità dei moderni turbofan civili. alla fine degli anni '80 primi anni '90, tale certificazione, che adesso si ottiene su base statistica già durante le prove di certificazione, non era garantita, ma doveva essere conquistata gradualmente sul campo, dinostrando il necessario livello di affidabilità; così è stato, ad esempio per il B 767. E' evidente che un trireattore come l'MD11 all'epoca presentava il vantaggio di essere esente dalle ETOPS e quindi di essere da subito utilizzabile illimitatamente, sotto il solo vincolo dela sua autonomia. Questo vantaggio, con il progredire delle ETOPS e della loro facilità di acquisizione, si è via via annullato e l'MD11, pur essendo un ottimo aereo, si è trovato fuori mercato non potendo assicurare il livello di efficienza ed economicità di impiego consentito dai moderni bimotori (B-767, A-330, B-777).

Hai ragione, ma immagino che tra i tempi per l'individuazione e tracciamento del bersaglio e l'ingresso nel raggio di portata utile del sistema l'intercettazione dovesse per forza di cose avvenire nella porzione esoatmosferica della traiettoria balistica, anche se ancora durante la fase propulsiva.

In teoria credo che fosse i gradi di abbattere qualunque bersaglio. se non ricordo male, è stato testatao in poligono anche contro bersagli al suolo. Nella realtà, comunque, non credo che il sistema fosse dotato dell'agilità per inseguire, per esempio, un bersaglio in manovra con alte velocità angolari rispettop al vettore, inoltre la rifrazione causata dall'umidità nei bassi strati dell'atmosfera ne dobvrebbe ridurre di molto l'efficacia e la portata a bassa media quota. Il sistema era nato e ottimizzato per colpire a partire da quote stratosferiche le testate missilistiche nemiche durante la traiettoria balistica, prima del rientro nell'atmosfera, e in quel campo di utilizzo poteva essere più efficace.

Mi piacerebbe avere qualche informazione in più sull'incidente occorso il 13 giugno 1975 all'F-104S MM 6834. L'aereo impattò un versante montuoso, in cattive condizioni di visibiltà, in località Pietra Bianca sulla catena del Gran Sasso d'Italia, nel comune di Farindola (PE), con la morte dello sfortunato pilota. Eugy, sai qualcosa in proposito?

All'epoca fui anche io tra i fan della scelta dell'A-10 (o mini A-10, rimotorizzato e alleggerito) offerto dagli americani, ma con il tempo mi sono ricreduto. L'A-10 è una macchina troppo specifica, studiata per una sola tipolgia di missione, nella quale eccelle, la caccia e distruzione dei mezzi blindati e corazzati avversari, ed il compito per cui era nato era quello di fermare le migliaia di carri sovietici che i generali Nato immaginavano dilagare nelle pianure del nord Europa. In questo ha funzionato benissimo nella prima guerra del golfo, crivellando le potenti formazioni corazzate dell'esercito Iracheno, e valorizzando un ruolo che solo poco tempo prima era stato messo in discussione, arrivando a prevederne, come riportato anche da Flaggy, la sua dismissione e sostituzione con più polivalenti cacciabombardieri F-16. La specificità del ruolo di caccicarri dell'A-10 era tale che l'USAF negli anni '80 gli affiancava nel ruolo di attacco al suolo e CAS un'altra macchina più polivalente, l'A-7D, abbastanza paragonabile, tutto sommato, all'AMX, e l'utilità del Corsair era considerata tale da iniziarne lo sviluppo di un successore, l'YA-7F, poi cancellato per motivi economici. Gli A-7 furono pi sostituiti da F-16, decisamente più poivalenti, ma magari sprecati nel ruolo di supporto ravvicinato. L'AMX, pur non esente da pecche anche gravi, che non mi dilungo ad elencare, era ed è, in linea generale, una macchina più rispondente alla necessità italiane, in grado di coprire il ruolo di ricognitore e attacco al suolo a livello inferiore dl Tornado, con un costo di gestione abbastanza ridotto e una buona polivalenza che lo ha reso, anche grazie all'integrazione di armi guidate di ultima generazione, estremamente valido negli scenari di guerra asimmetrica più recenti. Ho recentemente letto (non ricordo dove) la citazione di un alto ufficiale americano che ha affermato: "per vincere in Afghanistam abbiamo bisogno solo di A-10 e AMX". Il Ghibli, arrivato tardi per Desert Storm, ha raggiunto la sua maturità operativa durante il conflitto dei Balcani, e durante l'operazione Allied Force ha potuto far valere le sue qualità, dimostrandosi anche capace di eludere la pericolosa contraerea serba. Memorabili all'epoca le immagini in diretta di un un nostro TG in cui l'inviata sulla linea di confine albanese descriveva gli attacchi degli F-16 americani alle unità militari serbe in Kossovo mentre nel cielo alle sue spalle si distingueva nettamente la sagoma di un AMX in picchiata che sganciava due bombe su un'altura oltre confine. Certo non è l'aereo migliore di questo mondo, ma si è riscoperto particolarmente "giusto" per gli scenari di "guerra asimmetrica" che adesso vanno per la maggiore, con minaccia medio bassa, necessità di lunghi pattugliamenti e capacità di intervento su chiamata, quando necessario, e di coprire anche le necessità di ricognizione, svolgendo il tutto a costi non proibitivi. Talmente adatto che ne è stata ipotizzata anche la cessione di alcuni esemplari alla forze armate afghane, che non necessitano di macchine più sofisticate, sempre che i nostri alleati statunitensi consentano una simile invasione di campo.

Scusate, non volevo intendere che LM avesse copiato il progetto del C27, ma solo evidenziare che se la Lockeed oggi adotta un disegno aerodinamicamente simile ciò conferma che lo Spartan, alias G222, possiede un dsegno più evoluto del C-130, che rispecchia, del resto la ventina d'anni di differenza nell'età concettuale delle rispettive cellule. Se non ricordo male, del resto, durante il periodo di collaborazione all'inizio del decennio scorso, Alenia dette una mano alla Lockeed fornendole dati utili per superare problemi di adattamento aerodinamico tra l'ala e le nuove turbine, legati ai maggiori flussi aerodinamici mossi dalle nuove eliche esapala, problemi che sul C27 erano stati risolti molto più agevolmente.

Beh, come principio si tratta sempre di un segnale radio, che venga da terra o dallo spazio esterno, senza considerare il fartto che,se non erro, gli iraniani dispongano oramai anche di qualche satellite proprio. Ma non è detto che abbiano preso letteralmente i comandi del drone. Potrebbero, altresì, avere provocato l'interruzione dei collegamenti tra la stazione di controllo ed il velivolo (con un sistema di jamming) finchè questo, privo di controllo, non è planato o caduto a terra all'esaurimento del combustibile. Pur se comunque complessa, è un'operazione sicuramente più semplice che sostituirsi nei comandi ai legittimi propietari, cosa che presupporrebbe una approfondita conoscenza di codici e procedure.

Sarà una mia impressione, ma il disegno della coda del C-130 NG sembra decisamente simile a quello del G-222/C-27, forse con solo un pizzico di freccia in più nella deriva.

Per quello che ne so io è invece molto probabile che provengano da Galatina o stiano facendo ritorno. Nell'iter addestrativo degli allievi sono compresi dei voli di navigazione a lungo raggio con atterraggio in altre basi (cross - country), anche per familiarizzarli con altre basi dell'AM con le quali potranno presto avere a che fare. Quando ero a Cervia erano molto frequenti visite di questo tipo di 339 del 61esimo.