gepiro66

Game over? Radio 24 ha citato nel notiziario delle 13 fonti di agenzia secondo cui la fusione sarebbe ufficialmente tramontata. Troppo distanti le posizioni tra le parti.

Verrà rieletto quasi sicuramente, l'avversario non mi pare proprio all'altezza. Piuttosto c'é da sperare nelle entrature (lobbies) di Northrop Grummman presso Usaf e Marines.

Quella del 16 dicembre '67 però era la ventesima missione "Black Shield", l'ultima fu la 24esima l'8 marzo 1968. Durante i voli di sviluppo venne raggiunta la quota di 90.000 piedi nel maggio 1965. Fonte: Tabella riassuntiva della missioni operative dell'A-12: https://www.cia.gov/library/center-for-the-study-of-intelligence/csi-publications/books-and-monographs/a-12/black-shield-mission.html

Sì, ma il programma Oxcart venne avviato due anni prima, nel 1958, nella previsione, rivelatasi errata per difetto, che l'U2 sarebbe rimasto "intoccabile" per circa altri quattro anni. Quello che fu rivelato nel 1964, per tenere ancora nascosto l'A-12, era il suo derivato sperimentale per l'USAF YF-12, presentato sul momento, per accrescere la cortina fumogena, come A-11, sigla presa in prestito dall'ultimo progetto preliminare prima di quello definitivo (A-12 appunto) del programma Oxcart.

Il solo A-12 era in grado di raggiungere la "tangenza" massima dei fatidici 100.000 piedi. L'SR-71 era limitato ad 85.000 per via del suo maggior peso, dovuto al fatto di essere biposto e di avere un maggior carico di sensori (non solo macchine fotografiche ma anche SLAR e camere a infrarossi). Fu questo il motivo per cui la CIA difese a spada tratta il suo gioiello dalla cessazione del programma a favore di quello del suo derivato dell'Usaf. La CIA infatti voleva un aereo che volasse velocissimo e ad altissima quota per essere irragiungibile dalle difese A/A sovietiche e abbastanza furtivo (stealth) da non essere individuato dai loro radar (negli anni tra il 1958 e il 1964) in modo da poter sorvolare e fotografare indisturbati l'entroterra russo.

Non mi pare di vedere nulla che assomigli ad un Cant Z.501.

Probabilmente l'Afghanistan, per il tramite dell'USAF, ha un fabbisogno ulteriore di G-222 rispetto ai 20 (se non ricordo male) ex AMI già in consegna.

Condivido pienamente. Per combattere una guerra con una speranza di successo bisogna essere preparati, e l'Italia non lo era. Si era dissanguata fino a quel momento in Etiopia ed in Spagna, senza avere il fiato per organizzare nuove forze, e pensare di affrontare un conflitto contro le maggiori potenze dell'epoca con la struttura militare già provata da quei conflitti "limitati" era da incoscienti. Ed infatti, i nostri vertici militari, a differenza del vertice politico, non pensavano affatto ad una guerra contro gli ex alleati, e lo schieramento e la struttura militare erano rimasti impostati nell'ottica di un conflitto difensivo sull'arco alpino ..... Fino alla vigilia del giugno 1940 nessun piano era stato elaborato per attaccare la Francia o l'Iinghilterra nel Mediterraneo. L'accordo con la Germania di evitare conflittti almeno fino al 1942 doveva servire, appunto, a guadagnare tempo per cercare di recuperare terreno. Probabilmente sarebbe servito a poco perchè gli altri paesi avrebbero cintinuato a correre..... ma almeno, forse, il divario sarebbe parso più evidente. Le nostre industrie, inoltre, rispetto a quelle degli altri contendenti, avevano dimensioni quasi artigiane ed infatti i nostri mezzi migliori sono stati prodotti su scala di decine o, al massimo, centinaia di unità, mentre gli altri paesi producevano su dimensini dell'ordine delle migliaia o addirittura decine di migliaia.

Non ci finiscono automaticamente e pari pari a quelle dei prototipi sperimentali, ma dopo un lungo e costoso lavoro di sviluppo e industrializzazione. Anche il Rolls Royce Merlin, forse il motore aeronautico meglio riuscito dei tutta la II G.M., era derivato dai motori sperimentali realizzati per la coppa Schneider, ma è diventato un prodotto industriale affidabile dopo lungi anni di sviluppo continuo. Quello che in Italia è mancato, dato che si preferì orientarsi verso i più semplici motori stellari, che sulla carta offrivano maggiore affidabilità e potenza adeguata, ma che nella pratica nostrana presentarono limiti nello sviluppo delle alte potenze e, soprattutto, nella possibilità di ottenere prestazioni elevate. Quando ci si rese conto dell'errore era ormai troppo tardi per colmare il divario.

Lo JEDI è una realtà ed è già all’opera! La conferma viene da fonti autorevoli: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_06_04_2012_p64-458484.xml&p=1 http://www.janes.com/events/exhibitions/farnborough-2012/news/july-13/Italian-airborne-EW-system-evaluated-Afghanistan.aspx Le due autorevoli testate confermano che l’AMI sta valutando operativamente il dimostratore tecnologico di un sistema di attacco elettronico per il contrasto delle minacce asimmetriche nel teatro afgano. Il sistema, battezzato JEDI (Jamming and Electronics Defense Instrumentation), è integrato su un Alenia Aermacchi C-27J e, come confermato a Farnborough dal CSMA Gen. Giuseppe Bernardis “è attualmente schierato nel teatro di operazioni afgano”. E’ la conferma ufficiale delle indiscrezioni circolate dall’autunno scorso circa l’esistenza di questa speciale versione da guerra elettronica del C-27J. Il sistema è stato sviluppato dal RESTOGE dell’Aeronautica Militare sulla base dell’esperienza accumulata nella lotta contro gli IED (improvised esplosive device - ordigni esplosivi improvvisati) durante la partecipazione nella Cella di Coordinamento per la Guerra Elettronica (EWCC) del Regional Commabd West ad Herat, utilizzando componenti hardaware commerciali e software sviluppato internamente dall’AMI. Un prototipo del sistema con capacità di sorveglianza elettronica – attacco elettronico (ES-EA) è stato testato con successo addirittura già nell’esercitazione NATO Trial Imperial Hammer 2008, in scenari realistici che includevano tipi differenti di IED radio comandati, sistemi di comunicazione e data links. Il sistema JEDI è stato quindi integrato a bordo di un C-27J con la collaborazione di Alenia Aermacchi e del RSV, qualificando, dopo diverse campagne di test in volo, una variante da guerra elettronica chiamata EC-27J o YEC-27J (trattandosi di una versione ancora semi sperimentale). Questa si basa su di un equipaggiamento pallettizzato di tipo roll-on/roll-off , rapidamente imbarcabile e rimovibile, dotato di postazioni per due operatori e collegato ad antenne trasmittenti e riceventi montate in fusoliera. Il sistema è in grado di saturare sistemi di comando e controllo e di comunicazione come alcuni IED radio comandati, ed, essendo stato concepito con una “architettura aperta” per integrare all’occorrenza nuovo hardware e software, in futuro acquisirà capacità di sorveglianza elettronica più avanzate. Sebbene l’Aeronautica Militare eviti di fornire dettagli ulteriori, Jane’s sostiene che l’aereo sperimentale si trovi in Afghanistan sin dallo scorso marzo, operando da Herat a fianco degli altri due C-27J da trasporto. E’ la prova che quando c’è la volontà, sotto sotto, raccogliendo le energie disponibili, qualcosa si riesce a muovere. Si tratta sicuramente di un sistema con capacità ancora embrionali, ma l’intenzione dichiarata di portarle a maturazione potrà renderlo sicuramente molto interessante in un marcato, quello delle piattaforme aeree da guerra elettronica dalle notevoli capacità di crescita. Soprattutto, esso contribuirà (assieme all’annunciato MC-27J e alla variante da pattugliamento marittimo) a creare attorno al C-27 quella massa critica di varianti o capacità specializzate tali da renderlo molto più interessante agli occhi dei possibili acquirenti di quanto non lo sia adesso come solo trasporto tattico, sebbene ai vertici della categoria.

Proponiamogli il C-27J ....... Se vogliono un aereo agile, adatto al trasporto di squadre specializzate, con elevate capacità tattiche, in grado di atterrare su campi corti e semipreparati, con capacità di rifornimento in volo, dotato di un avanzato sistema di autoprotezione e, soprattutto, già combat ready, ...... what else?

La coda non è sicuramente quella di un Mystere 20. Posso confermare con buona sicurezza, dalla forma e configurazione degli impnnaggi e delle gondole motore, che si tratta di un Gulfsream IV.

Gli Americani, e l'USAF in particolare, confermano una volta di più la loro condotta schizzofrenica nei confronti programma C-27J. Dopo la lunga contesa tra USAF - US Air National Guard - Us Army sull'interruzione, dismissione o prosecuzione del programma, con la prima che cercava di sminuirne il valore e gli altri due servizi che ne esaltavano le qualità e la validità economica e, soprattutto, operativa, l'House Armed Services Committee del Congresso (l'equivalente della nostra Commissione Difesa della Camera) una quindicina di giorni fa sembrava avere chiuso la diatriba, almeno temporaneamente, stabilendo uno stanziamento aggiuntivo di 138 milioni di dollari per la prosecuzione del programma e proibendo all'USAF, inoltre, di usare qualsiasi somma di denaro nell'esercizio 2013 per "dismettere o ritirare dal servizio o preparasi a dismettere o a ritirare" i velivoli C-27J. Dopo il 2013 poi, l'eventuale ritiro della flotta sarebbe stato subordinato ad una serie di adempimenti, compresa una "analisi affidabile" dei costi di esercizio del velivolo da parte dell'Air Ntional Guard. Fonte: Defence News http://www.defensenews.com/article/20120507/DEFREG02/305070011/HASC-Adds-...21/06/2012 Pochi giorni dopo, quasi per reazione, la doccia fredda dell'USAF che annuncia il ritiro anticipato dei C-27J dal teatro afgano, dove stavano dando una prova brillante (forse troppo) delle proprie capacità operative in un teatro tanto gravoso. Adesso, l'annuncio di Finmeccanica della possibile ripresa degli ordini (forse corroborato proprio dalle direttive del Congresso USA e dalla dichiarazione dell'US Army secondo cui una flotta rodotta a 38 esemplari sarebbe insufficiente a coprire le necesità) e, addirittura, il rilancio con la proposta MC-27J. E' una lotta dura, ma speriamo bene.......

La dottrina militare americana prevede ormai da molti anni (grossomodo dal dissolvimento dell'Urss e del Patto di Varsavia) il conseguimento, propedeutico ad ogni altro tipo di azione, del completo dominio dell'aria (con il passaggio dal concetto di Air Superiority a quello di Air Dominance). Strumenti principali per il suo conseguimento sono il B-2 e l'F22 e, in prospettiva, l'F-35, seguiti da tutto l'armamentario di altri aerei più o meno convenzionali. Il B-52 e, negli ultimi tempi, anche il B-1B, trovano il loro efficace impiego, una volta ottunuto il dominio del cielo, nel battere gli obiettivi nemici lanciando missili cruise a distanza di sicurezza dalle difese antiaeree avversarie o addirittura, una volta che queste siano state neutralizzate, orbitando al di sopra del teatro di operazioni per colpire selettivamente con armi di precisione un gran numero di bersgli su designazione delle forze sul terreno. E' quello che stanno facendo con grande soddisfazione, in modo solo apparentemente sorprendente, i B-1 in Afghanistan, con una singola macchina capace di sostituire il lavoro di una dozzina di cacciabombardieri F-16 o F-18 assicurando anche una maggiore rapidità di intervento, trovandosi già ad orbitare in aria, rispetto ad un intervento su chiamata che richiede comunque un certo tempo di reazione. Sembra un assurdo, ma questa specie di mega appoggio ravvicinato, grazie alla disponibilità di un grande carico di armi di precisione e ad una lunga autonomia sostenuta da più aviorifornimenti, a detta dgli americani ha una ottima efficacia operativa ed anche una convenienza economica.

Sembrerebbe strano, allora, che la cosa abbia funzionato egregiamente per la rimotorizzazione dei KC-135 con i CFM-56, con la trasformazione in KC-135R. Anche gli Stratotanker erano nati, negli stessi anni del B-52, con una aerodinamica ben diversa da quella di un B-767 o anche di un A-300 e incentrta su tutt'altri propulsori. Non ricordo bene, ma mi pare che allora uno dei motivi condizionanti fu che gli Americani non prevedevano di utilizzare gli Stratofortress ancora per molto tempo, ipotizzandone la completa sostituzione ad oper di B-1B e B-2.

Penso che ci avremmo fatto tranquillamente l'abitudine in breve tempo. Come tutte le novità richiedono sempre un piccolo sforzo iniziale per essere digerite. Quanto al fascino esso sarebbe stato facilmente alimentato dal miglioramento in capacità, qualità di volo ed efficienza delle leggendarie macchine.

Gli Australiani hanno già ampiamente spiegato come il C-27J sia decisamente superiore nel soddisfare i loro requisiti operativi principali e rappresenti la soluzione "best value for money", ossia il miglior valore di ritorno per il denaro speso.

Entrambe le soluzioni dei due costruttori non sono poi così convenzionali. Le Sharklets di Airbus, a differenza delle precedenti winglets, che erano appendici di dimensioni contenute applicate alle estremità alari, sono sì strutturalmente ancora delle appendici applicate, ma sotto l'aspetto aerodinamico appaiono come un'estensione dell'ala che si incurva verso l'alto, senza soluzione di continità, con dimensioni piuttosto importanti, assumendo quasi il ruolo di piole derive supplementari. Le winglets AT di Boeing, invece, pur con dimensioni più contenute, assumono una caratteristica forma "a forbice", simmetrica frontalmente ma sfalsata in pianta, che, se appare semplice e quasi banale alla vista è anch'essa concettualmente e tecnicamente frutto di lunghe e meticolose valutazioni. Alla fine la differenza tra le due soluzioni si risolverà in uno - due punti percentuali nel rendimento che, insieme ad una complessa serie di altri fattori, determineranno il continuo testa a testa nelle preferenze da parte delle compagnie di trasporto aereo.

Era proporio lui. Le molte migliaia di C-47 furono un grande "moltiplicatore di forze", come si ama dire oggi, trasportando di tutto, dappertutto. Proprio quello che oggi è in grado di fare, meglio di qualunque altro velivolo, il C-27J.

Era per caso il periodo della crisi con la Libia a metà anni '80, quella del lancio dei missili Scud? La base e l'hangar di Pantelleria erano stati ricondizionati e riattivati poco tempo prima, se non ricordo male, e quindi, a livello di ipotesi, è possibile supporre una presenza sperimentale degli F-104, soprattutto nella fase acuta dell'emergenza.

C'è n'è di che meditare per i nostri amici yankees.

Se il comandante in persona dell'Air Combat Command si sente in dovere di dividere il rischio con i suoi piloti ("non mi sento di chiedere ai miei uomini di fare qualcosa che non sarei disposto a fare io stesso", quasi si trattasse di affrontare il fuoco nemico) e anzichè stroncare un inammissibile insoburdinazione parlla di evitare forzature, la situazione deve sembrare, con grande imbarazzo, pressochè irrisolvibile. Niente male per un gioiello teconologico dal costo astronomico......, il gigante dai piedi di argilla?

Assolutamente no, però che arrivassero a farla così sporca.... Del resto è chiaro che ci sia l'ombra di Sikorski dietro l'affaire VH-71.

Questo è evidente. Il programma C-27J in America era nato su un requisito dell'Us Army per sostituire i vecchi e inadeguati C-23 Sherpa, con una previsione di acquisto di 78 esemplari. Il programma è stato poi fuso con un requisito dell'Usaf diventando Joint Cargo Aircraft (con prospettive ventilate fino a 270 esemplari), passato sotto il controllo dell'Usaf, che lo ha in qualche modo scippato all'Us Army per poi subito dopo iniziare a strangolarlo con la giustificazione dei tagli. Così si assiste alla schermagliia tra l'aviazione, che cerca di minimizzare l'utilità dello Spartan, e l'Army (per la verità in compagnia degli ufficiali Usaf direttamente coinvolti) che ne magnifica le qualità dimostrate sul campo, sia sotto l'aspetto operativo che logistico, con costi decisamente inferiori rispetto ai CH 47 e C-130. Davanti a questo teatrino diviene fin troppo facile malignare sugli stretti rapporti tra Lockeed Martin e Usaf.

Niente male un aumento dei costi del 70%, per un programma nato per essere a costo fisso!