gepiro66

Certamente. E' per questo motivo, infatti, che questo lavoro è regolato da procedure molto precise. E' stato dichiarato ufficialmente che i parametri di sicurezza erano stati rispettati, ovviamente in base agli elementi disponibili attualmente. Quindi, occorre aspettare nuovi elementi prima di esprimere giudizi fondati.

I Tg della mattina hanno annunciato che ieri sera sono state recuperate le spoglie del cap. Mariangela Valentini, il quarto membro degli equipaggi deceduti. Adesso, quindi, si passerà alla ricerca sistematica, al recupero e all'analisi dei rottami dei velivoli. Già quelli individuati finora sono stati rilevati tramite coordinate GPS dai soccorrotori del CNSAS e, immagino, anche dalle squadre dell'AM dispiegate in zona. Mi correggo: i resti del capitano Valentini sono stati individuati nella notte dal CNSAS ma sarebero nei resti dell'abitacolo, ancora legati o comunque in prossimità del seggiolino eiettabile il cui cannone di espulsione deve essere disarmato prima di poter procedere al recupero (fonti ANSA - La Repubblica)

Calma e gesso; eroi pare anche a me un tantino esagerato, ma gente che faceva il proprio lavoro e il proprio dovere sì, fino a prova contraria. Quella dell'errore umano è l'ipotesi più accreditata nella ricerca delle cause, anche se naturalmente sono vagliate anche tutte le altre possibili, ma va valutato attentamente anche che tipo di errore. Di pilotaggio? Di navigazione? Di pianificazione della missione? Di programmazione delle missioni? ecc.. ecc.

A volte basta anche solo il rumore per suggestionare gli animi..... Uno sente il rombo di un jet, magari intravede un'ombra oltre le chiome degli alberi, e già immagina un caccia sfrecciare rasoterra, un pò come capitava fino ad una ventina di anni fa, quando questa pratica era necessaria e lecita. E' stato riferito inoltre (fonte TG1) anche che gli aerei, oltre a volare sui 600 metri di quota seguivano piani di volo separati, indipendenti ta loro, e non volavano nè in formazione nè in coordinamento tra loro, e non avrebbero quindi dovuto trovarsi lì nello stesso momento. Per quanto riguarda la "scatola nera"ritrovata finora, pare si confidi di poterne ricavare dati molto utili.... speriamo bene. Il servizio citava fonti dell'AMI, da verificare ovviamente.

Sì, meglio tenere per noi le congetture, per quanto lecite, ed attendere le risultanze dell'inchiesta tecnica. Intanto, pare sia stata ritrovata una "scatola nera" non meglio precisata, potrebbe essere di grande aiuto per la ricostruzione della dinamica dell'incidente e l'individuazione delle cause.

Scusami, ma mi sembra una ipotesi molto, ma molto poco verosimile. Una delle poche cose in cui concordano tutti i testimoni sentiti, e ne ho sentiti decine sui media nazionali e locali, e la collisione ad alta velocita da direzioni convergenti e ad alta velocità relativa. Le immagini della collisione mostrano una immane, unica esplosione, causata da un urto violento, e le scie di caduta secondo direzioni divergenti dei detriti principali dei due aerei. Quanto all'età degli aerei e allo stress meccanico questi aerei fanno addestramento di continuo, quindi lo stress è praticamente quotidiano, non si fanno mai ore di volo per andare a spasso. Gli aerei sono anche per questo costatemente e attentamnte monitorati e sottoposti ad una meticolosa manutenzione (anche per questo le ore di volo hanno un costo astronomico) e hanno una vita strutturale certificata predeterminata (calcolata in ore di volo). Un certo numero (mi pare una trentina) di Tornado che hanno raggiunto o erano più prossimi al limite della vita utile sono stati accantonati in funzione dei tagli di bilancio e perchè il mantenerli in servizio avrebbe richiesto una profonda revisione strutturale per l'estensione della vita strutturale. Il testimone, poi, che vede "l'ala piegata" poi.....

Tutti i testimoni oculari sono concordi sul fatto che convergessero da direzioni diverse. Probabilmente stavano eseguendo una manovra di attacco ad un bersaglio simulato, ma forse cè stato un errore nel calcolo dei tempi o delle traiettorie dei passaggi. Dalle immagini in diretta della collisione si può presumere che non volassero proprio in BBQ, a quota bassissisima, ma sui 500 - 600 m di quota.

Che maledetto disastro! Oltre alla dolorosa perdita di 4 ragazzi, 4 capitani esperti e all'apice delle capacità professionali, questo è un colpo durissimo all'immagine pubblica, alla credibilità dell'Aeronautica Militare. Adesso si apriranno polemiche infinite sulla necessità dei voli di addestramento, sui voli a bassa quota, e sulla necessità stessa di una Aeronautica Militare. L'impatto emotivo è stato enorme. Oltre al terribile incidente il vasto incendio sviluppatosi sulle alture boscose; i velivoli antincendio hanno operato fino a questa sera. Già si parla di apocalisse sfiorata per la città di Ascoli, ma lo schianto è avvenuto a 4 km dalla periferia della città, verso la montagna, e gli aerei non si trovavano lì certo casualmente.

Mi permetto una ulteriore precisazione sugli Erickson del Corpo Forestale: S-64F c/n 64-067 I-CFAI - CFS 102 "Toro Seduto" S-64F c/n 64-078 I-CFAJ - CFS 103 "Nuvola Rossa" S-64F c/n 64-088 I-CFAG - CFS 100 "Geronimo", in sostituzione di "Cavallo Pazzo" - CFS 100 S-64F c/n 64-080 I-CFAH - CFS 101 "Orso Bruno"

Quando la crisi morde e .... le lobbies premono, evidemente i principi di cui ci si é sempre eletti paladini si possono anche buttare a mare.... con buona pace di amici ed alleati. Nel numero di agosto della rivista JP4 è riportata una intervista al comandante del 15° Stormo, col. Franco Trozzi, che conferma l'obiettivo dell'AMI di acquisire 12 HH-101 per sostituire l'HH-3F nel ruolo C/SAR. Inoltre il comandante ha dichiarato che si sta procedendo all'acquisizione di 3 ulteriori HH-139, oltre ai 10 già ordinati e ricevuti.

In aggiunta a quanto già postato da Pinto, l'ultima citazione é questa: "Per le sue caratteristiche l’HH-139 si sta dimostrando idoneo al compito di SAR in ambito nazionale, mentre quello "combat" sarà assegnato ai più prestanti HH-101 "Caesar"." Fonte: http://www.dedalonews.it/it/index.php/08/2013/15stormo-il-soccorso-si-rinnova-con-lhh-139/ Sembrerebbe quindi confermato che, al momento del ritiro dalla linea di volo del "veterano Agusta-Sikorsky HH-3F, destinato alla radiazione entro i primi mesi del 2014 e di cui restano in servizio circa 6/7 esemplari", sia previsto l'ingresso in servizio dei primi esmplari del nuovo HH-101 al fine di assicurare la necessaria continuità nel mantnimento dell'importante capacità di missione Combat SAR. I tempi però non sembrano corrispondere; per poterli rispettare dovrebbe esserci già qulvhe esemplare in fase di valutazine operativa e addestramento iniziale degli quipaggi, cosa che invece non risulta. Pare quindi probabile, purtroppo, l'apertura di un vuoto nel mantenimento della capacità Combat SAR , che rappresentava un fiore all'ochiello degli assetti oprativi dell'AM.

Grazie, l'ho scaricato per leggermelo e meditare con calma.

Benissimo, contenti loro! Avranno lo sconfitto nella competizione del 2005 con prestazioni inferiori, a costi forse più alti (competitore unico!), ma sarà "all made in America", e in tempi di crisi é questo che conta, costi quel che costi! Una ulteriore conferma della new way dell'Amministrazione USA nelle competizioni per le forniture governative, con buona pace del tanto sbandierato principio del "Best value for money": se il vincitore di una gara non piace ai lobbisti delle corporations "pesanti" (leggi Lockeed e Boeing), si annulla la gara, pagando anche le penali, e dopo sofferta meditazione se ne indice un'altra con specifiche ritagliate sulle caratteristiche del campione di casa. Vedi anche la gara per l'elicottero CSAR, che ha visto l'imbarazzante ritiro di tutti i concorrenti tranne uno, tanto era fotocopiata sulle caratteristiche dell'S-70, o quella per le aerocisterne. O la fine fatta fare al C-27J - JCA, strappato all'US Army, che lo voleva fortemente, e affossato dall'USAF, cui interessava ben poco, con incredibili ragionamenti sui costi e sostituendolo con dcrepiti C-130 destinati al ritiro e che richiederanno costosissimi aggiornamenti strutturali per stare in aria, senza comunque riuscire a coprire le stesse missioni. Ma sono americani.... Da notare che non si é ritirata solo AgustaWestland, ma anche Boeing e Bell. Guarda caso adesso Sikorski é alleata con Lockeed...... Ma pechè non badiamo anche noi ai nostri interessi, come fa il nostro "stretto alleato" d'oltroceano, e non ci decidiamo a mollare il suo costosissimo gioiello da caccia investendo le stesse risorse nello sviluppo del NOSTRO Eurofighter?

Il Be 200 ha operato anche in Italia, una decina di anni fa, provato dalla nostra Protezione Civile nel ruolo antincendio nel corso di almeno una stagione estiva. Nonostante le ottime potenzialità non fu ritenuto idoneo alle esigenze del nostro paese per gli alti costi di gestione e per la inidoneità ad operare sulla aspra orografia italiana che richiede capacità di manovrare in spazi ristretti. Mi pare che Beriev avesse stretto pure un accosrdo con EADS Germany pre la commercializzazzione dell'aereo in europa e in altri paesi.

Gli inglesi non hanno scelto a caso di sbarcare in quel posto disgraziato: fuori mano e non presidiato, molto probabilmnte perchè ritenuto improbabile come obiettivo di uno sbarco. Gli argentini, oltretutto, privi di superirità aerea, non avevano modo di spostare in tempo utile forze idonee a contrastare uno sbarco o a rintuzzare una testa di ponte. Lo testimoniano le grosse difficoltà che ebbero inizialente gli stessi britannici ad avanzare verso le posizioni argentine a cusa delle pessime condizioni meteo, che impedivano l'impiego degli elicotteri, e delle strade (piste sterrate) pressochè impraticabili. Gli argentini fecero quello che poterono non appena le condizioni meteo lo permisero: attaccarono le navi nella baia, arrecando grossi danni ai britannici, e avrebbero potuto farne anche di ben maggiori se, invece di incaponirsi inizialmente contro le unità di scorta, si fossero concentrati subito sulle unità da sbarco e di supporto, cariche di uomini, mezzi e rifornimenti.

A parlar male si fa peccato ma spesso ci si azzecca........

Non ho mai visto niente di simile su nessuno Yankee. Propendo per la prima ipotesi fatta da Vultur, probabilmente il plexiglas è stato danneggiato e per coprire la rottura l'hanno fasciata con del nastro robusto, tipo "americano", e poi verniciato. Lo Yankee non aveva alcuna tendina per l'addestramento al volo strumentale, che era invece usata sul posto posteriore del G-91T. Quanto alla verniciatura, sinceramente non mi pare un gran che: a parte che il ventre di ali e fusoliera era in color alluminio naturale e non grigio, la tinteggiatura mimetica mi pare ripresa da quella sbiadita probabilmente rinvenuta sull'aereo. Quella reale (standard NATO anni '70 - '80) aveva tonalità più scure. I numeri individuali, poi sono orrendi, mentre è molto apprezzabile lo sforzo di recuperare le scritte e avvertenze di servizio.

E' fisica elementare: come l'aereo in accelerazione impiega un certo tempo per raggiungere una data velocità, lo stesso tempo impiegherà per arrestarsi applicando la medesima spinta in senso contrario. In realtà ne occorrerà di meno perchè va considerato il contributo dato dalla resistenza aerodinamica, ma comunque occorrerà un certo tempo. Non è che se a 1000 km all'ora accendo un motore che mi spinge all'indietro (azzerando ovviamente quello diretto in avanti) questo mi ferma all'istante, ma mi fornirà una decelerazione, una accelerazione in senso contrario che ridurrà la velocità posseduta dall'oggetto (e la quantità di moto associata alla sua massa, q= m x v) fino ad annullarla.

Beh, quello che si fa nei test di volo ad alto angolo d'attacco è proprio esplorare il limite dell'inviluppo di volo prima (e anche dopo) dell'insorgere dello stallo aerodinamico, che in queste condizioni di volo può insorgere anche a velocità relativamente alte, in funzione della quota/densità dell'aria. Il limite dell'angolo d'attacco sostenibile in volo controllato (a parte le capacità di controllo post stallo proprie di alcuni velivoli) è definito dal distacco del flusso aerodinamico dal estradosso alare con il possibile conseguente ingresso in vite del velivolo. Per definire completamente l'inviluppo di volo della macchina in fase di collaudo è sempre necessario spingersi un pò oltre il limite, per verificare la rispondenza delle simulazioni di progetto e provare le manovre di recupero in caso di superamento dei limiti, per questo è necessario equipaggiare il velivolo con dispositivi in grado di garantire il recupero da eventuali assetti inattesi.

Beh, il controllo del volo tramite getti orientati con aria spillata dal motore o piccoli motori a razzo aggiuntivi, in alternativa all'azionamento delle superfici aerodinamiche, è stato sperimentato in passato. Il vantaggio risiederebbe nel superamento dei limiti di manovra aerodinamici e nalla riduzione della resistenza indotta. Gli inconvenienti nella maggiore complessità impiantistica, negli ingombri e pesi aggiuntivi richiesti, che non sono poca cosa. Sicuramente assurdo, invece, pensare di collocare un motore di potenza (e ingombro e peso) analoga a quella del propulsore principale orientato in senso contrario per arrestare il moto con una decelerazione che pur fortissima richiederebbe qualche decina di secondi, col risultato, poi, di trasformare l'aereo in un sasso in caduta libera.

Neanch'io ho avuto questa fortuna, diciamo però che li ho visti volare da vicino. In ogni caso il 104 non era certo così sofisticato, credo che l'autopilota fosse limitato alle funzioni di navigazione (rotta, velocità, waypoints, quota). C'erano dei sistemi di protezione dell'inviluppo di volo, come l'APC (automatic pitch control) che interveniva per evitare che venisse superato il massimo angolo di attacco sostenibile e quindi forniva protezione contro l'insorgenza dello stallo, ma non c'era certo una capacità di guida in automatico. Assolutamente non c'era alcuna capacità di controllo da terra nè di gestione del volo computerizzata, i dati della guida caccia erano forniti semplicemente via radio al pilota. Il 104 era un aereo relativamente semplice ed economico rispetto agli altri caccia dell'Usaf contemporanei e non aveva un'elettronica particolarmente sofisticata. La difficoltà nel suo pilotaggio risiedeva anche nel fatto che il pilota mentre si concentrava sull'ingaggio del bersaglio e sulle manovre di combattimento, non doveva perdere di vista la gestione della macchina ed il rispetto dei suoi rigidi parametri di volo, con un carico di lavoro considerevole. Quando sono transitati sull'F-16, infatti, i nostri piloti hanno trovato un aereo che, al confronto, "si pilotava da solo" e perdonava quasi ogni errore.

L'autopilota dell'F-104 poteva andare bene nelle navigazioni di trasferimento, ma le penetrazioni BBQ o le manovre di combattimento aereo o di attacco al suolo dovevano essre fatte ovviamente in manuale. Anche gli atterraggi, condizione di volo particolarmente critica con lo spillone, in condizioni di buona visibilità si effettuavano (e credo si effettuino tutt'ora) a vista, mentre gli avvicinamenti GCA erano riservati ai voli notturni o in condizioni di scarsa visibilità.

Chissà se magari sa qualcosa anche sulla storia del presunto duello in mezzo all'adriatico tra un G-91Y ed un Mig 17 albanese (anni '70), finito alla pari. La fonte era la stessa di quello del Phantom, il buon Nico Sgarlato. Se ritrovo il numero di Aerospazio mese lo posto, magari in una discussione sullo Yankee per non andare OT qui.

Numerosi Starfighters, CB in massima parte, infatti, sono andati perduti per impatto contro il terreno in condizioni di scarsa visibilità, durante voli a bassa quota. Il 104 non era certo nato per quello e, oltre, ovviamente, all'aerodinamica, non aveva una avionica adatta a seguire profili di volo a bassa quota in condizioni ogni tempo. Quanto ai racconti del Generale..... Ma perchè non scrive un bel libro? Chissà che racconti....

Prima conferma ufficiale dell'operatività dello JEDI: "Il Task Group Albatros, a sua volta, ha compiuto, 16 missioni di aviorifornimento per trasportare il materiale necessario alle truppe dislocate nella zona delle operazioni, con i velivoli da trasporto tattico C-130J, ed ha ha assicurato, attraverso il velivolo C-27J JEDI (Jamming and Electronic Defence Implementation), una bolla di sicurezza elettronica, security bubble, neutralizzando le comunicazioni degli insorti e garantendo protezione alle forze di terra contro leventuale impiego di IED (Improvised Esplosive Device)". Sarebbe molto interessante una valutazione di prima mano circa la reale efficacia del nostro velivolo nel neutralizzare i dispositivi IED e le comunicazioni avversarie elevando il livello di sicurezza de nostri soldati. Ovviamente sono informazioni riservate. Chissà se i nostri alleati (americani e probabilmente britannici a parte) hanno a disposizione nulla del genere. Fonte http://www.aeronautica.difesa.it/News/Pagine/ConclusaloperazioneShrimpsNet.aspx