Flaggy

Come perché? La notizia è successiva all’uscita del numero di gennaio (in edicola da fine dicembre) e infatti quanto scrive online Batacchi sarà un refuso dato che su quel numero non c’è una beata fava: i dettagli saranno evidentemente sul numero di febbraio che deve ancora uscire…

L'accordo tra Grecia, Israele (e indirettamente Italia visti i 10 M-346 che verranno prodotti qui e girati da Israele) è cosa fatta. https://www.defensenews.com/training-sim/2021/01/05/israel-greece-sign-17-billion-deal-for-air-force-training/ Credo alla fine vada comunque bene così. La scuola greca servirà in primis ai greci (vedremo se ci andranno altri) e i 10 M-346 supportati da Elbit saranno magari la contropartita per l'acquisto italiano degli ulteriori 8 G-550 di cui 4 dovrebbero diventare CAEW modificati in israele, come i primi due che erano parte della contropartita per l'acquisto dei 346 da parte israeliana.

Si portebbe scrivere una tesi su quelle due prese d’aria... Quella piccola (detta NSI – Normal Shock Inlet) nacque con l’aereo e il suo motore F100 di P&W ed è stata installata sui vari blocchi costruttivi fino al 25 (F-16 A, B e i primi C e D). Poi è comparso l’F110 di GE ed è stato questo motore che ha introdotto la nuova presa d’aria sul block 30 (a parte come detto i primi), pochè funzionava al meglio con un flusso d'aria maggiore. A quel punto le unità GE hanno equipaggiato i block 30, 40 (F110-GE-100 da 12700 kg di spinta con AB) e 50 (F110-GE-129 da 13200 kg) che hanno coperto gran parte della produzione di F-16, tanto che oltre 2/3 di questi uscirono dalle linee di montaggio con la relativa bocca larga (e ...“sorridente”) Modular Common Inlect Duct. E a cambiare ovviamente non era solo la presa d’aria, ma tutto il modulo che comprendeva anche il vano carrello anteriore e le prese d’aria del sistema ambientale. Tanto per far casino nel delirio di versioni, le prese d'aria del sistema ambientale sui Desert Falcon degli EAU (presa d'aria larga) e sugli F-16I israeliani (presa d'aria stretta) sono spostate più in basso. Qui sotto un F-16 degli Emirati. La minore spinta dell’iniziale F100-PW-220 (circa 10800kg con AB) nonostante il peso inferiore del motore, lo ha relegato a un numero minore di block 32 e 42, ma se non altro Pratt & Whitney si diede una svegliata sul block 52 montando il l’F100-PW-229, sempre da 13200 kg (in realtà per il 129 e per il 229 si trovano diversi valori compresi tra 13150 e 13380 al banco, anche se pare che il GE sia marginalmente più potente con AB inserito e il P&W marginalmente più potente a secco). Se non altro la spinta della nuova versione PW era sempre ottenuta con la bocca piccola (si riduceva però da 0,71 a 0,36 il suo rapporto di diluizione per accelerare di più la minor quantità di aria) e questo perchè il motore P&W si prestava anche come retrofit, tanto che l’ANG credo ricorse a questa possibilità su suoi block 42 (oltre che l’USAF sui suoi F-15E). Ora lo standard dei due concorrenti si è però spostato su motori ancora più potenti. GE propone l’F110-GE-132 che “si fa bastare” la bocca larga delle precedenti versioni per arrivare a 14700 dei Desert Falcon degli Emirati, ma questa volta il suo rivale F100-PW-232, per far meglio del precedente 229 ed arrivare a 14500, pare richieda il flusso maggiorato della presa d’aria allargata e che solo abbinato a prese d’aria ottimizzate possa esprimere il suo massimo di oltre 14700. Sono valori molto alti che il cliente potrebbe anche non applicare per avere in cambio un allungamento della vita del motore e una riduzione dei costi di manutenzione. In ogni caso io non ho ancora visto F-16 a bocca larga motorizzati P&W e nemmeno mi risulta che il più potente PW-232 sia operativo da qualche altra parte. Anche il GE-132, oltre che sugli F-16 degli EAU, non si è visto altrove. Da notare come la presa d’aria ingrandita inizialmente diede qualche problema di dentizione agli elevati angoli d’attacco, dove i vortici che partivano dai suoi estremi allargati finivano per interferire negativamente con quelli prodotti dalle estensioni di bordo d’attacco e rendevano pericoloso lo stallo inducendo oscillazioni di rollio. Poi si intervenne sul limitatore del rateo di imbardata che agli elevati angoli d’incidenza prevaleva sul controllo del beccheggio per consentire così una rapida risposta al problema sull’asse più critico. Insomma si risolse tutto lavorando sulla riprogrammazione del fly-by-wire. Oggi è difficile dire quale dei due motori sia meglio, anche perchè la spinta al banco è solo uno dei fattori che interessano a un cliente e ultimamente non è manco sostanzialmente diversa, anche se le vendite farebbero comunque intuire una maggiore propensione per l’unità GE, che gli americani hanno scelto anche per l’F-15EX (dotati di GE-129 come gli SG, gli SA e i QA esportati) nonostante tutti gli F-15 USA fossero stati finora motorizzati P&W. Beh, da vedere quanto in quel contratto non sia una sorta di risarcimento per il monopolio P&W sull’F-35. D’altra parte tutta l’operazione F-15E era già una sorta di salvagente per Boeing...

Temo che questo sia proprio impossibile. Già oggi EF-2000 e Rafale sono a malapena sotto quel peso massimo al decollo (23500 Kg per il primo, 24500 per il secondo) e credo che i TR4 tedeschi, dovendo rimpiazzare i Tornado, sfrutteranno le maggiori dimensioni e la maggiore esuberanza della cellula del Typhoon per sfondare quel limite. E stiamo parlando di aerei nati concettualmente senza grande attenzione né all’autonomia (da incrementare coi soliti serbatoi esterni) né alla collocazione dell’armamento (esterno perché non erano richieste doti stealth spinte). Solo introducendo questi due requisiti ci ritroveremmo qualcosa di simile all’F-35 che supera di slancio le 30 tonnellate e arriva a sfiorare le 32. E parliamo di un velivolo senza particolari pretese prestazionali. Se aggiungiamo anche quelle ai requisiti, necessariamente ci si orienta verso un velivolo non tanto più “obeso” quanto proprio più grande. Anche così la sfida tecnologica è notevole perché ad esempio l’F-22 è bello grande e ha prestazioni eccellenti, ma non brilla certo per l’autonomia: nonostante le sue dimensioni e le stive tutto sommato piccole, c’è ancora troppo aereo e (relativamente) poco carburante per motori comunque assetati. Ai motori di nuova generazione a ciclo variabile si richiederà quindi lo sforzo notevole di tenere bassi i consumi, ma la richiesta sempre più pressante di autonomia (da conciliare col volume stive) condurrà necessariamente nella direzione di aerei più grandi (e costosi) che consentano di tenere lontane dalle difese nemiche le sempre più vulnerabili aerocisterne, Volendo la Francia avrebbe anche più vincoli a contenere le dimensioni del suo FCAS, che dovrà svilupparsi anche in versione imbarcata, ma sappiamo già che la risposta sarà una nuova portaerei nucleare con un dislocamento che supererà di oltre 30000 tonnellate quello della de Gaulle su cui opera il più piccolo Rafale M.

Lockheed Martin è dentro il programma con la sua divisione sistemi marittimi. https://www.lockheedmartin.com/en-us/capabilities/maritime-systems/maritime-systems-products-solutions.html Alcuni elementi avionici sono in effetti di sua responsabilità come il sistema di combattimento COMBATSS-21 e il sensore AN/SQR-20 che è parte del modulo ASW.

E' lo stesso video che avevo postato mesi fa e da cui ho preso le immagini che ho commentato... Pinto, siamo un po' distratti oggi?

Non so se sono io che prendo fischi per fiaschi, ma, quando nell’articolo sui futuri caccia comparso nell’ultimo numero di RID, Sergio Coniglio, in riferimento alla successiva versione dotata di stive, scrive… … a me viene il dubbio che abbia bisogno di occhiali. L’avevo scritto già mesi fa, ma, a parte il fatto che il velivolo già ora non è che sia proprio "magrissimo", li vedo solo io quei due bei buchi trapezioidali nell’ordinata di fusoliera al di sopra longherone sagomato con le 4 sedi dei missili in configurazione conformal (longherone che manco è ricavato dall’ordinata stessa visto che è davanti)? E tra un’ordinata e l’altra lo vedo solo io quello scatolato un po' posticcio con sotto lo spazio per far passare cablaggi, tubi e impianti vari? Tra l'altro è un vano passante... Serbatoio o, visto dove si trova, riserva per le munizioni del cannone? A proposito, il cannone a mio avviso c'è e non "forse" come scrive Coniglio. E vabbuò, ma ne farò una ragione…ma resto dell’idea che quello cui stanno lavorando sia un adattamento del velivolo finale e non viceversa… Piuttosto, se quello scatolato passante è il vano portamunizioni e se da li deve sparire nell'aereo definitivo, non è che per caso ai coreani frulli nella testa di mettere un'arma a energia diretta al suo posto, come si sta pensando di fare i fin da principio sui concorrenti più avanzati? Si, ok, magari le munizioni le mettono solo sulla fiancata e io corro troppo (di sicuro più di un...Coniglio ), ma se non altro a mio avviso non vanno cercati nuovi spazi per le stive: penso ci siano già, occupati in modo magari non efficiente da (munizioni e) carburante che serve a compensare il maggior consumo dovuto all’armamento esterno.

Battuto sul tempo? E dire che potevi commentare quel passaggio un'ora fa quando hai postato l'articolo... Comunque da qui a vent'anni in Italia ci sarà il solito valzer delle poltrone e non so quanto l'attuale espirito europeista di Tofalo troverà sponde non tanto tra Calais e Dover, quanto sul Tevere...

Certo che tra Tofalo che (a…penne ancora calde) auspica una convergenza fra Britannici e Francesi (che finora per sbaglio l’hanno trovata solo nella gran fantasia e relativo gran casino di chiamare FCAS entrambi i programmi) e i Britannici che si arrampicano un pochino sugli specchi dell’autarchia per non ammettere che non vogliono due galli nello stesso pollaio, non è che il vecchio continente ci faccia poi sta gran figura. E’ innegabile come un progetto complesso e costoso abbia bisogno di una guida salda; d’altra parte le cooperazioni europee hanno suddiviso i costi, ma non li hanno certo contenuti e tanto meno hanno ridotto i tempi. Figuriamoci se in pieno delirio da Brexit al di là della Manica vogliono impelagarsi nelle beghe di leadership coi francesi. Vedremo se in Europa ci saranno le risorse per…alzare due creste e partorire due gingilli da 30-35 tonnellate invece che uno solo. Visto il contesto non saprei cosa sarebbe meglio o…meno peggio… Resto dubbioso e intanto compro i popcorn.

Almeno si firma...

E infatti quel video era già stato postato più di due anni fa... Non è che sia un fake: è però il solito video (di video) russo “pseudo-rubato” come lo erano le immagini del megasiluro dell’apocalisse o del nuovo caccia leggero. Comunque non mi riferivo tanto a un lancio per gravità di un arma da crociera verniciata di rosso (...), "casualmente" mostrato durante una comparsata promozionale in Siria, ma alla ritrosia a mostrare l’utilizzo delle stive per il più complesso lancio con eiettori di (nuovi e specifici) missili aria-aria (in manovra). Di questo credo finora di sia visto ben poco, come il per nulla chiaro video di qualche post fa, che ha solo fatto nascere speculazioni sulle famose quanto misteriose stive laterali, ma ben poche certezze su quanto sia al momento compatibile con le stive e soprattutto omologato per utilizzarle. Come segnala correttamente maxiss ne deve passare di acqua sotto i ponti, perchè un aereo è in servizio quando c'è ne sono un po' e c'è gente che li sa usare. Come ordine di grandezza mediamente per ogni aereo operativo servono 2 piloti e una decina di manutentori... Anche considerando i missili rossi, qui siamo a 1 aereo consegnato a un reparto sperimentale...

Se però continui a dire che è entrato in “servizio”, allora a rigore non lo sai... Di che "servizio" parliamo? E’ stato “consegnato” all’Aeronautica russa, questo probabilmente è il termine più corretto. Anche solo per il servizio operativo iniziale ci vorrà tempo e per quello completo ancor di più. Anni. Per esempio il primo EF-2000 è stato consegnato al quarto stormo il 16 marzo 2004, ma è stato immesso in servizio di allarme il 16 dicembre 2005. Quasi due anni dopo. Temo però che qui non siamo manco a questo punto, perché il velivolo in questione è stato consegnato al 929° GLIT di Akhtubinsk, responsabile dei test di volo per l’integrazione di nuovi sistemi d’arma e dove effettuerà prove di trasporto e lancio di nuovi armamenti. Detta così sembra più l’equivalente del nostro Reparto Sperimentale di Volo... Magari i Russi ci metteranno meno, ma l’aereo pare ancora immaturo e non solo per i motori… Proprio l’integrazione degli armamenti ad esempio non si direbbe procedere molto speditamente e le stive sembrano ancora inesorabilmente chiuse.

Lockheed Martin fa da capocommessa, ma il progetto è Fincantieri. https://it.wikipedia.org/wiki/Littoral_Combat_Ship

Considerato il punto di vista non proprio ottimale ci vuoi far giocare al piccolo investigatore? E se ti dicessi 390 metri? Come ci sono arrivato? Il Riat si svolge a Fairford. Se vai su Google Maps vedi com’è fatta la pista. In basso a destra c'è la scala. Soffermandoci su una delle due estremità, sono evidenti le due bande bianche del punto di mira, che indicano la fine del sentiero di discesa per l’atterraggio, ma soprattutto si vedono i segni presenti nelle zone di touchdown e la linea tratteggiata di mezzeria (che ha un tratto ogni 50 metri circa). A guardare le immagini e a contare le linee di touchdown e soprattutto i tratti della linea di mezzeria coperti lungo la corsa di decollo, sembrerebbe che l’EF-2000 rilasci i freni quando è più o meno dove ho piazzato il circolo rosso e stacchi le ruote da terra più o meno sul circolo verde. Poi si può consultare un esperto di prospettiva per vedere se son venti metri in più o in meno, ma la cosa è comunque aleatoria visto che l’aereo sta decollando per un’esibizione disarmato magari coi serbatoi mezzi vuoti e non per un combattimento. PS. Carini i B-2 sul piazzale...

La storia del radar è un pochino complessa. Con maggiori o minori responsabilità a seconda della versione, per la componentistica dovrebbero continuare a collaborare siti nelle quattro nazioni all’interno del consorzio Euroradar, compreso quello Leonardo a Nerviano in Italia, che si aggiunge a quelli Idra in Spagna e Hensold in Germania, ma essenzialmente il Captor-E è un progetto di Leonardo UK (Edimburgo e Luton). Qatar e Kuwait riceveranno la versione base MK0, Germania e Spagna puntano all’MK1 con un maggior coinvolgimento di Hensoldt per la progettazione e di Airbus per la realizzazione di componentistica, mentre il radar fisicamente sarà assemblato a Ulm in Germania e non a Edimburgo, con Leonardo UK che continuerà a fornire il processore. Dell’MK2, il più avanzato dei tre, si dice abbia un’antenna specifica (oltre a maggiore ampiezza di banda per l'attacco elettronico e migliori capacità ESM) e il coinvolgimento di Leonardo UK per la progettazione e la costruzione e di BAE Systems per l’integrazione dovrebbe essere massiccio, visto chi paga gli optional... L’Italia? Al momento dorme…

Pur ribadendo che non sono competente, siccome la cosa mi ha incuriosito ho cercato di capirne di più. La visualizzazione delle piogge si basa sulle informazioni provenienti da radar a terra. L’ellisse in questione (ora mentre scrivo sparita) ha il centro fisso a Riga, in Lettonia, dove credo sia piazzato un radar….ma un radar meteo per l’appunto. Ovviamente non credo fosse il radar a far piovere periodicamente, ma solo che per qualche motivo non ci fossero informazioni dalle stazioni limitrofe (a dare continuità) e i dati provenienti da Riga, fossero periodici e coprissero la suddetta area ellittica, che per giunta magari è tale solo in quell'immagine, che ci da il punto di vista di un satellite geostazionario (necessariamente sul piano dell’equatore e non sulla verticale di Riga), ma che probabilmente è in realtà un cerchio che delimita l'orizzonte visivo di quella stazione, da cui quel servizio meteo prende i dati e li visualizza sulla mappa. D’altra parte quella non è che sia l’unica “stranezza” che può capitare di osservare. Basta vedere la linea ben definita e fissa (almeno non appare e scompare…) evidenziata sulla Russia nelle recenti immagini sotto. Mi pare evidente come a sinistra della linea non è che non piova e non ci siano perturbazioni piovose/nevose che si spostano: credo più semplicemente che non ci sia un radar che lo possa dire. Se non altro, e nello stesso momento, le immagini satellitari vedono la notte in arrivo sull'Italia e nuvole che viaggiano allegramente su tutta l'Europa e non certo la pioggia entro confini ellittici solo apparenti.

Se da un lato la storia e la cancellazione dell’A-12 è nota, dall’altro si sa ben poco del rivale A-11 proposto senza successo da Northrop-Grumman. Nell’immagine un confronto dimensionale. E’ evidente come per l'A-11 si parlasse di un B-2 in miniatura, con lo stesso bordo d’uscita a dente di sega della prima configurazione (con due denti in meno) dello Spirit (ripresa a quando sembra dal B-21). D'altra parte i costuttori erano gli stessi...e sicuramente erano più collaborativi di quanto si dimostrarono General Dynamics e McDonnell Douglas che erano in team sull'A-12, ma in competizaione (YF-22 e YF-23) sull'ATF. Il più elaborato bordo d’uscita alare determinava una minore compattezza del velivolo e un maggior ingombro sul ponte, ma certe immagini come quella sotto mi hanno sempre fatto ritenere la soluzione del bordo d’uscita dritto dell’ A-12 come non ottimale dal punto di vista della riflessione radar. Senza considerare il fatto che se si gioca a tetris l’A-11 poteva anche comportarsi meglio nonostante gli ingombri maggiori… Si direbbe che l’A-11, invece di 4 stive lungo l'apertura alare a grande spessore come l’A-12 le avesse raccolte centralmente. Chissà come sarebbe andata se si fosse premiata la maggiore esperienza di Northrop-Grumman sui velivoli di questo tipo... Considerato che non è che al B-2 andò poi così bene, resta solo un quesito da what if.

L'aereo non manca di una certa eleganza...cui credo abbia contribuito il nuovo musetto allungato. Meno evidente che il tettuccio sia quello del 346. Anche se l'aspetto generale è quello dell'S-211, credo non sia rimasto manco un bullone dell'aereo originario. http://www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/notizie/Pagine/20201213_T345A-consegnati-al-61-Stormo-i-primi-due-velivoli-che-andranno-a-sostituire-la-flotta-degli-MB339-per-la-formazio.aspx

Strano è strano, ma in base a che principio fisico un radar sul baltico...farebbe piovere e per giunta ellitticamente? Comunque non è scomparso...Riappare alle 16.30... Siccome in quest'altro sito non vedo nessuna ellisse, in alternativa si potrebbe pensare a qualche forma di problema tecnico nella visualizzazione dei dati. Ribadisco però: se non si sanno le cose è meglio fidarsi degli esperti e non lanciarsi in congetture più o meno surreali.

Premetto che non sono affatto un esperto di meteo... Siamo soliti vedere le immagini più disparate nelle nuvole ed è probabile le vedano anche i satelliti. Vedere…Appunto. E cosa stiamo vedendo? Direi che lo schermo è in “modalità Regen” . In tedesco regen è pioggia. Cioè stiamo vedendo dove piove. Quindi, piove ciclicamente in un’area ellittica sopra i paesi baltici… Ora, le aree depressionarie possono avere forma più o meno ellittica nel senso dei meridiani, cioè lungo ellissi concentriche troviamo la stessa pressione e quindi immagino condizioni più o meno adatte al verificarsi della pioggia al passaggio delle nuvole su quest'area di forma abbastanza precisa. Almeno nella forma quindi non ci vedo nulla di particolarmente strano. L’immagine è un loop che dura un’ora e mezza nel quale ho visto apparire l'ellisse solo due volte. Non so da quanto vada avanti, ma non credo che ci sia qualcuno con l’interruttore per far piovere (per giunta attaccato all'intermittenza dell'albero di Natale...) e quindi immagino possa capitare. Diciamo che se guardiamo le nuvole (bewolkung ) vediamo qualcosa di sicuramente meno insolito…

Consegnati i primi 2.

Cosa risaputa. A parte che in gioco ci saranno anche componenti a lungo lead time ordinati parecchi mesi prima, probabilmente la Turchia è stata estromessa o lo sarà a breve da tutta la componentistica double source ma, come evidenziato nel corso di questi mesi nella discussione, ci sono componenti single source (che fanno solo loro) da cui non è così immediato estrometterli senza inchiodare la produzione.

E arriva il contratto per L3. Da notare come il pod a bassa frequenza sia molto diverso dagli altri 2... Che sono decisamente più "obesi" e penalizzanti rispetto ai pod del vecchio ALQ-99... Il motivo di queste differenze risiede nel fatto che i pod ad alta e media frequenza subalari sono appannaggio di Raytheon, mentre quello sotto la fusoliera, nonostante le proteste di Raytheon, è finito a L3 e Northrop Grumman che sono riuscite dove Raytheon aveva fallito, cioè rendere il pod più compatto e compatibile con gli ingombri al di sotto della fusoliera. Certo, il risultato non è molto uniforme e il dubbio che la soluzione più compatta del pod a bassa frequenza potesse essere adottata anche per gli altri due, resta.

Manco a farlo apposta, il pressing statunitense sull'India cui facevo riferimento qui, si è concretizzato nella recente notizia dei test avvenuti questa estate a Patuxent River. L’F-18E ha utilizzato lo ski jump lì installato con lo specifico obiettivo di dimostrare le prestazioni e le capacità di carico sulle STOBAR indiane. F/A-18 Super Hornet Ski Jump Test - YouTube https://www.thedrive.com/the-war-zone/38324/watch-a-super-hornet-launch-off-of-a-ski-jump-during-testing-aimed-at-the-indian-navy

Non semplice fare previsioni, considerato il fermento strategico a cui quello progettuale fatica a star dietro…ma credo però che i Russi dovranno arrangiarsi: in fatto di portaerei hanno sempre pasticciato parecchio producendo tanti progetti, ma concretizzato pochi mediocri prodotti e per succedere all’attuale Kuznetsov ci sono in lizza i due progetti Lamantiin (11430E) e Shtorm (23000E), che nonostante il costo e l’ambizione sembrano ancora puntare al discutibile concetto STOBAR. La Cina invece, dopo aver ricostruito una Kuznetsov e averne scopiazzata un’altra, ormai corre verso una CATOBAR con catapulte elettromagnetiche (la Tipe 003 in costruzione). Al di là del fatto che l’articolo, parlando di un prototipo entro solo 2 anni e ipotizzando esportazioni non lascerebbe intendere una partecipazione (economica e tecnica) allo sviluppo, temo che un Su-57 STOBAR, per quanto più semplice ed economico da sviluppare per i russi, non sarebbe invece molto utile ai cinesi, senza considerare che ormai in campo aeronautico il sorpasso è in parte già avvenuto e i russi non so se ci terrebbero a farsi dare la mazzata finale lasciando che i cinesi mettano le mani su qualcosa di più avanzato di ciò che hanno già impunemente scopiazzato. Forse solo in campo motoristico i cinesi sono dietro ai russi, ma non sarei così sicuro che l’Izdeliye 30 del Su 57 (che continua a ritardare col suo ciclo variabile) possa arrivare prima del (magari più semplice, ma comunque molto potente) WS-15 del J-20. Quanto agli indiani, al di là del fatto che si sono già scottati con l’FGFA terrestre e che sono sempre tentati dagli americani e dai loro prodotti in chiave anti-cinese, il Su-57 è probabilmente troppo grande per le loro attuali portaerei, che non a caso usano il Mig-29 e non il Su-33.