Flaggy

Appunto, non conta niente chi produce lo scarico, ma chi ne detiene il brevetto! Se la soluzione fosse coperta da brevetto Boeing, Airbus non la potrebbe adottare. D'altra parte c’è scritto espressamente che la soluzione è stata proposta ad Airbus (e non sempre adottata), proprio perché il cono lo sceglie il costruttore del velivolo in base alla sua applicazione. Il costruttore può anche richiedere al motorista di produrre una versione dedicata a più basso rapporto di diluizione del suo motore per evirare di fargli fare l’aspirapolvere: è successo a Boeing con il 737 Max che ha scelto il Leap B che ha la ventola di 69 pollici invece dei 78 del Leap A (usato sull'ultimo A320), ma ha chiesto fosse "spremuta" fino a 31000 libbre contro le 29000 cui era offerto. In generale ci sono motori o versioni di motori espressamente pensate per uno specifico velivolo. Velivoli diversi hanno differenze e adattamenti anche nei motori, con coni di scarico che si allungano e si accorciano in virtù della collocazione del motore all’interno della fusoliera o della gondola, che varia pesantemente anche seconda che l'impianto propulsivo sia a flussi associati, separati, a seconda del tipo di inversori di spinta scelti e compagnia cantante. Non è un caso se l’articolista si chiedeva se il brevetto Boeing coprisse anche lo scarico caldo. Evidentemente no, ma non perché il pezzo lo produce CFM (che sicuramente avrà avuto il suo peso anche flusso freddo e in generale sull’integrazione del motore nella cellula), ma solo perché Boeing evidentemente poteva blindare con brevetto solo quello freddo, visto che probabilmente è GE a detenere quello allo scarico caldo (ammesso non sia scaduto). Sono insomma le scelte tecniche nell'ambito dei limiti imposti dai brevetti a determinare se ad essere seghettati sono lo scarico freddo, quello caldo o entrambi.

Oh, e dissenti perchè hai trovato la foto del cono di scarico imbullonato al motore dopo che è stato smontato dal velivolo per la regolare manutenzione? Ci arrivi a comprendere che non conta niente che l’ugello di scarico sia imbullonato al carter della turbina? Fa parte dell’impianto propulsivo come ne fa parte la carenatura esterna associata al flusso di bypass e questa in maniera anche determinante considerati i BPR in costante crescita e la spinta che è in grandissima parte prodotta dal flusso freddo. Se una soluzione a corredo di un CFM-56 è sottoposta a brevetto Boeing, non si può applicare a un velivolo Airbus a prescindere che adotti lo stesso motore. Airbus e Boeing d’altra parte in passato si sono già scornate per questioni di brevetti e di trucchetti per aggirarli. Quel pezzo è disegnato come lo richiede espressamente il costruttore del velivolo e se non lo vuoi capire è un problema tuo.

Quello della foto sopra è il motore. Il resto, per quanto contempli l'ugello, è di competenza del costruttore del velivolo che lo adatta alle necessità aerodinamiche dello stesso.

No, non è affatto parte del motore...

Un articolo interessante sulle coperture dei motori seghettate di Boeing. https://simpleflying.com/airbus-no-serrated-engine-covers/ Il sistema favorendo la miscelazione dei flussi d’aria tende a ridurre il rumore e come tale è applicabile sia allo scarico del getto caldo (mescolandolo con quello freddo) che di quello freddo (favorendone la miscelazione con l’aria fredda). A leggere il brevetto Boeing (tra l’altro in scadenza) che copre questa tipo di soluzione o parte di essa, si direbbe che il bordo seghettato riduca il rumore e anche i consumi, ma questi solo per via della possibilità di risparmiare qualche centinaio di chili di isolante in fusoliera. Il minor peso causa minori consumi, ma la soluzione di per se stessa pare che i consumi invece li aumenti. Per quanto riguarda il rumore attenua quello a bassa frequenza ed evita che aumenti quello ad alta frequenza grazie all’arrotondamento degli spigoli. Senza questo accorgimento i primi studi Nasa avevano decretato solo uno spostamento del rumore sulle frequenze più alte. Di fatto Airbus non è chiaro se non adotti la soluzione perché non è riuscita ad aggirare il brevetto o se ritiene che non valga la candela visto che quel che si risparmia in resistenza indotta si brucia in maggiore resistenza di forma, fatto sta che sull’A320 in realtà allo scarico del flusso caldo la seghettatura l’hanno messa…

Sul mercato delle esportazioni non è che il Tiger abbia fatto faville e considerato che Airbus ha una controllata Eurocopter in Spagna si può dire che l'unico export effettivo sia proprio il fiasco australiano. Come sottolineato nella discussione sul Tiger, l'Australia non è però esente da critiche nella gestione del velivolo e dei suoi problemi di..."dentizione". Magari con l'Ipercollaudato prodotto di un'azienda come Boeing, che ha salde radici da quelle parti, eviteranno di combinar disastri.

Il Tiger ha perso la sua battaglia per la riconferma in Australia ed è un duro colpo di immagine per Airbus. L'asso pigliatutto Apache ha vinto anche lì. https://www.australiandefence.com.au/news/apache-chosen-as-armed-helicopter-replacement

La stagione dei report DOT&E è aperta e con essa la caccia... Credo che in piena pandemia risolvere i problemi sia doppiamente difficile, da che lo scarso risultato di quest’anno e gli 871 problemi ancora lì forse hanno una parziale spiegazione. Il numero di problemi è elevato, ma va detto che in quella lista ci finisce di tutto, tanto che i problemi che richiedono particolare attenzione si contano sulle dita delle mani. Ogni tanto comunque ci sarebbe da chiedersi quanti problemi abbiano i velivoli legacy o peggio ancora quante manchevolezze avrebbero nei confronti dei requisiti a cui deve rispondere l’F-35. Ciò che voglio dire è che il velivolo, già così com’è, e pur con tutti i suoi problemi, è infinitamente superiore a quanto rimpiazza e questo è bene lo ricordino anche i detrattori. Volendo c’è anche questo non francese. https://breakingdefense.com/2021/01/roper-hints-ngad-could-replace-f-35-why-life-cycle-costs/ Mah, viso che l’articolo tira in ballo espressamente la manutenzione, che l’NGAD, un aereo che come classe di peso è dato come assimilabile ad un F-22, possa avere dei costi inferiori a quelli di un F-35 ho i miei dubbi; sulla base dell’ancora nebuloso approccio digital century series, beh ancor di più. La cosa magari funzionava negli anni 50, ma oggi i velivoli sono terribilmente complessi e i sistemi sono sempre più intimamente fusi alla cellula, cosa che non è detto possa essere conciliata con progettazioni e produzioni sufficientemente economiche. Tale velivolo poi mi pare si proponga per un basso life-cycle cost solo in virtù della sua scarsa durata che consente di risparmiare sugli upgrade reinvestendo quanto risparmiato nello sviluppo del velivolo successivo (sempre ammesso costi sufficientemente “poco” come detto). Non credo insomma che le spese di manutenzione di un simile bestione possano essere un granché competitive con quelle dell’F-35 e sono questi i costi dell’F-35 sotto accusa in questo momento e che ci si ripropone con maggiore o minore credibilità di riportare sui binari. L’NGAD d’essere in grado di tenere a bada questi costi lo deve dimostrare, come deve dimostrare ovviamente che avere dei velivoli specializzati “usa e getta” possa effettivamente comportare una maggiore efficienza nell’uso delle risorse. Cioè la teoria è bella, ma con la pratica spesso ci si sbattono le corna.

Nel parlare di monomotore grande quanto un Mig-35 pesante 15 tonnellate e del possibile utilizzo del VK-10M da 11 tonnellate di spinta e come possibile alternativa dell’Izdeliye 30 da 18 tonnellate si crea un equivoco di fondo. Non è possibile pensare un aereo con l’opzione di motori di classe di spinta così diversa a meno che la prima configurazione non ne preveda due…E in effetti il video (vecchio di qualche mese) allegato al secondo articolo parla di 2 VK-10m o di un singolo Izdeliye 30. Comunque un siffatto aggeggio con stive e autonomia da 4000 km (ottimisti…) penso andrà anche oltre le 15 tonnellate già solo come peso totale (aereo + carburante interno), ma supererà abbondantemente le 25 come peso massimo al decollo. Insomma al momento questo caccia è un nebulosa accozzaglia di informazioni e di immagini di repertorio.

Le FREMM americane, o meglio FFG(X), sono se vogliamo unità secondarie (non dico di seconda linea) volte a una rapida soluzione per un problema di numeri creato anche dal mezzo fiasco delle LCS, che tra i loro non invidiabili risultati annoverano anche l’aver fatto dimenticare agli americani come si costruisce una fregata… Non credo quindi che quanto abbiano in mente gli americani per il dopo Burke e il dopo Ticonderoga contempli l’acquisto di qualcosa pensato all’estero, che possa creare spazi per i DDX italiani, ma se vogliamo solo per l’idea comunque alla base dei DDX italiani, che non mi sembra molto diversa proprio perché si basa sul pragmatico utilizzo del top di quanto disponibile in uno sviluppo senza soluzioni di continuità e senza salti nel buio. D'altra parte nelle stesse FFG(X) non è che ci sia poi così tanto di pensato all'estero. E' un contenitore italiano (pesantemente adattato...) imbottito di sistemi americani. Uno di quelli che non lo è, non è manco italiano ed è un (forse imbarazzante) Bofors da 57mm che non regge certo il confronto con il nostro 76. Il nuovo approccio descritto seguito con le FFXG(X) nell’articolo è più in questi passaggi che in quello indicato da te: “I’m enthused about our approach to shipbuilding because it will be critical to making the future fleet a reality,” Gilday said. “We’ve decoupled new technology development from building ships. Instead, we’re designing them with program-of-record systems in their baseline and margins to insert future technologies when they’re tested and ready.” “Experts have continually noted a key step in successful shipbuilding programs is technology development — the maturation of key technologies into subsystem prototypes and demonstration of those subsystem prototypes in a realistic environment prior to the detailed design of the lead ship,” the article read. In soldoni si tratta appunto di evitare di sviluppare nave e sistemi critici assieme, che per quanto ne consenta una migliore integrazione, li rende anche magari meno adattabili (e riutilizzabili altrove con economie di scala) e soprattutto mette a rischio i programmi nel momento in cui ci sono intoppi nello sviluppo (basta vedere cosa è successo con le catapulte della Ford o con i cannoni degli Zumwalt). Il metodo si riferisce all’utilizzo di tecnologie comunque consolidate (e testate in condizioni più realistiche possibile) costruendo le navi con ampi spazi per sviluppi futuri che consentano l’implementazione di nuovi sistemi. Se vogliamo è un approccio non estraneo ai Burke che non a caso sono ancora in produzione dopo decenni, ma che alla fine sono arrivati a esaurire tutto il loro potenziale. Ora servono nuove piattaforma in cui infilare dentro tutto il meglio oggi disponibile.

Se per successo si intende che saranno navi dalle ottime prestazioni, mi auguro di si, anche perché penso sfrutteranno il momento positivo delle costruzioni navali italiane per imbarcare armamenti e in generale sistemi che stanno evolvendo con prestazioni di vertice senza soluzione di continuità e in modo affidabile e senza salti nel buio tecnologici. Se intendiamo invece successo commerciale, dubito, perché una fregata o un pattugliatore si prestano ad essere esportati magari anche con l'hardware che questi DDX consentiranno di far maturare, mentre un incrociatore da 11000 tonnellate si propone come un mezzo per pochi e quei pochi che se lo possono permettere di solito sono anche gli stessi che se lo possono produrre per conto loro. Bell’articolo e interessante la spiegazione della scelta del posizionamento a centro nave di due armi da 76 che praticamente possono sparare anche verso prua e comunque compensare presunti angoli ciechi con i proiettili guidati Dart. In pratica da qualsiasi direzione si provenga c’è sempre un 76mm pronto a spararti addosso…o anche due. Sarei però interessato a conoscere l’efficacia del 76mm+Dart contro i missili antinave ipersonici.

Mi par strano che la MM prevedesse di ritirare tutti i suoi AV-8B prima di quando prevedesse di fare da anni il corpo dei Marines che li sfrutta di più (vedere pagina precedente in questa discussione), ma in ogni caso, al netto delle recenti diatribe tra AM e MM che si spartiscono i B a targhe alterne e degli ordini di STOVL col contagocce che non danno visibilità a lungo termine sui lotti successivi (ancora da finanziare), quei piani lasciano il tempo che trovano. Date affidabili comunicate di recente per il ritiro degli AV-8B non ne ho viste e anche se le vedessi le prenderei col beneficio d'inventario.

Vale quanto detto prima in merito alla palla di vetro.

Gli aerei Italiani sono meno utilizzati e quindi hanno sicuramente più ore disponibili, ma se gli americani lo ritirano le spese di manutenzione e supporto di un numero ridicolo di velivoli aumenteranno a dismisura e la disponibilità operativa rischierà di crollare. In teoria nel 2029 dovrebbero esserci abbastanza F-35B, in pratica la palla di vetro si è rotta...

E chi lo nega? Ovvio che l’F-16 sia un velivolo di successo (tra l'altro continuamente aggiornato ancor oggi) , basta vedere quante volte è capitato che gli ordini esteri si siano ripetuti dopo un primo lotto o il numero spaventoso di versioni in cui è stato declinato (questo è sempre indice di una straordinaria flessibilità del progetto originario). https://www.f-16.net/f-16_versions.html L’F-2 come l’F-16 è un cacciabombardiere multiruolo e come tale si è trovato anche a fare degli scramble per intercettare aerei russi a spasso… https://www.bbc.com/news/world-asia-21364559 L’aereo non è una copia in salsa giapponese: è progettato e costruito con il supporto di Lockheed Martin che tra le altre cose fornisce direttamente la fusoliera posteriore, gli ipersostentatori di bordo d’attacco, il sistema di gestione dell’armamento e parte del cassone alare.

I Todaro sono essenzialmente degli U-212 su licenza. Il progetto è in sostanza tedesco ma gli italiani hanno contribuito molto alla sua definizione. Hanno diverso hardware italiano a bordo, a cominciare dai siluri. Dopo i primi 4, sui successivi 4 aumenterà la percentuale made in Italy e anche le prestazioni rispetto alllo standard attuale. https://svppbellum.blogspot.com/2020/08/u-212-nfs-tanta-tecnologia-italiana.html Al momento gli unici utilizzatori sono Italia e Germania (che esporta e fa produrre su licenza gli U-214), ma dubito che l'Italia potrebbe esportare alcunchè di propria iniziativa, anche perchè molto è prodotto single source in Germania.

Bene il minuscolo, ma se la prossima volta ci metti anche un po' di punteggiatura e un po' di attenzione al testo è meglio...

Avanza il Meteor giapponese

Il CH-53E (il K è ancora più grosso…) con trave di coda ripiegato è lungo poco più di 18 metri e alto 5,2 metri. Teoricamente entra negli hangar del Cavour e anche del Trieste che sono alti almeno 6 metri. Sul Garibaldi (che non ha ascensori esterni ma "incassati" nel ponte) per farceli arrivare bisognerebbe probabilmente…segarli perché mi pare che gli ascensori siano lunghi intorno ai 17 metri… Idem per il V-22: pur impacchettato è alto 5.2 metri, ma è lungo ben 22. Niente Garibaldi, quindi. Gli Hangar italiani sono compatibili con il più piccolo AW101, ma se andiamo a vedere l’altezza non è mai un problema, perché anche questo impacchettato è lungo circa 16 metri (gli ascensori del Garibaldi ringraziano), ma è sempre alto 5.2m come i due precedenti. Sui Santi il problema non si pone nemmeno: non hanno un hangar per i velivoli…e comunque il ponte sta già stretto a 4 elicotteri medi... Per la manutenzione vale quanto detto: bisogna che nave ed equipaggio siano predisposti altrimenti è comunque un mero parcheggio stile Tetris. Il CH-47 invece è alto 5.7 m e la sola fusoliera è lunga poco meno di 16 (come l'AW101). Bene la lunghezza, ma altezza al limite per rendere praticabili le manutenzioni e ovviamente i rotori non ripiegabili sono un impiccio. Per entrare entra, ma non mi risulta sia stato infilato in hangar dalle navi italiane. In ogni caso quanto meno dal Garibaldi (e quindi anche da Cavour e Trieste) sicuramente può decollare e atterrare (“operare” è una parola grossa…), salvo poi ritrovarsi senza pale anche solo per trasportarlo sul ponte di volo, come accaduto per portarlo in Somalia ormai parecchi anni fa, assieme a qualche Mangusta. Solo il ben più piccolo Mangusta comunque mi risulta stato autorizzato ad operare dalle suddette navi. https://www.difesa.it/InformazioniDellaDifesa/periodico/Periodico_2018/Documents/Numero%205/ID_5_2018_mangusta_esercito.pdf Il Puma non fa parte della dotazione americana e quindi mi sa che bisogna far viaggiare l’immaginazione... Nel CH-35K ci entra a malapena un Humvee... Ma sul più piccolo CH-53E e mi sa di no… Il Puma 4x4 è largo 2.1m, lungo 5, alto 1.9 e pesa 7 tonnellate. L’Humvee è largo 2.2 lungo 4.6 e alto 1.8. Dove ci entra uno credo entri anche l’altro, anche se il Puma pesa il doppio dell’Humvee.... Comunque, al di là del MAIUSCOLO nel testo, mi sembrano tutte domande da "what if?" che lasciano il tempo che trovano...

Sappiamo che Leonardo non si è nemmeno presentata direttamente, perché a concorrere in Grecia erano solo la Elbit israeliana e la CAE canadese (anch’essa proponeva l’M-346). Non so quanto Leonardo potesse essere stimolata a creare una piccola scuola (internazionale?) in competizione con quella italiana, ma la Grecia era interessata ad avere un pacchetto completo non solo di simulatori e supporto, ma anche comprensivo dell’upgrade dei suoi T-6, che sono parimenti in servizio in Israele e parimenti curati da Elbit. Non è poi ancora del tutto chiaro se i nuovi 10 M-346 commissionati a Leonardo saranno acquistati oppure affittati dalla Grecia (restanto in questo caso di proprietà israeliana). E' evidente come un simile pacchetto addestrativo potesse essere offerto a prezzi competitivi solo da Elbit, che conosce bene entrambi i velivoli. https://www.thedrive.com/the-war-zone/38560/greece-joins-forces-with-israel-to-revamp-its-fighter-pilot-training-program

Ogni pilota tende ad amare e ad evidenziare i pregi del velivolo su cui ha volato (con un’obiettività tutta da soppesare), ma non credo che la cosa possa essere vera in assoluto, considerate le tante versioni presenti e quanti altri aerei siano venuti dopo l'F-16 in quasi mezzo secolo: aerei mageri complessi come avionica, ma con eccezionale intuitività e facilità di pilotaggio grazie ad interfacce uomo macchina impensabili quarant’anni fa. Non direi comunque che un Soufa israeliano o un Desert Falcon degli EAU possano essere definiti ultra maneggevoli con quel carico alare. Stabile poi in che senso? Il velivolo è stato il primo esempio di velivolo a stabilità rilassata e di fatto, come in tutti quelli che lo hanno seguito, è il fly-by-wire a rendere stabile qualcosa che altrimenti sarebbe semplicemente indomabile dal pilota. Se parliamo delle qualità di volo sappiamo che queste erano globalmente di vertice sulle prime versioni, A e B. Poi il velivolo, con la sempre maggior connotazione multiruolo, è andato progressivamente appesantendosi, con nuove versioni del motore che riuscivano a malapena a compensare la cosa. Dico a malapena perché se il motore poteva tenere alto il rapporto spinta/peso e garantirgli un’accelerazione da dragster, oltre che di andarsene in giro con pesanti armamenti esterni, non poteva però far nulla per tenere basso il carico alare e infatti negli anni ottanta si cominciò a parlare di Agile Falcon: cellula in gran parte identica alla precedente, con le stesse sezioni anteriore e posteriore di fusoliera, ma con una nuova sezione centrale abbinata a un’ala di maggior apertura e superficie. Fu una delle nuove velature che si pensò di far indossare all’F-16 e come per le altre viste in tutti questi anni (delta, delta composito, canard e persino freccia inversa), non se ne fece nulla sia come retrofit (costoso in un’epoca in cui il dogfight a colpi di cannone e Sidewinder lasciava sempre più spazio alle nuove capacità implementabili con l’AIM-120) che come velivoli di nuova produzione (che furono i “normali” block 40) e l’unica traccia di questo sforzo si trova sull’F-2 giapponese.

Smart bomb sempre più smart...o quasi. Due GBU-39B (che sono le SDB di prima generazione e non le recenti GBU-53B Stormbraker che si vedono nei comunicati), su cui era stato caricato l'hardware e software del programma Golden Horde Vanguard, per dare una funzionalità semiautonoma alle bombe che "collaborando" fra loro possono selezionare in volo (in modo indipendente...) bersagli alternativi nel range di quelli assegnati, hanno mancato il bersaglio a causa del solito software. Implicazioni etiche incluse il sistema funziona così.

Ricordo fosse vero, anche perché quel periodo coincise con la fine della Guerra Fredda quando si ebbero tante dismissioni dei velivoli più datati e strutturalmente provati, condite da tante cancellazioni e riduzioni di programmi di rinnovo. Le dismissioni comunque continuarono e ormai la flotta americana dovrebbe essere tutta su block 40-42 e 50-52, sottoposti ad upgrade per limitare le obsolescenze e aumentare la standardizzazione. Anche parecchi anni fa, gli aerei precedenti sono arrivati alla frutta (o comunque alla scadenza calendariale di una manutenzione importante che non si è ritenuto di fare). I problemi di cricche riscontrate nella flotta di F-16 erano però molto diffusi e non solo sugli A e B che tra l’altro finirono il loro servizio nella ANG svolgendo ruoli prettamente di difesa aerea (alcuni furono anche girati all’Italia). Furono anche i C e i D (pure successivi al block 30) quelli ad essere messi spesso male, tanto che si era previsto un kit di piastre di rinforzo esterne applicabile a tutte le versioni (A,B,C e D). Quello qui sotto è sicuramente un C (lo si riconosce dalla massiccia carenatura alla base della deriva). Tale kit, lo vidi io stesso intorno al 2000 applicato su un F-16C del 555th Fighter Squadron di stanza ad Aviano e come tale era sicuramente un block 40. Oggi tali rinforzi non è che si vedano un granché in giro, ma non so se sia perché i velivoli che li adottavano sono nel frattempo stati ritirati (alla Davis-Monthan AFB ci sono anche tanti C e D con quel kit) o perché in sede di revisione alcune parti interne sono state sostituite/irrobustite non rendendoli più necessari. Di sicuro negli anni gli F-16 hanno visto il loro peso aumentare anche in virtù di diversi irrobustimenti strutturali applicati alla nuova produzione e non solo a quella.

Come perché? La notizia è successiva all’uscita del numero di gennaio (in edicola da fine dicembre) e infatti quanto scrive online Batacchi sarà un refuso dato che su quel numero non c’è una beata fava: i dettagli saranno evidentemente sul numero di febbraio che deve ancora uscire…

L'accordo tra Grecia, Israele (e indirettamente Italia visti i 10 M-346 che verranno prodotti qui e girati da Israele) è cosa fatta. https://www.defensenews.com/training-sim/2021/01/05/israel-greece-sign-17-billion-deal-for-air-force-training/ Credo alla fine vada comunque bene così. La scuola greca servirà in primis ai greci (vedremo se ci andranno altri) e i 10 M-346 supportati da Elbit saranno magari la contropartita per l'acquisto italiano degli ulteriori 8 G-550 di cui 4 dovrebbero diventare CAEW modificati in israele, come i primi due che erano parte della contropartita per l'acquisto dei 346 da parte israeliana.