Flaggy

Mi auguro anch'io non si cedano delle FREMM in servizio: non è che a noi non servano... Intanto il rimpazzo delle due FREMM cedute all'Egitto è in costruzione...

Non escluderei siano solo elucubrazioni dell'articolista: non mi risulta ci siano state nel frattempo modifiche a quanto comunicato...

Cipro non era allora e non è oggi un'isola qualunque, considerata la composizione della sua popolazione e soprattutto il fatto che non è parte del territorio greco, ma un paese terzo, spaccato in due e nemmeno membro della NATO. A prescindere da questo, ad invadere le isole greche manco la "simpatia" di Erdogan avrebbe adesso analoga "comprensione" da parte dei paesi NATO, sebbene i dittatori in difficoltà con l'opinione pubblica spesso si dilettino a spostarne l'attenzione su qualche "guerricciola"...In sostanza attaccare la Grecia sarebbe una pessima idea anche senza Marte sui Typhoon... Credo che la politica internazionale qui sia un tantino OT, ma ricostruire un assetto pensando di usarlo contro un paese NATO non è molto "sportivo" e certo ben al di là delle nostra capacità di manovra unilaterale, oltre che poco coerente (Draghi al contrario ha dichiarato di puntare a coltivare l'amicizia con la Turchia che è nostro partner economico di alto rilievo considerato l'interscambio commerciale...). In sostanza non ci passa manco per l'anticamera del cervello di ficcarci in un simile cul-de-sac da soli. Comunque credo anche che un missile antinave a bordo di un aereo che decolla dall'Italia non sia nemmeno la risposta più adeguata per la difesa delle nostre navi civili in caso di persistente "pressione" da parte di quelle militari turche e che probabilmente richiederebbe un'analoga forma di "presidio" per marcare il territorio, fermo restando che un F-35 potrebbe volendo aprirle in due usando una bomba a guida laser e senza manco essere individuato. Meglio la presenza delle nostre navi che sono adeguatamente difese dai sistemi antimissile di cui sono dotate e che volendo possono colare a picco quello che gli pare sfruttando le armi di precisione a bordo delle navi stesse, degli elicotteri e degli STOVL. Tutto ciò però sa tanto di fantapolitica... Tornerei coi piedi per terra...o meglio in pista visto che parliamo di Tornado.

Ho scritto "saranno" non "sono"...non fosse altro perchè le nuke a doppia chiave qualcuno le deve poter portare a spasso... Non ancora: i test sono finalizzati all'omologazione inclusa nella commessa per il Kuwait (ora in costruzione). Ti preoccupi non facciano in tempo nella remota ipotesi che qualcuno si svegli la mattina con la voglia di colare a picco una fregata turca? Il problema non si pone finchè il sultano è nella NATO e l'AMI non è interessata a ripristinare l'assetto.

Per i ritardi dell'F-35 la vita dei Tornado è già contemplato sia allungata, visto che saranno ritirati nel 2028 e non nel 2025 (47 anni di onorato servizio sono sufficienti...). Gli ultimi Tornado operativi saranno quelli di costruzione più recente, ovvero gli ECR. Per dargli il ruolo antinave bisognerebbe qualificarli per un (altro) missile antinave (di nuovo...). L'F-35 invece sarà disponibile con il JSM di Konsberg o il LRASM di LM. Se proprio l'AMI volesse un antinave per i suoi cacciabombardieri (ma si direbbe non lo voglia...) avrebbe il Marte ER che è omologato sul Typhoon.

Non credo le nostre scelte siano condizionate dai pasticci tedeschi. L’Italia segue i piani, anche se a fatica e con ritardi che porteranno a tirare i Tornado fino al 2028 (3 anni oltre le intenzioni iniziali) e ha già scelto l’F-35, che è in fase di acquisizione, mentre la Germania dovrà spingersi un po’ oltre prima di radiare il velivolo e sostituirlo con un mixi di Super Hornet e Growler, cui affiancare anche gli EF-2000 del recente contratto: di questi al momento sono però stati ordinati solo i 38 EF-2000 multiruolo, che a rigore non rimpiazzano manco i Tornado, ma vecchi TR-1 dalle limitatate capacità aria-suolo.

Per le stesse ragioni si è lanciato lo studio per verificare se il numero di F-35 negli USA possa essere ridotto a poco più di un migliaio, a fronte dell'acquisto di un velivolo di quarta generazione e mezza (o più), che non vedo cos'altro potrebbe essere se non l'F-16 stesso (o, altra scelta di basso profilo, un derivato del T-7...), perchè un velivolo di nuovo disegno (come affermato da RID) con simili caratteristiche temo che arriverebbe comunque troppo lungo coi tempi e con costi di sviluppo non certo contenuti. In sostanza mi sa che lo studio non potrebbe che confermare che non ci siano molte strade da percorrere se non quella di ridurre i costi di gestione dell'attuale F-35...

Il pilota polacco in quell'incidente compì un gravissimo errore.

Tutto può essere ma ho i miei dubbi che un'impresa del genere possa avere successo. Si tratterebbe comunque di aerei per pochi, fatti da chi non è che abbia sto gran successo a fare quelli per tanti...

Il carburante oggi costa più di quanto costava quando il Concorde fu concepito, ma c’è una cosa chiamata inflazione che va considerata (oltre alla crisi petrolifera del '73 che fu una mannaia sugli ordini del Concorde), mentre i motori di oggi sono più efficienti. Oltre tutto se hai seguito la discussione, lo scopo di questi nuovi velivoli è di superare il bando al sorvolo in supersonco della terra ferma, col conseguente aumento delle tratte papabili. In sostanza i dubbi ci sono, ma il Concorde è il passato.

Forse la discussione andava postata in aerotecnica... comunque non credo che in anni di volo si sia trascurato l’aspetto della sicurezza... Il controllo del traffico aereo è e deve essere il sistema primario per evitare le collisioni. Il TICAS non è complesso e costoso come un radar multifunzione, perchè non fa altro che sfruttare al meglio informazioni e dati che sono già disponibili coi transponder più recenti, che indicano anche l’altitudine e funziona molto bene, perchè segnala in modo chiaro ai piloti di attuare manovre coordinate pur senza un vero dialogo fra i sistemi. Va detto poi che un radar ha un campo visivo limitato mentre il TICAS funziona a 360°. In atterraggio i velivoli hanno bisogno a terra e a bordo di ben altro che il radar per approntare il corretto sentiero di discesa (a partire dall’GPWS) e devono usare i sistemi disponibili che vanno al di là del semplice farsi guidare dal controllo del traffico aereo. Bisogna infine considerare che per gestire il traffico aereo civile bisogna utilizzare sistemi quanto più diffusi possibile. Gli aerei più piccoli non hanno manco il radar meteo, figuriamosi uno multifunzione. Lo stesso TICAS, non è poi così diffuso. Anche nel caso di aerei militari, il radar multifunzione non è il sistema primario anticollisione e nemmeno quello per trovare l’aeroporto in condizioni meteo avverse. Certi sistemi si usano per trovare gli aeroporti da riempire di crateri, più che quelli che ti accolgono con tutti gli ausili alla navigazione messi in campo in questi anni.

Credo che la sostituzione della configurazione alare avrebbe comportato un intervento eccessivamente invasivo a tutto il resto della cellula. Di fatto l’ala a freccia fissa fu contemplata tra la configurazioni prese in esame inizialmente, ma scartata perché oggettivamente impossibile per quei tempi ottenere la richiesta differenza di velocità tra massima e minima e il bring back imposto dalla necessità di riportare a bordo i preziosi ma pesanti Phoenix. Un’ala non a freccia variabile avrebbe richiesto una grande superficie e peso con conseguente maggiori difficoltà a garantire le prestazioni di punta. Se vediamo l’F-15 si presentò qualche anno dopo con una generosa superficie alare e prestazioni velocistiche analoghe o superiori, ma indubbiamente non si distingueva per degli ipersostentatori generosi (al bordo d’attacco manco li ha) e a quei tempi non riportava indietro altro se non 4 Sparrow e 4 ancor più leggeri Sidewinder, atterrando su piste lunghe e con ratei di discesa che non avrebbero sollecitato più di tanto il suo carrello. Più di 20 anni dopo, ai tempi dell’ATF (poi F-22), la mai nata versione imbarcata NATF contemplava di nuovo la freccia variabile, a causa del maggiore peso della configurazione a stive, ma ormai i tempi di un’ala in composito e delle prestazioni reali e non ideali in configurazione scarica, erano maturi, con la conseguente rinuncia agli estremi dell’inviluppo di volo che avrebbero richiesto un’ala così sofisticata che faceva oltretutto a cazzotti con la stealthness.

Tendenzialmente di ogni velivolo sul viale del tramonto si propone sempre una versione aggiornata come alternativa a qualcosa di nuovo. A volte va bene, altre va male e succede per molteplici fattori. Questo accomuna i due velivoli con l’importante differenza l’F-15 è sempre stato aggiornato nel corso degli anni perchè è rimasto sempre in produzione per l’export e questo ha reso più facile la proposta F-15EX che è estermamente piu valido dell’F-15C dell’USAF, senza rappresentare un balzo nel buio rispetto a quanto recentemente prodotto per i paesi della penisola Arabica. Nel caso del Tomcat 21 parliamo invece di un velivolo che avrebbe dovuto rimpiazzarne uno che non aveva fatto molto più che riproporsi in una stitica produzione di F-14D realizzati solo in minima parte ex novo e che presentava ancora parecchie obsolescenze, alcune concettuali e ineliminabili, come la complessità della formula aerodinamica che avrebbe reso il velivolo sicuramente non competitivo dal punto di vista manutentivo e del contenimento (per quanto possibile) della traccia radar rispetto al più semplice F-18E: in un’epoca di fine Guerra Fredda e di contenimento della spesa sarebbe stato difficile giustificare il costo di acquisto e manutenzione di una versione comunque complessa del primo dei teen fighter. L’F-15 invece si è sempre dimostrato un velivolo più facilmente gestibile ed economico, bisognoso di meno ritocchi alla cellula e anche grazie a questo l’EX è rimasto in produzione e ha potuto raggiungere la sua finestra temporale fortunata quando si cercava di un velivolo comunque prestante in un’epoca di crescita delle tensioni internazionali. L’F-15E è vero che è più robusto e pesante del C, ma a ben guardare la vita utile e le capacità di carico della cellula sono state incrementate più con un affinamento progettuale e tecnologico, che non con un massiccio appesantimento strutturale. Il secondo abitacolo non ha tolto carburante e l’avionica è stata ricollocata a spese di un po’ di munizioni da 20mm. Il peso che vediamo in più è soprattutto quello dei fast pack, ma se da un lato si possono montare anche sul C, dall’altro nulla vieterebbe di toglierli dall’EX in un’ipotetico e surreale confronto tra i due. Oltretutto il velivolo ha ora un fly by wire vero e quindi probabilmente è anche intrinsecamente meno stabile del velivolo originario, col risultato che si può usare un po’ più di portanza alare per gestire la massa incrementata e un po’ di meno per equilibrare la deportanza di coda.

Commenti a seguito del primo volo dell'F-15EX https://theaviationist.com/2021/02/10/here-are-all-the-details-we-noticed-in-the-photos-of-the-new-f-15ex-during-its-first-flight/

Corsi e ricorsi storici: la Germania aveva dimenticato perchè i francesi si son fatti il Rafale da soli invece che l'EF-2000 con gli altri? https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,4003.html

Perdonami, ma, a parte un disegnino più o meno fantasioso dell'AIM-260 dopo 30 secondi e un simulacro di un AARGM-ER (che non c'entra un tubo) per 8 minuti non si vede altro che AIM-120 e AIM-9. A ma sembrano anche queste solo immagini di repertorio..

Sinceramente quel video è l'unico che ne parla mostrando solo immagini di repertorio... I test in volo comunque dovevano effettivamente cominciare nel 2021 e i primi aerei a riceverlo gli F-22A e gli F-18E. L'F-35 vien dopo... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3115_arg,6_npp,1_npag,2.html Insomma, se di stealth si tratta dovrebbe essere un F-22...

Indicativamente su un piccolo elicottero possiamo trovare potenze che sono un buon 50%-60% superiori a quelle di un ultraleggero ad ala fissa, che non è poi nemmeno così tanto di più. Quanto al dove se ne va la potenza di un elicottero, diciamo che la trasmissione assorbe parecchia potenza, perchè il rapporto di riduzione è sempre più elevato di quello di un aereo visto che il rotore gira indicativamente 10 volte più lento di un’elica. Oltre a questo gli elicotteri hanno il rotore anticoppia che si beve parecchia potenza. In un elicottero monomotore per il sistema di raffreddamento si può perdere dal 4% al 7% della potenza. Il rotore anticoppia a sua volta assorbe dal 10% al 20%, la trasmissione nel suo complesso un ulteriore 8% circa (in caso di motori a turbina va meglio soprattutto per il raffreddamento). Ben che vada, al rotore principale che deve sollevare il nostro elicottero arriva ben meno dell’80% della potenza motrice e a sua volta anche il rotore ha un’efficienza. E qui sorgono i problemi. Tralasciando il campo di velocità elevate, dove ci sono problemi di inefficienza del rotore dovute alle velocità transoniche della pala avanzante e di stallo in quella retrocendente, in hovering a punto fisso (se vogliamo la ragion d’essere di questo mezzo) un elicottero richiede potenze elevatissime dovute alla ridotta portata d’aria che riesce ad esprimere il rotore principale e quindi all’elevata variazione di velocità che deve imporre ad essa. A punto fisso si formano in effetti dei vortici d’estremità (che crescono ulteriormente fuori effetto suolo). E in condizioni di discesa le cose posso anche peggiorare parecchio, perchè si può formare una sorta di anello vorticoso toroidale che fa si che il rotore si “ribeva” l’aria espulsa, con conseguente riduzione della portata e dell’efficienza. La potenza indotta va col cubo della variazione di velocità attraverso il disco del rotore: c’è un motivo se gli elicotteri hanno un rotore molto grande: piu è grande il rotore, minore è la variazione di velocità da imporre al flusso che lo attraversa e quindi minore è la potenza indotta dalla spinta richiesta ad equilibrare il peso e a fare tutte le manovre. Un elicottero usa insomma meno potenza per avanzare a velocità moderata (e vincere anche la relativa resistenza oltre che equilibrare il peso) piuttosto che per stare fermo in aria. Peccato che per quella fase, o per altre anche peggiori, ci debba passare e quindi è richiesta maggiore potenza installata rispetto a un velivolo ad ala fissa di pari peso e prestazioni non proprio anemiche.

Tutto è possibile e auspicabile nel lungo periodo, ma al momento, dopo le recenti e poco ...sportive esternazioni, come molti analisti, sarei cauto a interpretare la convergenza di interessi e attività addestrative di cui parla Dragone, come la possibilità che l'AMI metta i suoi aerei e i suoi piloti a bordo delle navi della MM... C'è insomma molta pragmatica collaborazione implementabile senza arrivare a tanto. Lo zoccolo duro cui si riferisce è comunque di uomini e mezzi della MM. Immagino al massimo, in condizioni di surge, una maggiore mobilità degli aerei, di fatto identici anche nei programmi di manutenzione e aggiornamento e quindi gestibili sulla base di quanto reso disponibile da un sistema di gestione integrato delle risorse in generale, piuttosto che di piloti e tecnici da inviare in zona di operazioni in particolare, che volano troppo poco e operano in ambiti diversi, per mantenere capacità e requisiti specifici di entrambe le forze armate. Chi punta a tale polivalenza, (i Marines) fa volare aerei e piloti molto, ma molto più dei nostri, o ha ottenuto risultati alquanto discutibili in passato e tutti da dimostrare in futuro, come in Gran Bretagna.

24 aerei su 30 "facilmente" schierabili non direi proprio. L’F-35 punta a una disponibilità operativa del 80% (anche se al momento è intorno al 70%), il che implica che i velivoli impiegabili nei reparti operativi sarebbero 24 già solo così. Peccato che però bisogna considerare quelli non disponibili, perché fermi per le grandi manutenzioni presso il costruttore (a regime indicativamente un decimo di quanto in organico), quelli impiegati in addestramento (alcuni già ora sono negli USA, ma poi ne servono altri per completare l’addestramento dei piloti in reparto operativo) e quelli eventualmente tenuti come riserva di attrito. Di solito si considera che i velivoli di pronto impiego siano indicativamente la metà di quelli acquistati, il che significa che sarebbe già grasso che cola se di 30 ne restano pronti all’uso 20 (o anche 18...) per entrambe le forze armate, metà dei quali al momento è difficile possano essere aerei dell’AMI, perché gli ammiragli sulle portaerei proprio non ce li vogliono e i generali per metterceli dovrebbero far mantenere la qualifica alle operazioni navali ai propri piloti (cosa né semplice, né probabile allo stato attuale). Il risultato è che il Trieste è e resta per la MM non una portaerei aggiuntiva, ma solo sostitutiva in caso di indisponibilità del Cavour (che comunque è sempre meglio dello zero portaerei che possono schierare i Francesi quando la De Gaulle è ferma). Poi, al di là di brevi sortie addestrative, di suo ciascuna nave se ne andrà in missione con il numero di velivoli che praticamente è in grado si sostenere per un numero di giorni decente (inferiore di quello fisicamente trasportabile) il che significa indicativamente non più di 8-10 F-35B. Non parliamo di elicotteri, ma di affari che pesano minimo 22 tonnellate al decollo e che consumano altre tonnellate di armi e di carburante. E messa così gli aerei dell’AMI sono già meno indispensabili agli occhi degli Ammiragli.

L’F-15EX sostituisce i C e come tale volerà essenzialmente con un solo membro dell’equipaggio. Immagino che il secondo membro dell’equipaggio tornerà utile quando si tratterà di sostituire/reinterpretare il ruolo degli E, gli F-15 più recenti (o meno vecchi che dir si voglia) attualmente in linea.

Immaginavo che stampa anglosassone avrebbe commentato il tutto in maniera meno ottimistica...

Ci sarà elettronica Leonardo a bordo... https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3986.html

Eh, il diavolo si nasconde nei dettagli... Sinceramente erano anni che si parlava di questi serbatoi per gli F-18E/F (cantandone le lodi anche in termini di resistenza) e pensavo che andassero a buon fine e non si rivelassero critici come quelli dell’EF-2000 che, a parte vedere delle antiestetiche predisposizioni su una foto di uno degli ultimi aerei consegnati alla RAF, non mi pare abbiano finora prodotto alcun risultato. Vediamo se li metteranno su quelli che i tedeschi hanno intenzione di prendere al posto degli F-35... Non so se il problema della US Navy sia di tipo strutturale e legato alle sollecitazioni in decollo e appontaggio, o manutentivo e legato alle difficoltà di raggiungere i sistemi sottostanti senza smontarli, ma mi pare che i CFT abbiano avuto un decisivo successo solo sugli F-15 (dove sono integrati molto bene e costituiscono anche il supporto per gran parte del carico bellico) e parzialmente sugli F-16 (dove comunque sono riservati solo all’export). Di fatto sono un’aggiunta un po’ posticcia al di sopra di un velivolo, che generalmente intorno alla fusoliera è sempre pieno di portelli. Certo, riducono la resistenza rispetto a quelli sganciabili, ma sono sempre lì... L’aumento della frazione di carburante è stata una costante tendenza evolutiva nei velivoli, in particolare negli stealth nei quali i CFT erano forse anche peggio dei serbatoi sganciabili (che una volta sganciati almeno ripristinavano la RCS), ma nei velivoli di quarta generazione è anche stato il modo di cercare di compensare l’aumento di peso e resistenza legata all’aggiunta di sistemi interni (finchè ci entravano) e di roba attaccata all’esterno: un modo insomma di contrastare un degrado, più che di risolverlo con qualcosa di nuovo. Il caso dell’EF-18G che adotterà, nonostante la miniaturizzaione dell’elettronica, un sistema di guerra elettronica più grosso e ingombrante del precedente è emblematico. Le stive dei velivoli di quinta generazione riducono la resistenza dei carichi altrimenti esterni, ma a loro volta aumentano il peso e rubano volumi interni. Anche la sesta generazione comunque non è che sembri proporre soluzioni stile uovo di Colombo, perchè mi pare che gli aerei saranno tutti più o meno grandi e con tanto carburante. E’ evidente insomma che non si riesca a proporre un decisivo contrasto alla tendenza a realizzare grossi serbatoi volanti lavorando sui materiali e sui motori. La formula dell’F-18E sta mostrando un po’ i suoi limiti. L’F-18 di prima generazione non si distingueva per li volumi interni e per l’autonomia e allungarlo, più che ingrossarlo, non ha portato a un decisivo passo avanti, perchè ha mantenuto e anzi incrementato la superficie bagnata e addirittura peggiorato la resistenza aerodinamica con la disposizione dei piloni imposta dai problemi di interferenza aerodinamica dei carichi con la nuova fusoliera. In fondo il velivolo era nato come soluzione ad interim dopo i fallimenti di altri programmi e il suo lavoro l’ha fatto più che dignitosamente, però ora forse il concetto è arrivato al capolinea.

Per fare un bestione imbottito di carburante che viaggi a mach 4, dove c’è anche qualche problemuccio di temperatura con certi materiali, la manovrabilità non la metterei in cima alle qualità da evidenziare (al punto da definirla "elevata"), se non fosse quella di destreggiarsi fra le tante iniziative concorrenti che andranno a drenare i fondi russi disponibili nei prossimi anni... Certo, comparato con il Mig-31 (che ricordiamolo è un’estrapolazione del Mig-25 e non qualcosa di radicalmente nuovo come vuol essere il Mig-41), forse anche un ferro da stiro potrebbe apparire manovrabile, ma dubitare è lecito… Qui stiamo parlando di un’esigenza di coprire più rapidamente possibile le grandi distanze imposte dal territorio russo per intercettare mezzi ostili. Per prestazioni così estreme tocca necessariamente sacrificare il resto e comunque ritrovarsi a usare chilometri di cielo per fare una virata. E’ lecito dubitare anche dell’ottimismo sulle tempistiche di vedere questo affare in produzione “di massa” (quanto piace quest'espressione ai russi…) entro la fine del decennio. Anche il Pak-Fa aveva una tabella di marcia aggressiva…poi ci hanno messo una vita a presentarlo (nel 2010 invece che nel 2007 come avevano dichiarato in pompa magna nel 2006…) e ancora ci stanno dietro per metterlo a punto con dei motori che non sono manco quelli definitivi, sebbene questi ultimi avrebbero dovuto essere implementati una decina d'anni fa e comunque appaiano meno esotici di quelli che dovrebbe avere il Mig-41 per fare quello che gli attribuiscono. Fossimo negli anni 50-60 non mi stupirei della rapidità del progresso tecnologico, che credo comunque sia nel potenziale dell’umanità che quando vuole fa cose straordinarie, ma nel 21° secolo qualcuno deve ancora dimostrare d'essere capace di imprese paragonabili in campo aerospaziale.