Flaggy

L'ipersonico pare essere la nuova frontiera e anche lo US Army corre velocemente ai ripari dopo che Cina e Russia hanno intrapreso convintamente questa strada. https://www.rid.it/shownews/4452

A titolo di compensazione... Un modo come un altro per non dichiarare che il sultano ha fatto una boiata a prendere dei missili russi lasciando la linea caccia col deretano per terra in attesa di un caccia domestico su cui dovranno sputar sangue per farlo funzionare. Finchè ci sarà Erdogan con le sue manie di grandezza, le cose non potranno che andare nella direzione della ricerca della produzione autoctona, con tempistiche e risultati più condizionati dai suoi desideri di allontanamento dall'Occidente, che alle effettive capacità tecniche e industriali del paese in ottica quinta generazione, in cui trovano spazio idee schizofreniche che viaggiano dai Su-35, ai Su-57, passando per gli F-16.

Solo ad aprile sembrava che la supercazzola del Digital Century Series fosse tramontata e sostituita nelle discussioni (purtroppo non solo da bar) dalla scemenza del caccia di generazione 4,5 per sostituire l'F-16 ma...mai dire mai. In un’epoca in cui in 5 anni si stenta a integrare su velivoli ipercollaudati tecnologie, che dovrebbero essere acquisite da anni, francamente le promesse di un tale cambio filosofico le vedo tutte da dimostrare. Un’inversione di tendenza rispetto a velivoli che impiegavano due decenni a raggiungere la maturità era indispensabile, ma un simile “strappo” non vorrei che sottovalutasse tutte le difficoltà insite nel fare qualcosa di nuovo. Oggi in 5 anni a malapena si produce un dimostratore, ma per far funzionare tutto quello che serve in un velivolo da combattimento tante cose devono andare nel verso giusto e le figherie della digitalizzazione non riescono a prevedere tutto. Di sicuro tenere il know how in costante esercizio è condizione indispensabile a evitare imprevisti e velocizzare lo sviluppo. Staremo a vedere il passaggio dalla teoria alla pratica...

Buone nuove dalla Germania per la IFTS https://www.rid.it/shownews/4420

In pratica si è raggiunto uno status di produzione a pieno ritmo “ufficioso”, perché manca ancora quel benedetto Joint Simulation Environment, che si aggiunge all'intenzione ormai conclamata di raggiungere il picco produttivo col più performante block 4, il che fa calare le consegne più del covid. Decisamente lo sviluppo è stato meno lineare di quanto programmato, anche se il velivolo sicuramente sta cominciando a dare soddisfazioni a mano a mano che si trovano soluzioni ai problemi pratici, che lo rendono anche meno delicato, come per esempio nuovi rivestimenti delle palette di turbina che diventano così più resistenti all’ingestione di sabbia desertica, la stessa che diede grattacapi ai velivoli occidentali fin dai tempi di Desert Storm. Evidentemente non si era imparata sufficientemente bene la lezione, prima che anche l’F-35 finisse in Medio Oriente. https://www.airforcemag.com/article/make-or-break-time-for-the-f-35/

Come non condividere il commento della voce del video...

Come mi pare scrivevamo da qualche parte altrove non c'è solo l'AIM-260... https://www.rid.it/shownews/4402

Sottomarini nucleari? Si si...vabbuò, ma gli australiani passano da un disastro all'altro... https://www.rid.it/shownews/4389

Credo che gli aerei saranno allo stesso standard di quelli prodotti negli USA in quel momento, ma il nuovo motore (a tre flussi) è molto fumoso e dichiaratamente troppo impegnativo nell'integrazione, a meno di non considerare le versioni potenziate dell'attuale (tempo fa si parlava in particolare della Growth Options 2) che sono già più probabili entro i tempi dell'ultimo lotto.

E 90 siano... https://www.rid.it/shownews/4382

I sistemi giapponesi finora non è che si siano visti all'estero... Mai dire mai.

La linea C-17 è stata ormai smantellata (rimetterla in piedi costerebbe il solito botto di soldi che di regola non si vuole spendere) e Boeing ben sapendolo ha fatto il possibile prima che questo accadesse producendo a suo rischio qualche velivolo in più (poi tutti piazzati all'estero) a fronte di ordini non ancora arrivati. Per il C-5M si sta ancora procedendo alla modifica dei velivoli meno anziani e quindi il successore (che a rigore richiederebbe un velivolo ad hoc) non è dietro l'angolo. La fine dei nostri C-130 arriverà presumibilmente prima che qualcuno metta in pratica la remota possibilità di costruire altri Globemaster III, fermo restando che se il C-130 ci sta stretto, il C-17 ci starebbe ben largo. l'A400 (privo dei difetti indicati...) e una flotta europea di C-17 (stile quella degli AWACS) sarebbe stata la soluzione ideale, ma la storia non si fa con i se... Dal programma A400 siamo usciti, il velivolo che n'è risultato non è perfetto (della serie o te lo prendi così o ti attacchi al tram...) e i C-17 in Europa sono un pugno di velivoli britannici. Sostituire il C-130 è una neverending story che negli USA non si è più presa seriamente per mano, dopo che appunto furono realizzati C-14 e C-15 ormai una vita fa. Se non altro il C-15 ha avuto un lascito visto che se vogliamo proprio il C-17 ne è un figlio ingrassato ben bene.

Il C-17 non è più in produzione e prima o poi il C-130 andrà sostituito. Sul mercato quanto c'è di nuovo (C-390 e A400M) sono prodotti da due ditte con grande esperienza in aerei da trasporto...civile. Il C-130, per quanto ormai rodatissimo, ha i suoi limiti nella formula mai rinnovata. Francamente la descrizione delle grane all'A400M lascia un po' di amaro in bocca, perchè effettivamente alcune limitazioni vanno probabilmente al di là delle capacità (e-così si dice-scarsa disponibilità) del costruttore di risolvere problemi legati alla configuirazione generale.

Costruzione del prototipo dell'Invictus a buon punto. https://www.aviation-report.com/in-corso-di-completamento-prototipo-elicottero-bell-360-invictus-in-gara-per-programma-fara-us-army/

La nostra costosissima scelta era anche industriale (aerei e componenti li costruiamo noi). La Spagna non è entrata nel programma americano e i suoi interessi industriali li ha tra EF-2000 e FCAS. Penso quindi che la questione F-35 alla fine rimarrà confinata laddove quei due progetti necessariamente non possono arrivare e cioè sul ponte di una nave spagnola.

Questo dovrebbe essere lo stesso elicottero in versione senza finestron. Dato lo spazio disponibile pare che lì Eurocopter abbia l'abitudine di mettere le antenne VHF più lunghe anche se a guardare varie immagini cambiano con l'allestimento. Certo per le barelle non è un bel posto...

Si è espresso male o ha scritto che abbiamo fatto l'Eurofighter con la Francia? Il Rafale dov'è finito? Ma Moretti e lo studente lo sanno che Leonardo è dentro fino al collo nel Tempest grazie alle sue sedi in Gran Bretagna? Stenderei un velo pietoso sui soliti discorsi da bar in merito al tasto da pigiare che disattiva gli F-35 (che costerebbero più degli Eurofighter poi ...).

Ritengo quanto scritto nell'articolo fuorviante. Sembra che le eliche laterali sevano solo in crociera. Col cavolo! Non parliamo di un concetto Sikorsky a rotori controrotanti (di per se equilibrati) ed elica spingente che si può disattivare in hovering, ma di un concetto a rotore principale singolo con due eliche propulsive che devono necessariamente essere anche anticoppia. In sostanza se il rotore principale gira serve qualcosa che lo contobilanci, come visto fin dai tempi del dimostratore X-3. Certo che a terra le due eliche possono disattivarsi, ma temo col rotore principale che è tutto fuorché pronto al volo... In hovering non ne parliamo...

A me il concetto Airbus non è che faccia impazzire con quei due "affari rotanti" ad altezza abitacolo... Comunque mi sono accorto adesso che hai aperto una nuova discussione e che non hai scritto in quella già presente da anni...

É un po’ presto per stabilire quanto la scheda tecnica preliminare possa rappresentare i valori in gioco. L’8g va preso con le molle (indubbio però che sia stato scritto...) come lascia il tempo che trova sbilanciarsi troppo sulle prestazioni guardando il velivolo. Intanto pare che il carrello sia disassato per la presenza sull’altro lato del pacco sensori con cui deve contendersi la posizione ideale al centro. La comparazione con l’F-35 evidenzia come il velivolo russo sia più allungato e come in particolare la presa d’aria sia più avanti e il motore più indietro, cosa che ha consentito di avere spazio per le due stive laterali davanti al carrello. Ovviamente non avere la necessità di pensare a dove mettere una ventola per la variante VTOL ha consentito questa configurazione, che magari è penalizzante per il lungo condotto della presa d'aria, ma che compensa con la posizione favorevole per gli AOA elevati e per la sezione trasversale tutto sommato contenuta. La visibilità laterale verso il basso non è compromessa perchè la presa d'aria si allarga poco oltre l'ingombro del muso. Ai tempi del passaggio da YF-22 a F-22 le prese d'aria (e anche le strive laterali) furono invece arretrate e la giometria del carrello rivista proprio per non penalizzare la visibilità laterale del pilota. Qui il problema non si pone. Attenzione però a non fare troppe analisi (in particolare come fatto altrove sulla superficie alare apparentemente maggiore per l'F-35...), anche perchè l’F-35 del disegno è un C e non un A...mentre il Su-75 non so fino a che punto sia rappresentato correttamente. Cominciano a vedersi anche degli spaccati (stendiamo un velo pietoso sulla qualità...) e delle viste interne. Sono 15 anni che aspetto uno spaccato decente dell’F-35 (Picarella dove sei?!!), ma i produttori fast di quelli pessimi abbondano...

Ne parlammo nella discussione sull'USAF. Cosa sia il Kingsnake lo scrissi verso la fine di questa pagina... "questo è solo un disegnino buttato lì da un illustratore a seguito dell'iniziativa di una rivista d'aviazione online, per interpretare certe opinabili sparate degli alti papaveri e che a realizzarsi solleverebbe una tale levata di scudi, che il suo unico scopo potrebbe essere di contribuire a sollecitare l’abbassamento dei costi di gestione dell’F-35, che è ben più alla portata con la maturazione delle tecnologie di quanto lo sia questo tarocco mal riuscito."

Escludendo l'Aw-609 e gli studi sul futuro convertiplano c'è l'interessamento per il FVL americano (da vedere se e come si concretizza).

Altre immagini si possono trovare ad esempio qui. Come moke up è molto ben fatto e dettagliato, tanto che ancora ci sono dubbi che lo sia. ...Ma il vano carrello era apparso fin da principio un po' troppo spoglio per essere quello di un velivolo reale... Le estremità alari sono leggermente inclinate verso il basso. Si vede anche la stiva ventrale. https://imgur.com/S6uPpoI Il carrello anteriore è stranamente disassato a sinistra: non mi pare che qualcuno ne abbia chiarito il motivo. Le carenature delle stive laterali diventano quelle dei carrelli principali e poi continuano fino agli elementi mobili fra le derive. L'abitacolo è quello che ci si apetta in un salone se vuoi che qualche potenziale cliente posi le sue terga sul seggiolino.

Dando un’occhiata a immagini e video fatte circolare si direbbe un velivolo in cui si è cercato di semplificare al massimo la velatura compensando i piani di coda a due sole superfici con l’ugello orientabile. Me è proprio così? In realtà forse ni perchè si direbbe che le estremità posteriori di fusoliera comprese fra motore e derive siano mobili. Analogalmente all’F-35 si sfrutterebbe cioè quella parte di flusso d’aria molto veloce che contorna il getto del motore, pur senza avere dei veri e propri piani orizzontali come sul velivolo USA che però la complicazione dell'ugello orientabile non ce l'ha. Per le stive la configurazione si direbbe interessante: due più piccole ai lati e una più grande ventrale. Pur riprendendo l’impostazione del defunto X-32 (ma non del mai nato F-32 che i piani orizzontali li aveva) ci sono quindi degli elementi originali. La presa d’aria DSI si conferma ancora una volta come una scelta di moda, più economica e più stealth, perchè maschera bene il motore (che è ben dietro e non centrale come sull’X-32) e ha delle linee pulite. Una presa d'aria così avanzata magari penalizza un pochino l'efficienza a causa della maggior lunghezza e peso, ma è ben protetta rispetto all'ingestione di corpi estranei sollevati dal carrello anteriore e consente di sfruttarne le parete per accogliere le stive laterali. Poi , quanto tempo ci possano impiegare e quanti soldi possano spendere per mettere a punto questo affare è tutta un’altra questione rispetto alle sparate da salone.

Già si vede qualcosa di più...Anche se si direbbe solo un mock up ben fatto...