Flaggy

M'era venuto il dubbio anche a me, ma il trattore per il traino avrebbe dovuto passare tra carrello e presa d'aria: non mi sembra ci sia lo spazio, infatti anche il trattore avrebbe dovuto urtare l'aereo. Sembra invece che la barra l'abbiano messa dopo, forse per cercare di disincastrare gli aerei: in una delle due foto si vedono infatti dei militari che armeggiano con la barra.

L'imbranato, non e'il pilota dell'aereo sopra, ma quello dell'aereo sotto, che si e' letteralmente infilato sotto l'altro che era parcheggiato...l'ha sollevato e nel farlo ha sfasciato il radome....

Ecco appunto, evitiamo... Quella di valutare i casi singoli e fuori contesto è un modo di vedere la questione: non è il mio, ed è per questo che ci troviamo in disaccordo... Comunque complimenti per la grande passione e l'interesse estremo che dimostri per quegli splendidi aerei del passato...

Kometone, continuiamo a esporre casi singoli perdendoci la visione globale delle questone? Il Merlin è stato affinato facendo girare al massimo per ore ed ore centinaia di esemplari al banco, finchè non andavano in avaria e riprogettando di conseguenza tutti i componenti che di volta in volta si rompevano...Il problema di sostituire il motore ad un aereo era più dei tedeschi che degli inglesi...Alla fine sono stati prodotti 200000 pezzi... Ho capito ciò che vuoi dire, ciononostante non cambio idea...e non penso la cambierai tu... Chiudiamo qua e parliamo di altro? PS: Evita i doppi post, o i moderatori ti faranno un cazziatone...

Senza dubbio il BD605 era un motore notevole: ti pare abbia detto il contrario? Quello che non ho detto è che il sistema di iniezione diretta comportava elementi accoppiati in tolleranza solo tra loro, per cui un'avaria comportava la sostituzione dell'intero sistema. L'iniezione diretta comportava poi elevatissime pressioni da fornire mediante pompe meccaniche, alimentazione separata per ogni cilindro, con sistema indipendente di tubazioni, elevata vulnerabilità e maggiori problemi di raffreddamento. Tu dici che è facile sostituire un motore tedesco? Bene, potrei risponderti che in guerra non è facile farne arrivare uno nuovo ed è quindi meglio che non si rompa quello vecchio...a maggior ragione se consideriamo la lenta dèbacle dell'organizzazione logistica della Luftwaffe. Il motivo per cui molti analisti propendono per il FW190 è che fu un altro ottimo velivolo, nonchè quello che mi sta più "simpatico", mentre gli aerei tedeschi mi affascinano più di quanto credi, a dimostrazione che del mio avatar, oltre che del mio discorso non hai capito la sostanza... Se non ti spiace ora teniamoci ciascuno le nostre rispettabilissime opinioni, e relativi Avatar, e andiamo avanti...

Kometone, è evidente nelle tue (molte!!) parole, una grande passione per i velivoli tedeschi che tu citi e una grande conoscenza anche di minimi dettagli relativi alla loro storia e tecnica. Ciononostante a me sembra che i tuoi giudizi siano un "tantino" a senso unico, e guidati più da valutazioni di singoli aspetti tecnico-tattici, che da una valutazione seria e globale dei fatti. Qui nessuno ha mai detto che il Mustang, fosse un aereo fantascientifico o che il Me.109 fosse un carrettone, tantomeno che il Me.262 fosse un inutile giocattolo. Considera però che se dopo più 60 anni la maggior parte degli analisti, di diversa provenienza, sono portati a esaltare le capacità del Mustang, come miglior caccia a pistoni della guerra, forse è il caso che anche tu lo valuti più obiettivamente... Da un punto di vista aerodinamico e strutturale era un aereo estremamente avanzato, era robusto e ben costruito, l'armamento non era di grosso calibro, ma il volume di fuoco era notevole (inoltre erano i Tedeschi a dover abbattere bombardieri, non gli Americani...). Il fatto poi che qualcuno gli abbia messo sotto il cofano quello che è stato definito il miglior motore a pistoni di tutta la guerra, rendendo il tutto producibile in migliaia di pezzi, dovrebbe spingerti ad essere un po' meno...impulsivo e di parte! Gianni ha espesso un giudizio estremamente corretto e ponderato su questo velivolo...tu no di sicuro. Un aereo va valutato nel suo complesso. In guerra non conta solo il calibro dei cannoni o la velocità che può raggiungere una decina di TA-152 H (peraltro inferiore a quella raggiungibile delle centinaia di P-51H prodotti)... Inoltre la guerra è finita nel '45 e non nel '46, quando avrebbero potuto volare tutti i "giocattolini" che si vedono in un videogame come IL 2 Sturmovik 1946.... Mentre, comodamente seduti a casa, si abbattono B-17 come fossero mosche ai comandi di qualche gioiellino tedesco, magari ci si può dimenticare che un motore a pistoni come il DB-605 aveva un TBO di sole 50 ore e che per gli addetti alla manutanzione il suo sistema ad iniezione diretta era una vera sciagura, e ci si può anche dimenticare che la turbina dello Jumo 004 del Me.262 dopo poche decine di ore di funzionamento era da buttare... La fine della guerra ci ha proposto diversi gioielli, che però erano il canto del cigno della tecnologia nazista. I tedeschi erano numericamente inferiori e combatterono come leoni con aerei per molti aspetti straordinari: non è però un buon motivo per dire che chi li ha battuti lo ha fatto con tantissimi bei carrettoni!

Tra Tornado ed F-35 ci sono 30 anni di progresso aeronautico e di evoluzione delle dottrine militari...che faranno sentire tutto il loro peso quando, tra qualche anno, l'F-35 comincierà ad essere consegnato ai reparti. Ti si potrebbe rispondere che, se è per questo, nemmeno il Tornado è in grado di fare molte delle cose che farà l'F-35. Forse l'F-35A non sarà in grado di far la barba agli alberi a 1500Km/h, ma nessuno gliel'ha mai chiesto...nè oggi sarebbe poi così utile... In compenso avrà un'avionica di prim'ordine e potrà portare 8 tonnellate di carburante, due bombe di grosso calibro, un cannone da 25mm e 2 missili a medio raggio per difendersi, il tutto internamente, il tutto conservando ancora prestazioni notevoli e caratteristiche stealth molto spinte... Volendo si potranno agganciare altre 7 tonnellate di carichi esternamente... Giudicare un aereo non è mai semplice: attenzione a non farlo basandosi su una sterile scheda tecnica, senza guardare cosa c'è dietro...

Beh, mi sa che siamo un tantino OT... Comunque diciamo che il B-2 può virare senza alcun problema anche se, indipendendemente dal tipo di virata, qualcosa che faccia le veci di deriva e timone ci vuole. Infatti,come vedi nella foto sotto, all'estramità alari ci sono degli aerofreni a spacco che se vengono usati in modo differenziale consentono rotazioni attorno all'asse di imbardata. Queste e le altre superfici di controllo sono gestite da un sistema di volo computerizzato FBW che rende il velivolo stabile e manovrabile senza il minimo problema. Pare poi che per incrementare la stealthness, il velivolo possa sfruttare per manovrare anche la spinta differenziale dei motori, senza usare le corrispondenti superfici aerodinamiche.

Come non detto...

Il problema e' che hanno ottenuto qualcosa in piu': hanno incrinato il fronte unitario contro di loro. Questo volevano, ed e' per questo che bisognava gestire la vicenda in modo piu' accorto (il che non vuol dire comunque abbandonare un italiano). A causa delle frange di estrema sinistra nel governo, stiamo gestendo tutta la vicenda Afghana in modo ridicolo (con tanto di richiamo da parte dei ministri degli esteri dei nostri alleati)...

In effetti l'XB-42 non ebbe un gran successo, soprattutto perchè, nonostante le buone prestazioni, arrivò quando la propulsione a elica era al tramonto. Comunque riusciva a decollare...bastava non cabrare troppo... La deriva inferiore serviva più che altro ad evitare che le due eliche controrotanti "arassero" la pista e in effetti all'estremità c'era un pattino (qualcosa di simile l'aveva anche il Do335 tedesco). La prova che una deriva così fosse altrimenti solo un impiccio, lo testimonia il fatto che, quando l'aereo si "riciclò" come XB-43 a reazione, la deriva inferiore sparì mentre quella superiore fu ingrandita...Poi anche l'aereo, che a reazione aveva un'autonomia dimezzata, sparì... Oggi simili "giochetti" con la deriva singola sono ancora meno...praticabili: come detto in questa stessa discussione, i requisiti stealth spingono verso la doppia deriva con superfici inclinate di angoli che poi sono uguali a quelli dei fianchi della fusoliera, come sull' F-35. In questo caso, anche senza scomodare l'aerodinamica, il requisito stealth è già da solo sufficiente a giustificare la maggior compessità della soluzione a deriva doppia sul sostituto di AMX e (almeno parte) dei Tornado nell'AMI... PS: Mii, ma quanto era brutto l'XB-42? Però filava a 698Km/h...Mica male per un bimotore a elica...

Se a qualcuno interessa sapere più in dettaglio com'era fatto...

Eh, già selezionare non vuol dire comprare e all'Alenia lo sanno bene visto che sono reduci dalla cancellazione della gara vinta in Romania...In effetti lì è stato accettato il ricorso della EADS-Casa che aveva sottoposto il solito C-295. Comunque sì è trattato solo di problemi procedurali riscontrati nel bando di concorso...mentre i parametri tecnici in base a cui s'è fatta la scelta restano validi. Se le cose stanno così, quando si rifarà il concorso, il C-27 dovrebbe vincere di nuovo...

Accipicchia, ma nessuno in 7 mesi ha risposto a Venon84? Comunque, la vendita di materiale militare straniero agli USA deve sottostare a precise regole, compresa quella (protezionistica) che la maggior parte delle lavorazioni (se non ricordo male 70% del valore della commessa) deve essere effettuata negli USA: che piaccia o no e' cosi'... E nemmeno Eurocopter e' sfuggita a questa regola, infatti l’attività industriale sull’UH-145 sarà incentrata nello stabilimento American Eurocopter di Columbus, nel Mississippi (stabilimento Eurocopter, ma in America). Comunque io volevo riaprire la discussione solo per lasciare un link,questo,in cui si dice che l'Australia avrebbe selezionato il C-27... Ebbene si, sempre piu' gente comincia a rendersi conto che il C-27 e' un "tantino" meglio del C-295...soprattutto ora che si sta lavorando per contenerne il costo...

Beh, se ti riferisci alla visuale verso dietro, effettivamente era ostacolata dalla massiccia fusoliera, ma considera che nella Seconda Guerra Mondiale altri aerei avevano qualche limite nella visuale verso dietro, tanto che spesso avevano il classico specchietto retrovisore. A favore del Do-335 c'era invece la posizione arretrata dell'ala rispetto all'abitacolo, che garantiva al pilota una visuale libera verso il basso...mentre i piloti dei caccia "convenzionali" se guardavano in basso vedevano...l'ala. La visuale anteriore non era poi cosi male dato che il muso era moderatamente spiovente. Poi considera che il carrello a triciclo anteriore garantiva un'ottima visuale in fase di rullaggio al suolo (cosa di non poco conto). In effetti altri caccia, visto che erano dotati di ruotino posteriore, quando si trovavano al suolo, garantivano al pilota che guardava dritto davanti a se, una bella vista...del cofano motore...

Esattamente... Come detto da Gianni, il Do 335 era un aereo molto interessante. Posso aggiungere che la sua notevole velocità era legata, oltre che alla grande potenza fornita da due DB 603G da 1900 HP, anche alla sua inusuale configurazione. Rispetto ad altri caccia bimotori che avevano i propulsori in gondole (per es Me 110) o in 2 travi di coda (P-38), il Pfeil aveva motori e abitacolo tutti in fusoliera, riducendo così la sezione frontale e la resistenza aerodinamica. Sebbene piuttosto pesante e anche instabile alle elevate velocità, era molto robusto e con serbatoi ausiliari aveva un raggio d'azione di 3750 Km (poco più di 2000 senza). Era armato con un cannone da 30mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica, più 2 mitragliatrici da 15mm o cannoni da 20mm sopra il muso. Un motivo di interesse di questo aereo, realizzato soprattutto nelle versioni da caccia (A-1) e da caccia notturno biposto con radar FuG 220 (A-6), è che fu il primo in assoluto equipaggiato di sedile eiettabile (visto anche il tritacarne in coda...). Sul numero di velivoli prodotti le mie fonti (magari meno attendibili di quelle di Gianni...), parlano di 90 aerei prodotti, di cui 60 volanti e ancor meno, solo 20, effettivamente consegnati alle unità combattenti. In ogni caso troppo pochi per incidere anche solo minimamente sulle sorti del conflitto...

La velocità massima, per essere tale, è raggiunta in condizioni ottimali e ovviamente con i postbruciatori inseriti...senza i quali l'EF-2000 a mach 2 non ci arriva manco a spingerlo (come qualunque altro caccia!!)... Avere un carico esterno non è certo una condizione ottimale nemmeno con i postbruciatori inseriti! (EDIT: mi pare che su questo punto si sia già ampiamente discusso in altri topic, distinguendo tra prestazioni teoriche e prestazioni reali in configurazione operativa dei caccia sprovvisti di stiva interna). La vendita dell'EF-2000 agli USA mi sembra poi una panzana colossale....

Ragazzi, non vorrei riportarvi alla cruda realtà, ma mi sa che al 4° stormo qualcuno abbia voluto fare lo spiritoso con in buon ThunderFighter...sarà perchè ha visto com'era vestito...o chissà, magari al 4° stormo c'è un infiltrato di Luogocomune...

E' una fiction, e come tutte le fiction poteva sicuramente essere fatta meglio e con meno licenze...poetiche.Il problema è che forse il pubblico non avrebbe gradito: infatti, visto il livello medio della programmazione in TV, e i dati d'ascolto, c'è da dubitare sul livello culturale del pubblico...e in effetti mi pare che molti (troppi) abbiano visto altro... Quanto al fatto che il film disonori e offenda la memoria dei caduti, penso che sia un giudizio gratuito e ingiusto. Se non altro ci sarebbe da chiedersi come mai Forze Armate, reduci e parenti delle vittime avrebbero dato il loro contributo alla realizzazione di questa fiction, come invece hanno fatto. Chi meglio di loro può giudicare questo lavoro?Quello su PdD è un punto di vista... La domanda da porsi è invece un'altra: come mai è stata Mediaset a portarlo in porto e non la Rai? "Forse" era un argomento troppo scomodo per "certa gente"... PS: trovo infatti che sia l'atteggiamento di "certa gente" che disonora e offende la memoria dei caduti...

Ma allora sei proprio cotto! Certo che il fatto che su internet il suo nome sia indicato come Sacha, Sasha o Sascha, non aiuta molto a trovare altre foto... Magari è giusto il nome indicato sul sito della sua agenzia aristica...Che dici? In questo caso il tuo amore si chiama Sascha! Qui ci sono altre foto. agenzia Adesso però non mi chiedere il suo indirizzo... Tornando in topic nel sito mediaset c'è un video sulla lavorazione del film, con le intreviste ai protagonisti. film E' bello perchè si dice che le storie raccontate, per quanto inventate, devono essere viste come un romanzo che rappresenta nei 5 protagonisti le storie, i caratteri e le motivazioni di ognuno dei ragazzi morti a Nassiriya. Altrove ho letto che diversi episodi sono comunque reali e raccontati dal film prendendoli dalle testimonianze dei parenti, e dei sopravvissuti.

X ice-man Il tuo amore si chiama Sacha Zacharias, romanticone! E qui c'è la foto di Janet, con tanto di elmetto... Peccato che stia baciando un altro, eh...

Buon compleanno Taigete. Ti auguro tutta la felicita' del mondo.

In effetti si e' detto che l'aereo era pensato per ben altre velocita'come scritto nel link che ho postato sopra, dove c'e' tutta la storia del programma. E'innegabile che la finitura dei velivoli di concezione sovietica fosse meno curata e un po' piu', per cosi dire, "rustica"di quelli occidentali. Nel caso del T-4, il fatto che sia stato parcheggiato all'aperto per decenni spiega solo in parte il suo aspetto. Un altro motivo e' sicuramente che i sovietici erano molto meno attenti a certi "dettagli" e puntavano alla sostanza e al numero, piu' che a quella che su un'automobile definiremmo "qualita' percepita". Vernice e accostamenti dei pannelli sono solo la punta dell'iceberg... Infine un ultimo aspetto:gli uffici tecnici sovietici sono sempre stati piu' avanti dell'apparato industiale della nazione e, nel progettare i velivoli, hanno sempre dovuto fare i conti con questo fattore, scartando a priori soluzioni costruttive piu' raffinate. Non a caso quando si e' trattato di fare aerei piu' sofisticati (Su-27, Mig-29, Tu-160 ecc), il sistema industriale ha faticato parecchio, non riuscendo piu' a garantire i numeri e costi bassi del passato. Ma ormai il gigante rosso era in agonia... Quanto al muso senza visuale del T-4, bisogna pensare che quest'aereo era nato nell'epoca in cui imperava il concetto del "sempre piu' alto e sempre piu' veloce". Ad esso si arrivo' a sacrificare tutto, anche la visibilita' del pilota...mentre ai vantaggi in caso di bird-strike, non ci avranno manco pensato...

E' un dato di fatto che parte del munizionamento è contenuto spesso nello scafo, ma, almeno nei carri di concezione occidentale, non è quello di pronto impiego. Che esplodano o no le munizioni nello scafo, effettivamente conta poco, perchè tanto, se un colpo arriva lì, gli occupanti sono comunque morti. L'armamento in torretta invece può essere profiquamente separato dall'equipaggio. L'M-1 Abrams infatti è stato specificatamente progettato in questo modo. Ci sono dei portelli corazzati che isolano l'equipaggio dalle munizioni stivate nella torretta, proteggendolo dalle conseguenze di un colpo che raggiungesse il retro della torretta. Contemporaneamente ci sono pannelli "blow-off" sul tetto del comparto munizioni che sono progettati per proiettarsi verso l'esterno se l'area viene colpita. Questo per disperdere la pressione e possibilmente prevenire l'esplosione delle munizioni stesse e quindi la perdita del carro. A maggior ragione il concetto potrebbe essere efficace se il carro avesse torretta remotizzata e equipaggio tutto nello scafo. A onor del vero in questo caso si aprono comunque due possibili soluzioni. O tengo tutte le munizioni nello scafo e limito la torretta al cannone e al sistema di caricamento automatico, ingrandendo lo scafo per contenere le munizioni stesse (ma abbassando il carro nel suo complesso), oppure tolgo le munizioni dallo scafo. Questo, liberato dalle munizioni e dai meccanismi del sistema di caricamento automatico, sarebbe così più piccolo, consentendo di ridurre la zona da proteggere (e il peso). Inoltre si sfrutterebbero al massimo i vantaggi di una torretta non penetrante che potrebbe comunque essere realizzata con portelli blow-off e corazzatura modulare. Questa è la strada indicata del Puma, che però non è un carro con un cannone da 120mm, ma un mezzo per fanteria, con armamento principale di ben altro calibro. Sinceramente però di carri di concezione innovativa finiti in produzione finora se ne sono visti pochi (o dovrei dire nessuno?) e ci sono tante idee in proposito (alcune delle quali hanno ben poco a che fare con un carro come oggi lo immaginiamo). Finchè non si concretizzeranno, ci sono comunque i carri attuali aggiornati, ritenuti ancora efficaci. Staremo a vedere cosa si succederà nei prossimi anni: di sicuro non metteranno il motore in torretta e il cannone al posto dei cingoli!

In effetti questo aereo era pensato per ben altre velocità (Mach 3!), visto che si ispirava all'XB-70. In realtà T-4 (chiamato Sotka cioè 100 con riferimento al peso di 100t) non era la risposta al bombardiere trisonico americano: era molto più piccolo, aveva solo 4 motori ed era concepito come aereo d'attacco e ricognizione, più che come bombardiere. Il destino fu comunque comune, visto che fu abbandonato in fase prototipica. Fatto sta che Mach 3 non li raggiunse mai, perchè il programma fu abbandonato prima e pare che nei test arrivò solo a mach 1,28 come ha scritto Gogri. Qui vi lascio un link che mi pare molto completo. T-4