Flaggy

Esatto... Beh, a quanto pare il quotidiano lo da per cosa fatta...Speriamo non l'abbia scritto il solito giornalista tonto... X iceman Effettivamente al momento ci sono solo 2 prototipi volanti, il terzo è attualmente in costruzione e presenterà molte modifiche rispetto ai primi due, che lo avvicineranno allo standard di serie. Avrà il carrello definitivo (e non quello dell'AMX), aerofreno dorsale spostato in avanti (per eliminare alcuni problemi di interferenza aerodinamica con la deriva) e struttura alleggerita (l'aereo definitivo con questi interventi e senza i 500kg di strumentazione di prova dei prototipi peserà oltrei una tonnellata di meno). Per quanto riguarda le versioni da combattimento c'è la predisposizione per il radar Grifo ed è prevista anche l'opzione per una versione monoposto. Tutto questo però è solo una possibilità per i clienti esteri se e quando qualcuno chiederà (e pagherà) tali modifiche... Queste versioni non interessano assolutamente l'AMI che vuole un trainer. Le comunque interessanti capacità di combattimento (comprese 3 tonnellate di carico bellico) saranno assolutamente secondarie come lo sono attualmente per i 339 dell'AMI. D'altra parte nemmeno le versioni cattive del 339 hanno avuto l'interesse dei clienti...fossero anche le piccole forze aeree che non si possono permettere qualcosa di più... Consideriamo che il radar incrementerebbe molto il costo dell'aereo e il monoposto ne impedirebbe l'uso come addestratore e quindi la flessibilità... E' quindi probabile che quasi tutti, se non tutti i clienti, si accontenteranno (si fa per dire...) della versione base.

Beh, direi che la questione è stata cac... ehm...volevo dire sviscerata nei più intimi ...ehm... nei minimi dettagli... E' interessante come questa discussione sia un vero cesso...Ehm, no, volevo dire che questa discussione sui cessi è veramente interessante! Nessuno di noi l'ha fatta fuori dal vaso...Cioè no, volevo dire, tutti si sono rigorosamente attenuti al tema e non ci sono stati OT... La cosa è chiara e tiriamo la catena? Ehm , no... ma che mi piglia? Volevo dire... è tutto chiaro e tiriamo le somme o qualcuno deve fare un'altra cag..a?...No, no, scusate, volevo dire, qualcuno deve fare un'altra domanda? Cielo!!!..Sono confuso...

Ti pare abbia detto il contrario? Ho solo detto che e' poco serio dare gli aerei alla PAN senza prima di averli messi in linea come addestratori avanzati...E visto il tipo di accordo di cui ho accennato nel post sopra, mi pare che non sia l'unico a pensarla cosi'...

Della serie “noi ci facciamo le acrobazie, voi addestrateci i piloti”???!! Agli occhi di un acquirente straniero, sarebbe una pessima pubblicita’ per il velivolo... L'aereo e' un addestratore avanzato e un cliente vorra' vedere dei dati tratti dall'esperienza operativa nel suo specifico ruolo... Gli M-346 prima devono andare ai reparti “normali" ed eventualmente solo poi (con un secondo ordine) alla PAN! La PAN e’ una magnifica vetrina per l’AMI e l’industria aerospaziale italiana...ma nessuno dovrebbe mettere in vetrina quello che non ha nel...”negozio”.

In effetti (la fonte è RID di maggio...) si parla di finanziare un piccolo lotto di 6 velivoli con fondi del Ministero dello Sviluppo Economico (quello che per intendersi finora ha sganciato la grana nel programma M-346...). Gli aerei verrebbero in pratica "regalati" all'AMI dal suddetto ministero. In seguito almeno parte degli MB-339CD (ebbene si, quelli nuovi e non gli MB-339A...) verrebbero restituiti alla ditta, che dovrebbe trovare facilmente un acquirente per aerei che sono indubbiamente molto recenti. L'AMI riceverebbe in cambio, con un forte sconto, degli ulteriori M-346 nuovi di pacca. L'accordo tra AMI e Aermacchi sembra destinato a concretizzarsi a breve (settimane)... E' il caso di dire che il tempo è denaro... perchè se l'AMI non prende l'aereo, non lo farà nessun altro... Se questa di RID è una panzana, lo sapremo presto...Certo la fonte non è "Novella 2000"... Dove andranno sti benedetti aerei, che per inciso (almeno inizialmente) saranno pochi? Beh, al momento sostituirebbero (o affiancherebbero) i 339CD come addestratori avanzati e non certo i 339 della PAN... Comunque, ambasciator non porta pena... In caso scrivete al direttore di RID che alla faccia nostra intanto s'è fatto un bel giretto sul nuovo giocattolino... In ogni caso mai dire mai, visto che il 339 non sarà eterno nemmeno nella PAN (vecchia babbiona Menapace permettendo)...e l'M-346 tutto sommato non è che costi uno sproposito, visti i prezzi che ci sono in giro e visto che sicuramente costa meno mantenerlo rispetto a un 339...

Esatto era proprio quella che avevo letto Captor, solo che non riuscivo a trovarla: te credo era un altro pauroso OT... Domani Unholy ci cazzia!!!

Il sistema di pressurizzazione e climatizzazione di un velivolo provvede sia al raffreddamento che al riscaldamento dell'abitacolo e dell'avionica ed è così da diversi anni, anche da prima dell'F-16... Se un aereo vola a bassa quota c'è in effetti bisogno di raffreddare, ma ad alta quota quota si può arrivare anche sotto i meno 50 gradi e in tal caso è meglio attaccare il riscaldamento (anche in piena estate)...a meno che non si voli a velocità assurde dove l'attrito dell'aria trasforma l'aereo in un forno (Sr-71 e XB-70 docet)... Il sistema è comunque lo stesso nei due casi e quello che fà è miscelare aria calda e aria fredda nella giusta proporzione per ottenere aria alla temperatura richiesta. Entrambe provengono dai motori. L'aria calda si ottiene prelevandola dal compressore. Quella fredda si ottiene facendo passare l'aria (compressa e molto calda) spillata dal compressore attraverso scambiatori di calore (radiatori raffreddati da aria esterna più fredda). Successivamente quest'aria (che è compressa) viena fatta espandere e come tutti i gas espandendosi si raffredda ulteriormente. In sostanza, a differenza di un condizionatore d'aria di un'auto, qui il fluido di lavoro che viene compresso e successivamente raffreddato in un radiatore non è il Freon (o meglio i nuovi composti che non fanno fuori l'ozono...) ma è l'aria stessa. Il dispositivo ovviamente funziona meglio in volo... infatti, con i sistemi di bordo in funzione ma l'aereo fermo sulla pista, gli scambiatori di calore lavorano male e così stare parecchi minuti sotto il sole estivo prima del decollo è una situazione mal digerita da avionica (e piloti) di molti blasonati caccia. Una cosa interessante è che parte dell'aria dell'abitacolo viene riciclata ad alta quota perchè qui l'aria è troppo secca per un essere umano, mentre quella rimessa in circolo contiene l'umidità prodotta dalla traspirazione degli occupanti. Comunque non è il caso di andar oltre, qui siamo paurosamente OT e mi pare ci fosse altrove una discussione in proposito.

Spesso è così, ma diciamo che la scelta del tipo di propulsione di un missile è fatta tendendo in considerazione non solo le dimensioni, ma anche le prestazioni che si vogliono ottenere (velocità, accelerazione, portata, ecc) e senza dimenticare il peso, i costi e altro ancora. Sono cose difficili da conciliare e il motore scelto è giocoforza un compromesso diverso a seconda del tipo di missile. Poi, a seconda dell'aspetto che si privilegia, le soluzioni possono differire anche per armi simili. Per es due famosi missili antinave, l'Harpoon americano e l'Exocet francese, hanno adottato uno un turboreattore, l'altro un motore a razzo (sostituito da un turboreattore nella recente versione block 3). Nei missili aria aria (che siano a corto o a lungo raggio) in genere è previsto un motore a razzo per via dell'elevata spinta (e conseguente accelerazione) che si deve produrre a fronte di portate relativamente ridotte che si vuole ottenere (qualche decina di chilometri). Questo a prescindere dalle loro dimensioni relativamente ridotte. Altri missili invece, per via del loro utilizzo, puntano di più sulla portata (misurata magari nell'ordine delle centinaia di chilometri) e meno su velocità e accelerazione iniziale e allora possono (devono) ricorrere ad altre forme di propulsione come i turboreattori per certi cruise o statoreattori come per il missile supersonico a testata nucleare francese ASMP (o altri). Il già citato aria-aria Meteor invece unisce i vantaggi del motore a razzo (grande spinta e accelerazione iniziale) alle doti di portata garantite da uno statoreattore a combustibile solido (con annesse prese d'aria) che entra in funzione dopo la violenta fase di accelerazione iniziale. La maggior durata della combustione dello statoreattore e la sua capacità di funzionare a velocità altamente supersoniche, garantisce al missile una grande portata e incrementa ulteriormente la velocià e l'energia a fine combustione. Ottenere la portata e la velocità di un Meteor con un motore a razzo convenzionale avrebbe portato a un missile più grosso e pesante.

Beh, il compratore di un missile aria-aria non è "un comune mortale come noi"... La ditta costruttrice avrà ben altri riguardi per agevolargli la scelta... E alla fine gli fornirà anche le tabelle di tiro... Daltra parte, quando devi scegliere un'auto, il concessionario prima ti da un meraviglioso depliant e poi, sganciati i quattrini, assieme all'auto ti da un corposo libretto d'istruzioni...

Si suppone sia quella efficace, ma vai a sapere in che condizioni è ottenuta... Avere uno o più valori confrontabili con altri missili è una cortesia che "generalmente" un produttore di missili non fà... I (tanti) valori reali sono nelle tabelle di tiro (che sono segrete) e quelli (pochi) che possiamo leggere noi comuni mortali lasciano il tempo che trovano... Forse sarebbe più facile capire quanto consuma un'auto senza provarla, magari avendo a disposizione un unico dato fornito dalla casa costruttrice, che però non ha avuto la cortesia di specificare se è ottenuto in città, su una statale a 90Km/h o in autostrada a velocità da ritiro della patente...

Ah beh, se proprio vogliamo mettere la ciliegina sulla torta, nella rubrica lettere del numero 246 di aprile della stessa rivista, a pag 10, c'è una chicca sulla gittata del Sidewinder: EDIT: Ok...visto che ci sono, e visto che mi pare una sintesi di quanto detto in questa discussione, cito anche il resto... Più chiaro di così...

1)Il peso indicato come HGW e’ quello massimo (al decollo) di un aereo ed e' in questo caso riferito al B-717-200 (che e’ una versione particolare del Boeing 717). 2)il mondo aeronautico occidentale fa’ riferimento a unita’ di misura anglosassoni, da cui l’autonomia in miglia nautiche internazionali (1 miglio nautico internazionale= 1852m). Nelle tabelle in italiano, si usa pero’ tradurre il valore nel Sistema Internazionale di Misura. Puoi quindi trasformare l’autonomia in chilometri (arrotondandola visto che anche il valore in miglia molto probabilmente e’ una cifra arrotondata) 3)Mah, l’inglese si sta sempre piu’ diffondendo, ma “corporate jet” non e’ poi cosi’ chiaro ai piu’. Dipende a chi e’ rivolto il libro che stai traducendo, ma penso che il termine “executive” sia piu’ conosciuto (al limite anche "jet privato" rende l'idea, pero' considera che non tutti questi aerei sono dei jet...), mentre “aerotaxi” e’ molto chiaro, ma e’ solo uno degli utilizzi che si puo’ fare di questi aerei, non la definizione della categoria di aeromobili. ciao

E' la presa d'aria dello scambiatore di calore del sistema di aria condizionata. L'APU e relativa presa d'aria sono nella parte posteriore, ventrale della fusoliera.

Non so ant, sinceramente non sono un esperto di riprese video, e non ho letto i commenti al video che hai postato da you tube, dove magari qualcuno ha spiegato il tutto in modo rigoroso. Cio’ che posso dire e’ che il rotore di un elicottero di quelle dimensioni dovrebbe fare “solo” (si fa per dire...) circa 200 giri al minuto...il che significa circa tre giri al secondo (l'ordine di grandezza e' quello). Per un rotore pentapala come quello del video, cio’ significherebbe che 15/20 volte al secondo c’e’una pala nella stessa posizione angolare...Basta quindi che il frame rate della videocamera sia di uguale a tale frequenza e il risultato dovrebbe essere quello visto. Mi pare un frame rate compatibile con le prestazioni di una normale videocamera. Potrebbe essere anche opportunamente inferiore, ma se fosse invece superiore (come nelle videocamere professionali) ci sarebbero fotogrammi con le pale in posizione intermedia. In questo caso penso basterebbe, come dici tu, campionare i frame con la corretta frequenza e scartare gli altri. Al limite si puo’ sempre chiedere come fare a Pier69, l’esperto video di Luogocomune...No, no, lasciamo perdere...quello sarebbe capace di “dimostrarci” che ai comandi del mezzo c’e’ un’alieno!!

Già...è proprio come dice ItalianParatrooper. Comunque mav una volta era più facile fare tutto...e i tempi cambiano... Oggi ci vogliono anni per integrare sistemi apparentemente semplici, figuriamoci i motori. I motivi sono tanti: sistemi sempre più complessi, specifiche, normative e procedure sempre più stringenti, software onnipresente anche nella gestione dei motori (con relativi problemi di messa a punto), costi che salgono e risorse che calano...Il risultato di questo (e altro) sono i tempi che si allungano e i programmi che saltano (e mica solo in Italia...). L'apparato propulsore è comunque l'impianto più importante di un velivolo (e costa caro...), dal quale dipendono in gran parte le prestazioni del velivolo stesso. In effetti è difficile fare aerei buoni con i motori sbagliati... Quando questo succede, si corre ai ripari: tanto per fare un esempio l'F-14A aveva quello che è stato definito il peggior turbofan mai prodotto in USA (il TF-30) e si finì col rimotorizzare o produrre ex-novo parecchi caccia (versioni B e D), ma la cosa non è stata nè semplice, nè economica, men che meno rapida. Lo Spey dell'AMX invece era un motore tutto sommato onesto, e di basso consumo specifico, anche se indubbiamente poco potente. Le perdite di AMX causate dal motore non è che poi siano state così diverse da quelle di altri aerei monomotori... Tirando le somme per il Ghibli, si è ritenuto che il rapporto costo efficacia della rimotorizzazione fosse eccessivo per le risorse italiane. Questo non toglie che l'errore fu fatto all'inizio: un buon aereo si costruisce intorno a un buon motore, nell'AMX la scelta del motore è stata troppo travagliata e il risultato poco lungimirante..

Al di la' degli ingombri, le problematiche relative all’integrazione di un motore sono notevoli: bisogna rivedere la posizione degli attacchi con la fusoliera, trovare il giusto centraggio del velivolo (visti i pesi diversi), verificare le differenti prestazioni e i relativi carichi strutturali, garantire l’accessibilita’ e la manutenzione di componenti diversi e diversamente collocati, ecc ecc....senza considerare i costi di svilppo di un EJ-200 senza postbruciatore (che non esiste) e tutte le prove di volo e le certificazioni che un nuovo motore richiede (con relativi tempi e costi). Insomma un casino che non valeva la candela affrontare... Peccato, l’AMX forse si meritava un motore migliore...ma fin dall’inizio... Ciao

Mi chiedo perche’ e sempre cosi difficile sostenere una cosa semplice… Lo Spey 807 dell’AMX ha un diametro di 825 mm e una lunghezza di circa 2 metri e mezzo. L’EJ200 ha un diametro di 735 mm al fan (850mm di ingombro all’altezza della scatola accessori) per una lunghezza di 4 metri, di cui la meta’ di postbruciatore e condotto di scarico...e quest’ultimo va aggiunto anche allo spey... Lo Spey, inoltre pesa di piu’ dell’EJ-200 cosi’ come’, figuriamoci se togliamo il postbruciatore al motore dell’eurofighter... PS:Comunque poco importa...Mi pare che siamo tutti daccordo: negli AMX dell'AMI non metteranno gli EJ-200...

Ant, scommetto che stai ridendo sotto i baffi, perche’ sai benissimo perche’ le pale del rotore non si muovono affatto… Quanti "fotogrammi" al secondo riprende la telecamera dei due video? Quanti giri al minuto fa il rotore dell’elicottero? O meglio, quanti fotogrammi al secondo sono necessari perche’ una pala del rotore si trovi esattamente nel punto in cui si trovava un’altra pala nel fotogramma precedente? Ricordo quando nei film western si vedevano le ruote dei carri ruotare nel verso...contrario...

Accipicchia...Il problema è che di solito si trovano trittici o spaccati...ma tu vuoi un trittico che sia anche uno spaccato... Mi spiace, io ti ho trovato solo uno spaccato...e per di più del C150 e non del C152..anche se sono molto simili...Spero tu abbia fortuna nella tua ricerca... C150

L'F-18, non è il successore dell'F-16, i due aerei sono quasi contemporanei e anzi furono concorrenti (come YF-16 contro YF-17) Quanto alla superiorità dell F-20, rispetto all'F-16, non dobbiamo giudicare gli aerei dalla loro scheda tecnica (sbaglio o si era già detto? )... E nemmeno confrontare un aereo all'ultimo stadio evolutivo con uno che è appena all'inizio... Seguendo questo principio l'F-15 è meglio di un F-22 o di un EF-2000, quanto a flessibilità operativa, compatibilità con moltissimi armamenti e prestazioni (ovviamente lette sulla scheda...). E allora? Ci teniamo L'F-15 in eterno? Sbaglio o si era parlato a lungo di questioni del genere su altri topic?...Penso quindi non sia necessario andare OT per continuare a dire cose ovvie. Di F-16 ne hanno prodotti a migliaia e, per tornare in argomento, l'Italia negli anni 2000 si è equipaggiata con F-16... C'è qualcuno che pensa che l'F-20 oggi sarebbe ancora in produzione e magari sarebbe stato scelto da decine di nazioni in tutto il mondo (Italia inclusa) solo perchè va veloce ed è omologato per lo Sparrow?. (EDIT: non c'è bisogno di dire che Mach 2,1 a 11000m l'F-20 li raggiungeva in configurazione pulita e che caricandolo di armi in una missione reale, essendo un caccia leggero, aveva un decadimento di prestazioni maggiore di un aereo più pesante, vero? ) L'F-16 è di una generazione successiva, ha elettronica, carico bellico, autonomia, affidabilità dei sistemi, ergonomia, visibilità del pilota, disponibilità operativa, tecniche costruttive, materiali, potenziale di crescita, nati da specifiche più recenti, con risultati su un altro livello... La diversa classe di peso e la diversa generazione si vede...

L'F-20, con le sue 5 tonnellate a vuoto, era il caccia leggero per antonomasia. Il fatto che fosse multiruolo o avesse prestazioni eccellenti non cambia il fatto che l'aggettivo "leggero" è riferito alla classe di peso. Quanto alle prestazioni era sicuramente superiore all'F-16...ma non alla versione A, bensì all'F-16/79...che aveva come motore il vecchio J79 del Phantom... Al di là delle prestazioni, un aereo comunque va valutato nel suo compesso e la riprogettazione dell'F-5 motorizzata F-404 (l'ultimo stadio evolutivo di una formula) non poteva competere con un caccia di nuova generazione come F-16A il cui potenziale di crescita era enorme. Tornando al discorso italiano con AMX, la ventilata ipotesi di equipaggiarlo con l'EJ-200 dell' Eurofighter, ha sempre riguardato versioni prive di postbruciatore (molto più corte e dimensionalmente simili allo Spey), che non presentavano problemi insormontabili di natura tecnico-progettuale per essere inseriti nell'Ghibli. In ogni caso l'Aeronautica non spenderà soldi sulla rimotorizzazione di un velivolo di cui esiste l'erede designato(F-35) su cui si stanno investendo le poche risorse disponibili. Il Ghibli può compiere onestamente il suo lavoro con il vecchio Spey, come ha sempre fatto. Sul presto dimenticato A-10AMX, proposto dalla Fairchild, si può dire che avrebbe adottato gli RB-199 del Tornado, ma anche qui senza postbruciatore...Modifiche aerodinamiche all'ala e 4500Kg di spinta per motore avrebbero garantito un miglioramento delle doti "velocistiche".

E meno male che “A volte è molto più elegante ed efficace riassumere”... Tu hai riassunto cosi’ tanto il tuo pensiero che manco si e’ capito cosa volevi che scrivessi... Ma se per te ha senso fare una sorta di sintesi di un incontro di pugilato, perche’non vai sulla discussione “11 settembre 4 anni dopo” a postare un bel riassunto su quelle 67 pagine? Magari fatti aiutare da Staffo... PS: Il post l’avrei scritto comunque...perche’ il pugilato non mi interessa mentre cercare di rendere piu' chiara una discussione si!

Gli "small oil burners" sono dei piccoli bruciatori in cui un getto di carburante viene spinto attraverso un ugello e miscelato a un getto d'aria soffiata da un piccolo ventilatore, che favorisce l'atomizzazione del combustibile consentendo la miscelazione e la combustione con l'aria. Si possono usare questi sistemi nelle caldaie domestiche. Un dispositivo che segue un principio simile per miscelare aria e carburante può esser usato anche nelle camere di combustione dei motori a reazione: in questo caso si parla di "sistema ad atomizzazione a getto d'aria". Non è che per caso volevi dire "arrow-feathered tail surfaces"? Boh, comunque, visto che stiamo parlando di aerei ad alta velocità, penso voglia solo dire "superfici di coda a freccia" (cioè i piani di coda sono rivolti all'indietro e non dritti). Mi pare però che non si parla più di Cessna... Qui siamo un tantino OT...e i moderatori ci sgrideranno...

Ah ecco, dopo tanta fatica mi tocca pure riassumere...Della serie cornuto e mazziato! Vabbè, proviamo a sintetizzare...in parole (spero) semplici . Tutti i sistemi atti ad ottenere una spinta si basano sul principio di azione e reazione: ad ogni azione, corrisponde una reazione uguale e contraria. Poichè un motore aeronautico non fa altro che ricevere una massa d'aria alla velocità Vo e espellere una massa di gas combusti alla velocità Vu, il motore è un sistema che crea un incremento della quantità di moto nel fluido (prodotto di massa e velocità). Il motore cioè applica una forza sul fluido e per il principio di azione e reazione ne riceve in cambio la spinta. Partendo dal teorema della quantità di moto (F = dQ/dt) e passando attraverso il principio di azione e reazione, trascurando il peso dell'aria e considerando come velocità di uscita quella alla quale il gas combusti si espandono fino alla pressione esterna ( ), abbiamo che la variazione di quantita di moto nel tempo dt tra ingresso e uscita diviso il tempo stesso è la spinta T pari a: T = Mu*Vu- Ma*Vo che è la stessa formula di qualche post fà, scritta in modo un po' diverso e dove: Mu=portata in massa dei gas di scarico Vu=velocità d'uscita Ma=portata in massa dell'aria in ingresso Vo=velocità di volo E ovvio che se voglio incrementare la spinta devo aumentare il termine Mu*Vu Questo lo posso fare fino a un certo punto buttando più combustibile in camera di combustione, perchè oltre un certo limite "cucinerò" la turbina che sta subito dietro (che poveraccia già di suo oggi viaggia anche sopra i 1400 gradi! ). E' qui che entra in gioco il POSTBRUCIATORE e relativo aumento di temperatura: si immette carburante a valle della turbina che va a incrementare sia la portata dei gas espulsi (aumenta Mu) che soprattutto la velocità d'uscita degli stessi. Cioè aumenta la quantita di moto finale e con essa la spinta. A questo punto parliamo di sti benedetti postbruciatori... Ci sono degli ugelli a valle della turbina che iniettano ulteriore combustibile che si incendia entrando in contatto con i gas caldi uscenti dalla turbina e contenenti ancora molto ossigeno. Nel flusso ci sono degli stabilizzatori di fiamma che consentono alle fiamme di ancorarsi ad essi e di non essere soffiate via. L'incremento di spinta così ottenuto può essere notevole, ma anche i consumi salgono alle stelle... Poichè le condizioni di funzionamento del motore devono essere ottimizzate, l'ugello di scarico è a geometria variabile quando c'è il postbruciatore. In tal modo si può variare la sezione della parte terminale dello scarico. Esistono 2 tipi di ugelli a geometria variabile adatti al postbruciatore: 1) quelli solo convergenti (tipo quello dell'RB199 del Tornado) 2) quelli convergenti divergenti (tipo quello dell'EJ-200 montato sull'Eurofighter) In soldoni nei primi il gas si espande e aumenta la sua velocità grazie a un restringimento della sezione. Il punto è che ciò si può fare solo finchè la velocità dei gas di scarico raggiunge la velocità del suono... Oltre non possono andare, perchè, per andare a velocità supersoniche, al restringimento deve seguire un allargamento (oltre mach 1 se si riduce ulteriormente la sezione un gas rallenta). E' qui che entrano in gioco gli ugelli convergenti divergenti che possono espandere ancora il gas facendogli superare la velocità del suono. Se qualcuno si sta chiedendo come faccia un Tornado a superare Mach 1 con dei motori in cui i gas di scarico non possono superare la velocità del suono...bhe, la velocità del suono aumenta all'aumentare della temperatura, e i gas di scarico possono essere espulsi a una velocità ben superiore a quella di volo anche senza superare la loro velocità del suono alla temperature in cui si trovano... Consideriamo comunque che in questo tipo di ugelli il gas può avere una pressione superiore a quella atmosferica e quindi si può ancora espandere fuori dall'ugello contribuendo alla spinta (anche se in modo meno efficiente rispetto al più complesso ugello convergente-divergente...). Se come riassunto vi pare troppo prolisso, considerate che un testo di motori per aeromobili viaggia sulle 800 pagine. Se invece sono stato troppo "impreciso" e ho detto qualche cazzata, considerate che stanotte ho dormito 4 ore...Abbiate quindi un po' di pietà...

Hai ragione, ma per riassumere comodamente come hai fatto tu, bisogna prima essere d’accordo: se qualcuno non lo e’ che fai? Spieghi le cose o sorvoli su cio’che non e’ affatto “il pelo nell’uovo”? Dai ora torniamo a parlare di postbruciatori!