Flaggy

cioè? cosa cambia da avere l'ugello più o meno aperto? e in quali condizioni è preferibile una certa area di efflusso rispetto ad un'altra? Ci vorrebbe Piero Angela per spiegare ciò che è incasinato con parole semplici... Comunque... In generale l'ugello di scarico serve ad espandere il gas che esce dalla turbina, trasformandone l'elevata pressione in velocità che diventa superiore a quella con cui l'aria entra nel motore (in tal modo si generara una spinta). Un ugello a geometria variabile è un valido strumento di controllo e regolazione del motore, ragion per cui uno dei primi motori a reazione come lo Jumo 004 (citato da Kometone) o anche in quelli più moderni ma con postbruciatore, lo si può vedere in forme più o meno complesse. Ora, per accelerare un gas basterebbe un condotto che si stringe (convergente). Attraversandolo i gas di scarico accelerano e riducono la loro pressione fino a che quando sono fuori e si trovano molto più veloci e a pressione atmosferica. Questo è quello che succede nella maggior parte dei velivoli subsonici e in particolare in quelli commerciali in cui posso dimensionare il tubo di scarico per la velocità di crociera e avere comunque un buon funzionamento anche in condizioni diverse grazie comunque alla possibilità di regolare l'incidenza degli statori (palette fisse) di turbina e compressore. Le cose cambiano se c'è un postbruciatore... Questo immette altro carburante dietro la turbina incrementando massa e velocità dei gas espulsi. In tali condizioni è necessario avere la possibilità di aumentare la sezione d'uscita dei gas per favorirne il deflusso ed evitare che la sezione troppo piccola porti a pressioni più basse di quella ambiente (situazione che non può essere mantenuta perchè instabile). In tal caso si ha un ugello convergente a geometria variabile che può portare i gas di scarico al massimo alla velocità del suono... Poichè la velocità del suono aumenta all'aumentare della temperatura, i gas di scarico possono essere espulsi a una velocità ben superiore a quella di volo anche senza superare la loro velocità del suono alla temperatura in cui si trovano. E' quello che succede sugli RB-199 del Tornado o sugli M-88 dei Rafale che sono aerei supersonici pur avendo ugelli convergenti che espellono gas...subsonico. Infatti, per espellere i gas a velocità supersoniche, al restringimento deve seguire un allargamento, cioè si deve utilizzare un ugello convergente-divergente in cui posso espandere ancora il gas facendogli superare la velocità del suono. Per avere la velocità sonica nel punto più stretto con postbruciatore inserito,per poter funzionare anche senza postbruciatore e in entrambi i casi poter portare la pressione in uscita a valori vicini a quella ambiente, questi ugelli potranno regolare sia la sezione minima del convergente che quella di uscita dal divergente (per es EJ-200 dell'Eurofighter e F-404 dell'F-18 hanno ugelli di questo tipo). In definitiva, anche se spesso per ragioni di peso e semplicità costruttiva si ricorre a un ugello semplicemente convergente e fisso, per elevate velocità diventa necessario adattare l'ugello alle diverse condizioni che si presentano ricorrendo a ugelli a geometria variabile convergenti o convergenti-divergenti. Ad azionare gli ugelli c'è un sistema idraulico che in alcuni casi come fluido di lavoro sfrutta il carburante stesso e che in tutti i motori di nuova generazione è controllato da un sistema computerizzato FADEC.

Come ho detto il motore non è unico... Il P-X da pattugliamento marittimo adotta 4 propulsori indigeni XF7 prodotti dalla IHI (Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co). Il C-X da trasporto, che pur adotta la stessa cabina di pilotaggio del P-X ed alcuni componenti strutturali in comune come le sezioni esterne delle semiali, per il resto è un'altro aereo, è bimotore e adotta il diffusissimo turbofan CF6-80C2 prodotto dall'americana General Electric (e preferito al PW4000 e al R-R Trent 500 che erano stati presi in considerazione). La motorizzazione turbofan conferisce al C-X una maggiore velocità di crociera rispetto al pariclasse europeo Airbus A400M, ma nel contempo maggiori consumi e maggiori spazi e velocità di decollo e atterraggio, che sono comunque importanti requisiti tattici (per piste corte e semipreparate un turboelica è più indicato). Sui 2 aerei ci sono altri dati (da intendersi come provvisori ). C-X Propulsione 2 CF6-80C2 da 22-27000kgs Dimensioni apertura alare: 44.4m lunghezza: 43.9m altezza: 14.2m Dimensioni interne vano di carico lunghezza: 16 m larghezza max: 4 m altezza max: 4 m lunghezza rampa di carico: 5.5m Pesi a vuoto operativo: 60,800 kg massimo carico utile: 37,600 kg massimo al decollo:141,100 kg Prestazioni velocità di crociera: mach 0.8 quota massima operativa: 12,200 m spazio di decollo: 2,300 m spazio di atterraggio: 2,400 m autonomia a carico massimo: 5,600 km autonomia con carico di 12,000 kg: 8,900 km di trasferimento: 10,000 km P-X Propulsione 4 IHI XF7 da 8-9000kgs Dimensioni apertura: alare 35m lunghezza: 38m altezza: 12m Pesi massimo al decollo: 80,000 kg Prestazionivelocità di crociera: 833 km/h autonomia: 7,963 km Tra i sistemi che equipaggiano i velivoli ci dovrebbero essere turbinetta di emergenza, APU e controllo ambientale della Honeywell, sistema di comandi di volo a tripla ridondanza e HUD per entrambi i piloti. Per il PX ci sarà un dispenser di sonoboe Honeywell, mentre per il C-X il sistema di movimentazione cargo e di estrazione carichi tramite paracadute sarà dell'americana AAR Cargo System in collaborazione con la giapponese ShinMaywa.

In realtà un aereo propulso da un'elica non riesce a superare mach 1 a causa della notevole perdita di efficienza dell'elica che si verifica approssimandosi alla velocità del suono. Infatti le velocità di volo e di rotazione dell'elica si combinano fra di loro ottenendo che le estremità delle pale dell'elica sono lambite da un flusso d'aria molto più veloce di quello che investe il resto del velivolo col risultato che queste possono superare la velocità del suono anche quando il velivolo ne sta ben al di sotto, determinando gravi fenomeni di comprimibilità che fanno crollare l'efficienza e aumentare i consumi. All'atto pratico sopra i 700Km/h comincia a diventare più conveniente l'utilizzo di turbofan e andando ancora oltre diventa perfettamente inutile aumentare la potenza del motore che muove l'elica. Lo sfortunato prototipo XF-84 c'entra eccome con l'F-84 a reazione, visto che è stato ottenuto riprogettandolo e inserendo al posto del motore originario una turbina Allison XT-40-A-1 e trasformandolo in sostanza in un turboelica (l'intento era quello di ridurre i consumi in crociera pur mantenendo un'elevata velocità massima). A causa dei problemi di comprimibilità che si verificavano anche alle basse velocità, per via dell'eccessiva velocità di rotazione dell'elica, l'aereo era spaventosamente rumoroso. Il turboelica in soldoni è un turboreattore in cui praticamente tutta l'energia dei gas di scarico viene prelevata dalla turbina e invece che scaricarla dall'ugello generando spinta, viene inviata a un'elica tramite un albero e relativo riduttore di giri. Si ha cioè un motore a turbina che muove un'elica (un turboelica appunto). Le prese d'aria piccoline dell'XF-84 servono in effetti ad alimentare la turbina che si trova al centro della fusoliera e il cui scarico è in coda. Nei velivoli ad elica (come quelli impiegati nella Seconda Guerra Mondiale) invece, l'elica è mossa da un motore a pistoni.

Beh, visto l'ambiente un tantino caldo, camere di combustione, postbruciatori e ugelli di scarico devono essere realizzati con materiali che, oltre a resistere a elevate temperature, devono anche resistere all'ossidazione e alla corrosione a caldo. Si ricorre quindi spesso agli acciai inossidabili austenitici come per esempio l'AISI 310. Questo ha un 25% di cromo e un 21% di nichel e può reggere a più di 1000°C, mantenendo anche a queste temperature un'elevata resistenza a corrosione e ossidazione.

Azz..che domanda!! Ho dato un'occhiata e quello che ho trovato è che come fluido idraulico, fin dagli anni 40 si è utilizzato il MIL-H-5606 (codice NATO 515) che è un'olio minerale che ha effettivamente il difettuccio di essere infiammabile, anche se ha il pregio di funzionare tra -54 e +135°C. Questi difettuccio ha spinto l'industria dei velivoli commerciali a passare a fluidi sintetici. Questi però al momento non sono stati impiegati dai militari a causa dell'incompatibilità di questi oli con molti dei materiali usati o con cui possono entrare in contatto nei velivoli militari (in particolare le guarnizioni elastomeriche)... In effetti i costi di conversione sono stati giudicati eccessivi e quindi i militari puntano a sostituire il MIL-H-5606 con il similare MIL-H-83282 che è completamente compatibile col precedente e con i materiali dei sistemi idraulici che lo utilizzano, ma che è più resistente al fuoco e in generale è anche migliore (a parte la viscosità che è più elevata alle basse temperature rispetto al vecchio fluido). Altre informazioni si trovano qui: http://193.113.209.166/aeroshell/aeroshell...aulicfluids.pdf

Grazie della precisazione...forse non sono stato chiaro, ma mica ho detto di mettere olio idraulico nel motore... Old_admiral, io parlavo di funzioni lubrificanti (tra pistone e camicia) nei martinetti idraulici... L'olio utilizzato in oleodinamica ha la funzione principale di trasportare l'energia dal generatore all'utilizzatore, ma non va dimenticata la sua funzione lubrificante, oltre quella di smaltimento del calore e di smorzamento delle oscillazioni di pressione.... Gli oli idraulici utilizzati in oleodinamica, che sono necessariamente diversi da quelli "semplicemente" (si fa per dire) lubrificanti, sono oli che hanno una bassissima comprimibilità, presentano una viscosità superiore a quella dell'acqua, hanno un'elevata azione protettiva (anticorrosione) e...un elevato potere lubrificante che agevola il moto relativo delle parti stiscianti nei martinetti e negli altri componenti dell'impianto idraulico.

Fortunatamente le parti calde di un motore a getto non richiedono alcuna lubrificazione... In effetti la tenuta fra le palette della turbina e l'involucro in cui ruota possono essere ottenute con delle guarnizioni metalliche a labirinto, mentre tra le palette del compressore e la carcassa, date le più basse temperature, ci sono anelli di materiale abradibile (spesso teflon) nei quali le palette scavano la loro traccia garantendo tenuta, basse perdite e quindi elevata efficienza. Ovviamente però in un motore a reazione ci sono anche dei cuscinetti che permettono la rotazione di uno o più alberi (di solito 2) a cui sono fissate le palette della turbina e del compressore e poi ci sono tutti gli ingranaggi della scatola accessori. Sono questi i componenti che necessitano lubrificazione e quindi di olio... E, visto che possono anche lavorare a elevate temperature e altrettanto elevate velocità di rotazione, per raffreddare l'olio si possono usare sia dei radiatori che sfruttano l'aria che degli scambiatori di calore in cui l'olio viene raffreddato dal flusso di carburante diretto agli iniettori. Tale olio è contenuto in un apposito serbatoio che va periodicamente rabboccato a causa delle perdite e del conseguente consumo. Quanto alle superfici mobili, queste sono azionate da dei martinetti idraulici nei quali il fluido di lavoro che spinge il pistone è un olio che svolge anche funzioni lubrificanti. Giunti mobili e cerniere possono poi essere ingrassate e oliate in maniera analoga ad altri meccanismi non aeronautici e senza un circuito di lubrificazione dedicato.

Insomma.... Questa discussione sembra una partita a poker... L'importante è non barare... Volevo dire...l'importante è non andare troppo OT : l'argomento sono i caccia italiani della II Guerra Mondiale...

Si...della serie facciamo la cartolina piu' costosa della storia... Beh, se siamo allergici alle spiegazioni piu' semplici, possiamo sempre postarla su Luogocomune: sono sicuro che Mazzucco & co troveranno una spiegazione interessante....tipo che la CIA, per scattarla, ha utilizzato la navicella aliena che tiene nascosta nell'area 51...

Attenzione che quelli che tu chiami "aerei gravitazionali" non vanno affatto a quote elevate, tuttaltro. Sono degli aerei da trasporto civile convertiti (l’ESA utilizza un Airbus A-300) che fanno voli parabolici e di conseguenza le quote di volo sono compatibili con le prestazioni di questo tipo di aerei. Per simulare l'assenza di peso l'aereo non fa altro che salire a 45° fino a una quota di (solo) 6-8 mila metri, dopo di che mette i motori al minimo e si lascia cadere per poco più di 20 secondi seguendo cioè una traiettoria parabolica ascendente e discendente che viene ripetuta dalle 20 alle 30 volte. In questo modo, si ottengono brevi periodi di "caduta libera" e, all’interno dell’aereo, ci si sente senza peso, anche se in realtà si sta semplicemente "cadendo assieme al velivolo" sotto l'azione della forza peso stessa. EDIT: per chi si vuol fare un giretto... http://www.esa.int/esaCP/ESAHFETHN6D_Italy_0.html Quanto alla foto sembra ripresa da quota molto superiore, come il colore molto scuro del cielo in alto farebbe supporre... Un bel teleobiettivo dallo spazio?

Grazie ragazzi Ancora auguri Legolas.

Buon compleanno Legolas!!! Ma che giorno è oggi.?!!! 17 GIUGNO?!! Oh cielo!! Non sarà mica anche il mio di compleanno? Buon compleanno a tutti e due!!

Eddai, non prenderla così...in fondo hai chiesto tu di esprimere un parere no? E poi qua siamo tutti ospiti di Fabio e cerchiamo, nei limiti del possibile, di rendere questo forum sempre migliore...

Beh, la decisione è stata quella di mettere a terra (a dire il vero un po' frettolosamente...) le poche decine di cellule affaticate degli EF-111A prima di quelle ben più robuste e numerose della "premiata ferriera Grumman"... Fosse stato il contrario e le cellule dell'EA-6B fossero state in cattive condizioni, probabilmente l'EF-18G l'avrebbero fatto quasi in contemporanea con l'F-18E/F standard...

Uno stringato riassunto o un commento di 2 righe da parte tua, seguito dall'indicazione del link alla fonte è la cosa più chiara, semplice è anche abbastanza rapida...oltre che più corretta da un punto di vista dei problemi di copyright. Se la notizia può interessare, uno non fa altro che aprire il link e leggerla, oppure può eventualmente proseguire con altre discussioni del forum, leggendo la notizia (magari una pagina intera in inglese...) anche dopo aver staccato la connessione (per chi paga con tariffa a tempo). Inoltre è sempre importante sapere da dove una notizia è stata presa...

Vedo che i recenti studi sui motori ipersonici hanno interessanti sviluppi... Mi chiedo se ci sia la volontà politica di portare avanti un simile ambizioso progetto... La corsa al sempre più alto e sempre più veloce si era arrestata da molto, ma forse i tempi, le esigenze strategiche e le tecnologie sono maturi per un'inversione di tendenza...

Mah, sul confronto fra EF-111 Raven e EA-6B Prowler vorrei dire 2 parole a favore del secondo, senza nulla togliere al primo. Sicuramente le prestazioni del Raven, derivato da un bombardiere bisonico, erano superiori, ma le loro cellule, ricavate per conversione dai primi F-111A erano estremamente provate e, come giustamente detto, ormai di difficile manutenzione. La mia obiezione, però sta proprio nella ragion d'essere del velivolo, e cioè il suo sistema di guerra elettronica AN/ALQ-99E. Questo sistema aveva un'elevata comunanza di componenti (circa il 70%) proprio con quello installato sul Prowler, e ovviamente era più automatizzato per poter essere portato in volo da due uomini invece che da 4. Il puntò è però che il sistema, (nato per essere gestito da 3 operatori) era estremamente pesante da gestire da parte di un solo operatore (l'EF-18G Growler e l'ultima versione dell'AN/ALQ-99 erano di là da venire...). Anni fa, ricordo di aver letto che la versione allora installata sul Prowler, proprio per questo motivo, era ritenuta da molti nella pratica più efficace, seppure meno potente e meno avanzata. A tutto ciò va aggiunta la capacità hard kill conferita al Prowler dal missile Harm, che non era invece integrato sul Raven.

Già...Se uno stealth utilizza il radar in modalità attiva, comunque si tratta di un apparato molto più discreto di uno convenzionale. Nel caso del Raptor avrebbe poi prestazioni e qualità superbe (e Gianni ne ha parlato recentemente nella discussione sull'F-22). Parlando di sensori IR, nel caso specifico del Raptor, al momento gli aerei consegnati non doverbbero disporne (un po' come gli EF-2000 del primo lotto che non montano il Pirate per il quale sono predisposti). Comunque è previsto che 2 di questi sensori possano essere montati alle radici alari del Raptor, anche se non mi risulta sia stato ancora fatto (ma non ci metterei la mano sul fuoco...mentre Gianni sicuramente lo sa...). Discorso diverso per F-35 che disporrà (per il cliente che lo richieda) di un rivoluzionario e sofisticatissimo sistema EOTS che include 6 sensori che danno una visione omnidirezionale al pilota, proiettando le immagini sul casco e consentendogli di vedere anche attraverso...la carlinga. Essendo di ultima generazione hanno anche portata e capacità superiori a quelli attuali. In ogni caso in uno stealth, tutto viene fatto nell'ottica di contenere le emissioni, compresi tempi e modi di utilizzo degli apparati di bordo...radar incluso ma anche ECM, sistemi di comunicazione ecc.... A seconda della situazione, il pilota può quindi scegliere il livello di stealthness da mantenere, decidendo quali sistemi attivare e come utilizzarli

La "festa" è già iniziata QUI... Uniamo le discussioni?

Ehm...Contegno...mi raccomando... :rotfl:

Sinceramente no... Mi aspettavo invece che l'avresti intitolata: "Lockheed Martin F-117 Nighthawk"

Gli aerei stealth utilizzano radar AESA attivi e a scansione elettronica che (rispetto a quelli con antenna a scansione meccanica) consentono di ridurre l'ampiezza del cono di emissione aumentando anche la portata e contemporaneamente permettono di orientare il fascio rapidamente in ogni direzione. In questo modo si riduce parecchio la dispersione delle onde radar prodotte dal velivolo ma si riesce a controllare enormi porzioni di cielo. A questo va aggiunto che i radar dei caccia stealth a quanto pare hanno anche notevoli capacita' ECM. Diventa quindi molto difficile localizzare una simile sorgente radar e ancor di piu’ sfruttarla a proprio vantaggio per attaccare.

Non è detto che il numero di prese d'aria e dei motori coincida. In particolare succede spesso di avere 2 prese d'aria ma un singolo motore. Il contrario (una presa d'aria ma due motori) è già meno frequente, ma non mancherebbero gli esempi. L'EF-2000 non sarebbe però uno di questi esempi perchè in realtà la presa d'aria del EF-2000 non è singola, ma sono 2 affincate, visto che c'è una parete che le divide fin dall'ingresso, parete che tralaltro strutturalmente è importante per sostenere il carrello anteriore, laddove invece il monomotore F-16 usa una specie di lama che unisce il labbro inferiore alla parte superiore del condotto per irrigidire la presa d'aria. Se si voleva mettere le prese d'aria ventralmente "stile F-16" (favorendone il funzionamento agli elevati angoli di incidenza) non si poteva far altro che così , facendole sembrare una sola, ma separandole bene fin dall'inizio per alimentare correttamente entrambi i motori ed evitare distorsioni di flusso e dannose interferenze fra i motori tipiche di alcuni velivoli con condotto a Y (singolo che si sdoppia poi). Quanto alle due derive, è una condizione necessaria ad avere uno stealth, ma ribadisco che ci sono molte altre cose da fare, anche nelle derive stesse. Non basta sdoppiare le derive, bisogna anche inclinarle di un angolo ben preciso e che riprenda l'inclinazione dei fianchi della fusoliera...che nell'EF-2000 non è però sagomata per essere stealth... Cio' a cui si è puntato nell'aereo europeo è stato infatti un notevole "contenimento" della RCS, concentrandosi su quella frontale che era la più importante. Il fatto che si sia raggiunto il risultato voluto con una più semplice ed economica deriva singola (contenente un bel serbatoio integrale) è un merito dei progettisti. Per rendere l'aereo stealth è l'intera impostazione del velivolo che dovrebbe essere rivista e ogni singolo dettaglio curato. Lavorare su singoli elementi riduce la RCS, ma certo non rende un aereo un vero stealth, cosa possibile solo con un approccio più radicale al problema che la riduca di svariati ordini di grandezza (per passare da meno di un metro quadro dell'EF-2000 a 0.0015 metri quadri di un F-35 di lavoro da fare ce ne sarebbe tantissimo).

Bastasse mettere 2 derive ad un aereo per farlo diventare uno stealth... E' una delle 100 cose da fare per avere un velivolo realmente stealth...Facendo le altre 99 non si salverebbe un singolo pannello dell'EF-2000 originario...

Tornando un attimo alla scelta dell’F-22 a danno dell’F-23, nemmeno io, come Balthasar ci vedo chissa’ che complotto... Indubbiamente l’F-22 era globalmente superiore e non c’e’ da stupirsi se e’stato giudicato tale. L’approccio alle specifiche ATF e’ stato indubitabilmente piu’ conservativo da parte della Lockheed... ciononostante il risultato e’ stato superiore a quello del concorrente. E questo e’ un vantaggio, non uno svantaggio. L’impostazione aerodinamico-propulsiva piu’ tradizionale dell’F-22, con ampie superfici di controllo e ugelli a spinta vettoriale ha infatti consentito al velivolo prestazioni in manovra superbe senza penalizzare troppo la stealthness. Per rispondere ai requisiti stealth si e’ cioe’ lavorato di piu’ su ogni singolo dettaglio che sull’impostazione generale della macchina. I progettisti erano consci cioe’ del fatto che il cliente avrebbe gradito di piu’ un velivolo che fosse stato stealth, pur senza per questo risultare pesantemente condizionato nell’impostazione generale tanto da penalizzare troppo altri aspetti come le sue doti in combattimento manovrato (cosa che non si puo’ dire dell’F-23 pensando alla sua ala a rombo e ai suoi piani di coda a farfalla). Che questa impostazione fosse vincente ai fini della scelta lo dimostra il fatto che il velivolo di serie estremizza ancor di piu’ questi aspetti rispetto al dimostratore: muso piu’ corto, prese d'aria arretrate e abitacolo avanzato per migliorare la visibilita’, ala di maggiore apertura e velatura completamente rivista per migliarare le prestazioni in manovra. Senza considerare tutti gli altri miglioramenti che ha subito il velivolo, stealthness inclusa. Anche la scelta dei motori ha seguito la falsariga di quella del velivolo, scartando i propulsori GE F-120, con il loro sofisticato ciclo variabile, e preferando i PW F-119. che avevano un’impostazione piu’...evolutiva e meno di rottura. Per la cronaca la stessa scelta e’ stata confermata sull’F-35 che il ciclo variabile non lo adotta nemmeno sul motore alternativo F-136, figlio dell F-120.