Flaggy

Si apre completamente un istante prima che il pilota tocchi il suolo, ma si vede poco perche' la visuale e' parzialmente coperta dal palo...

Adesso ci tocca provare anche questi... Prenoti tu il lancio?

Il K-36 russo e' un seggiolino eccellente, ma non dimenticare che per frenare non si usano i razzi, ma il paracadute...Ad essere di vitale importanza e' anche la capacita' di questo di dispiegarsi in condizioni estreme...come questa (che e' poi quella a cui ti riferivi tu...). Guarda bene, si vede cio' che fanno i razzi e cio' che fa' il paracadute...

Eh già, come dice Captor che m'ha bruciato sul tempo...la quota minima nei moderni seggiolini eiettabili...non esiste. Se vengono detti zero-zero è perchè sono in grado di funzionare anche a quota zero e a velocità zero (cioè con l'aereo al suolo). Non a caso i seggiolini sono dotati di un pacco razzi la cui combustione proietta il seggiolino stesso (e il pilota) a qualche decina di metri dal velivolo, ma anche a una quota sufficiente a consentire la corretta apertura del paracadute. Certo, catapultarsi a bassa quota in volo rovescio non è una grande idea... @Silvioriccia Quanto alla spinta del pacco razzi, sinceramente non la conosco, ma forse si può risalire ad essa considerando che il peso di un moderno seggiolino si aggira sui 100kg e un pilota di corporatura media viaggia sui 75kg. Considerato l'equipaggiamento del pilota, facciamo un totale di circa 200kg da sparare in alto a 12g. Siccome Forza=Massa x Accelerazione direi che siamo nell'ordine delle 2-3 tonnellate di spinta... In caso mi faccio eiettare assieme a Captor e calcoliamo assieme la spinta...

Riciclate ragazzi, riciclate tutto!!! Nel mio ameno comune nella provincia Pordenonese, la nuova giunta, per risolvere il problema discariche (qui è più che altro di natura economica, visto che le discariche ci sono, ma la spazzatura si paga al chilo), ha adottato un incasinatissimo sistema che richiede una laurea breve per essere compreso (vi lascio immaginare la mia anziana vicina di casa che mi chiede lumi in proposito). Ebbene... Ogni gruppo di case ha: 1)il suo grosso cassonetto verde per il secco 2)il suo piccolo cassonetto azzurro per il vetro 3)il suo piccolo (e puzzolentissimo) cassonetto rosso per l'umido e inoltre: 4)Ogni zona ha il suo giorno di raccolta prestabilito per il multimateriale (plastica e giornali). Dopo le nove di sera del giorno precedente la raccolta metti dei sacchetti blu fuori dal cancello... Se lo fai prima (o dopo) ti mettono le palle su un ceppo (pardon,ti fanno la multa), perchè hai buttato la spazzatura in mezzo alla strada. I sacchatti blu si prendono...in comune (gratis). 5)Ogni zona ha il suo giorno di raccolta per le potature (ovviamente diverso da quello per il multimateriale). Per chi come me è così sfigato da avere un giardino, deve andare in comune e comprare sacchetti e fascine appositamente contrassegnati...Io trito tutto e ci faccio del bel concime, così risparmio 2 volte! 6) Pile e batterie vanno negli appositi contenitori presso i supermercati. Da piccolo mettevi le monetine nel salvadanaio , da grande le pile nel contenitore... 7) I farmaci scaduti vanno nei contenitori presso le farmacie. Se sei deficiente puoi farti una supposta scaduta da 10 anni , ma penso sia evitabile... 8) Tutto il resto, dalla la vecchia lavatrice che ha trasformato la tua taverna in una piscina olimpionica, all'antenna della televisione abbattuta da una tromba d'aria (mi è capitato ), te lo devi portare al centro di raccolta. Insomma un casino, ma ha il pregio di farti usare il cervello ogni volta che butti via qualcosa, e ti fa pensare a che cosa questo significhi... C'è troppa gente che pensa alla spazzatura come a un qualcosa che non gli appartiene più. Non vuole fare la raccolta differenziata perchè è seccante, non vuole produrre meno rifiuti perchè è troppo complicato, non vuole discariche perchè puzzano, non vuole inceneritori perchè inquinano...non vuole i sacchetti blu nelle strade perchè sono brutti. L'unica cosa da buttare è la coscienza ecologica che c'è in giro e andarne a cercare una nuova! Non si può mica risolvere il problema dei rifiuti caricandoli su un treno e rifilandoli al miglior offerente... Personalmente odiavo i sacchetti blu in mezzo sulle strade il martedì sera, ma ora li vedo come un messaggio: "Qui si ricicla, e tu che fai?"

Penso dipenda dal fatto che l'A-10 può essere impiegato direttamente a supporto di truppe al suolo, dove quindi ci può essere ampia disponibilità di illuminatori laser portatili o anche su altri velivoli. In questi casi l'A-10C può affidarsi al vecchio Pave Penny per individuare i bersagli marcati da altri e lasciare a terra i pod di attacco con cui è stato reso compatibile (Litening o Sniper XR) , liberando così un pilone. D'altra parte una cosa analoga succede anche per i Tornado Inglesi.

Manco io...l'ho segnalato perchè ci sono parecchi link, compreso quello a Matweb che è molto utile...

AISI 4340 (acciaio usato in componenti molto sollecitati come i carrelli di atterraggio) 2024-T6 7075-T6 Altri materiali li trovi col motore di ricerca QUI Scrivi la designazione del materiale, premi search e poi vai su "Material Properties".

AH!Ora ho capito! O almeno credo... Ultimamente io non capisco una ceppa di quello che la gente mi dice... Nel mio caso penso trattasi di progressivo rincoglionimento da senilità galoppante...

Scusa Aurelia, ma che lingua parli? Certe volte non si capisce una mazza di quello che vuoi dire... Se ti riferisci alle parole: Significa che con il nuovo ugello si ha un incremento della spinta al decollo del 2%. Più spinta al decollo significa decollare usando meno pista...

se non sbaglio avevo letto qualcosa in un'altra discussione dove qualcuno diceva che in spagna un'azienda ha gia realizzato motori orientabili x il typhoon e che quindi basta solo fare una "donazione" e sono già belli e pronti come funziona motori orientabili? Buona lettura... Thrust Vectoring Control

Beh, sicuramente la sbronza di sera produce...l'effetto sera!

La combustione nelle turbine aeronautiche produce essenzialmente anidride carbonica (CO2) e acqua (il vapore che sta tanto antipatico a quelli di Luogocomune per via della loro fissazione per le scie chimiche... ), a cui poi si aggiungono gli inquinanti che sono principalmente monossido di carbonio (CO), fumo e particolato, idrocarburi incombusti, ossidi di azoto (NOx) e biossido di zolfo (SO2). Poi ovviamente dallo scarico uscirà anche l'aria (essenzialmente azoto e ossigeno) che non ha partecipato alla combustione (in particolare c'è da dire che l'ossigeno che entra in camera di combustione non brucia tutto quanto). Come detto il CO2 non è un inquinante, anche se ovviamente è un gas serra e si riduce solo riducendo i consumi. In effetti, migliorando l'efficienza dei motori e ottimizzando la combustione, si può ridurre la produzione sia del CO2 che degli inquinanti.

Se non mi quoti in toto significa che non mi sono spiegato sufficientemente da farmi capire...Di questo me ne scuso... Che il Tornado sia un caccabombardiere (molto bombardiere e poco caccia...), penso che tutti ce ne siamo accorti... Io ho sottolineato che l'ala a freccia variabile e l'alto carico alare ha consentito all'aereo elevate prestazioni a bassa quota (i famosi 1480Km/h a 60m che quel tempo erano apprezzatissimi su un velivolo da interdizione), il tutto senza avere scarse prestazioni a bassa velocità o velocità eccessive in decollo e atterraggio tali da richiedere piste troppo lunghe. Quanto al discorso aerei imbarcati, mi pare ti sei risposto da solo. Un aereo che apponta con una certa massa M e una certa velocità V possiederà una certa energia cinetica C che il cavo di appontaggio dovrà "prelevare" (e il pilota peggiorerà le cose dando motore...). Il tutto si traduce in una certa decelerazione "a" sull'aereo, che a sua volta comporta un certo carico strutturale sull'aereo. Vien da se che un certo aereo, progettato per resistere a certe sollecitazioni, per avere una certa durata della cellula, se si vuole che quelle sollecitazioni non le superi, allora tanto più pesante e veloce piomberà sul ponte, tanto maggiore sarà il suo spazio d'arresto. Quando ho parlato di due portaerei in fila infatti, io scherzavo, ma non più di tanto... In effetti mi riferivo a un fatto ben preciso che riguarda la portaerei francese De Gaulle. Per chi non lo sapesse il ponte angolato della portaerei è stato allungato di circa 5 metri a causa del fatto che gli E-2C imbarcati finivano troppo vicini al limite del ponte quando agganciavano l'ultimo cavo... L'E-2C non è un missile quando apponta, ma è pesante: se l'aerodinamica non gli consente di appontare a minori velocità e la struttura non gli consente di frenare più bruscamente, ecco che non resta che...allungare il ponte... Quando i progettisti pensarono all'F-14 avevano in mente queste problematiche, che manco l'ala a freccia variabile riuscì a risolvere sull'F-111B (che infatti fù un fiasco). Quanto all'essere veloci e manovrieri con l'ala a freccia variabile, penso che aerei come il SU-27 (questo con versioni imbarcate), siano lì a testimoniare come ora si possa farne a meno...

I vantaggi dell'ala a freccia variabile? Se avessi fatto sta domanda a cavallo fra gli anni 60 e 70 si sarebbe potuto dire "molti"... Oggi si potrebbe dire "pochi", tanto che non ne vale più la candela. La ragion d'essere di questo tipo d'ala, l'unico reale vantaggio che effettivamente la giustificava, era la grande escursione tra velocità minima e velocità massima che consentiva. Un aereo è giocoforza frutto di compromessi...L'ala a freccia variabile era un modo per superare requisiti apparentemente inconciliabili. Se si voleva una specie di proiettile per filare a 1480Km/h a 60 metri di quota come un Tornado o intercettare un nemico a velocità bisonica come un F-14, senza aver bisogno di una prolunga alla pista per atterrare o di 2 portaerei in fila per appontare, allora, l'ala a freccia variabile faceva al caso.... Il problema era che richiedeva più manutenzione, era complessa, costosa, pesante e dava delle limitazioni nell'impiego degli spazi interni ed esterni (sistemazione dell'armamento, dei serbatoi, del carrello, delle superfici mobili ecc)... Certo, tutto questo era compensato dai vantaggi... Con le ali aperte manovrare a bassa velocità era più facile e con la "biancheria fuori" poi le velocità di atterraggio e decollo erano basse... Chiudendo l'ala invece, la superficie e l'allungamento alari si riducevano e l'angolo di freccia aumentava. Se i motori e il resto dell'aerodinamica glielo consentivano, l'aereo diventava quindi velocissimo in regime supersonico.... A un certo punto però arrivò l'F-15 con il suo inviluppo di volo non molto dissimile da quello dell'F-14 e "improvvisamente"(si fa per dire) ci si rese conto che ciò che si otteneva con l'ala a freccia variabile, era ottenibile con un'ala convenzionale, purchè fosse ben progettata... L'aerodinamica era cioè andata avanti ed aveva trovato soluzioni più semplici ai problemi. A rigor del vero si parlò di ala a freccia variabile anche in tempi più recenti, per es per la versione imbarcata dell'ATF, quello che poi è diventato l'F-22 (nato con un'impostazione decisamente terrestre...). Per varie ragioni non se ne fece nulla...e si arrivò all'F-18E... Un approccio moderno al problema degli aerei imbarcati è il successivo F-35... La versione A (terrestre) ha un'ala più piccola, la C (imbarcata) ce l'ha più grande, per garantire più basse velocità di appontaggio e maggiore manovrabilità nel volo lento. Pesa un po' di più, ma le prestazioni sono comparabili, anzi, ci stà più carburante e l'autonomia è maggiore...Di ala a freccia variabile (considerato anche che all'F-35 non è mai stato richiesto di essere un missile), non se ne parla nemmeno... Il vantaggio della freccia variabile rispetto a soluzioni più semplici è stato eroso dal progresso aerodinamico e dall'arrestarsi della corsa al sempre più veloce.

Ma la hostess gnocca che...ti manda in orbita ce l'aveva? Vedi che fratelli Wright avevano pensato anche a questo...

Kometone, sempre bastian contrario, eh? Per fortuna qui siamo tutti d'accordo su cio' che fecero i fratelli Wright e cio' che fece Santos-Dumont. Se sul primato del volo non siamo tutti d'accordo e' quindi "solo" una questione di....definizioni... .Non si tratta cioè di riscrivere la storia dell'aviazione a mio avviso. Vorrei percio' che tutti vi soffermaste su una samplice e banale considerazione: Quel era da sempre il sogno dell'uomo? Risposta: volare! Chi ha realizzato "La prima macchina più pesante dell'aria, propulsa a motore, con cui l'uomo abbia fatto un volo libero, pilotato e duraturo"? Risposta: I fratelli Wright! Quelli fatti dai due fratelloni americani poi tu li chiami balzi... Bhe, anche qui dobbiamo intenderci sui termini, perchè per me già quelli di quel famoso 17 dicembre del 1903, non sono balzi, ma voli (anche più lunghi dei primi di Santos...)! Il più lungo, il quarto, fu di 259 metri e durò 59 secondi...Proviamo a contare fino a 59...Se ne possono far tante di cose in 59 secondi...Scrivere la storia è una di queste...Vogliamo cancellarla per una "catapulta"o peggio perchè erano contro vento? Invece, alla domanda chi è riuscito a realizzare un mezzo più pesante dell'aria che da solo fosse in grado di staccare le ruote da terra senza "spintarella", la risposta e' Santos. Il fatto che Santos abbia realizzato ciò che oggi comunemente fa un aereo (decollare da solo) non da però, a mio modo di vedere, un grande valore aggiunto rispetto all'aereo dei fratelli Wright! Lo dico da ingegnere ma anche da appassionato... Per ottenere la sua impresa, che cosa ha fatto Santos in piu' dei fratelli Wright? Cosa c'era nel suo aereo che non ci fosse in quello dei fratelli Wright? Delle ruote per rullare e un rapporto peso potenza sufficiente per fare decollare il suo aereo? Mi pare un po' poco per "rubare" ai fratelli Wright cio' che la storia gli ha riconosciuto. I Wright, non dimentichiamocelo, volevano volare! Per fare questo non pensarono a mettere le ruote e un motore sufficientemente potente per decollare senza aiuto (il motore tralaltro se lo costuirono loro...). Non gliene fregava un tubo di quello, e questo perchè l'impresa che tutti cercavano e che rincorrevano era quella che loro riuscirono ad ottenere per primi! Lo stesso Santos, nei suoi primi tentativi, si fece aiutare da...un asino o da un dirigibile...Pure lui voleva solo volare... Per questo ritengo che Santos abbia i suoi meriti, ma che l'aereo sia figlio prima di tutto dei Wright! Santos-Dumont cioe' non e' stato per l'aviazione cio'che Meucci e' stato per il telefono. Nessuno gli ha rubato nulla e nessuno gli toglie ora il suo merito, che e' stato quello di decollare da solo e senza spintarelle. Quanto alla frase di wiki da te postata: Guarda che non vuol dire mica che i Wright rimbalzarono fino al 1908... Il Flyer III il 5 ottobre del 1905 volò per 38 minuti e 3 secondi...Un po' troppo per un semplice balzo... Un'ultima considerazione: tutto e' partito dai Wright...

In realtà i materiali, pur facendo parte della famiglia dei ceramici sono diversi... Lo scudo termico degli shuttle è estremamente raffinato e sofisticato e per forma dimensioni, materiali e loro utilizzo varia a seconda del punto considerato e delle temperature a cui è sottoposto sia in orbita che in fase di rientro. Cercando di riassumere (visto che siamo siamo spaventosamente OT ) possiamo dire che lo scudo termico e multistrato. Il primo strato, nelle parti piu esposte alle alte temperature (estrema prua, bordo d'attacco di ali e deriva) è fatto di mattoncini in RCC (un composito di fibre di carbonio in una matrice di grafite) in grado di reggere alle temperature del rientro (circa 1500°C). Questo strato, rigido e resistente protegge l'isolante vero e proprio che è costituito dallo strato sottostante in mattoncini isolanti sinterizzati che all'80% sono fatti di fibre di silice purissima (SiO2) e il resto in fibre di allumina-borosilicato. Sotto di questo si trova la struttura in lega di alluminio della navetta. Dove le temperature sono un po' meno meno micidiali, su ampie superfici superiori bianche e ventrali nere, ci sono invece piastrelle a bassa densità fatte anche qui di fibre di silice purissima. Altre zone superiori di ala e fusoliera dove le temperature vanno sopra i 370°C sono in uno speciale feltro in nomex. EDIT Sono direzionabili in senso verticale, a geometria variabile e convergenti/divergenti, anche se il fatto di essere a sezione rettangolare fa si che, per variare la sezione, non facciano ricorso ai tradizionali "petali"ma a delle piastre mobili che si trovano all'interno del condotto di scarico sopra e sotto.

Proprio delle splendide foto! Eh gia', nei postbruciatori dei motori recenti si possono effettivamente usare anche compositi a matrice ceramica. Dopo l’utilizzo dei materiali ceramici nella turbina, e’ un ulteriore step nella loro diffusione nel campo della propulsione aeronautica. Nel motore M88 del Rafale per es i petali esterni sono in compositi a fibra di carbonio con matrice ceramica in carburo di silicio (SiC), mentre per i petali interni, quelli a diretto contatto con gas caldi, si sono usati compositi con fibre e matrice entrambe in SiC. Il risultato sull'M88 e’stato praticamente il dimezzamento del peso di questi componenti rispetto a una soluzione che facesse ricorso a leghe di titanio, che invece sono state utilizzate nel piu’complesso postbruciatore dell’EJ200.

Se ti riferisci all’H1 (wikipedia)che nel ‘35 batte’ il record per i velivoli basati a terra, in quell'occasione raggiunse i 566 km/h, anche se a quel tempo per gli idrovolanti il nostrano MC72 gia’ aveva stabilito con Francesco Agello nel ‘34 il suo record a 709 Km/h (tuttora imbattuto per gli idrovolanti con motore a pistoni).

Ah, intendevi ricostruire da zero un 335?...Un po' come è stato fatto per il ben più noto Me262 ( Jumo 004 a parte)? Mah...farlo oggi non so quanto potrebbe costare... Sarebbe un lavoro artigianale che richiederebbe di fabbricare da zero ogni singolo componente, senza poter contare su alcun pezzo originale... A quel punto penso sarebbe più conveniente un rottame di Bearcat o di Mustang con la disponibilità di pezzi di ricambio originali raccattati in qualche sperduto deposito (compreso un motore intonso o revisionato a zero ore). PS: ho visto ora le moto: hai indubbiamente buon gusto per le vecchie signore...con e senza ali...

Il Bearcat non è merce rara...Se ci capitasse tra le mani un vecchio Do335 da rimettere in sesto, penso che nè io nè te saremmo così pazzi da taroccarlo per correre fra i pali di Reno... Personalmente ritengo che certi gioielli debbano essere trattati come le automobili d'epoca... A proposito: bella la tua!

:rotfl: ...850km/h effettivamente va un po' più d'accordo con le leggi della fisica da me citate prima... Accidenti al sistema di misura anglosassone: ho sbagliato la conversione... Comunque, a Reno il Rare Bear ha raggiunto i 528.3 mph che sono circa meno quasi 850km/h ed è dato per 540mph a 5000 piedi....che sono 869km/h. Ovviamente è un vecchio Bearcat ricostruito, ma è pur sempre un aereo da record (e che detiene il record per aerei a pistoni da giugno 2007)...concepito tralaltro per ottenere quel record a bassa quota e quindi ottimizzato per quelle condizioni...come tutti gli aerei che gareggiano tra i pali di Reno... Preparare un aereo da record significa che tutto deve essere finalizzato a questo, ma anche che questo ti da un grande vantaggio sugli aerei non appositamente preparati. Per questo probabilmente il Do335 potenzialmente poteva far meglio di un Bearcat taroccato, anche se con cannoni e piastre corazzate mai sarebbe riuscito a far meglio di un aereo concepito (taroccato) oggi per essere veloce a poche decine di metri da terra e certo non per combattere. Penso però che se oggi il bimotore tedesco subisse qualche tarocco pesante (alleggerendolo, dotandolo di nuove eliche e spremendo i suoi motori), forse riuscirebbe ad avvicinare e chissà anche superare i 900km/h nelle stesse condizioni... E' difficile dire esattamente di quanto perchè queste velocità sono proprio vicine al limite fisico per questi velvoli. Visto che, quando si parla di aerei a elica, il limite è dato da problemi di comprimibilità, non è facile prevedere quanta potenza in più deve essere "bruciata" per ottenere 1 km/h in più di velocità. Comunque a Reno ci provò anche un aereo moderno e non un tarocco di un aereo del passato. Mi sembra quindi giusto citarlo. Fu lo sfortunatissimo ed estremo Pond Racer progettato dall'eclettico Burt Rutan (autore del ben più famoso Voyager) e costruito dalla Scaled Composites appositamente per gareggiare a Reno. Non ancora messo a punto, a causa di un gasto a uno dei motori e dei ridottissimi margini che a quelle quote e velocità si hanno, nel 1993 precipitò uccidendo il suo pilota, Rick Brickert... http://en.wikipedia.org/wiki/Scaled_Composites_Pond_Racer cutaway

Beh, non è che dopo la Seconda Guerra Mondiale gli aerei a pistoni li abbiano buttati via... 12 giugno 2007 4500HP e 978 km/h (sul circuito chiuso di Reno)... Per la cronaca a 5000 piedi tocca i 1000km/h... Lo so, ho barato , ma AureliaSS1 non ha precisato che doveva essere un aereo di serie...

Esatto: negli endoreattori come quelli installati delle V2 la velocità di espulsione dei gas era tale per cui era indispensabile un ugello convergente-divergente.