Flaggy

Non sono "leggermente" troppe 3 ore per fare 600 km con un Flanker? Forse in tre ore fanno tutto: andata, show di un'ora e ritorno...

Chi ha voglia di riassumerla in due parole? Grazie... Ad ogni modo è vero che riviste come Aeronautica e Difesa o Aerei (altre sono peggio, si salva solo Rid, e non sempre) sono spesso ancorate a dati stravecchi ed a considerazioni notoriamente scorrette. E' anche merito della potenza dei forum che permette la triangolazione dei fatti da parte di più utenti... In sostanza un lettore chiedeva un parere della redazione sul fatto che nei confronti al simulatore l'F-22 batteva tutti e l'EF-2000 era sempre al secondo posto... La redazione invitava a prendere tali graduatorie con le pinze (e ci può anche stare...), perchè probabilmente basate sulla capacità dei radar e sulle loro funzioni e poco sugli inviluppi di volo perchè poco noti. Ci può anche stare che un F-22 non vinca a prescindere, ma che fa Aeronautica & Difesa per avvalorare la tesi? Beh, tra un condizionale e l'altro, un'approssimazione e l'altra, affibbia al Raptor una velocità massima di mach 1.9 ( ) e ricorda che un SU-30MK con una velocità del 15-25% superiore, potrebbe fare la differenza...Come d'altra parte potrebbe farla l'Eurofighter con il suo 5% in più e i suoi (non ancora operativi) Meteor. Peccato che non si faccia menzione del fatto che l'F-22 sia stealth, peccato che le prestazioni dei radar contino eccome (specie quelle avanzatissime del Raptor), peccato che la velocità massima del Raptor molto probabilmente sia ben superiore a mach 1.9 e peccato che aggiungendo a mach 1.9 il 5% o il 25% si ottengono effettivamente le velocità massime rispettivamente di Eurofighter e Flanker, ma in condizioni ottimali e in configurazione pulita (non certo con dei i missili necessari per la missione di intercettazione a cui si fa riferimento...). E infine peccato che una rivista specializzata dovrebbe cominciare far menzione di qualche dato che nel corso degli anni è venuto fuori da collaudi ed esercitazioni reali (riportati anche in questa stessa discussione) e smetterla di tirarli fuori da vecchi confronti al simulatore o da una stravecchia scheda tecnica... Trovo poi che continuare a far riferimento alla velocità massima di un caccia (anche se solo come esempio proposto) sia riduttivo e fuorviante, perchè tende a semplificare troppo il combattimento aereo e spinge il lettore a trascurare altri fattori molto importanti. In questo stesso forum si possono leggere messaggi di utenti che mettono in dubbio la superiorità dei nuovi caccia su quelli vecchi per il solo fatto di essere più lenti (sulla carta poi...). Oggigiorno non è che le novità in campo aerospaziale siano tantissime come per es in campo automobilistico... Forse è quindi più che lecito aspettarsi che le riviste abbiano tempo, possibilità e voglia di affrontare gli argomenti con maggior cura e dettagli invece che riproporre sempre le stesse cose di scarso valore aggiunto... In effetti Aeronautica & Difesa è una buona rivista per quanto riguarda la ricca sezione di news e attualità dall'Italia e dal mondo, ma gli articoli sono molto generici e poco approfonditi (a volte proprio superficiali), quasi mai scendono nei dettagli e non è raro trovare imprecisioni ed errori... RID è decisamente su un altro livello...

Ho letto anch'io quella risposta...ad essere buoni era superficiale...Ad essere cattivi era disinformazione... Che bello, adesso giudichiamo gli aerei da caccia in base alla velocità massima letta su una scheda tecnica (scritta tralaltro da Topogigio a quanto pare...). Beh, se proprio vogliamo metterla sul piano di chi c'è l'ha più lungo, pardon, di che è più veloce, allora mi piacerebbe sapere se ad Aeronautica & Difesa sono veramente convinti che un Su-30, in missione di intercettazione, con i missili aria-aria appesi a qualche bel pilone (esterno!!), sia il 15-25% più veloce di un F-22 con le armi in stiva...E il Typhoon, nelle stesse condizioni, il 5% più veloce?! In ogni caso quella risposta faceva pena...

Anche se più cose contemporaneamente sono andate storte, non più stupisce più di tanto che siano accadute tutte insieme, tantomeno stupirebbe l'avere ulteriori conferme da questa vicenda che la madre degli idioti è sempre incinta... Oggì la sicurezza nel mondo dell'aviazione civile è molto aumentata e per far accadere qualcosa di brutto sevono spesso più cose che vanno per il verso sbagliato (compresa l'idiozia umana...): non a caso si parla di "catena degli eventi" in relazione agli incivolo. Siamo tutti d'accordo che un aereo non necessariamente si schianta in città "solo" perchè atterra troppo veloce, come non lo fa "solo" perchè non può usare gli inversori guasti (spero non sia vero...), o "solo" perchè l'aeroporto è una piscina olimpionica... Certo, la pista molto corta e in mezzo al centro abitato, i lavori di rifacimento della stessa fatti a cavolo di cane, le condizioni più adatte a una gara di canottaggio che a far atterrare un aereo, il tempo da lupi, l'aereo pesante perchè pieno di passeggeri (176), a cui magari aggiungere un atterraggio non eccelso... Insomma, la catena degli eventi che ha portato alla morte di più di 200 persone sarebbe abbastanza lunga anche senza l'inversore rotto... Staremo a vedere i risultati dell'inchiesta, ma probabilmente più di qualcuno dovrebbe mettere le palle su un ceppo...

Beh, a me pare che avevo capito la tua domanda, nonostante l’assenza del...punto di domanda e la lunghezza del tuo messaggio, stringato come un sms... Saranno gli effetti del virus denominato T9... Comunque gli aerofreni possono essere eliminati in tutti gli aerei che gia’ di per se hanno delle superfici mobili che muovendosi opportunamente, ne possono fare le veci. Oggi le superfici mobili sono controllate dal fly-by-wire del velivolo e non ci sono piu’ collegamenti meccanici diretti. Questo rende l’uso combinato delle superfici una possibilita’ da utilizzare. Nell’F-22 per es. ogni superficie puo’ in effetti essere controllata indipendentemente dalle altre e anzi farne le veci in caso di malfunzionamento. In sostanza se una delle superfici di controllo ha un guasto, le altre si possono riadattare per compensarne l’assenza (entro certi limiti) e consentire il controllo. Tornando all’aerofreno, nel toglierlo ci sono dei vantaggi, come la maggior semplicita’meccanica e strutturale, il minor peso, il maggior volume interno disponibile, un portello in meno con bordi e forma da rendere stealth, senza considerare che tutto quello che non c’e’...non si rompe. Un’altro aereo che non ha gli aerofreni e’ il Rafale francese (che ne aveva 2 dorsali nel dimostratore), mentre per l‘EF-2000 si e’ seguita la strada contraria: inizialmente, non era previsto e poi e’ stato inserito nella carenatura dietro all’abitacolo: evidentemente in questo caso si e’ ritenuto non del tutto soddisfacente il risultato ottenibile con le normali superfici mobili.

Non lo ha e non e' uno svantaggio... I piu' recenti velivoli americani (F-22, F-35, F-18E) sono privi di aerofreno, le cui funzioni sono svolte da un uso opportuno di tutte le altre superfici mobili, che vengono azionate contemporaneamente e in modo che l'effetto complessivo sia solo un considerevole aumento della resistenza aerodinamica.

La CIA ha ripreso un bel video dell’autoattentato che ha appena messo in atto e l’ha inviato a Bush in visita alla scuola elementare, in modo che lui potesse vedere in diretta il bel lavoro svolto dai suoi ragazzi... Ma per favore!! Non puo’ essere che in quei frenetici momenti di cose fatte e dette ce ne sono state parecche e trovare una qualche apparente incoerenza sia normale? No eh? Bush, potrebbe non aver detto quelle parole, oppure potrebbe aver detto “ho visto il primo schianto” e intendere che invece ne aveva visto gli effetti... L’apparente incongruenza si potrebbe spiegare cosi'... Invece no, siamo qui col bilancino a misurare le parole di uno che, d’accordo, e’ il presidente di una grande nazione e deve farsi capire, ma puo’ sempre essere male interpretato... Per una volta non pensiamo a Bush, pensiamo a noi quel giorno, e alla confusione di notizie che che ci ha investito... Non si sapeva chi aveva colpito cosa, non si sapeva quanti aerei erano stati dirottati...C’era una tremenda confusione... Considerato questo, non e’ molto intelligente pensare che la CIA abbia organizzato sto casino, con aerei radiocomandati, missili, bombe, cariche esplosive e migliaia di persone compiacenti per poi farsi ingenuamente fregare nientemeno che dal mandante, semplicemente cosi’ idiota da dire che ha visto tutto alla TV... Evidentemente i complottisti non sono di questo avviso. Loro si attaccano a una frase del presidente...proprio loro che darebbero credito anche a un cieco che affermasse di aver “visto” minare le torri...

L’approccio britannico ad un’ipotetica (e ormai poco probabile) versione imbarcata dell’EF-2000 e’ sempre stato quello di ridurre al minimo le modifiche da attuare sulla cellula attuale. Quelle ipotizzate erano dunque piu’ che altro modifiche strutturali per irrobustire dove veramente necessario il velivolo, mentre al resto si sarebbe ovviato con un profilo di appontaggio opportuno. Modificare l’ala per ampliarne la superficie non e’ assolutamente uno scherzo (per un aereo a delta e’ anche peggio perche’ mica gli puoi mettere la prolunga alle ali). Ci vorrebbero modifiche strutturali piu’ che importanti, senza contare tutti gli studi aerodinamici e tutte le prove a terra e in volo da rifare. Il tutto per ottenere un aereo che apponterebbe in modo “soft” e non come farebbe un normale velivolo imbarcato in cui varie parti stutturali, e non solo l’ala, sono dimensionate per l’impiego imbarcato. A quel punto probabilmente si farebbe prima a irrobustire tutti gli elementi strutturali piu'sollecitati per consentire un appontaggio con il tipico elevato angolo di discesa che caratterizza gli aerei imbarcati (e che comporta i tipici elevati carichi strutturali). Si avrebbe un aereo un po’ piu’ pesante, ma non un’ala e un’aerodinamica da rifare...Che poi e’la via che e’ stata indicata dagli studi preliminari.

Esatto, la prima figura non è un triangolo, ma un quadrilatero. Quella che a prima vista sembra l'ipotenusa, è infatti costituita da due segmenti...

Non ti quadra perchè quello rosso e quello verde sono triangoli, ma la prima figura formata dai vari pezzi, non lo è affatto! Infatti il triangolo verde e quello rosso non sono simili: il rapporto fra i cateti, 8/3 per il rosso e 5/2 per il verde, è diverso...Il primo falso triangolo poi ne ha un'altro ancora (13/5). Scambiando di posizione i pezzi, l'area complessiva non cambia, ma il quadrato mancante fa balzare all'occhio quella piccola differenza che prima non si vedeva...

Mazzucco vede quello che gli fa comodo vedere, sente quello che gli fa comodo sentire e dice quello che gli fa comodo dire. In sostanza... Quello che e’ piu’ grave e’ che non penso sia cosi’ sprovveduto da non sapere che sta’dicendo colossali cretinate... Poco importa, tanto finche’ c’e’ chi gli da retta lui resta a galla.... Non mi stupirei se mentisse sapendo di mentire.

Se ti riferisci alla carenatura squadrata davanti al parabrezza dovrebbe trattarsi dell'antenna dell'IFF... Quanto all'incremento della velocità massima c'è da dire che non è solo un problema di motori (già ora l'F-18E ha motori di potenza simile a quella delle prime versioni di F-15 e F-14 che comunque erano ben più veloci). E' la configurazione aerodinamica del velivolo e delle prese d'aria che limita le prestazioni velocistiche. Motori più potenti faranno sicuramente qualcosina di meglio in termini di velocità (già oggi leggermente maggiore che nell'F-18 di prima generazione), ma soprattutto i benefici si sentiranno altrove, come per esempio in accelerazione oppure nelle manovre dove l'aereo tende a perdere energia. Quanto alla RCS di un F-18C se non sbaglio dovrebbe aggirarsi intorno ai 5 metri quadri, ma comunque varia molto a seconda del suo assetto rispetto al radar e soprattutto a seconda della configurazione dei carichi esterni...

In effetti non si parla di combattimento (dove manco io credo che molti si lamenteranno...), ma di appontaggio di una ipotetica versione navale. In appontaggio a bassa velocità e con elevato angolo di discesa non è che la visibilità verso il basso sia eccezionale (anche se comunque sarebbe più che sufficiente). Il problema è che l'angolo di discesa nell'EF-2000 andrebbe ridotto per ridurre anche la componente verticale della velocità al momento del contatto col ponte e quindi tenere i carichi strutturali entro valori compatibili con la sua cellula da aereo terrestre. Ridurre l'angolo di discesa aumentando quello di incidenza (tenendo quindi il muso in su) porterebbe però a peggiorare l'aspetto visibilità in questa delicata fase. In effetti se in appontaggio l'Eurofighter alzasse troppo il muso, il canard e il muso stesso potrebbero allora essere effettivamente d'impiccio per la visuale. Ecco quindi che si è ipotizzato di lavorare sull'FCS del velivolo per mantenere basso l'angolo di discesa, ma anche per ottenere un assetto ottimale per la visibilità senza ricorrere a periscopi o abitacoli rialzati.

Di frasi celebri ed immagini belle ce ne sono a bizzeffe... Non credo quindi sia necessario andare a cercare una "bella"( ) frase proprio in un manifesto di propaganda fascista... A qualcuno potrà sembrare una bella frase e basta, io invece la collego a chi l'ha scritta... E penso la colleghi anche tu visto che non credo si tratti di distrazione da parte tua se è finita nella tua firma, ma di una "sottigliezza" che potevi risparmiarti...

Vedo che da avatar con bandiera usata nel secolo scorso dalla marina tedesca alle isole Marshall e firma con frasi celebri di Winston Churchill ( ), adesso siamo passati alla X flottiglia MAS e a una bella frase di propaganda della Repubblica Sociale come firma... http://www.comune.modena.it/istorico/page/...paganda_02.html Abbiamo le idee un po' confuse e " un po' " di destra o c'è solo un certo gusto per la provocazione, confermato dalle discussioni che apri? In ogni caso ti consiglio maggiore cautela...e ovviamente non mi riferisco all'idea di far comprare all'Italia un secondo MBT...

Non è il canard in se a essere negativo per l'impiego imbarcato dell'EF-2000, ma solo il suo posizionamento davanti all'abitacolo in una collocazione che limita la visuale verso il basso. Questo non è certo il caso del derivato navale del SU-27 che il canard lo ha dietro. Ma non c'è solo un problema di visibilità per l'EF-2000...L'alto angolo di discesa che caratterizza gli appontaggi, non solo si traduce in un problema di visione verso il basso, ma anche in elevati carichi strutturali al momento dell'impatto col ponte, incompatibili con la struttura del caccia europeo. Fosse solo un problema di visibilità si poteva affrontarlo adottando le soluzioni proposte, come un periscopio (ebbene si ...) o un abitacolo rialzato. La soluzione che però ebbe più considerazione, fu comunque quella di cercare di ridurre l'angolo di discesa, lavorando in particolare sul sistema di controllo del velivolo. Con angoli di discesa minori si riduce il problema della visibilità e si riducono i carichi strutturali, limitando nel contempo la necessità di riprogettare estesamente la cellula. Grazie alla configurazione STOBAR che non utilizza la catapulta si evita anche l'estesa riprogettazione che sarebbe necessaria per adattare il carello anteriore e soprattutto la struttura della presa d'aria ventrale alla catapulta (senza contare che una portaerei senza catapulte...costa meno). In effetti i cugini d'oltralpe uscirono dal programma europeo sviluppando il Rafale anche (ma non solo) in considerazione della configurazione dell'Eurofighter, non facilmente adattabile all'impiego imbarcato sulle portaerei francesi dotate di catapulta e cavo d'appontaggio. In sostanza i problemi per navalizzare un aereo, non nato per essere imbarcato, sono tutt'altro che di semplice soluzione e impongono compromessi non sempre accettabili.

Quoto Legolas e Captor. In effetti quando si congelò la configurazione dell'attuale EF-2000 si pensò di esasperare la formula delta canard per massimizzarne i vantaggi in manovrabilità in regime supersonico e subsonico. Col canard così in avanti l'aereo è altamente instabile in regime subsonico e questo comporta un gran lavoro per il sistema di controllo di volo, ma consente di mantenere una grande agilità anche in regime supersonico quando l'aereo diventa stabile longitudinalmente. Questo fa capire (al di là del fatto che l'EF-2000 si stia evolvendo in un multiruolo) come l'aereo sia nato un "po' più caccia" di Gripen e Rafale, con grande enfasi per le prestazioni in regime supersonico (posizione delle canard avanzata per massimizzare la distanza dal baricentro e compensare l'arretramento in supersonico del centro di pressione, elevatissimo rapporto spinta peso, ugelli motore convergenti-divergenti ideali per fare ampio uso del postbruciatore). In realtà la configurazione di un aereo è una scienza, ma il giusto compromesso è forse più un'arte. La scelta Europea del delta canard infatti non è stata seguita in America dove si è preferito dei più tradizionali piani di coda in una configurazione instabile in subsonico. Certo, a regmi supersonici il centro di pressione dell'ala va dietro al baricentro, l'aereo diventa stabile e il piano di coda diventa deportante, incrementando così la resistenza rispetto alla configurazione tutta portante degli eurocanard e penalizzando la manovrabilità ad alta velocità. Per contro il comportamento in subsonico è eccellente, la configurazione è più vantaggiosa in termini di stealthness, senza contare che i piani di coda possono lavorare in modo differenziale aumentando il controllo sull'asse del rollio, mentre i canard no, a causa della nefasta interferenza che si avrebbe fra i vortici da essi prodotti e la deriva. L'interferenza fra canard e deriva resta comunque delicata e, come detto, per controllare i vortici ed energizzare il flusso d'aria sulla deriva, nell'Eurofighter si sono aggiunte le due pinne subito dietro i canard stessi. In tal modo anche ad elevate incidenze si ha un buon controllo laterodirezionale. Come si vede alla fine è un compromesso. Ogni soluzione ha vantaggi e svantaggi e definirne una migliore o peggiore a priori non è semplice. Il risultato finale è quello che conta e per ottenerlo bisogna trovare il giusto equilibrio... Trovarlo è appunto un'arte...

Se ci si lancia in volo orizzontale a 5 metri dal suolo è vero che, trascinati all'indietro dalla resistenza aerodinamica, non si raggiuniungono i 70 metri di quota che si avrebbero con un lancio da fermo, ma...nessuno ha detto sia necessario farlo in questo caso! A salvare la vita al pilota è comunque il paracadute: questo si deve aprire e consentire di raggiungere velocità umane prima di arrivare a terra... Ma, se il velivolo è in movimento, l'aria aiuterà il paracadute ad aprirsi e quindi non ci sarà necessità di raggiungere i 70 metri. Più che altro il pacco razzi dovrà spingere il seggiolino comunque abbastanza in alto affinchè il tempo prima di raggiungere il suolo sia comunque sufficiente al paracadute stabilizzatore e a quello principale per ridurre praticamente a zero la velocità orizzontale che all'inizio è quella del velivolo. D'altra parte molte prove di eiezione si fanno a quota zero con una bella slitta a razzo su cui è montato il seggiolino... Quanto alle condizioni in cui si può effettuare l'eiezione, non posso che quotare brandy25: esistono grafici che danno velocità e assetti... Anche la velocità massima a cui ci si può eiettare, non è mica sempre la stessa al variare della quota... In particolare c'è da considerare che a parità di velocità la "botta" che si prende impattando l'aria è maggiore a bassa quota dove la densità dell'aria raggiunge i valori massimi... Quindi, in linea teorica, la velocità massima a cui lanciarsi può essere molto maggiore ad alta quota. In effetti, per quando i migliori seggiolini occidentali siano limitati (ed è già dura per loro) a 600 nodi (circa 1100Km/h), il K-36D russo è stato collaudato su slitta a razzo fino a 730 nodi (1350km/h) e addirittura fino a Mach 2.5 da un Mig-25 in volo però a ben 56000(!!) piedi di quota (dove la densità dell'aria è bassissima)... In ogni caso i seggiolini sono dotati di appositi lacci che al momento dell'espulsione si tendono inchiodando braccia e gambe al seggiolino stesso per limitare, per quanto possibile, i danni agli arti. Nel caso del K-36D per forza di cose si va ben oltre, con un sistema di stabilizzazione attivo dell'assetto e uno schermo di protezione che si estrae sopra i 430nodi... Senza tali dispositivi, presenti sul K-36, è assolutamente impensabile far meglio di 600nodi...e lanciarsi sopra mach 1 è un quasi suicidio. Altre informazioni (comprese le tipologie di danni fisici causati da un'eiezione) si trovano qui... http://www.globalsecurity.org/military/sys...stems/eject.htm

14 g ? Ma un accelerazione sopra i 9 g non era mortale per l'uomo ? O era di più ? Non ci capisco più nulla Mortale? Mica crepi se vai a 9,0001g! 9g è solo l'accelerazione che un pilota addestrato ed equipaggiato di tuta anti g può reggere per qualche istante nelle manovre violente (durante le quali è preferibile non svenire... ). L'eiezione è un'altra cosa...Il seggiolino ti butta fuori senza tanti complimenti e se svieni pace e amen: meglio qualche istante di incoscienza che essere morti...

Si, d’altra parte se gli elefanti avessero le ali volerebbero. Come non detto Captor... Davide, devi pensare alle domande che fai prima di farle! Perche’ l’Italia in caso di guerra dovrebbe produrre gli aerei che si producono altrove? Perche’ il paese dove li si produce e’ stato raso al suolo? Visto che per gli aerei che citi in molti casi si tratterebbe degli USA, in quel caso sarebbe la terza gerra mondiale... Oppure perche' ci siamo imbarcati da soli in una bella guerra e ci servono i mezzi degli altri? Alla faccia dell'articolo 11 della costituzione! Pensi che ci sia il tempo di trasferire in Italia tutto il know how, le attrezzature, formare tecnici e ingegneri e mettere in piedi la linea di produzione di un C-5 (chiusa tralaltro anche in america) o di qualunque altra cosa ti venga in mente di produrre e magari produrre ogni singolo pezzo qui?!!! Poi dovresti anche adderstrare tutto il personale, piloti inclusi, per far funzionare tutto questo ben di dio...E tu ti preoccupi della licenza di produzione con tali e tanti casini da risolvere mentre una guerra e' in corso?!! Il massimo che si potrebbe fare sarebbe accelerare la produzione di quello che si produce gia’! Ma sarebbe fantapolitica pura! Se vuoi facciamo tutti il tifo perche’ scoppi una bella guerra termonucleare e vediamo come vanno le cose in Italia, ok?

Hai ragione, scusami Vittorio... Effettivamente la discussione è lunga è dettagliata. Io l'ho seguita a mano a mano che si sviluppava (in più giorni) e certamente leggerla tutta d'un fiato è dura... Non mi chiedere però di riassumerla: non renderei sicuramente giustizia a chi si è impegnato in questa discussione... Se ti interessa veramente l'argomento ti consiglio di leggerla con calma per capire quanto ciò che la gente sa di questa vicenda sia lontano anni luce da ciò che dovrebbe sapere per capirla a fondo e senza farsi condizionare da stupidi pregiudizi. Quanto al Mig libico, visto che di questo parlavi, ti posso rimandare a pagina 10, dove ti quoto qualche frase di gianni... Ciao

Questo confermerebbe la teoria del mig libico Questo conferma solo che non hai letto i post di gianni...

E invece lo immagino benissimo... E' che non è solo un problema di chi arriva, ma soprattutto di numero di persone da controllare e gestire... Una vera manifestazione aerea ad Aviano attira dalle trecento alle cinquecentomila persone...A confronto questo è poco più di un ritrovo di famiglia...e vuole essere gestito come tale...

L'esibizione dei Thunderbirds non è una manifestazione aerea dalla A alla Z. E' quindi comprensibile che si sia deciso di mantenere un basso profilo, tenere chiusa la base al pubblico e limitare l'ingresso agli americani e a poche centinaia di italiani invitati (tralaltro è già successo in passato in occasione di precedenti visite della pattuglia americana). Ciò consente di limitare i problemi di sicurezza e semplificare l'organizzazione dell'evento, che comunque è organizzato per una festività prettamente americana e con lo scopo di portare un po' di aria di casa alla comunità americana che vive in Friuli. Quanto alla chiusura delle strade è comprensibile: ci sono due strade di grande scorrimento che corrono davanti e dietro la base, che non potrebbero assolutamente sostenere il traffico e la confusione generata da centinaia e centinaia di curiosi che, a fronte del divieto di ingresso, intaserebbero le strade stesse con macchine, moto, biciclette o anche a piedi, causando pericoli all'incolumità di tutti e problemi eccessivi alla sicurezza. Queste strade tralaltro sono state limitate al traffico autorizzato anche in occasione dell'ultima vera manifestazione aerea ad Aviano (Ali su Aviano '96).

in base a quali criteri funzionano questi seggiolini? US16E - JSF Buona lettura...