Flaggy

Che poi è questo... Quello marcato D-ADID è un aereo della DEUTSCHE BA che e una compagnia aerea privata sussidiaria della British Airways. Serve in Germania come vettore low cost e come charter turistico, con una flotta di 16 Boeing 737... Per sapere queste informazioni non le ho cercate nè sul sito di Luogocomune, nè in quello di qualche ufologo un po' schizzato. Ho semplicemente digitato D-ADID su Google... L'aereo della foto, comprato usato dalla Sabena (dove si chiamava OO-SDX), era semplicemente in attesa di ricevere la livrea definitiva che ora è questa... Non vediamo loschi traffici o cose segrete solo perchè c'è qualcosa di diverso dal solito... Solo perchè un aereo è bianco poi... A volte la spiegazione è molto semplice...Specie se l'aereo ha pure il numero di targa e la bandierina tedesca sulla fusoliera, da cui si può risalire a vita morte e miracoli dello stesso...

Vedremo di ragionare...noi...

Beh, ci sono varie modalità in cui un missile attivo come lo l'AIM-120 Slammer può operare e dipendono anche dalla distanza. Se il bersaglio è vicino, il radar del missile lo vede fin dall'inizio e quindi, una volta lanciato, si arrangia. Se è un pò' più lontano, il missile procede guidato dal sistema inerziale in base alle coordinate fornite prima del lancio dalla piattaforma, poi accende il suo radar... In ogni caso anche qui il missile si può arrangiare da solo... Se però la distanza è veramente grande o semplicemente il lanciatore è nelle condizioni di farlo, allora il missile procede guidato dal sistema inerziale e può ricevere degli aggiornamenti sulla posizione del bersaglio tramite data link, ma questi aggiornamenti (temporanei e sporadici) non richiedono che il bersaglio sia continuamente illuminato (come avviene invece per un missile a guida semiattiva). A fornire i dati è direttamente il radar del lanciatore (AIM-120) e il missile li riceve grazie a un'antenna posta in coda (e contenuta nella carenatura che si vede sotto l'ugello di scarico del missile): in questa modalità quindi il radar serve... Ma anche prima del lancio è il radar a fornire i dati e d'altra parte i dati di cui ha bisogno il missile non sono solo la posizione del bersaglio, ma anche la specifica traccia radar che lo identifica e lo distingue da tutti gli altri. Proprio perchè la traccia che l'amraam cerca è di tipo radar, escluderei che a fornirgliela sia un sistema IR come il Pirate, che quindi non penso possa essere usato per puntare il missile. Piuttosto il Pirate può essere usato per fornire i dati a un missile a guida infrarossa (posizione e traccia...in questo caso IR) e questo anche se il missile al momento del lancio non vede il bersaglio, perchè fuori dal suo campo visivo. Pirate + casco visore + missile IR danno evidentemente risultati...notevoli. Non bisogna però sottovalutare un grande vantaggio del Pirate che riguarda proprio i missili a guida radar. Il sensore può infatti essere usato in combinazione con il radar Captor dell'EF-2000 e, in presenza di pesanti ECM, aiutarlo a distinguere ugualmente il bersaglio, consentendo al radar del caccia di fornire a un missile a guida radar (meteor o slammer che sia) dati precisi per colpirlo ugualmente. Sono i vantaggi della fusione dei dati consentita dal sistema AIS del caccia europeo... D'altra parte la portata del sistema IR dell'Eurofighter è indicata come 30/50 miglia (o più...) e quindi le prestazioni dei Pitate in supporto al Captor, sono perfettamente compatibili con le portate di missili come slammer e meteor. Altre informazioni si trovano QUI

E che cacchio, Captor!!!Qualcosa di più semplice no?! Sono in ferie: ho due neuroni nel cervello che giocano a tennis con un terzo!! Gli altri sono al mare...Spero tornino... Comunque... In effetti per bombardare i talebani ci sono tanti aerei atti allo scopo, e prima che vengano rottamati tutti ne passerà di tempo... Il punto forse è però che un aereo deve anche dimostrare ciò che vale e si devono giustificare i soldi spesi per esso. In Afghanistan oggi ci sono i Rafale dell'aeronautica e della marina francese e i britannici sono impazienti di mandarci i loro Eurofighter. Tutti aerei che non costano poco (specie per chi non è gli USA...) e per i quali ci sarebbe qualche alternativa più spendibile, tutti aerei che possono essere abbattuti dal solito barbone con uno Strela, e una buona dose di fortuna (se pensa di farcela si accomodi...). Francia, Gran Bretagna e Stati Uniti, in effetti potrebbero fare a meno di usare i loro gioielli, ma bisogna vedere se non usarli per paura di perderli, sia più vantaggioso che far vedere che i soldi sono stati spesi bene e gli aerei servono, anche al lavoro sporco... Senza contare che l'esperienza operativa (seppur limitata) è preziosa. Per fortuna non devo decidere io se usarli o no... Quanto alla riparabilità dei compositi diciamo prima di tutto che nell'F-22 ce ne sono meno che nell'EF-2000 ed è una precisa scelta tecnica e operativa. Visto anche il massiccio uso di titanio (quasi il 40%), stiamo a circa 1/4 del peso a vuoto di compositi nell'F-22 contro il 40% dell'EF-2000. Per il bird-strike nell'EF-2000 non vedo comunque problemi maggiori che in altri aerei, anche perchè per es i bordi d'attacco di ali e deriva sono in titanio e in alluminio-litio rispettivamente, mentre i canard sono quasi completamente in titanio. Il muso è in fibra di vetro e il parabrezza in policarbonato, ma non mi pare che altri aerei facciano meglio, anzi l'F-22 con tutte le antenne e antennine annegate nei bordi d'attacco e di uscita, non ha certo questi ultimi fatti in metallo... Quindi il bird strike non è che nell'Eurofighter interessi più di tanto i compositi, anche se i rivestimenti in composito comunque resistono bene alle deformazioni da impatto per via se non altro degli spessori maggiori rispetto ai materiali metallici... Il vero problema è che, superato il limite elastico tendono a spaccarsi invece che a piegarsi... In ogni caso tutto quello che può essere colpito da un volatile, può essere facilmente sostituito, perchè parte a se stante. Comunque simili impatti fanno male...basta vedere cosa è succede agli A-10... http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=5190 Il bird stike resta più problematico per i motori, anche se EF-2000 e F-22 sono entrambi bimotori e, avendo motori molto moderni, con palette monocristalline a grande corda e spessore, hanno anche una notevole resistenza a questi impatti (certo, meglio un passerotto perchè un cormorano ti sfascia il motore a prescindere...). In effetti le cose cambiano quando invece di un passerotto si parla di un colpo di contraerea, un missile o...una fucilata: teoricamente ogni punto può essere colpito. L'EF-2000 ha il 70% della superficie esterna in compositi a fibra di carbonio, con le ali quasi tutte di questo materiale... Se il danno è piccolo e in zona strutturalmente non vitale, mi pare che si possa comunque intervenire con speciali resine che riparino il foro (c'è dunque una certa riparabilità). Ovvio che se il danno è più esteso bisogna cambiare l'intero pezzo (ammesso di non aver tirato la maniglia di espulsione). Essendo aerei da combattilmento, è previsto che possano subire danni e quindi è previsto che si possano sostituire dei pezzi, anche se, per sfruttare i vantaggi strutturali dei compositi, a volte questi pezzi sono giganteschi (il dorso alare è un unico pezzo, idem il ventre). In ogni caso, se il danno è grave, si fa prima a sostituire che so, un'intera ala, indipendentemente dal fatto che quella danneggiata sia riparabile o meno. Se il danno avviene in zona di combattimento, ci sono squadre in grado di rattoppare l'aereo alla bene e meglio per metterlo in condizioni di tornare con le sue...ali in officina, dove cambieranno quello che c'è da cambiare (foss'anche l'intera ala). I cocci, se salvabili, verranno riparati... A conferma di ciò ricordo d'aver visto recentemente la foto di un EF-2000 britannico nuovo di pacca e non ancora verniciato, ma con la deriva di un aereo operativo... Facile pensare che la deriva di un caccia operativo avesse subito un danno e fosse stata sostituita...Siccome non si butta via niente, la deriva vecchia, riparata, è finita su un aereo nuovo... D'altra parte, sia nell'EF-2000 che nell'F-22, anche sulle pannellature esterne in composito, sono previsti dei fissaggi che ne consentono lo smontaggio (cioè non è che i pannelli, centine e longheroni diventino un tutt'uno incollato in autoclave). Se si guarda attentamente i pannelli di questi aerei si possono in effetti vedere le tipiche "chiudature" delle costruzioni aeronautiche, anche se, viste le doti stealth e visto che i pannelli sono in composito, siamo (ovviamente) su un altro pianeta rispetto a costruzioni più...convenzionali... Nell'F-22 però si è posta una enorme attenzione alla resistenza ai danni in combattimento, per cui si è deciso per es di rinforzare le ali con un massiccio uso di titanio (di cui è fatto 1/3 dei longheroni), arrivando a un 42% del peso dell'ala in questo materiale (seguito da un 35% in composito e un 23% in lega di alluminio). Nella foto sotto si vede l'ala dell'F-22, priva del rivestimento (non ancora montato) e coi longheroni in titanio in bella evidenza. Insomma, direi che più che di sostituibilità dei pezzi o di riparabilità, il problema dei compositi, sottolineato dalle scelte sull'F-22, è nella tolleranza al danno, una volta che questo si verifica. EDIT: Per chi non se ne fosse accorto, nel disegno dell'EF-2000 che ho postato, i bordi d'attacco delle ali sono in alluminio e gli alettoni in titanio... Beh, secondo il sito ufficiale dell'Eurofighter è il contrario, con il bordo d'attacco in titanio, e gli alettoni in lega di alluminio-litio...Misteri di internet... Comunque, vista la maggior tolleranza al danno del titanio e la maggiore temperatura di utilizzo, oltre che la maggior autorevolezza della fonte (confermata da qualche rivista che ho a casa), direi che ha ragione chi costruisce l'aereo... http://www.eurofighter.com/et_mp_ma_ti.asp

Prima... Durante... Dopo... In sostanza, nel caso specifico del carrello principale dell' IL-76, come si vede dalla seconda foto (che è meglio di mille spiegazioni se la guardi in formato originale...), si aprono due bei portelloni ventrali e le 4 gambe di forza principali (2 per lato) ruotano verso l'interno e contemporaneamente ogni gruppo di 4 ruote, sorretto da ciascuna gamba, ruota di 90 gradi intorno alla gamba stessa. Risultato? 8 ruote per lato si ritrovano una dietro l'altra, come fossero una pila di monetine, una specie di cilindro che trova comodamente posto nelle 2 carenature ventrali, mentre a quelle esterne sono incernierate le gambe di forza che vi entrano completamente e sono richiuse poi da piccoli portelli che ne fanno sparire i vani. Per quanto riguarda il carrello anteriore non mi sembra ci sia bisogno di tante spiegazioni: si aprono 2 bei portelli e il carrello ci finisce dentro ruotando in avanti.

Grande Old Admiral! Guarda che non hai mica detto una fesseria... Sebbene il convergente/divergente che rende supersonico il flusso prima della camera di prova (detto ugello), sia a geometria fissa (per evitare di degradare la qualità del flusso che poi va in camera di prova), è altresì molto utile che sia a geometria variabile il convergente/divergente a valle di questa (in effetti si regola l'apertura della gola del diffusore)... In tal modo si mantiene un notevole controllo sui parametri di prova in un certo range di velocità e si evitano eccessive perdite di carico nel ridurre la velocità a valori subsonici compatibili con la ventola.

Vedo che proprio non ci capiamo... Sei tu che dici che è svanito "nel nulla"... Quindi sei tu che devi dimostrare che un aereo che si schianta a terra a elevata incidenza non lascia quel tipo di traccia...e non si "nasconde" alla tua "acuta" vista... Ricordi? 1+1=2

Ti è stato già gentimente spiegato che le foto e i video che propini, servono solo a dimostrare la tua ignoranza in materia aeronautica...oltre che, in questo specifico caso, in merito agli impatti ad alta velocità contro edifici e contro il terreno... Ti consiglio quindi di lasciar perdere, titanio, leghe di alluminio e compagnia bella... Forse pensi con la tua testa, ma parli comunque a vanvera come tutti gli altri complottisti... PS: prima di correggere gli errori di battitura degli altri, cerca almeno di correggere i tuoi di ortografia....

Ti confesso che un pochino ho riso sotto i baffi...anche se ho solo una corta barbetta... Le tue domande sono sempre simpatiche, anche se un po'impegnative... La cavitazione in effetti è un fenomeno che riguarda la formazione bolle di vapore in un un liquido che poi implodono producendo un discreto casino...Quindi non userei quel termine per le gallerie del vento dove c'è aria... Comunque penso di aver capito cosa intendi (spero). Mi chiedi come sia possibile che una ventola produca un flusso supersonico quando pure nei motori aeronautici l'aria nelle prese d'aria viene rallentata a regime subsonico prima di infilarsi nel motore... Bene, e se succedesse una cosa analoga anche nelle gallerie del vento supersoniche? Considera che io ho detto che la galleria del vento è un condotto, ma ho anche detto che la sezione è variabile... In effetti ci sono convergenti e divergenti che accelerano e rallentano il flusso d'aria... Se vuoi un flusso supersonico in camera di prova, usi un convergente per accelerare l'aria fino a mach 1, seguito da un divergente che la accelera ulteriormente. Per far questo però non è necessario che la ventola si trovi in un flusso supersonico...anzi. Piuttosto il problema è un'altro: per generare il flusso d'aria necessario a una galleria non proprio piccola, più che di una ventola c'è bisogno di mostruosi compressori, mossi da motori potentissimi (anche diverse migliaia di cavalli)... Più grande è la galleria e veloce il flusso, più potenti devono essere i motori...E i costi vanno alle stelle... Se però vuoi per es provare un motore ipersonico, gallerie di questo tipo sono indispensabili, e saranno a circuito aperto, anche per evitare che il motore si beva i gas di scarico... Visti gli elevati costi però, le gallerie supersoniche e ipersoniche spesso sono molto piccole e come ho detto si ricorre a volte a un bel serbatoio di aria compressa che spinge l'aria in un convergente/divergente che provvede a rendere supersonico il flusso (almeno finchè il serbatoio d'aria non si svuota...). In sostanza in questo caso addirittura niente ventola...

Forse non ti è chiaro un concetto shottolo... Questo non è un covo di agenti della CIA o di gente a cui è stato fatto il lavaggio del cervello... Qua ci sono tanti appassionati di aeronautica, ma anche studenti di materie scientifiche, tecnici, ingegneri, architetti, piloti... Insomma, non è che siamo proprio degli sprovveduti in materia di aeronautica, strutture...e dintorni. Quindi, se vieni qui a propinare le solite scemenze di Mazzucco, caschi male... Ti faccio gentilmente notare che qua noi si sostiene semplicemente che 1+1=2... Tu invece sei quello che sostiene che 1+1=11...Spero quindi tu ti renda conto che sei tu che devi dimostrare ciò che asserisci... Pensi di riuscirci con le prove "inconfutabili" di Mazzucco? Buona fortuna!

Sono d'accordo con Captor, sul fatto che degradare "un po' "la stealtness sia relativamente facile (da fare, ma non da far accettare al cliente... ) e con Marvin sul fatto che F-35 effettivamente sia più un aereo d'attacco al suolo che un caccia. D'altra parte nel sito internet australiano segnalato da gianni mesi fa e se non erro anche da Marvin poi, l'autore ci va giù duro con F-35, che non gli sta simpatico, nè come caccia nè come aereo d'attacco al suolo. http://www.ausairpower.net/APA-JSF-Analysis.html In effetti il sito "sembra" sostenere l'F-22 all'Australia , che viene visto dall'autore (alquanto competente peraltro) come il top dei caccia-bombardieri polivalenti. Fatto sta che per l'F-22 in Australia la vedo dura... Torniamo ad Aeronautica & Difesa, visto che di un articolo di questa che si sta parlando... Beh, per la seconda volta in pochi giorni, nonostante le perplessità australiane, mi ritrovo alquanto critico nei confronti di questa rivista. L'articolo, per quanto faccia riferimento a uno studio del Prof Hartley, mi sembra uno spot pro Eurofighter... Intendiamoci, il caccia ha prestazioni superlative e sicuramente superiori a quelle dell'F-35...ma... un'analisi ponderata, non dovrebbe confrontare 2 aerei che non sono esattamente confrontabili, senza mettere in evidenza le diverse peculiarità e conseguenti vantaggi sul "concorrente". Mi spiego, se l'F-35 è più lento o incassa meno g ad alta quota o ha meno missili aria-aria, non è perchè gli americani sono deficienti, ma perchè hanno reputato importanti altre cose (e non solo perchè volevano un aereo più bombardiere e meno caccia...). Pare per esempio che nell'articolo si parli di radar, ma ci si dimentichi completamente di parlare di stealthness...Non serve a un caccia? E poi, a conferma di un confronto su misura per il caccia europeo, si fa menzione di missioni con 10 missili, che gli altri non portano, ma che non sempre servono, visto la maggior parte dei caccia se ne fanno bastare e avanzare 8 (EF-2000 incluso). Oppure si confronta il SEP al 50% del combustibile dell'F-35 con quello del'EF-2000, dimenticando che il 50 % di combustibile del primo equivale quasi al pieno del secondo... Oppure si ipotizza "tipiche" missioni con i serbatoi ausiliari, dimenticando che all'F-35 non servirebbero, perchè se è lento è anche perchè è tozzo ma pieno di carburante... E che dire poi del punto in cui dice che l'EF-2000 ha accumulato un ritardo di "solo" 4.5 anni contro i 10 dell'F-22... Ma in base a quale calendario?... L'ho visto solo io quel numero di "Aerei" dei primi anni novanta con quel bel disegnino-anticipazione di un Eurofighter in servizio con l'Aeronautica Militare nel 1997!!! Stiamo parlando dello stesso aereo il cui prototipo è uscito (in ritardo mostruoso) nel '92 ed è rimasto inchiodato a terra per quasi 2 anni? Quello stesso aereo che a torto o ragione i maligni dicono essere nato vecchio? Penso che l'EF-2000 sia un aereo notevole (anche se mannaggia non è stealth ). Per molti aspetti è anche superiore all'F-35 (ci mancerebbe visto che rispondono a specifiche diverse), ma credo che meriti maggiore obiettività (o serietà) e non spot pubblicitari da una rivista che invece giudica ancora gli aerei in base ai dati di una scheda tecnica...che nell'F-35 non è manco ufficiale (ammesso lo sarà mai) visto che l'aereo vola da pochi mesi...

Beh, lo dice la definizione stessa... Le gallerie del vento a "circuito aperto" prendono l'aria dall'esterno ributtandola fuori subito dopo e non la ricircolano come fanno quelle a circuito chiuso. Sono quindi molto più semplici, economiche e compatte di quelle a circuito chiuso (anche perchè non è il massimo piazzare degli "asciugacapelli" troppo cresciuti in stanze troppo piccole... ). A volte sono così compatte che sono anche facilmente trasportabili. Lo svantaggio è che non è possibile controllare a piacimento tutti i parametri dell'aria, senza trascurare il fatto che possono tirare dentro polvere e impurità che rischiano di starare gli strumenti di misura. Ovviamente anche la dimensione stessa è un limite, perchè per forza di cose piccoli saranno anche i modelli da provare. Comunque ci sono delle applicazioni in cui sono molto vantaggiose... Si possono fare per esempio delle piccole gallerie supersoniche aperte mettendo a monte del condotto un serbatoio di aria compressa in grado di spingere i grossi volumi d'aria che altrimenti sarebbero difficili da ottenere con una ventola. http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Supersonic-en.svg Questo è però un caso particolare, e in genere anche le gallerie aperte hanno una ventola che come al solito è preceduta da griglie per eliminare la turbolenza, convergente, camera di prova e divergente, come questa...

Gli accordi di Dayton sancirono la fine della guerra in Bosnia nel '95. Penso tu ti riferisca agli accordi di pace di Camp David del '78 riguardanti la guerra del Kippur del '73. Estratto da wiki http://en.wikipedia.org/wiki/Camp_David_Accords

Gli esperimenti che si possono fare sono centinaia... Con un modellino di aereo puoi vedere l'andamento dei flussi d'aria (sfruttando dei traccianti o dei coloranti), calcolare le forze in gioco, vedere come i vortici che si formano alle elevate incidenze possono interagire con i piani di coda (la turbolenza è notoriamente difficile da modellizzare numericamente e le prove in galleria aiutano molto). Che so, si può per esempio vedere come si comporta a stallo un velivolo, calcolare la resistenza aerodinamica, confrontare profili e geometrie alari per scegliere quella più vantaggiosa, verificare gli effetti e le cause di fenomeni aeroelastici come il flutter, oppure studiare soluzioni da applicare su velivoli che hanno riscontrato qualche problema (per es la caduta d'ala dei primi F-18E/F o i problemi di alimentazione dalla ventola dell'F-35B). Insomma il mondo, e stiamo facendo solo qualche esempio sugli aerei. Di un grattacielo di 400m si possono vedere le forze in gioco e le deformazioni della struttura quando soffia il vento (la cima può spostarsi di...metri). Di un ponte sospeso si può valutare il comportamento quando soffiano delle raffiche di vento... Se sembra buffo studiare come si comporta un grattacielo o un ponte quando soffia il vento, ti assicuro che non sarebbe parso buffo ai progettisti del Tacoma bridge, abbattuto nel 1940 dal vento... che quel giorno aveva deciso tenere una lezione di "aeroelasticità applicata"... Quanto al controllo della temperatura, ho già detto che è presente nelle gallerie del vento senza che questo ne cambi la denominazione o il tipo di utilizzo: comunque si studia l'interazione dell'aria con un corpo solido... D'altra parte altri parametri controllati sono per es pressione e umidità dell'aria. Il controllo della temperatura dell'aria non va visto cioè come un modo per provare al caldo o al freddo un oggetto, ma come un sistema per controllare e modificare un importante parametro (la temperatura) da cui dipendono le caratteristiche dell'aria (come per esempio la viscosità o la velocità del suono). Per provare oggetti a velocità ipersoniche si fa per esempio ricorso gallerie del vento a bassa temperatura (in tal caso si parla di gallerie del vento ipersoniche a bassa temperatura). La galleria comunque non necessariamente deve riprodurre le condizioni reali, ma quelle in cui un modello in scala ridotta si comporterebbe esattamente come quello reale (in altre parole anche i parametri di prova vanno in un certo senso...scalati). Bisogna però considerare che nelle gallerie chiuse il controllo ambientale è comunque indispensabile, anche perchè l'aria è sempre la stessa e a suon di passare per ventole, alette e griglie, finirebbe con lo scaldarsi alterando i dati dei test...

Mav ci sei? Qua i 20 minuti son passati da un pezzo... Rispondo io? Per avere un riassunto di un argomento vasto e complesso come questo penso che possa venire in aiuto wikipedia...ovviamente quella in inglese... http://en.wikipedia.org/wiki/Wind_tunnel Per rispondere sinteticamente alle domande di julian si può dire che una galleria del vento è un gingillo piuttosto costoso e sofisticato (spesso e volentieri anche ingombrante...) in cui si fanno studi aerodinamici. In parole povere si sperimentano le interazioni fra un oggetto solido e un flusso d'aria che lo investe. Questo viene fatto per studiare delle soluzioni prima di mettrele in pratica e per evitare complessi calcoli numerici, oppure anche per validarli. Le gallerie del vento sono di diversi tipi essenzialmente perchè diverse sono le condizioni che si vogliono riprodurre e in cui si possono trovare i più svariati oggetti: dalle automobili agli aerei, dai missili ai ponti sospesi o anche i grattaceli...ecc ecc... D'altra parte (per es) una "folata" di vento a 150km/h che investe un ponte sospeso è ben diversa dal flusso d'aria a mach 3 o 4 che investe un missile. necessariamente quindi ci saranno diversi tipi di gallerie, ciascuna adatta per dimensioni e velocità del flusso a coprire un certo range di valori del numero di Reynolds o particolari condizioni di pressione e temperatura. Ovvio poi, che essendo gli oggetti da studiare spesso e volentieri piuttosto ingombranti, si ricorra sovente a dei modelli in scala ridotta, tarando tutti i parametri di conseguenza. In questo senso la galleria del vento può divienire una vera e propria camera climatica. Essendocene di diversi tipi è difficile descrivere univocamente una galleria del vento. Posso dire che si distinguono in aperte o chiuse. Quelle chiuse sono praticamente un "tubo" che si richiude su se stesso ad anello (così è più facile controllare i vari parametri) e che varia la sezione e la forma da punto a punto. Le gallerie chiuse sono molto ingombranti, spesso richiedono un edificio dedicato per ospitarle. Uno schema di una galleria del vento chiusa può essere questo: Dentro questo tubo l'aria incontra prima una grossa ventola h) che la spinge avanti e poi delle alette che deviano il flusso in corrispondenza dei gomiti del condotto J),m),c),f) uno scambiatore di calore l) per il controllo della temperatura, quindi una camera di tranquillizazione o) in cui delle speciali griglie a nido d'ape p) rompono la turbolenza in piccoli vortici che si annullano naturalmente, seguita da un convergente q) che accelera il flusso, e dalla camera di prova in cui si trova il modello. Dopo la camera di prova (che può essere anche sostituita per aumentare l'efficienza e la sfruttamento dell'impianto) il condotto torna ad aumentare di sezione per rallentare il flusso in un divergente b) ed i). L'aria può così facilmente attraversare il condotto senza grandi turbolenze e ricominciare un nuovo ciclo. Nella camera di prova si trova una panoplia di sensori e di sistemi atti a misurare i vari parametri e le forze aerodinamiche in gioco. Spero che sia sufficiente a chiarire i tuoi dubbi

Secondo te dove ti hanno trasferito l'altra discussione? "Casualmente" la sezione si chiama "Off topic"... Ah, 'sti giovani...(e 3....)

Strano, non si direbbe visto che hai postato nella sezione caccia un'altra discussione un tantino fuori tema... PS Ah, 'sti giovani (e 2...)

"Semi-annegato" è un termine che serve a dare l'idea di qualcosa di "avvolto" dall'aereo, che gli calza intorno quasi fosse...un guanto. Se stà nella stiva è un'altra cosa: è dentro la stiva e basta... Altre cose invece possono essere definite "annegate". L'F-22 e l'F-35 per esempio sono pieni di antenne, antennine, tasmettitori e sensori annegati "sotto pelle" o completamente integrati con le superfici esterne (ce ne sono nel bordo d'attacco e d'uscita di ali e piani di coda o nel muso)...

Esattamente quello che la parola dovrebbe far intendere... I missili ai 4 agganci sotto la fusoliera dell'EF-2000 sono semi-annegati (o semi-conformal) perchè sotto la fusoliera ci sono degli incavi che riproducono la forma dei missili, in cui questi vengono parzialmente inseriti (o...annegati), evitando così di agganciarli a un pilone. In questo modo di riduce la superficie bagnata dal flusso d'aria e la resistenza aerodinamica...e inoltre si da una mano al contenimento della traccia radar che oggi è così importante. Soluzioni simili si trovano su F-14, Tornado ADV, Phantom II...e altri ancora. I 4 agganci sotto il Typhoon possono accogliere sia gli Amraam che i nuovi Meteor (questi ultimi in effetti sono stati progettati con dimensioni, superfici aerodinamiche e configurazione delle prese d'aria che si adattano perfettamente ad essi).

In effetti il comportamento dell'equipaggio non è facilmente comprensibile... Sembra quasi che, essendo l'inversore di spinta destro guasto, abbiano attuato tutte le normali procedure solo sul motore sinistro, mettendolo prima al minimo e poi inserendo l'unico inversore di spinta funzionante. Tutto come se l'altro motore non esistesse. Il punto è che anche il motore destro andava messo al minimo, indipendentemente dal guasto al suo inversore. Lasciare il motore destro in "auto thrust regime" ha avuto conseguenze disastrose: prima di tutto ha fatto si che questo automaticamente aumentasse la spinta per mantenere la velocità e poi ha disabilitato l'utilizzo dei diruttori alari (in pratica era come se il velivolo "si opponesse" all'azione dei piloti). In effetti, già 3 secondi dopo il contatto col suolo, i piloti parlano della mancata estensione dei diruttori... Quello forse era il momento per decidere di riattaccare...senza indugi. Invece, per altri interminabili secondi i piloti cercano disperatamente di frenare con quel "decelerate, decelerate" che viene detto quasi 10 secondi dopo il contatto col suolo... La pista bagnata e colpevolmente troppo corta ha fatto il resto (e qui il meteo c'entra fino a un certo punto...).

Effettivamente sono atterrati con un solo inversore di spinta funzionante e in piu', a quanto pare, senza spoilers... Se non si attivano gli spoilers (o diruttori alari) , se ne perde il notevole effetto frenante ma, quel che e' peggio, il velivolo mantiene un elevato livello di portanza sulle ali, cosa che impedisce di scaricare tutto il peso sulle ruote, determinando l'acquaplaning e la totale inefficacia dell'impianto frenante... Un solo inversore, niente spoilers, niente freni, tempo da lupi, pista corta e ridotta ad un acquitrino... Un po' troppe cose sono andate storte a quei poveretti... Cockpit transcripts

Schottolo, credo che il consiglio di Psycho sia un buon consiglio... Leggi, studia, informati e analizza le cose razionalmente, prima di esprimere giudizi su fatti e persone che evidentemente non conosci... I paraocchi lasciamoli mettere ai cavalli... Ciao

E' normale che l'orologio del forum sia...indeciso? Se si fa il log in, l'ora indicata è quella legale, ma facendo il log out diventa quella solare... Insomma, chi non si registra è un'ora indietro...

Magia adesso funzia... Visto che ci sono, volevo chiederti una cosa sulla sezione "altri aerei"... Non c'è quella relativa agli addestratori e al momento si posta un po' a caso sulle altre sezioni... Siccome penso che prossimamente si parlerà molto di questi (M-346 in primis), non è possibile crearla, o meglio integrarla in un'altra sezione? Che so fare un'unica sezione, "addestratori e pattuglie acrobatiche"... Basterebbe cambiare il titolo...o no?

Esatto, non la vedo nella home del forum:su aerei ed elicotteri ci sono caccia, bombardieri, elicotteri, aerotecnica ed eventi storici, ma altri aerei no... E il link che hai postato non mi va...