Flaggy

Non sono sicuro di aver capito cosa intendi dire... Il punto 1), così come lo hai scritto tu, è un po' fuorviante. Intendiamoci sui termini: "disperdere" vuol letteralmente dire "sparpagliare qua e là"...E questo è esattamente ciò che fà un aereo convenzionale: riflette le onde radar un po' in tutte le direzioni, compresa quella di emissione, cosa che lo rende visibile al radar stesso. La stealtness non si ottiene distribuendo e dividendo l'energia in tutte le direzioni, perchè qualcosa tornerà sempre indietro... Un velivolo stealth fà l'esatto contrario: riflette le onde radar in "alcune" direzioni che è poco probabile che coincidano con quella di emissione. In questo modo l'aereo sparisce dagli schermi radar...

Vuoi mettere rotolare sulla massicciata tra Milano e Pioltello...

Bella quella dell'auto numero 2 che finisce su una strada in movimento: un bellissimo tapirulan per auto!!! Lo facciamo muovere a 100Km orari? E pensi di atterrarci sopra con la prima inserita?!! Si beh: siccome non ti piace sbiellare fai correre la macchina dietro al tapirulan...Il punto è proprio questo Aldus: la macchina non sbiella perchè è già in moto... Se sei in treno e fai una passeggiata per andare al vagone ristorante...se sei in stazione fai 100 metri, ma se sei in viaggio ti ritrovi a Pioltello se ti sei alzato quando eri a Milano!! E se ti butti dal treno, a Pioltello non ci arrivi, ma ti assicuro che un centinaio di metri rotolando sulla massicciata li farai!! Essere in moto significa avere energia!! Energia che non hai se sei fermo!! Energia che non hai bisogno di chiedere al motore di un missile perchè te l'ha già data l'aereo, energia che ti porterà più lontano...e se il tuo motore brucia per poco tempo è energia che ti farà andare anche più veloce! Punto. Aldus, francamente spero tu non sia un professore di fisica, perchè la cosa sarebbe alquanto preoccupante. Qui, tra auto, treni e missili, l'unico che fa "un pochino di confusione" sei tu...Ti invito, per favore, a non postare piu' certe sciocchezze... Ps:guarda che tra coloro che secondo te fanno confusione, c'e gente che studia ingegneria...

Qui troverai informazioni su aereo e motore: Jet Squalus Mentre qui c'è uno spaccato abbastanza dettagliato: Spaccato

C'è da dire che nei velivoli stealth, è importante sia il valore degli angoli tra le superfici, sia il fatto che questi angoli sono "pochi". In altre parole ci sono più superfici e bordi dei pannelli che sono paralleli fra loro (derive parallele ai fianchi della fusoliera, bordi d'entrata delle ali paralleli a quelli dei piani di coda, ecc...). Un esempio abbastanza eclatante è quello del B-2 dove, nella vista in pianta, tutti i pannelli, le superfici mobili e le linee del contorno sono parallele a due uniche linee: quelle due descritte dal bordo d'attacco alare. Proprio per rendere il bordo d'uscita sempre parallelo a queste due linee, si è arrivati ad avere il caretteristico bordo d'uscita a dente di sega...mentre i bordi dei pannelli seghettati si sprecano (per esempio quelli dei carrelli o delle stive bombe)... Lo scopo, come già detto, è quello di riflettere le onde radar in poche direzioni, senza rifletterle un po'ovunque. In questo modo è più difficile che tali direzioni coincidano con quella di emissione delle onde stesse e che l'eco radar ritorni così verso la sorgente, rivelando la presenza del velivolo. Questo concetto funziona a diversi assetti, anche se ovviamente è preferibile che il velivolo non mostri al radar la sua superficie in pianta che è sempre nettamente superiore a quella visibile di lato... L'F-117, utilizza tecnologie stealth meno raffinate, ma anche qui la ricerca del parallelismo tra linee e tra superfici è evidente. Qui abbiamo anche praticamente tutte le superfici piatte. C'è da dire che questo è avvenuto soprattutto perchè i calcolatori che c'erano ai tempi in cui è stato progettato l'F-117, non erano sufficientemente potenti da calcolare delle curve e delle superfici sempre stealth, ma più morbide e aerodinamiche, come quelle che si possono vedere invece sui velivoli stealth di generazione successiva. C'è poi da evidenziare il ricorso a speciali griglie per schermare i motori, laddove i velivoli più recenti adottano dei più raffinati condotti delle prese d'aria a "S" che impediscono la vista delle palette dei motori, note per essere una sensibile superficie radar-riflettente. Quanto alla soppressione della traccia IR dell'F-117, come è stato detto giustamente, gli scarichi sono stati appiattiti parecchio in modo da favorire un rimescolamento immediato dei gas di scarico con l'aria esterna più fredda. Inoltre il labbro inferiore degli scarichi è piu' lungo di quello superiore per schermare gli stessi nei confronti dei sensori IR dei sistemi antiaerei al suolo.

Attacco personale? Mai pensato, penso solo che sei un incubo. Per ogni domanda a cui rispondo ce ne sono altre due...magari perche' non hai capito la risposta... Quanto ai giochetti con la spinta...Guarda che un aereo in crociera non viaggia MAI al massimo della potenza e quindi ha tutto il margine che vuole. Quanto al Go-229 (accidenti a me che l'ho nominato) funzionava esattamente come il B-2. Se e' stabile uno sull'asse di imbardata, era stabile anche l'altro. E per manovrare...guarda che se un pilota lavora con la pedaliera, non sta scritto da nessuna parte che debba ruotare un timone: potrebbe anche aprire un aerofreno...e senza che per farlo abbia bisogno dell'aiuto di un computer... Se hai altre domande, per pieta' tienile per te per un po': e poi ora sono al lavoro... PS Ohps: vedo che Unholy ti aveva gia' risposto...

Perche', per i motivi suddetti, "probabilmente"avevano eliminato tutti gli impianti ad esso connessi...

Leggi la scheda relativa all’F-14 su questo sito...Penso tu ti possa fidare di chi l’ha scritta.Troverai molte risposte alle tue domande....compreso il fatto agli Iraniani hanno fornito pure l’AIM-54A . In proposito avresti potuto leggere: Comunque la “compromissione” della versione A del missile, fu un buon motivo per sviluppare la successiva.... Il “bellissimo guanto” l’hanno eliminato per una buona ragione: all’atto pratico si e’ visto che non dava benefici significativi, mentre il peso e la complessita’ meccanica addizzionali erano palesi: non si puo’ dar torto a nessuno se l'hanno fatto sparire... Mai dire mai...

Takumi, sinceramente fatico alquanto a comprendere quale sia il tuo problema a capire 'sto povero "disgraziato" di B-2... Ora sembra che fai pure una certa confusione sull'uso dei motori... Io ho scritto, che "si dice" che il B-2 li possa usare per controllare l'imbardata, ma che questo avverrebbe solo in condizioni di volo stealth, quando aprire gli aerofreni differenziali incrementerebbe le traccia radar... Normalmente sono infatti questi ultimi a controllare l'imbardata del velivolo, non i motori (che per inciso non derivano dalle turboventole dell'F-18, ma in caso da quelle del B-1)... E se anche fosse? Dovresti solo manovrare con i motori, mica stabilizzare l'aereo manco fosse un bisonte inferocito o avventurarti in manovre al limite dell'inviluppo di volo! L'aereo è già stabile da se intorno all'asse di imbardata,quindi la deriva non serve! Quanto al manovrare con i motori, se può farlo un pilota, avendo il timone in avaria, perchè non dovrebbe riuscirci il computer del B-2, se qualcuno gli dice di farlo durante le fasi più delicate di un bombardamento stealth? Per tutte le altre situazioni ci sono comunque gli aerofreni... Non capisco poi cosa c'entrino le derive del B-49, che è lontano anni luce dal B-2...e che per la cronaca derivava dal B-35 a elica che le derive non le aveva (ma che poteva contare sull'ulteriore effetto stabilizzante delle eliche)... Nel passare dal B-35 a elica al B-49 a reazione hanno dovuto aggiungere delle derive...E con questo? Mi sarei supito se non l'avessero fatto, visto che han tolto le eliche! Se ti sconvolge così tanto un B-2 senza deriva, allora che diresti dell'ancor piu vecchio Go-229 tedesco della seconda guerra mondiale? Manco quello c'aveva la deriva...E allora? Quello era pure un cacciabombardiere...e già allora non pensavano di fargli fare manovre da carro armato... Non avere la fusoliera e avere l'ala a freccia non è un dettaglio di poco conto!! E non è un dettaglio nemmeno avere degli aerofreni che si aprono a 20 metri (!!!) dalla mezzeria, per giunta controllati da un computer! Ci mancherebbe solo che un aereo che costa badilate di milioni di dollari "scarrocci" e voli a cavolo di cane se tira vento... Il B-2 vola e vola anche piuttosto bene! Se la deriva non gli serve e ha gli aerofreni al posto del timone, qual è il problema? Non è un F-22, non ci devi fare un dogfight! E' un bombardiere tuttala! Punto. PS: Quanto alle capacità di volo a bassa quota, mi risulta che fu richiesto che il velivolo fosse in grado di svolgere anche le missioni di penetrazione a bassissima quota, ma questo successe nel 1985, prima che il velivolo entrasse in produzione e quindi i 21 aerei prodotti dovrebbero avere tutti una struttura adatta a questo tipo di missioni, che oggi (ti sei già risposto da solo), sono comunque un po'...fuori moda.

A dire il vero, l'immagine dell'inviluppo di volo l'ho vista su vari siti tra cui quello da te postato...Comunque, come puoi vedere dalle proprieta' dell'immagine da me postata si riferise all'AIM-120A... E' ovvio che il range di un missile e' quanto di piu' aleatorio ci sia (dipende da troppi fattori), pero' ritengo che la portata effettiva dell'Amraam, indipendentemente dalla versione, sia maggiore di quella dello Sparrow, a parita'di condizioni di lancio. Non ci sarebbe da stupirsene piu' di tanto visto che l'Amraam e' il sostituto dello Sparrow. Comunque 75Km per lo Sparrow mi sembrano un po' eccessivi...Probabilmente e' un valore piu' teorico che pratico. Io ho letto stime intorno alle 30 miglia per l'AIM-7M e di 35-45 per l'AIM-120A/B e ancor di piu' per l'AIM-120C PS:Gianni sicuramente sara' piu' preciso a riguardo..

Cioe'? Non mi risulta che l'AIM-120 abbia una portata inferiore all'AIM-7M...ne' alle distanze in cui e' indipendente dell'aereo lanciatore, ne' tantomeno alle distanze maggiori in cui ha bisogno dell'aggiornamento dei dati sulla posizione del bersaglio...

Allora, diciamo subito che la gobba tra deriva e abitatolo, che si può vedere solo sugli esemplari biposto di F-16 per es Israeliani o degli Emirati Arabi , non è un serbatoio conforme, ma una carenatura contenente elettronica supplementare. Quando ai due serbatoi conformi dorsali a destra e a sinistra, sono stati messi lì perchè, come giustamente già detto da Captor, sotto non c'era proprio posto. La presenza del carrello e dei carichi sospesi ai piloni interni, avrebbe costretto al limitarne la sezione, mentre la presa d'aria ne avrebbe limitato la lunghezza... Insomma, sarebbe stato proprio impossibile infilarci dento 450 galloni di carburante. Come dar torto ai progettisti...D'altra parte per ragioni analoghe anche EF-2000 e Rafale son stati visti in mostra statica con CFT sulla schiena, mentre nell'F-15, vista la configurazione, si sono messi effettivamente sotto l'ala. Comunque la penalizzazione aerodinamica nell'F-16 è stata definita ridotta dagli addetti ai lavori e nemmeno l'agilità viene significativamente penalizzata, ma c'è da dire che un aereo così imbottito, è concepito soprattutto per missioni d'attacco al suolo, dove le velocità supersoniche non sono così importanti. Comunque nel nostro ipotetico combattimento contro un F-18, i CFT porterebbero vantaggi nell'autonomia e nella persistenza in zona d'operazioni, senza penalizzare l'agilità (tralaltro i CFT sono concepiti per 9g, non riducono l'angolo di incidenza massimo e il rateo di rollio e non incrementano significativamente la traccia radar), ma penalizzerebbero la velocità massima (e come detto non possono essere sganciati). I CFT però sono stati messi sulle ultime versioni di F-16, quelle praticamente contemporanee agli F-18E, che problemi di autonomia non ne ha (ma che giustamente avevate escluso dal confronto perchè di classe diversa)... PS X Unholy: scusa per il precedente OT e relativo meritato cazziatone... D'altra parte l'argomento era interessante...

Scusate l'OT... Le cose non stanno esattamente così: per evitare gli aerei Argentini i piloti dei Sea Harrier svilupparono la tattica del vettoramento della spinta in avanti (Viffing), consistente nel ruotare verso il basso (ma anche parzialmente in avanti) i 4 ugelli del Pegasus, in modo da provocare una rapida decelerazione con conseguente guadagno di quota. La tattica permetteva anche ai Britannici di portarsi in coda ai Mirage. Nell'82 l'Harrier era un mezzo rivoluzionario e i Britannici usarono le sue peculiari caratteristiche al meglio, cogliendo gli Argentini impreparati.

Il B-2 ha tutte le superfici di controllo che gli servono per fare tutte le manovre compatibili con il suo inviluppo di volo. Se gli manca qualcosa, è perchè ne può fare a meno (la deriva non è indispensabile per stabilizzare un tutt'ala) o perchè c'è qualcos'altro che lo sostituisce (timone di direzione sostituito dagli aerofreni). Insomma non vedo il problema a fare una scivolata d'ala...

Sbagli! No, dai, comunque è ovvio che il sistema è più indicato per un tutt'ala! Infatti un'ala volante si stabilizza bene già da sola. L'assenza dell'effetto destabilizzante della fusoliera fà si che l'ala si stabilizzi abbastanza bene anche senza deriva. Se una perturbazione tende a far avanzare una semiala, questa, poichè l'aereo è a freccia, tende a incontrare maggiore resistenza di quella che arretra, e quindi la differente resistenza sulle due semiali genera un coppia che si oppone all'imbardata. Il sofisticato sistema di comandi di volo del B-2 e gli aerofreni all'estremità alare fanno il resto. Per rispondere a Johnny_Kulera riguardo al Bird of Prey, penso che questo utilizzi per il controllo sull'asse di imbardata un principio diverso dal B-2. In effetti, più che un'ala volante come il B-2 è un lifting body, in cui una grossa parte di portanza è fornita dalla fusoliera appiattita. L'ala, se così si può chiamare, è estremamente arretrata e vista frontalmente ha le estremità con un diedro fortemente negativo (positivo vicino alla radice). In sostanza le estremità alari sono vistosamente all'ingiù e questo, unito al fatto che sono così all'indietro, gli consente di lavorare come derive per stabilizzare l'aereo sull'asse di imbardata, mentre le superfici mobili all'estremità lavorano come timoni: non credo cioè siano aerofreni a spacco come sul B-2. In effetti il Bird of Prey, al di la' della forma sconcertante è un aereo stabile e controllabile, pur non avendo un sistema di comandi di volo computerizzato: la sua "coda" lo stabilizza e ne consente il contollo su tutti e tre gli assi grazie alle 4 superfici mobili ad essa incernierate. PS: fico il codice per ridurre le dimensioni delle immagini, quella sopra in origine era proprio enorme!!

Aldus, ha ragione Fabio! Alcune tue considerazioni sono guste e consentono di fare chiarezza sulla velocita' dei missili, ma altre fanno solo confusione perchè tu stesso ti contraddici... E' vero che la velocita' massima di un missile non puo' essere superata nemmeno con un lancio ad alta velocita', ma, come detto da Fabio ora e da Gianni prima, un missile puo' consumare tutto il suo propellente prima di raggiungere la velocita' massima imposta dall'aerodinamica (resistenza=spinta). Prima di tale condizione il missile accelera sempre e quindi piu' veloce e' l'aereo lanciatore tanto maggiore sarà la velocità raggiunta dal missile. E' ovvio che se invece il motore brucia sufficientemente a lungo, la velocita' massima del missile e' la stessa sia che lo si lanci ad alta o a bassa velocita' (a parità di quota ovviamente) perche' in entrambi i casi questo raggiunge la condizione (resistenza=spinta). Non ti stupire poi che il missile proceda per inerzia, dopo che ha esaurito il propellente. Mica cade a parabola come una bomba! E' infatti piu' leggero, più aerodinamico, più veloce di una bomba e la portanza che si genera sulle sue alette e' piu' che sufficiente a farlo star per aria e anche a manovrare (a scapito dell'energia cinetica e della velocita' pero'). Infatti una cosa che si cerca di fare nei missili moderni è dargli più energia possibile nella fase terminale della traiettoria, proprio quando il missile si può trovare a compiere manovre molto violente. Questa tua affermazione sulla portata è confusa. Non è la stessa cosa lanciare un missile da fermo o in moto! Attenzione, se il missile lo lanci da fermo contro un bersaglio a diciamo 20km ma in allontanamento, il missile dovrà coprire più di 20 Km per colpirlo! Vien da se che è meglio essere in moto e con una velocità uguale al bersaglio, che esser fermi. Rispetto al suolo, la portata di un missile (sempre a parita' di quota) dipende dall'energia di cui il missile puo' disporre, che e' quella cinetica (data dalla sua velocita'), più quella chimica (racchiusa nel combustibile che deve bruciare) più quella potenziale (che entra in gioco solo in caso di variazioni di quota). E' ovvio che tanto piu' veloce e' l'aereo lanciatore, tanto maggiore e' l'energia cinetica iniziale a disposizione del missile, e quindi tanto maggiore e' la sua portata. Questa affermazione è forzata: un missile raggiunge la sua spinta massima quasi subito: ancor da prima quindi può accelerare rispetto al velivolo. Non deve aspettare di essere veloce come l'aereo per partire: già lo è! E non deve affatto battere il velivolo in velocità, ma, come tu stesso hai detto, deve solo vincere la sua resistenza aerodinamica, e questo lo fà quasi subito, perchè la resistenza aerodinamica alle velocità di lancio viene subito raggiunta e superata dal molto più potente motore a razzo del missile. E ovvio quindi che la sua velocita' massima non viene raggiunta nello stesso tempo se parte ad alta o a bassa velocita'. Se parti da una velocita V (dell'aereo) e arrivi alla Vmax in un tempo T e' OVVIO che per raggiungere la stessa Vmax partendo da una velocità minore di V devi aggiungere al tempo T il tempo necessario al missile per passare dalla velocità più bassa a quella intermedia V! Questo tempo e' decisamente superiore a quello che il missile impiega per cominciare a muoversi dalla rotaia, perche' praticamente subito la sua spinta supera la resistenza. E' vero che a maggiori velocità parte della spinta deve controbilanciare una resistenza maggiore, ma questo non significa che per farlo ci si impieghi lo stesso tempo impiegato con partenza da fermo. Ricapitolando il lancio ad alta velocita': 1) incrementa la velocita' raggiunta dal missile se questo esaurisce il carburante prima che la resistenza uguagli la spinta. 2) incrementa la portata "balistica" del missile sempre e comunque (sistema di guida permettendo) 3) non permette al missile di superare la sua velocità massima

Sai che faccio? Mi "auto-quoto" perchè Takumi_Fujiwara aveva fatto una domanda analoga la settimana scorsa nella discussione "Tornado va in pensione"... Per virare quindi, il velivolo usa in combinazione gli alettoni e agli aerofreni aperti in modo differenziale (cioè se ne apre uno che aumenta la resistenza della corrispondente semiala). La grande apertura alare del B-2 e il conseguente elevato braccio di tale resistenza aerodinamica, rende questo sistema abbastanza efficiente nonostante l'assenza dei superfici verticali. Ti ri-posto pure la foto dove si vedono entrambi aperti gli aerofreni incriminati:

Quello della mia seconda foto e' un Su-30 indiano.

Non capisco dove vuoi andare a parare: Io ho solo detto che il Su-27 ha il muso basso e quindi si può tranquillamente incuneare sotto un altro Su-27 fino a sollevarlo (di solito solo il 20% del peso grava sul carrello anteriore), specie se un pilota che sta rullando o un addetto al trattore che sta trainando l'aereo (se ci passa), sono sufficientemente sbadati da pensare alla bionda che hanno rimorchiato la sera prima invece che a guidare... Quanto all'assetto dell'aereo, carico o meno che sia, il Su-27 tende sempre ad avere il muso basso o il culo alto che dir si voglia. Comunque l'assetto non dipende solo dalle armi (che tralaltro non ci sono manco nella seconda foto che ho postato)... ma anche dal carburante imbarcato (fino a circa 9 tonnellate nel Su-27!) e della possibile differente flessione del carrello principale rispetto a quello anteriore (con relativo maggiore o minore "appruamento"). In sostanza, indipendentemente da quanto pesassero i 2 Su-27, l'incidente mi pare ridicolo, ma non ci vedo nulla di particolarmente incredibile... Comunque si può sempre mandare le foto a quelli di Luogocomune e vedere se trovano un collegamento fra l'incidente e il buco nell'ozono! PS: tutto chiaro?

Effettivamente se ha frenato prima dello schianto, l'aereo si è abbassato un po', anche se non credo che poi si sia rialzato più di tanto con l'altro sulla groppa...Quello che è certo è che un esito del genere in questo tipo di scontro non deve stupire più di tanto: come si vede dalla foto sotto, la configurazione e l'assetto del Su-27 al suolo, è tale per cui il muso è più basso di quanto non lo sia la fusoliera tra carrello e prese d'aria... A seconda del peso le cose poi possono essere più o meno evidenti. In questa foto si vede un SU-30 che pare fare l'inchino...

M'era venuto il dubbio anche a me, ma il trattore per il traino avrebbe dovuto passare tra carrello e presa d'aria: non mi sembra ci sia lo spazio, infatti anche il trattore avrebbe dovuto urtare l'aereo. Sembra invece che la barra l'abbiano messa dopo, forse per cercare di disincastrare gli aerei: in una delle due foto si vedono infatti dei militari che armeggiano con la barra.

L'imbranato, non e'il pilota dell'aereo sopra, ma quello dell'aereo sotto, che si e' letteralmente infilato sotto l'altro che era parcheggiato...l'ha sollevato e nel farlo ha sfasciato il radome....

Ecco appunto, evitiamo... Quella di valutare i casi singoli e fuori contesto è un modo di vedere la questione: non è il mio, ed è per questo che ci troviamo in disaccordo... Comunque complimenti per la grande passione e l'interesse estremo che dimostri per quegli splendidi aerei del passato...

Kometone, continuiamo a esporre casi singoli perdendoci la visione globale delle questone? Il Merlin è stato affinato facendo girare al massimo per ore ed ore centinaia di esemplari al banco, finchè non andavano in avaria e riprogettando di conseguenza tutti i componenti che di volta in volta si rompevano...Il problema di sostituire il motore ad un aereo era più dei tedeschi che degli inglesi...Alla fine sono stati prodotti 200000 pezzi... Ho capito ciò che vuoi dire, ciononostante non cambio idea...e non penso la cambierai tu... Chiudiamo qua e parliamo di altro? PS: Evita i doppi post, o i moderatori ti faranno un cazziatone...

Senza dubbio il BD605 era un motore notevole: ti pare abbia detto il contrario? Quello che non ho detto è che il sistema di iniezione diretta comportava elementi accoppiati in tolleranza solo tra loro, per cui un'avaria comportava la sostituzione dell'intero sistema. L'iniezione diretta comportava poi elevatissime pressioni da fornire mediante pompe meccaniche, alimentazione separata per ogni cilindro, con sistema indipendente di tubazioni, elevata vulnerabilità e maggiori problemi di raffreddamento. Tu dici che è facile sostituire un motore tedesco? Bene, potrei risponderti che in guerra non è facile farne arrivare uno nuovo ed è quindi meglio che non si rompa quello vecchio...a maggior ragione se consideriamo la lenta dèbacle dell'organizzazione logistica della Luftwaffe. Il motivo per cui molti analisti propendono per il FW190 è che fu un altro ottimo velivolo, nonchè quello che mi sta più "simpatico", mentre gli aerei tedeschi mi affascinano più di quanto credi, a dimostrazione che del mio avatar, oltre che del mio discorso non hai capito la sostanza... Se non ti spiace ora teniamoci ciascuno le nostre rispettabilissime opinioni, e relativi Avatar, e andiamo avanti...