Flaggy

L'ala a freccia negativa, a dire il vero, non è che non offrisse dei vantaggi rispetto a quella tradizionale...Più che altro si è visto che i vantaggi (limitati...) erano ampiamente compensati dagli svantaggi...In sostanza non ne valeva la candela. Il problema di tutti i velivoli ad elevata incidenza in sostanza è lo stallo: più tardi arriva, meglio è... Quando questo si verifica e interessa le superfici di controllo (nel caso dell'ala gli alettoni), rende infatti l'aereo incontrollabile. Nell'ala a freccia inversa, lo stallo tende a partire verso l'interno, consentendo di mantenere il flusso attaccato all'estremità alare, dove ci sono gli alettoni. In questo modo l'aereo può manovrare anche a stallo iniziato, laddove in un aereo tradizionale è invece necessario svergolare l'ala (cioè dare ai profili esterni una minore incidenza) per impedire che stallino prima le estremità. L'X-29 in effetti aveva la capacità di raggiungere angoli di incidenza mostruosi (anche 45°) rimanendo controllabile, a cui si aggiungevano una notevole resistenza alla cauta in vite e una grande manovrabilità, pur con una superficie alare inferiore a quella di un velivolo "tradizionale". Questi i vantaggi... Gli svantaggi erano l'incubo degli ingegneri strutturisti... Proviamo a pensare che succede se la portanza aumenta: un'ala a freccia negativa tende a torcersi a cabrare, cioè un aumento di portanza si traduce in una deformazione che tende ad aumentare ancora la portanza. Vien da se che l'ala deve essere molto rigida (leggi robusta e pesante) per resistere alle sollecitazioni e inoltre ci deve essere un gran lavoro del sistema di controllo di volo computerizzato per tenere a bada spiacevoli fenomeni aeroelastici che oltretutto cambiano al cambiare dei carichi che si possono applicare sotto l'ala di un aereo militare (leggi carichi bellici)... Insomma, tanti casini che per la verità erano anche stati più o meno risolti sull'X-29 (dotato di un'ala con struttura di alluminio e titanio e rivestimento in grafite e resine epossidiche), ma nel frattempo anche l'ala "tradizionale"con l'aiuto di miglioramenti aerodinamici e di comandi di volo computerizzati sempre più avanzati, cominciava a consentire prestazioni impensabili solo pochi anni prima. Una buona configurazione aerodinamica garantisce già prestazioni notevoli (basta vedere i primi Mig-29 che nemmeno erano intrinsecamente instabili e avevano comandi di volo meccanici...), figuriamoci cosa si può fare (e si fà) con configurazioni più avanzate, instabili, fly-by-wire di ultima generazione e magari ugelli orientabili... L'ala a freccia inversa è stata un po' una meteora, provata dagli americani sull'X-29 e dai russi sul Su-37 Berkut... Gli inglesi la ipotizzarono anche per il successore dell'Harrier, ma si son fermati prima: già era tanto un supersonico Stovl, figuriamoci metterci la freccia inversa... Per quanto riguarda la configurazione a X del P.1214, penso fosse una diretta conseguenza dell'idea di usare l'ala a freccia negativa in concomitanza con dei piani di coda tradizionali, sorretti da due travi di coda che riequilibrassero anche la distribuzione delle masse e consentissero al motore di fornire una spinta baricentrica in hovering, perdippiù con un singolo ugello centrale a maggiore efficienza (rispetto ai 2 dell'Harrier che dovevano star fuori dagli ingombri della singola fusoliera centrale). La configurazione a X garantiva un'ala a freccia negativa (intrinsecamente ottima alle elevate incidenze), profili a grande corda tra fusoliera e gondole (grande corda = maggiore angolo di stallo), e a corda ridotta proprio dove c'era il flusso disturbato dal motore (meno superficie alare con flussi disturbati). Inoltre l'aereo aveva estensioni al bordo d'attacco alare (stile F-16) e derive sulle gondole e fuori dalla scia prodotta dalla fusoliera agli elevati angoli d'incidenza. Con tutte queste soluzioni penso che i britannici avessero cercato di ottenere un aereo di ottime prestazioni e di grande agilità, cercando nel contempo di contenere i pesi, che in uno stovl non guasta mai... Forse erano un po' troppe cose in un solo aereo per una nazione che non ha il budget della difesa americano...Fatto stà che non se ne fece nulla, nè del P.1214, nè del meno "ardito" P.1216... Ah, una cosa interessante che non ho letto da nessuna parte, ma che si deduce guardando il disegno del P.1216: l'ugello centrale posteriore pare proprio che si deflettesse verso il basso usando un condotto in tre sezioni rotanti, un concetto analogo a quello del russo Yak-141, poi ripreso anche dall'F-35B...

Guarda che i G sono un rapporto fra l'accelerazione a cui è sottoposto un corpo e l'accelerazione di gravità sulla Terra, pari a 9.81m/s2 e presa come riferimento...E' quindi un numero adimensionale che non c'entra un tubo con la velocità: puoi anche andare a 50000 km/h e trovarti a G=0!! E infatti, nel caso specifico, 28.000 km/h (per la precisione i 27.875 Km/h che si leggono in giro per internet) è la velocità che la navetta mantiene quando si trova in orbita attorno alla Terra a una quota di poco inferiore ai 300 km (è progettata per orbitare tra i 185 e i 640 km)... In questa fase comunque gli astronauti sperimentano quella che si chiama microgravità...cioè la quasi assenza di peso...e questo perchè la forza di gravità è bilanciata da quella inerziale... In sostanza gli astronauti vanno a 28000 km/h ma per loro G=0... I problemi maggiori di temperatura comunque si sperimentano ovviamente al rientro, quando si supera mach 20 e lo scudo termico ha il suo bel daffare...

Beh, non è che ci sia molto in giro su questi due progetti, specie sul secondo che è stato un aereo di carta, una delle configurazioni di un ipoterico Astovl (advanced stovl) come la p.1212 o la P.1216, sorta di antenati di concezione inglese dell'attuale, e si spera più fortunato, F-35B. In merito ricordo d'aver letto qualcosa (molto poco) su qualche rivista, ma ora vai a trovarla... D'altra parte sono alcuni dei tanti progetti e idee abortite e finite nel dimenticatoio... In internet c'è giusto qualche immagine della sconcertante velatura a X del P.1214 e poco più... D'altra parte fare un aereo Stovl non è certo facile...farlo supersonico è difficile...farlo con una simile configurazione è un azzardo (coi problemi che comporta la freccia negativa). Un pò meno assurda era la configurazione p.1216 Questa configurazione prevedeva, come la P.1214-4, missili Asraam alle estremità alari, altre armi agganciate alle 2 travi di coda e un motore derivato dal Pegasus degli Harrier, ma con pesanti modifiche: il Pegasus 11F-38. In pratica aveva un compressore con massa d'aria incrementata del 4,5%, grazie anche a un aumento del 7% del numero di giri, e inoltre aveva un singolo ugello posteriore con maggiore efficienza (quindi c'erano 3 ugelli di scarico invece dei soliti 4 del Pegasus). La caratteristica saliente di questo motore però era che, la spinta necessaria a decollare corto e atterrare verticalmente, non era ottenuta con un postbruciatore, ma con dei bruciatori aggiuntivi applicati ai 2 getti anteriori e denominati PCB (plenum chamber burning ). Alcune configurazioni del motore prevedevano comunque anche il posbruciatore sull'ugello posteriore. In alternativa, per il P.1216 era previsto anche un altro derivato del Pegasus, l'RB-422-60, con caratteristiche similari. Sulle infinite varianti del motore Pegasus ci sono ulteriori informazioni qui. http://www.harrier.org.uk/history/pegasus.htm I progetti, o meglio le idee, furono comunque lasciati morire all'inizio degli anni ottanta, e si andò avanti con i Sea Harrier (aggiornati ad FA2) per la Royal Navy e gli AV-8B Harrier II per la RAF....fino ad arrivare all'attuale F-35B dei giorni nostri che li dovrebbe sostituire entrambi (beh, il primo è già stato ritirato...). Una sintesi delle caratteristiche del progetto P.1214-4 (tra parentesi quelle del P1216): Apertura alare 9.8 m (10.6 m) Lunghezza 15.0 m (17.0 m) Superficie alare 32.7 m2 (39.2 m2) Peso totale ? (14000 kg) Motore 1 Pegasus a 3 ugelli orientabili e PCB (1 RB-422-60 da 13960 kgs e 19820 kgs con PCB) Velocità massima Mach 1.6 (Mach 1.8 a 11 000m) Armamento 2 cannnoni da 27 mm + 2 missili ASRAAM + 2 AMRAAM (2 cannoni da 27 mm + 2 missili ASRAAM o sidewinder + 2 AMRAAM o Skyflash) Per quanto riguarda il P.1154 su internet si trova molto di più perchè questo progetto, antecedente al P.1214 e pensato negli anni 60, andò effettivamente molto più avanti prima che si decidesse per la sua cancellazione a favore del meno esuberante, subsonico ma più "conservativo" P.1127 che originò la famiglia dell'attuale Harrier. Le caratteristiche si trovano su Wiki http://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_P.1154 E la storia, con qualche foto qui http://www.harrier.org.uk/history/history_p1154.htm Di più non saccio , sorry...

Beh, se ce la facesse in volo orizzontale sarebbe a tutti gli effetti una supercrociera e d'altra parte il rapporto spinta/peso è elevatissimo per un aereo senza postbruciatori... Resta il fatto che l'aerodinamica è quella di un aereo transonico e questo comporta tanta resistenza nell'oltrepassare mach 1. Al momento si parla in effetti di mach 0.95 in volo livellato e di mach 1.2 in affondata (dove il peso aiuta i motori, mentre la portanza e quindi la resistenza sono minori). C'è da dire però che il collaudatore, il comandante Cecconello, ha definito l'aereo "supersonico" e a rigore non si dovrebbe definire supersonico un aereo che supera il muro del suono solo in affondata ... E' meglio comunque essere prudenti e aspettare che sia esplorato l'intero inviluppo di volo (preferibilmente quello della versione definitiva più leggera), ma è probabile che comunque la supercrociera possa avvenire in condizioni ottimali (alta quota, configurazione pulita e peso ridotto). Staremo a vedere cosa è in grado di fare il giocattolino...e se il volo supersonico è una possibilità più che altro teorica o anche pratica... @grissom Dai che non sei OT : Dopo tutto la discussione è sulla velocità dell'M-346...e su tutti i casini che ci sono dietro una cosa "semplice" come andare un po' più veloci...del suono

La configurazione di un aereo, una volta impostata, non può essere modificata con facilità. Questo è il motivo per cui aerei nati subsonici restano tali anche con motori più potenti (salvo rari casi come l'aborto A-7F dotato però di F-100 e postbruciatore). Il caso del M-346 è un po' particolare: la configurazione aerodinamica è molto avanzata e consente all'aereo di superare mach 1, con possibili spunti a mach 1,2 in condizioni ottimali. Questa sarebbe una prestazione eccellente per un aereo senza postbruciatori, considerando il picco di resistenza che un aereo deve superare nell'intorno della velocità del suono, specie se è un aereo concepito come subsonico. Con una configurazione aerodinamica simile l'L-15 cinese arriva in effetti a mach 1.4...Ma a quale prezzo? Tralasciando per decenza un discorso qualitativo e soffermandoci solo su ciò di cui stiamo parlando, cioè le prestazioni, si può dire che l'aereo cinese per forza di cose deve scendere a compromessi, con un aerodinamica che non è ottimizzata per il volo altamente subsonico, ma quel che peggio utilizza dei postbruciatori, che comportano un peso maggiore, maggiore complessità, aumentano i consumi (anche quando non sono inseriti) e in generale aumentano i costi di gestione. E' poi da notare che a secco i motori dell'aereo cinese sono meno potenti e consumano di più degli F-124 dell'aereo italiano! Per star dietro all'aereo italiano quindi, quello cinese deve per forza inserire i postbruciatori e consumare secchiate di carburante... In sostanza, per ottenere quel 0.2 mach in più, il ben meno raffinato aereo cinese paga un prezzo elevato, che oggi non è più realmente necessario: gli aerei moderni nel passare da regime subsonico a supersonico non hanno pesanti variazioni di comportamento di volo e il superamento di mach 1 è molto meno percettibile di un tempo. Vien così meno la reale esigenza addestrativa di raggiungere queste velocità (comunque ben inferiori a quelle di un caccia), mentre è molto più importante che tutte le altre prestazioni (ratei di virata, accelerazione ecc) siano il più simili possibili a quelle di un caccia moderno. Se l'M-346 riesce ad ottenere tutto questo senza le complessità e i costi di un aereo supersonico...beh tanto di cappello... La macchina è un gioiello di tecnologia e in più ha un inviluppo in volo da fai invidia a un caccia..

Ehy, ma chi ti ha detto che degli ugelli convergenti in supersonico portano a una spinta negativa? Ci sono aerei praticamente bisonici con ugelli solo convergenti (Tornado e Rafale)!! Il problema è semmai che l'ugello è a geometria fissa, il che significa che non si può efficacemente adattare a tutte le condizioni di funzionamento. Vista però l'assenza del postbruciatore e delle grandi portate che esso comporta, non è però assolutamente necessario un ugello così complesso. Il problema dell'ugello comunque non è legato tanto alla velocità del velivolo (semmai lo sono le prese d'aria), quanto alla pressione esterna. Se la pressione dei gas in uscita è maggiore di quella esterna, il motore con un ugello fisso convergente può infatti incrementare la spinta finchè i gas di scarico non raggiungono mach 1. Ma un velivolo può andare in supersonico con i gas di scarico in regime subsonico (sono più caldi e quindi possono essere più veloci dell'aereo anche se escono a velocità subsoniche): la velocità del suono è infatti proporzionale alla radice quadrata della temperatura assoluta... In generale tutto l'M-346 è ottimizzato per essere subsonico, ma questo non rende il superamento di mach 1 impossibile, vista l'elevato rapporto spinta/peso e visto che i profili alari sono comunque derivati da quelli del...Mig-29. D'altra parte un conto è che l'aereo è ottimizzato per essere subsonico (dove darà il massimo in termini di prestazioni), un conto e che tutta la configurazione possa comunque consentire qualche spunto supersonico. Quanto alle prese d'aria, la loro configurazione non mi pare generi un'onda d'urto normale, visto che sono inclinate e comunque ci sono aerei abbondantemente supersonici con prese d'aria altrettanto semplici (per es l'F-18), senza contare il fatto che l'aria, prima di finire nella presa, comunque passa attraverso l'onda d'urto obliqua prodotta dal muso (che la rallenta e la comprime). D'altra parte un diffusore ad onda d'urto normale può arrivare anche a mach 1.7-1.8...prima di perdere in efficienza in modo inaccettabile nei confronti di prese d'aria che sfruttino onde d'urto oblique.

Buon compleanno!!

Mi sembra che ti sei già risposto da solo... Comunque, c'è sempre wiki per vedere anche le sfumature nel significato dei due termini... http://it.wikipedia.org/wiki/Cosmonauta

Il vero problema del fotovoltaico è il costo eccessivo (che scenderà col tempo per via della maggiore diffusione e delle nuove tecnologie). Il surplus energetico in estate mi chiedo dove lo vedi, visti i consumi paurosi determinati dai sempre più diffusi impianti di climatizzazione. E nemmeno la produzione discontinua e incerta è un reale problema. Non si tratta infatti di produrre sempre la corrente che in ogni momento si sta utilizzando in un edificio, ma di produrre mediamente la quantità di energia necessaria in un anno. Un'abitazione può in effetti trasformarsi in una piccola centrale elettrica e come tale immettere nella rete gli eccessi di produzione (che il gestore elettrico ci pagherà). Nei momenti di minor produzione sarà invece la rete a fornirla. In questo modo un'abitazione NON ha bisogno di produrre la corrente di picco che consumiamo quando è acceso il forno, la lavatrice, l'aria condizionata o il ferro da stiro, ma solo quella che mediamente si consuma. Su tale consumo medio si dimensiona l'impianto dei pannelli solari, che quindi non è detto che sia poi così esteso...e se l'impianto è fatto bene non è nemmeno tanto brutto . E solo una questione di tempo...Il solare è il futuro...

Vista la differenza di velocità in gioco, in realtà non è il volatile a finire contro l'aereo, ma l'aereo a finire contro il volatile, che non ha manco il tempo di accorgersi di quel che sta per succedere (come il pilota...) e per giunta se ne frega delle contromisure elettroniche. L'unica cosa sarebbero sistemi in grado di individuare gli ostacoli suggerendo per tempo le manovre "evasive". Ci sono già e sono pensati soprattutto per gli elicotteri che, visto le quote a cui operano, hanno spesso a che fare con tralicci, pali, cavi, alberi. Si basano su tecnologia laser come il LOAM della Selex (scelto per gli AW-101 e NH-90 italiani) o il TERPROM EAGLE OWL della BAE System (di cui esistono anche varianti per gli aerei), oppure si basano su radar ad onde millimetriche (come l'OASYS). Il punto è che non sono sistemi pensati per evitare specificatamente il bird-strike e francamente non so se sarebbero molto efficaci ad individuare un volatile in movimento e a suggerire come evitarlo. Il problema è più grave per un aereo che, vista la velocità, ha bisogno che la portata di un tale sistema sia di almeno 1000m, se la risposta è automatica, altrimenti addirittura 2000 se il pilota si deve arrangiare ad evitare l'oggetto segnalato dal sistema. Fatto stà che tali apparati individuano anche oggetti molto piccoli o sottili (anche cavi non metallici di 3mm di diametro...).Quindi sono sistemi che verranno montati con sempre maggiore frequenza sui velivoli. Comunque, in decollo, un grosso liner non è che si può mettere a fare "manovre evasive"... Se un piccione ha scelto il posto sbagliato e il momento sbegliato per volare, si può sempre contare sulla robustezza del velivolo e in particolare dei motori di nuova generazione... Una turboventola attuale, con palette a grande corda e grande spessore è in grado di tritare anche roba piuttosto grossa... Quanto all'A-10 può sempre usare una bella sventagliata del cannone da 30mm e...abbattere il piccione...assieme a 2 o 3 case...

Penso che Marvin si riferisca a una notizia apparsa sull'ultimo numero di Aeronautica&Difesa e riguardante il 192nd Fighter Wing della Virgina ANG. La notizia ha lasciato anche me dubbioso, ma d'altra parte nella ANG c'è pure personale che lavora full time e che ha anche grande esperienza, anche con materiale di volo estremamente recente... La notizia trova poi altre conferme: http://www.f-16.net/news_article2383.html

Che poi è questo... Quello marcato D-ADID è un aereo della DEUTSCHE BA che e una compagnia aerea privata sussidiaria della British Airways. Serve in Germania come vettore low cost e come charter turistico, con una flotta di 16 Boeing 737... Per sapere queste informazioni non le ho cercate nè sul sito di Luogocomune, nè in quello di qualche ufologo un po' schizzato. Ho semplicemente digitato D-ADID su Google... L'aereo della foto, comprato usato dalla Sabena (dove si chiamava OO-SDX), era semplicemente in attesa di ricevere la livrea definitiva che ora è questa... Non vediamo loschi traffici o cose segrete solo perchè c'è qualcosa di diverso dal solito... Solo perchè un aereo è bianco poi... A volte la spiegazione è molto semplice...Specie se l'aereo ha pure il numero di targa e la bandierina tedesca sulla fusoliera, da cui si può risalire a vita morte e miracoli dello stesso...

Vedremo di ragionare...noi...

Beh, ci sono varie modalità in cui un missile attivo come lo l'AIM-120 Slammer può operare e dipendono anche dalla distanza. Se il bersaglio è vicino, il radar del missile lo vede fin dall'inizio e quindi, una volta lanciato, si arrangia. Se è un pò' più lontano, il missile procede guidato dal sistema inerziale in base alle coordinate fornite prima del lancio dalla piattaforma, poi accende il suo radar... In ogni caso anche qui il missile si può arrangiare da solo... Se però la distanza è veramente grande o semplicemente il lanciatore è nelle condizioni di farlo, allora il missile procede guidato dal sistema inerziale e può ricevere degli aggiornamenti sulla posizione del bersaglio tramite data link, ma questi aggiornamenti (temporanei e sporadici) non richiedono che il bersaglio sia continuamente illuminato (come avviene invece per un missile a guida semiattiva). A fornire i dati è direttamente il radar del lanciatore (AIM-120) e il missile li riceve grazie a un'antenna posta in coda (e contenuta nella carenatura che si vede sotto l'ugello di scarico del missile): in questa modalità quindi il radar serve... Ma anche prima del lancio è il radar a fornire i dati e d'altra parte i dati di cui ha bisogno il missile non sono solo la posizione del bersaglio, ma anche la specifica traccia radar che lo identifica e lo distingue da tutti gli altri. Proprio perchè la traccia che l'amraam cerca è di tipo radar, escluderei che a fornirgliela sia un sistema IR come il Pirate, che quindi non penso possa essere usato per puntare il missile. Piuttosto il Pirate può essere usato per fornire i dati a un missile a guida infrarossa (posizione e traccia...in questo caso IR) e questo anche se il missile al momento del lancio non vede il bersaglio, perchè fuori dal suo campo visivo. Pirate + casco visore + missile IR danno evidentemente risultati...notevoli. Non bisogna però sottovalutare un grande vantaggio del Pirate che riguarda proprio i missili a guida radar. Il sensore può infatti essere usato in combinazione con il radar Captor dell'EF-2000 e, in presenza di pesanti ECM, aiutarlo a distinguere ugualmente il bersaglio, consentendo al radar del caccia di fornire a un missile a guida radar (meteor o slammer che sia) dati precisi per colpirlo ugualmente. Sono i vantaggi della fusione dei dati consentita dal sistema AIS del caccia europeo... D'altra parte la portata del sistema IR dell'Eurofighter è indicata come 30/50 miglia (o più...) e quindi le prestazioni dei Pitate in supporto al Captor, sono perfettamente compatibili con le portate di missili come slammer e meteor. Altre informazioni si trovano QUI

E che cacchio, Captor!!!Qualcosa di più semplice no?! Sono in ferie: ho due neuroni nel cervello che giocano a tennis con un terzo!! Gli altri sono al mare...Spero tornino... Comunque... In effetti per bombardare i talebani ci sono tanti aerei atti allo scopo, e prima che vengano rottamati tutti ne passerà di tempo... Il punto forse è però che un aereo deve anche dimostrare ciò che vale e si devono giustificare i soldi spesi per esso. In Afghanistan oggi ci sono i Rafale dell'aeronautica e della marina francese e i britannici sono impazienti di mandarci i loro Eurofighter. Tutti aerei che non costano poco (specie per chi non è gli USA...) e per i quali ci sarebbe qualche alternativa più spendibile, tutti aerei che possono essere abbattuti dal solito barbone con uno Strela, e una buona dose di fortuna (se pensa di farcela si accomodi...). Francia, Gran Bretagna e Stati Uniti, in effetti potrebbero fare a meno di usare i loro gioielli, ma bisogna vedere se non usarli per paura di perderli, sia più vantaggioso che far vedere che i soldi sono stati spesi bene e gli aerei servono, anche al lavoro sporco... Senza contare che l'esperienza operativa (seppur limitata) è preziosa. Per fortuna non devo decidere io se usarli o no... Quanto alla riparabilità dei compositi diciamo prima di tutto che nell'F-22 ce ne sono meno che nell'EF-2000 ed è una precisa scelta tecnica e operativa. Visto anche il massiccio uso di titanio (quasi il 40%), stiamo a circa 1/4 del peso a vuoto di compositi nell'F-22 contro il 40% dell'EF-2000. Per il bird-strike nell'EF-2000 non vedo comunque problemi maggiori che in altri aerei, anche perchè per es i bordi d'attacco di ali e deriva sono in titanio e in alluminio-litio rispettivamente, mentre i canard sono quasi completamente in titanio. Il muso è in fibra di vetro e il parabrezza in policarbonato, ma non mi pare che altri aerei facciano meglio, anzi l'F-22 con tutte le antenne e antennine annegate nei bordi d'attacco e di uscita, non ha certo questi ultimi fatti in metallo... Quindi il bird strike non è che nell'Eurofighter interessi più di tanto i compositi, anche se i rivestimenti in composito comunque resistono bene alle deformazioni da impatto per via se non altro degli spessori maggiori rispetto ai materiali metallici... Il vero problema è che, superato il limite elastico tendono a spaccarsi invece che a piegarsi... In ogni caso tutto quello che può essere colpito da un volatile, può essere facilmente sostituito, perchè parte a se stante. Comunque simili impatti fanno male...basta vedere cosa è succede agli A-10... http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=5190 Il bird stike resta più problematico per i motori, anche se EF-2000 e F-22 sono entrambi bimotori e, avendo motori molto moderni, con palette monocristalline a grande corda e spessore, hanno anche una notevole resistenza a questi impatti (certo, meglio un passerotto perchè un cormorano ti sfascia il motore a prescindere...). In effetti le cose cambiano quando invece di un passerotto si parla di un colpo di contraerea, un missile o...una fucilata: teoricamente ogni punto può essere colpito. L'EF-2000 ha il 70% della superficie esterna in compositi a fibra di carbonio, con le ali quasi tutte di questo materiale... Se il danno è piccolo e in zona strutturalmente non vitale, mi pare che si possa comunque intervenire con speciali resine che riparino il foro (c'è dunque una certa riparabilità). Ovvio che se il danno è più esteso bisogna cambiare l'intero pezzo (ammesso di non aver tirato la maniglia di espulsione). Essendo aerei da combattilmento, è previsto che possano subire danni e quindi è previsto che si possano sostituire dei pezzi, anche se, per sfruttare i vantaggi strutturali dei compositi, a volte questi pezzi sono giganteschi (il dorso alare è un unico pezzo, idem il ventre). In ogni caso, se il danno è grave, si fa prima a sostituire che so, un'intera ala, indipendentemente dal fatto che quella danneggiata sia riparabile o meno. Se il danno avviene in zona di combattimento, ci sono squadre in grado di rattoppare l'aereo alla bene e meglio per metterlo in condizioni di tornare con le sue...ali in officina, dove cambieranno quello che c'è da cambiare (foss'anche l'intera ala). I cocci, se salvabili, verranno riparati... A conferma di ciò ricordo d'aver visto recentemente la foto di un EF-2000 britannico nuovo di pacca e non ancora verniciato, ma con la deriva di un aereo operativo... Facile pensare che la deriva di un caccia operativo avesse subito un danno e fosse stata sostituita...Siccome non si butta via niente, la deriva vecchia, riparata, è finita su un aereo nuovo... D'altra parte, sia nell'EF-2000 che nell'F-22, anche sulle pannellature esterne in composito, sono previsti dei fissaggi che ne consentono lo smontaggio (cioè non è che i pannelli, centine e longheroni diventino un tutt'uno incollato in autoclave). Se si guarda attentamente i pannelli di questi aerei si possono in effetti vedere le tipiche "chiudature" delle costruzioni aeronautiche, anche se, viste le doti stealth e visto che i pannelli sono in composito, siamo (ovviamente) su un altro pianeta rispetto a costruzioni più...convenzionali... Nell'F-22 però si è posta una enorme attenzione alla resistenza ai danni in combattimento, per cui si è deciso per es di rinforzare le ali con un massiccio uso di titanio (di cui è fatto 1/3 dei longheroni), arrivando a un 42% del peso dell'ala in questo materiale (seguito da un 35% in composito e un 23% in lega di alluminio). Nella foto sotto si vede l'ala dell'F-22, priva del rivestimento (non ancora montato) e coi longheroni in titanio in bella evidenza. Insomma, direi che più che di sostituibilità dei pezzi o di riparabilità, il problema dei compositi, sottolineato dalle scelte sull'F-22, è nella tolleranza al danno, una volta che questo si verifica. EDIT: Per chi non se ne fosse accorto, nel disegno dell'EF-2000 che ho postato, i bordi d'attacco delle ali sono in alluminio e gli alettoni in titanio... Beh, secondo il sito ufficiale dell'Eurofighter è il contrario, con il bordo d'attacco in titanio, e gli alettoni in lega di alluminio-litio...Misteri di internet... Comunque, vista la maggior tolleranza al danno del titanio e la maggiore temperatura di utilizzo, oltre che la maggior autorevolezza della fonte (confermata da qualche rivista che ho a casa), direi che ha ragione chi costruisce l'aereo... http://www.eurofighter.com/et_mp_ma_ti.asp

Prima... Durante... Dopo... In sostanza, nel caso specifico del carrello principale dell' IL-76, come si vede dalla seconda foto (che è meglio di mille spiegazioni se la guardi in formato originale...), si aprono due bei portelloni ventrali e le 4 gambe di forza principali (2 per lato) ruotano verso l'interno e contemporaneamente ogni gruppo di 4 ruote, sorretto da ciascuna gamba, ruota di 90 gradi intorno alla gamba stessa. Risultato? 8 ruote per lato si ritrovano una dietro l'altra, come fossero una pila di monetine, una specie di cilindro che trova comodamente posto nelle 2 carenature ventrali, mentre a quelle esterne sono incernierate le gambe di forza che vi entrano completamente e sono richiuse poi da piccoli portelli che ne fanno sparire i vani. Per quanto riguarda il carrello anteriore non mi sembra ci sia bisogno di tante spiegazioni: si aprono 2 bei portelli e il carrello ci finisce dentro ruotando in avanti.

Grande Old Admiral! Guarda che non hai mica detto una fesseria... Sebbene il convergente/divergente che rende supersonico il flusso prima della camera di prova (detto ugello), sia a geometria fissa (per evitare di degradare la qualità del flusso che poi va in camera di prova), è altresì molto utile che sia a geometria variabile il convergente/divergente a valle di questa (in effetti si regola l'apertura della gola del diffusore)... In tal modo si mantiene un notevole controllo sui parametri di prova in un certo range di velocità e si evitano eccessive perdite di carico nel ridurre la velocità a valori subsonici compatibili con la ventola.

Vedo che proprio non ci capiamo... Sei tu che dici che è svanito "nel nulla"... Quindi sei tu che devi dimostrare che un aereo che si schianta a terra a elevata incidenza non lascia quel tipo di traccia...e non si "nasconde" alla tua "acuta" vista... Ricordi? 1+1=2

Ti è stato già gentimente spiegato che le foto e i video che propini, servono solo a dimostrare la tua ignoranza in materia aeronautica...oltre che, in questo specifico caso, in merito agli impatti ad alta velocità contro edifici e contro il terreno... Ti consiglio quindi di lasciar perdere, titanio, leghe di alluminio e compagnia bella... Forse pensi con la tua testa, ma parli comunque a vanvera come tutti gli altri complottisti... PS: prima di correggere gli errori di battitura degli altri, cerca almeno di correggere i tuoi di ortografia....

Ti confesso che un pochino ho riso sotto i baffi...anche se ho solo una corta barbetta... Le tue domande sono sempre simpatiche, anche se un po'impegnative... La cavitazione in effetti è un fenomeno che riguarda la formazione bolle di vapore in un un liquido che poi implodono producendo un discreto casino...Quindi non userei quel termine per le gallerie del vento dove c'è aria... Comunque penso di aver capito cosa intendi (spero). Mi chiedi come sia possibile che una ventola produca un flusso supersonico quando pure nei motori aeronautici l'aria nelle prese d'aria viene rallentata a regime subsonico prima di infilarsi nel motore... Bene, e se succedesse una cosa analoga anche nelle gallerie del vento supersoniche? Considera che io ho detto che la galleria del vento è un condotto, ma ho anche detto che la sezione è variabile... In effetti ci sono convergenti e divergenti che accelerano e rallentano il flusso d'aria... Se vuoi un flusso supersonico in camera di prova, usi un convergente per accelerare l'aria fino a mach 1, seguito da un divergente che la accelera ulteriormente. Per far questo però non è necessario che la ventola si trovi in un flusso supersonico...anzi. Piuttosto il problema è un'altro: per generare il flusso d'aria necessario a una galleria non proprio piccola, più che di una ventola c'è bisogno di mostruosi compressori, mossi da motori potentissimi (anche diverse migliaia di cavalli)... Più grande è la galleria e veloce il flusso, più potenti devono essere i motori...E i costi vanno alle stelle... Se però vuoi per es provare un motore ipersonico, gallerie di questo tipo sono indispensabili, e saranno a circuito aperto, anche per evitare che il motore si beva i gas di scarico... Visti gli elevati costi però, le gallerie supersoniche e ipersoniche spesso sono molto piccole e come ho detto si ricorre a volte a un bel serbatoio di aria compressa che spinge l'aria in un convergente/divergente che provvede a rendere supersonico il flusso (almeno finchè il serbatoio d'aria non si svuota...). In sostanza in questo caso addirittura niente ventola...

Forse non ti è chiaro un concetto shottolo... Questo non è un covo di agenti della CIA o di gente a cui è stato fatto il lavaggio del cervello... Qua ci sono tanti appassionati di aeronautica, ma anche studenti di materie scientifiche, tecnici, ingegneri, architetti, piloti... Insomma, non è che siamo proprio degli sprovveduti in materia di aeronautica, strutture...e dintorni. Quindi, se vieni qui a propinare le solite scemenze di Mazzucco, caschi male... Ti faccio gentilmente notare che qua noi si sostiene semplicemente che 1+1=2... Tu invece sei quello che sostiene che 1+1=11...Spero quindi tu ti renda conto che sei tu che devi dimostrare ciò che asserisci... Pensi di riuscirci con le prove "inconfutabili" di Mazzucco? Buona fortuna!

Sono d'accordo con Captor, sul fatto che degradare "un po' "la stealtness sia relativamente facile (da fare, ma non da far accettare al cliente... ) e con Marvin sul fatto che F-35 effettivamente sia più un aereo d'attacco al suolo che un caccia. D'altra parte nel sito internet australiano segnalato da gianni mesi fa e se non erro anche da Marvin poi, l'autore ci va giù duro con F-35, che non gli sta simpatico, nè come caccia nè come aereo d'attacco al suolo. http://www.ausairpower.net/APA-JSF-Analysis.html In effetti il sito "sembra" sostenere l'F-22 all'Australia , che viene visto dall'autore (alquanto competente peraltro) come il top dei caccia-bombardieri polivalenti. Fatto sta che per l'F-22 in Australia la vedo dura... Torniamo ad Aeronautica & Difesa, visto che di un articolo di questa che si sta parlando... Beh, per la seconda volta in pochi giorni, nonostante le perplessità australiane, mi ritrovo alquanto critico nei confronti di questa rivista. L'articolo, per quanto faccia riferimento a uno studio del Prof Hartley, mi sembra uno spot pro Eurofighter... Intendiamoci, il caccia ha prestazioni superlative e sicuramente superiori a quelle dell'F-35...ma... un'analisi ponderata, non dovrebbe confrontare 2 aerei che non sono esattamente confrontabili, senza mettere in evidenza le diverse peculiarità e conseguenti vantaggi sul "concorrente". Mi spiego, se l'F-35 è più lento o incassa meno g ad alta quota o ha meno missili aria-aria, non è perchè gli americani sono deficienti, ma perchè hanno reputato importanti altre cose (e non solo perchè volevano un aereo più bombardiere e meno caccia...). Pare per esempio che nell'articolo si parli di radar, ma ci si dimentichi completamente di parlare di stealthness...Non serve a un caccia? E poi, a conferma di un confronto su misura per il caccia europeo, si fa menzione di missioni con 10 missili, che gli altri non portano, ma che non sempre servono, visto la maggior parte dei caccia se ne fanno bastare e avanzare 8 (EF-2000 incluso). Oppure si confronta il SEP al 50% del combustibile dell'F-35 con quello del'EF-2000, dimenticando che il 50 % di combustibile del primo equivale quasi al pieno del secondo... Oppure si ipotizza "tipiche" missioni con i serbatoi ausiliari, dimenticando che all'F-35 non servirebbero, perchè se è lento è anche perchè è tozzo ma pieno di carburante... E che dire poi del punto in cui dice che l'EF-2000 ha accumulato un ritardo di "solo" 4.5 anni contro i 10 dell'F-22... Ma in base a quale calendario?... L'ho visto solo io quel numero di "Aerei" dei primi anni novanta con quel bel disegnino-anticipazione di un Eurofighter in servizio con l'Aeronautica Militare nel 1997!!! Stiamo parlando dello stesso aereo il cui prototipo è uscito (in ritardo mostruoso) nel '92 ed è rimasto inchiodato a terra per quasi 2 anni? Quello stesso aereo che a torto o ragione i maligni dicono essere nato vecchio? Penso che l'EF-2000 sia un aereo notevole (anche se mannaggia non è stealth ). Per molti aspetti è anche superiore all'F-35 (ci mancerebbe visto che rispondono a specifiche diverse), ma credo che meriti maggiore obiettività (o serietà) e non spot pubblicitari da una rivista che invece giudica ancora gli aerei in base ai dati di una scheda tecnica...che nell'F-35 non è manco ufficiale (ammesso lo sarà mai) visto che l'aereo vola da pochi mesi...

Beh, lo dice la definizione stessa... Le gallerie del vento a "circuito aperto" prendono l'aria dall'esterno ributtandola fuori subito dopo e non la ricircolano come fanno quelle a circuito chiuso. Sono quindi molto più semplici, economiche e compatte di quelle a circuito chiuso (anche perchè non è il massimo piazzare degli "asciugacapelli" troppo cresciuti in stanze troppo piccole... ). A volte sono così compatte che sono anche facilmente trasportabili. Lo svantaggio è che non è possibile controllare a piacimento tutti i parametri dell'aria, senza trascurare il fatto che possono tirare dentro polvere e impurità che rischiano di starare gli strumenti di misura. Ovviamente anche la dimensione stessa è un limite, perchè per forza di cose piccoli saranno anche i modelli da provare. Comunque ci sono delle applicazioni in cui sono molto vantaggiose... Si possono fare per esempio delle piccole gallerie supersoniche aperte mettendo a monte del condotto un serbatoio di aria compressa in grado di spingere i grossi volumi d'aria che altrimenti sarebbero difficili da ottenere con una ventola. http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Supersonic-en.svg Questo è però un caso particolare, e in genere anche le gallerie aperte hanno una ventola che come al solito è preceduta da griglie per eliminare la turbolenza, convergente, camera di prova e divergente, come questa...

Gli accordi di Dayton sancirono la fine della guerra in Bosnia nel '95. Penso tu ti riferisca agli accordi di pace di Camp David del '78 riguardanti la guerra del Kippur del '73. Estratto da wiki http://en.wikipedia.org/wiki/Camp_David_Accords

Gli esperimenti che si possono fare sono centinaia... Con un modellino di aereo puoi vedere l'andamento dei flussi d'aria (sfruttando dei traccianti o dei coloranti), calcolare le forze in gioco, vedere come i vortici che si formano alle elevate incidenze possono interagire con i piani di coda (la turbolenza è notoriamente difficile da modellizzare numericamente e le prove in galleria aiutano molto). Che so, si può per esempio vedere come si comporta a stallo un velivolo, calcolare la resistenza aerodinamica, confrontare profili e geometrie alari per scegliere quella più vantaggiosa, verificare gli effetti e le cause di fenomeni aeroelastici come il flutter, oppure studiare soluzioni da applicare su velivoli che hanno riscontrato qualche problema (per es la caduta d'ala dei primi F-18E/F o i problemi di alimentazione dalla ventola dell'F-35B). Insomma il mondo, e stiamo facendo solo qualche esempio sugli aerei. Di un grattacielo di 400m si possono vedere le forze in gioco e le deformazioni della struttura quando soffia il vento (la cima può spostarsi di...metri). Di un ponte sospeso si può valutare il comportamento quando soffiano delle raffiche di vento... Se sembra buffo studiare come si comporta un grattacielo o un ponte quando soffia il vento, ti assicuro che non sarebbe parso buffo ai progettisti del Tacoma bridge, abbattuto nel 1940 dal vento... che quel giorno aveva deciso tenere una lezione di "aeroelasticità applicata"... Quanto al controllo della temperatura, ho già detto che è presente nelle gallerie del vento senza che questo ne cambi la denominazione o il tipo di utilizzo: comunque si studia l'interazione dell'aria con un corpo solido... D'altra parte altri parametri controllati sono per es pressione e umidità dell'aria. Il controllo della temperatura dell'aria non va visto cioè come un modo per provare al caldo o al freddo un oggetto, ma come un sistema per controllare e modificare un importante parametro (la temperatura) da cui dipendono le caratteristiche dell'aria (come per esempio la viscosità o la velocità del suono). Per provare oggetti a velocità ipersoniche si fa per esempio ricorso gallerie del vento a bassa temperatura (in tal caso si parla di gallerie del vento ipersoniche a bassa temperatura). La galleria comunque non necessariamente deve riprodurre le condizioni reali, ma quelle in cui un modello in scala ridotta si comporterebbe esattamente come quello reale (in altre parole anche i parametri di prova vanno in un certo senso...scalati). Bisogna però considerare che nelle gallerie chiuse il controllo ambientale è comunque indispensabile, anche perchè l'aria è sempre la stessa e a suon di passare per ventole, alette e griglie, finirebbe con lo scaldarsi alterando i dati dei test...