Flaggy

Certo che possono atterrare corto, e anzi la pratica non e' nemmenno cosi' infrequente se si fa operare l'aereo da piste convenzionali: e' un metodo sicuro e che ha vari vantaggi, compreso il fatto di sollecitare di meno il motore e di consumare meno carburante. Quanto all'atterrare con il massimo carico subito dopo il decollo, c'e' da dire che nemmeno gli aerei convenzionali lo fanno e questo per ragioni di sollecitazioni strutturali che possono essere eccessive (l'atterraggio e' comunque una fase delicata...). In effetti e' normale amministrazione eliminare parte del carburante utilizzando lo scarico rapido, un dispositivo presente su tutti i velivoli militari, ma piuttosto diffuso anche in campo civile. In linea teorica si puo' atterrare anche a carico massimo ma, tenuto conto che tutti i componenti interessati sarebbero maggiormente sollecitati, ci sarebbe bisogno di notevole cautela e i margini di velocita' e angoli di discesa sarebbero molto piu' ristretti. Teniamo presente che se un aereo deve riatterrare subito e' di solito perche' ha un problema...e comunque se e' un aereo militare potrebbe essere veramente stracarico di carburante e armi... Inutile e sciocco e' quindi aggiungere delle difficolta e dei pericoli atterrando al massimo carico se si puo' evitarlo liberandosi di un po'di peso... In caso di aerei militari non e' escuso che in condizioni di emergenza il peso ritenuto di troppo possa anche comprendere il costosissimo armamento, che puo' essere sganciato in zone preventivamente stabilite (durante la guerra in Kossovo per es si sono usate delle aree stabilite sull'Adriatico).

Mi sembra che stiamo a farne una questione di definizioni, visto che la differenza tra un Harrier e un Osprey penso che sia evidente... In questi casi l'uso di Wiki o di Google avrebbe potuto chiarire i dubbi... Comunque, le sigle STOVL o anche VTOL si riferiscono solo alle modalità in cui un velivolo può eseguire le operazioni di decollo e atterraggio... Basta vedere cosa significano le sigle!! STOVL sta per Short Take Off and Vertical Landing VTOL sta per Vertical Take Off and Landing A rigore quindi si parla di modalità di decollo e di atterraggio senza riferimenti al tipo di propulsione o alle soluzioni adottate per ottenerle. Un convertiplano e un Harrier sono entrambi in grado di decollare e atterrare corto o in verticale e quindi sono entrambi mezzi STOVL e VTOL. Poi in realtà, per ragioni di peso e di efficienza nel volo lento, il convertiplano opererà spesso come VTOL, mentre un Harrier o un F-35B saranno STOVL, cioè decolleranno corto sfruttando anche la portanza alare e atterreranno in verticale solo con l'ausilio del motore, grazie al peso ridotto (perchè in atterraggio avranno consumato gran parte del carburante e magari sganciato il carico bellico). Che le scelte propulsive e aerodinamiche spingano un Harrier a operare in un modo e il convertiplano in un altro, è quindi un discorso diverso. Dall'Harrier o dall'F-35 si voleva grande velocità e quindi si è scelto un motore a reazione che però era poco adatto a mantenere l'hovering (di fatto impossibile a carico massimo o comunque assolutamente improponibile e inutile per tempi prolungati), mentre nel convertiplano, l'uso di rotori a grande diametro ha consentito hovering prolungati e a peso elevato, ma ne ha penalizzato la velocità massima (di fatto una via di mezzo tra quella di un aereo e quella di un elicottero con turbine di pari potenza). D'altra parte i rotori del convertiplano sono troppo grandi per un efficiente volo ad alta velocità di crociera e troppo piccoli per essere efficienti come quelli di un elicottero in fase di volo stazionario (e infatti servono potenze più elevate rispetto a un elicottero con similari capacità di carico). "Convertiplano" in effetti è un termine un po' brutto, ma sta solo a indicare la capacità di volare o come un elicottero (sfruttando la portanza dei rotori) o come un aereo (sfruttando la portanza alare); e questo grazie alla possibilità di ruotare i rotori (tanto che viene anche chiamato elicottero a rotori basculanti). Però sia ben chiaro che non è nè un aereo, nè un elicottero e infatti non si propone di sostituire nè l'uno nè l'altro. Semplicemente fa classe a se e le sue caratteristiche peculiari hanno riempito un vuoto e fatto nascere nuovi requisiti e nuovi ruoli.

Non c'è nulla di segreto o di poco noto nell'iniezione di liquido (acqua, ammoniaca o alcool) nei motori a reazione. E' uno dei più noti sistemi di incremento della spinta. L'unico reale motivo per cui oggi è difficile vedere i serbatoi di tale liquido nei velivoli è che...non ci sono!! In effetti tale sistema era particolarmente usato in passato, quando i motori erano scarsamente potenti e non molto avanzati nei materiali e nelle tecnologie utilizzate... Oggi tali dispositivi sono fuori moda e con essi i loro serbatoi... In passato però, non si poteva semplicemente bruciare più combustibile per avere più spinta, a causa delle temperature che sarebbero risultate proibitive per le turbine di allora, e quindi, per spremere un po' di spinta in più nei momenti più delicati (tipo il decollo) a volte si usava iniettare acqua (o altro) nel compressore o più spesso direttamente in camera di combustione. L'effetto era di ottenere una massa di gas maggiore allo scarico, dovuta da un lato all'evaporazione del liquido e dall'altro al carburante supplementare iniettato per produrre il calore necessario a far evaporare "l'additivo"... Il tutto senza che la temperatura andasse alle stelle perchè l'iniezione di liquido la teneva bassa... Il problema era il consumo spropositato sia di acqua che di carburante che limitava l'impiego del dispositivo al decollo e poco più, mentre il surplus di potenza ottenibile era limitato dal rischio di far stallare il compressore, che doveva incrementare di molto la pressione per smaltire l'accresciuta massa di gas. Oggi i motori hanno potenze notevoli grazie ai miglioramenti in tutti i campi e anche grazie all'introduzione del doppio flusso ( e quindi di ventole molto grandi). Laddove si vuole qualcosa in più, il miglior sistema per incrementare la spinta resta il postbruciatore, che ha il vantaggio di usare come liquido "supplementare" il carburante stesso e di non incidere in modo così pesante su ciò che avviene a monte della turbina. Comunque qualche aereo "dopato" c'è ancora... In effetti, per chi non lo avesse notato, negli spaccati di ogni Harrier, immediatamente dietro al motore e subito davanti a un serbatoio di carburante, si può vedere un bel serbatoio di acqua e metanolo... Beh, è un po' difficile avere le spinte necessarie per fare uno STOVL... Il Pegasus fornisce 10 tonnellate e più di spinta, anche grazie a questo trucchetto e rinunciando al postbruciatore che sarebbe di difficile applicazione vista la configurazione del motore e visto che non è mai una buona idea "cucinare" la pista per atterrare e decollare... Tale sistema comunque fu usato praticamente solo in modo sperimentale sul Phantom (quindi non in modo diffuso, visto che i suoi due J-79 non ne avevano bisogno) mentre non mi risulta fosse impiegato sull'SR-71. C'era invece per esempio sui B-52, ma solo fino alla versione G, perche i TF-33 della versione H, già ne facevano a meno.

I gas combusti escono a una pressione che comunque non è molto maggiore di quella esterna, e questo indipendentemente dal fatto che il motore sia ad alto o basso rapporto di diluizione... L'ugello di scarico serve proprio a questo: accelerare i gas di scarico facendo completare l'espansione che comincia in zona turbina, evitando il più possibile un'inefficiente e disordinata espansione fuori dall'ugello causata da pressioni troppo elevate dei gas di scarico... Quella che crea turbolenze e che abbassa l'efficienza nei turboreattori monoflusso o nei turbofan a basso rapporto di diluizione è quindi soprattutto l'elevata differenza tra la velocità dei gas espulsi e quella dell'aria esterna (che poi è la velocità dell'aereo). Tanto maggiore è questa differenza maggiori saranno la turbolenza prodotta allo scarico e i consumi. I motori a basso rapporto di diluizione sono compatti, potenti e con una piccola sezione frontale per minimizzare la resistenza e ottimizzare il funzionamento alle elevate velocità (dove i turbofan perdono in efficienza), ma sono anche costretti a prendere frontalmente poca aria e accelerarla tantissimo per ottenere la spinta desiderata...Ergo la differenza di velocità sopracitata è molto elevata...E' questo la causa principale degli elevati consumi specifici di questi propulsori. In uno stealth un rapporto di diluizione elevato comporta una maggiore percentuale di aria che non partecipa alla combustione e quindi gas di scarico più freddi... Ciò è positivo per ridurre la traccia IR, ma negativo per la traccia radar, perchè un motore di maggior diametro è più difficile da "nascondere" alla vista dei radar. Altri aspetti negativi di un motore a elevato rapporto di diluizione sono la minore efficienza alle elevate velocità, e la maggiore resistenza ai cambiamenti di regime di funzionamento (in sostanza risponde con maggiore "pigrizia" alle smanettate...). Questi non sono certo problemi per un liner subsonico (che infatti, cercando bassi consumi e basso rumore, ha rapporti di diluizione mostruosi), ma al contrario tutte queste ragioni portano ad avere rapporti di diluizione relativamente bassi proprio nei velivoli stealth, nonostante sarebbe apprezzabile una riduzione delle temperature d'uscita dei gas di scarico o minori consumi per ragioni di autonomia... Il problema è quindi trovare il giusto bilanciamento tra prestazioni, consumi e stealthness... Alla fine in un bombardiere subsonico a elevata autonomia come il B-2 troviamo un BPR pari a circa 2 (tutto sommato bassino), in un caccia come l'F-22 (capace di supercrociera) siamo a 0.45, in un cacciabombardiere come l'F-35 (adatto al volo subsonico ma con spunti supersonici) abbiamo una via di mezzo...0.57.

Quello che viene chiamato "panic button" è una particolare funzione del pilota automatico di un velivolo che, in caso di disorientamento spaziale del pilota o altri problemi, consente a quest'ultimo, semplicemente premendolo, di riportare rapidamente ed automaticamente il velivolo in volo livellato a quota di sicurezza, indipendentemente dall'assetto in cui si trovava al momento dell'attivazione del dispositivo.

E' arrivato prima Unholy ma visto che avevo già scritto... La mia non è una risposta perchè la risposta dovevi leggerla in questa e nelle altre decine di discussioni in cui si è parlato di stealth... Io invece mi chiedo perchè ti aspetti di trovare qualcosa sui radar leggendo Aeronautica&Difesa... Comincia a leggere anche RID e vedrai che, come per incanto, appariranno pure articoli sui radar...anche molto dettagliati... Guarda che nessuno dice che un radar vede una rondine che vola a mach 2 e si fa fregare... Semplicemente una roba che ha una una superficie radar riflettente di una rondine, non la riesce a vedere se non quando è troppo tardi... Qui scusami, ma fai una confusione tremenda...Ma di che cavolo di vani vuoti parli???!!!!La capottina che chiude l'abitacolo è un tantino particolare, per forma e materiali...é ricoperta da una sottilissima pellicola metallica che impedisce alle radiazioni elettromagnetiche di penetrare... E poi cosa cavolo hai capito sui traversini (montanti ) del tettuccio dell'F-117??? L'F-117 ha una tecnologia stealth di vecchia generazione ed è per questo che è tutto squadrato! Per lo stesso motivo il tettuccio è diviso in 5 trasparenti piatti...mica perchè si vuole mascherare l'abitacolo coi montanti!!!! Il tasto antipanico poi che c'entra?!! Serve per porre rimedio ai casi di disorientamento spaziale che si ha in particolare nel volo notturno (frequentissimo sull'F-117). E poi quel tasto oggi ce l'hanno un fottio di aerei, compreso il Mig-29 dal cui abitacolo si vede fuori abbastanza bene... Cosa hai capito poi dei vani delle prese d'aria???!!! Il problema principale è la parte frontale del motore, che è una superficie radar riflettente mostruosa, ragion per cui l'F-117 ha una rete che impedisce alle onde elettromagnetiche di penetrare...Ma questa è una soluzione vecchia: i nuovi stealth hanno condotti ad S che mascherano il motore e che fanno uso di materiale RAM... Tutte cose di cui si è abbondantemente parlato e di cui si trova ampia documentazione un po' ovunque e non certo nelle storielle raccontate da un dipendente Alenia... E vediamo infine di risponderti in maniera un po' più esauriente alle altre tue perplessità... E' ovvio che prima o poi qualcuno troverà un modo di contrastare la stealthness di un velivolo...Non è però una buona ragione per non fare un velivolo stealth. Non capisco la riluttanza ad ammettere questa superiorità e la necessità di spargere favolette sulla visibilità di questi aerei da parte del radar di zio Paperino... Uno stealth oggi è un mezzo micidiale e che tralaltro, con i progressi fatti, non sarà più mostruosamente costoso. Smettiamola di avere in mente il B-2 o il Raptor. Sono casi particolari (pure spinti al limite) e aerei costruiti in pochissimi pezzi. Con F-35 si conta di abbattere i costi con nuove tecnologie stealth e spalmando i costi di sviluppo su migliaia di esemplari... Un aereo stealth oggi ha una netta superiorità su uno convenzionale, e anche laddove si potenziassero i sistemi di scoperta, comunque sarebbe meno vulnerabile di un aereo convenzionale... Perchè dovrebbe avere più senso fare un aereo sempre più veloce o manovrabile se tanto qualcuno inventerà comunque un missile in grado di abbatterlo, mentre invece è insensato farlo più stealth, se questo gli da 10 o 20 anni di vantaggio sugli avversari? Qualcuno inventerà un modo per vedere bene uno stealth? E allora? Dovrà spenderci sopra un fottio di soldi (in ricerca e sviluppo e poi nell'acquisto dei sistemi), molti di più di quelli che dovrebbe spendere per fare un missile che perfori una corazza più spessa o per fare una corazza più spessa che non si faccia perforare dal missile...

Ma tu credi a tutto quello che ti raccontano?...

Col postbruciatore al massimo e più di 10 tonnellate che lo spingono in avanti, dubito che frenare servirebbe a tener fermo l'aereo... L'F-16 e tenuto saldamente ancorato al suolo tramite un'asta e un cavo d'acciaio fissati in corrispondenza del punto d'attacco del gancio d'emergenza... Qua si vede meglio il "barbatrucco" usato...

Per una volta che scherzo anch'io... Comunque hai ragione... Vabbè, per farmi perdonare per questo deragliamento pseudo-politico, ritorniamo in argomento vedendo come se la cava in volo questa "baracca" di F-35... Poveraccio, si sentirà frustrato dal fatto che qualcuno l'abbia messo dietro l'F-16 e l'EF-2000... Vabbè, mica si deve offendere: dopo tutto è un volgarissimo prototipo...mentre l'F-16 son trent'anni (!!!) che vola ed è supermegaoperativo http://www.codeonemagazine.com/archives/20...test/index.html

E chi ha politicizzato il thread? Si faceva per ridere... E comunque a gentile domanda si risponde, esattamente come adesso... La simpatica signora si chiama Menapace...Parlamentare di...

Ghostrider, è sempre bene indicare le fonti quando si fa un copia e incolla (in questo caso da wiki). D'altra parte qui son 4 pagine che si parla di postbruciatori e mi pare che ste cose le si era già dette... Quanto all'incremento dei consumi inserendo il postbruciatore...1000% di consumo in più è un dato un po' generico e un po' pessimistico... Può essere vero per un RB-199 di un Tornado che praticamente quadruplica i consumi specifici quasi raddoppiando la spinta (e quindi il consumo assoluto è circa 8 volte quello full military...), ma per un EJ-200 che deve essere utilizzato spesso ad AB inserito (visto che è montato su un caccia) le cose vanno "un po" meglio... Il consumo specifico passa infatti da 0.785 a 1.667kg/(kgs h), cioè raddoppia a fronte di un incremento della spinta che in questo caso è del 50%. In altre parole per il motore dell'Eurofighter il consumo è "solo" poco più di 3 volte quello in full military... L'M-88-2 del Rafale invece, non avendo un postbruciatore altrettanto efficiente, passa da 0.775 a 2 kg/(kgs h) a fonte sempre di un 50% di spinta in più... In questo caso quindi il consumo quasi quadruplica, ma con M-88-3 le cose dovrebbero migliorare... http://jet-engine.net/miltfspec.html Quanto al rumore del motore prima dell'inserimento del postbruciatore e che sembra il lamento di un gatto , dovrebbe trattarsi del rumore prodotto dall'azionamento degli attuatori (in questo caso pneumatici) dell'ugello del motore (un F-100), che si apre nel momento in cui il postbruciatore viene inserito...(lo si può anche leggere nei commenti sotto )

Lei?

Chiedi com'è la spinta vettoriale e tiri fuori un semisconosciuto programma come MATV?! Mah, comunque per sintetizzare, se parliamo di spinta vettoriale sui turboreattori, diciamo che questa ha lo scopo principale di incrementare la manovrabilità di un velivolo anche laddove l'aerodinamica è oltre i suoi limiti. In sostanza si consente a un velivolo che li adotta di puntare il muso ovunque e rapidamente, cosa importantissima in combattimento manovrato. In effetti ciò può essere fatto come ausilio alle normali superfici aerodinamiche o anche col velivolo competamente in stallo... E qui veniamo alla tua domanda... Sbagli... I velivoli che non stallano non li hanno inventati e non li inventeranno mai. Oltre un certo angolo d'incidenza, anche l'aerodinamica più sopraffina e ipersostentata, alza bandiera bianca. Il Mig-29 con spinta vettoriale non fa eccezione: semplicemente anche se stalla, grazie agli ugelli mobili, è ancora controllabile...senza contare il fatto che i velivoli ipermanovrabili hanno le superfici di controllo ancora efficienti anche se lo stallo è gia iniziato. E' evidente che le manovre fatte vedere dal MIG-29, sono soprattutto a beneficio del pubblico di un air show...ma ciò non toglie che il vettoramento della spinta serve alle cose serie... Se poi possono fare anche quelle per divertire la gente, tanto meglio. Gli ugelli mobili sono anche molto utili per ridurre i consumi in crociera (visto che consentono di ottimizzare la direzione di spinta per ogni assetto del velivolo) o anche per ridurre gli spazi di decollo e atterraggio (i velivoli STOVL portano al limite il concetto). In sostanza il vettoramento della spinta si può realizzare in vari modi: 1) Mettendo delle specie di palette mobili dietro un ugello di scarico convenzionale (X-31) 2) Inserendo uno snodo a monte di un ugello convenzionale (SU-30 MKI indiani) 3) Realizzando un ugello i cui petali si possono muovere in ogni direzione (è questo il caso del MATV o dello stesso ) 4) Usando delle piastre mobili sopra e sotto in ugelli a sezione rettangolare con vettoramento solo in verticale (F-22) E poi come detto ci sono tutte le soluzioni adottate dai velivoli STOVL come Harrier, F-35B e o Yak-141...ma qui siamo fuori tema... Mi pare comunque che su internet ci sia abbondanza di materiale...Per es Wiki Di sicuro c'è da qualche parte sul forum E poi qualcosa sull'EJ-200 l'avevo anche postato sopra e quindi ha ben poco senso andar oltre...visto che si rischia l'OT e un più che meritato cazziatone da parte di Unholy.

Si, comunque adesso non esaltiamo troppo le prestazioni dei fly-by-wire... Non vorrei che qualcuno pensasse che gli ingegneri aerodinamici e strutturisti non servano più a un tubo... Si può anche mettere il motore di una Ferrari sotto il cofano di un trattore, ma non per questo otterremo una macchina di formula 1!! Deve essere ben chiaro che quella di far volare la Statua della Libertà è una forzatura (che circolava già parecchi anni fa alla prima apparizione dell'F-117) e che va intesa nei giusti termini... Oggi è possibile far volare di tutto, anche con le configurazioni più assurde, imposte per es dalla ricerca dell'instabilità intrinseca (per esasperare manovrabilità e maneggevolezza), o dalla stealthness o da altre ragioni ancora, come per esempio la necessità di controllare le complesse manovre STOVL di un F-35B (che richiedono la totale interazione fra comandi di volo e FADEC del motore). E' però sempre bene sottolineare che tutte le capacità o le prestazioni di un velivolo, non derivano solo da come i sistemi computerizzati gestiscono tutte le forze aerodinamiche e propulsive, ma anche dalle forze stesse, e quindi dalla configurazione scelta per ottenerle. A ricordarcelo, nell'era dei computer, ci sono aerei come l'F-18E che hanno presentato fastidiosi fenomeni di caduta d'ala in prossimita dello stallo e che hanno richiesto interventi aerodinamici per essere risolti... E' stata l'aerodinamica che ha imposto la posizione dei canard nell'Eurofighter, come è sempre stata l'aerodinamica a consentire agli americani di scartare nell'F-22 sia il canard che l'ala a freccia inversa, ma solo grazie e una configurazione tradizionale aerodinamicamente superba. Un altrettanto tradizionale F-16, non potrebbe mai raggiungere le prestazioni di un EF-2000, nemmeno con il più sofisticato dei fly-by-wire e 3 tonnellate di spinta in più... Insomma, l'elettronica consente di avere il massimo da una configurazione ma, per raggiungere l'obiettivo che ci si è prefissati, serve che ogni singolo fattore dia il suo comunque importante apporto. Che sia scelta una configurazione o l'altra non è mai secondario e dipende sempre da ciò che si vuole ottenere, e dal know-how che si ha per ottenerlo...

In ogni caso si tratterebbe di una totale quanto ovvia riprogettazione della fusoliera... Probabilmente le uniche cose che si salverebbero (mettendoci comunque mano...) sarebbero le ali, i motori e gli impennaggi... Per l'uso proposto, (alcune delle missioni tipiche di un bombardiere, mica tutte!!) sarebbe più che sufficiente e non comporterebbe pesanti modifiche a ciò che resta. D'altra parte non sarebbe la prima volta che si utilizzano aerei di origine civile per impieghi bellici: di solto la cosa funziona bene per i pattugliatori marittimi (Orion, Nimrod e il futuro P-8), ma in questo caso la riprogettazione sarebbe ancor più estesa. Resta perciò da dimostrare che simili interventi portino a qualcosa di sufficientemente economico, tale da giustificare lo sforzo. Anche il costo dell'avionica (che può incidere parecchio sul costo finale) sarebbe una bella incognita. Se in periodi di vacche grasse è già difficile realizzare un bombardiere vero, non è che in periodi di vacche magre sia facile giustificare un aereo che non potrebbe fare tutto quello che può fare un bombardiere e che necessariamente scenderebbe a compromessi con soluzioni e scelte tecniche ottimizzate per un liner... E infatti non se n'è fatto nulla...anche se il fatto di averci pensato tradisce innegabilmente una esigenza attualmente non coperta in modo soddisfacente...

Non tutti hanno i bombardieri, men che meno gli UACV, non per questo per raggiungere un determinato scopo non si possono utilizzare altre strade, dai cruise ai cacciabombardieri, passando per gli elicotteri. Ma il punto è proprio questo: usare il mezzo più efficace per un determinato scopo è una cosa, usare quello che si ha a disposizione è un'altra... Il massiccio uso degli elicotteri non contraddice affatto i timori di Captor: in Afghanistan ed Irak gli elicotteri sono stati fatti oggetto di decine di attacchi e le perdite sono state pesanti. Ma non è questo il punto: non è solo una questione di vulnerabilità... Qui si sta parlando di missioni che gli elicotteri sarebbero inadatti a fare, proprio perchè sono mezzi lenti e dal raggio d'azione limitato, che richiede la loro presenza in prossimità della zona di operazioni (cosa impossibile in caso di attacchi da condurre in profondità o comunque lontano dalle basi). Certo, ma deve avere in prossimità una base da cui farlo operare e una missione ben precisa da svolgere in un tempo limitato, perchè non può garantire un'elevata persistenza sul bersaglio....Non sempre si è così fortunati... Penso che Captor non si riferisse certo al Predator e ai suoi 2 miseri missili Helfire...Ma alla nuova generazione di macchine in fase di studio o (visto che qui si parla di persistenza in zona di operazioni) a qualcosa di ancor più rapidamente disponibile come questa "roba" qua... Certo, l'armamento reale è un po'inferiore...ma sicuramente un po' di più di 2 hellfire trasportati dal suo fratello minore a pistoni. Il bombardiere prospettato è altra cosa ancora, che apre altre possibilità e che avrebbe un'efficacia nettamente superiore in un certo tipo di missioni, come in quelle in cui si richiede un'elevata persistenza in zona di operazioni con la possibilità di colpire bersagli multipli (anche di tipo occasionale), cosa che si è già detto essere assolutamente non proponibile con missili cruise che sono inadatti a colpire bersagli occasionali (e non solo perchè costano troppo...), mentre i cacciabombarieri hanno limitazioni di autonomia e di numero di ordigni trasportabili. Questo è lo scenario ipotizzato da Gianni nel suo post, ma Gianni stesso ha premesso che attualmente non ci sono i presupposti per realizzare bombardieri a basso costo (ammesso sia possibile)...e in effetti al momento non se ne fa niente. Ciò non toglie che simili missioni sarebbero tuttaltro che inutili, e simili aerei farebbero molto comodo. Non dimentichiamo nemmeno il massiccio uso di B-52 nelle operazioni in Afghanistan (compresi i bombardamenti delle grotte di Tora Bora), o il lancio di parecchi missili cruise fatto dai vecchi bombardieri sull'Irak, che avrebbero tranquillamente potuto essere svolte da una macchina come quella ipotizzata, mentre le alternative disponibili sarebbero state assolutamente di minor efficacia o avrebbero richiesto tempi di intervento decisamente più lunghi... Comunque, ribadisco, si usa ciò che si ha a disposizione per raggiungere l'obiettivo prefissato... Nel più lungo periodo, le esigenze dimostratesi vitali, si traducono in specifiche, le specifiche in progetti e i progetti in aerei...

Non diciamo sciocchezze! La popolazione civile Palestinese non viene considerata alla stregua di un obiettivo da eliminare nelle azioni militari israeliane. Un conto è bombardare dei "guerriglieri" e dei terroristi sapendo che ci andranno di mezzo dei civili, un conto è bombardare direttamente i civili. I palestinesi al contrario hanno sempre ritenuto la popolazione civile Israeliana un obiettivo prioritario e altamente pagante e di qui si spiegano tutti gli attentati contro autobus, bar, ristoranti, centri commerciali e qualsiasi luogo in cui si potevano far morti. Tanti più ce n'erano, meglio era. Vogliamo giustificare simili azioni con la "mancanza di armi adeguate" da parte dei Palestinesi? Se Hamas o la Jihad Islamica avessero armi adeguate le userebbero per far sparire gli Ebrei dalla faccia della Terra! Loro hanno sempre colpito i civili Israeliani ovunque e comunque e anche preferibilmente ai militari che al contrario si potevano difendere. L'obiettivo era fiaccare la resistenza di una nazione colpendola dove era più debole, per incutere paura e terrore. Nemmeno la disperazione più nera può giustificare una simile mancanza di valori. Una critica alla condotta degli Israeliani è legittima, in questi anni hanno avuto le loro colpe, ma non è lecito mettere sullo stesso piano la linea di condotta israeliana e le folli azioni dei palestinesi, che hanno sempre dimostrato disprezzo per la vita degli innocenti, fossero essi Israeliani (usati come obiettivi) o Palestinesi (usati come scudi umani e come carne da macello per attentati suicidi). PS: Comunque, non si doveva parlare della Guerra dei Sei Giorni in questa discussione?!

In realtà la sigla AFI sta per Allied Forces Italy e non Air Force Italy come molti ritengono... Tratto da Wiki Vista la presenza di diverse installazioni militari americane in Italia, fino a qualche anno fa vedere una targa AFI era garanzia di una macchina di un militare Americano o di un suo familiare, oggi un po' meno, visto che tale targa può essere usata per pochi giorni, dopodichè agli americani viene assegnata una targa del tutto uguale a quelle italiane... Comunque agli americani piacciono moltissimo le BMW...

Beh, a Mazinga una configurazione del genere potrebbe far comodo... A parte gli scherzi, nella sostanza vedo più problemi che soluzioni... Intendiamoci, non che nessuno ci abbia mai pesato... La tua descrizione non è chiarissima, ma forse ti riferisci a un'idea spuntata fuori dagli uffici tecnici della Northrop Grumman qualche anno fà e che più o meno era una roba del genere: Effettivamente fu pensata per dare prestazioni eccellenti fino a velocità moderatamente supersoniche con l'ala a freccia negativa e nel contempo, chiudendo le ali, garantire spunti di velocità ancor maggiori e una configurazione molto più stealth di quanto la frecca inversa consentisse. Il punto è che è azzardato unire in un'unica configurazione i problemi strutturali dell'ala a freccia inversa e le complicazioni meccaniche e di peso di quella a freccia variabile...il tutto condito con discreti casini aerodinamici derivanti dal fatto che ciò che in una configurazione è il bordo d'attacco, in un'altra diventa il bordo d'uscita e con il canard di una che diventa parte integrante dell'ala nell'altra. Con le ali chiuse dubito che un aereo siffatto potrebbe essere mostruosamente più veloce di uno piu convenzionale, e sicuramente non potrebbe essere più stealth. Con le ali aperte poi, a parte il fatto che la stealthness (sempre utile) andrebbe a farsi benedire, le prestazioni non sarebbero apprezzabilmente superiori a quelle di una configurazione convenzionale, e comunque non tali da giustificare tutte le difficoltà strutturali e aeroelastiche tipiche dell'ala a freccia negativa, come l'X-29 ha dimostrato. Bisogna anche dire che nè dall'una, nè dall'altra configurazione si potrebbe prendere il massimo, perchè necessariamente si deve scendere a compromessi per averle entrambe (e così diverse...) in un'unica cellula. Consideriamo poi che l'ala a freccia inversa e la freccia variabile sono state entrambe sconfitte dall'evoluzione tecnologica e non possono essere riproposte se danno benefici e risultati che sono ottenibili in modi più semplici o se comunque il risultato non ne giustifica i costi... Finchè le cose andranno così, simili ambiziosi progetti non possono che restare sulla carta.

In che senso non ti risulta? http://www.eurofighter-typhoon.co.uk/Eurof...er/engines.html

Guarda, non mi deludi affatto con queste "rivelazioni", specie perchè vedo che non ti è molto chiaro il concetto di aereo stealth...che non vuol dire affatto invisibile, ma semmai furtivo, o a bassissima visibilità (l'esatta traduzione non esiste...). Quindi, non si usa il termine impropriamente quando si dice che gli aerei stealth esistono eccome, e sono tali anche fuori da un piano o lontano dalla direzione frontale. L'EFA, è un'aereo a bassa RCS, proprio perchè la traccia radar è molto bassa nella importante zona frontale (e possibilmente senza troppi carichi esterni...). Gli aerei stealth per antonomasia invece sono tali proprio perchè hanno RCS spaventosamente basse in tutte le direzioni, anche se in particolar modo in quella frontale. Quanto a vedere bene uno stealth, fuori dal piano in cui vola, ti faccio notare che, per mettere in bella mostra le sue ben più visibili ed ampie superfici ventrali o dorsali, non basta che il radar si trovi a una quota ben diversa, ma anche molto vicino... E' infatti questo l'unico modo di avere che l'angolo formato dal "pennello" del radar col piano su cui vola lo stealth sia sufficientemente grande da avere una decente eco di ritorno... Già ora gli stealth, volano su piani molto diversi da quelli dei radar a terra (il bombardamento a bassa quota è passato di moda), eppure si fatica mostruosamente a vederli...e vederli a 30-40 km (ma spesso è di meno) è già troppo tardi... D'altra parte un aereo come l'F-22 è un caccia e quindi è più che ovvio che in combattimento si possa trovare alle quote, distanze e assetti più disparati rispetto a quelli di un possibile avversario... E aerei come l'F-35 o il B-2 è più che ovvio che si trovino a fronteggiare diversi radar quando sono in missione d'attacco, alcuni dei quali non gli faranno certo la cortesia di trovarsi solo davanti...o solo a terra...Questo i progettisti lo sapevano fin dall'inizio, e fin dall'inizio hanno preso...provvedimenti adeguati. Non pensare quindi che l'Awacs sia LA soluzione, se non altro perchè sarebbe una costosissima soluzione che ben pochi si possono permettere... Se comunque sei interessato all'argomento, di stealth s'è parlato molto in altre discussioni...Ti consiglio quella sull'F-22.

Cavolo, sei informatissimo sulla storia di Israele... E poi che ideona hai avuto! Hezbollah, Hamas, Jihad Islamica, Ahmadinejiad, Bin laden e tutti i "migliori" estremisti islamici, terroristi e nazisti del mondo la pensano come te! Non possono mica sbagliarsi tutti, no?...

A me non fanno tanto ridere 2 bombe da una tonnellata e 2 missili a guida radar...in un aereo stealth. In quelle stive ci stanno 2590kg di carico bellico effettivo, che è più di quanto portano molti aerei convenzionali affardellati di serbatoi e pod di navigazione, attacco e ECM. E' un carico bellico più che sufficiente per le missioni stealth da "primo giorno". Per tutte le altre ci sono altri 6800 kg da applicare ai piloni esterni, sganciati i quali l'aereo torna stealth... Quanto alle missioni SEAD, a parte che un F-35 con 4 missili antiradar esterni sarebbe comunque meno visibile di un EF-2000 in analoga configurazione (anche senza i serbatoi esterni che il caccia europeo si deve portar dietro per eguagliare l'autonomia dell'F-35...), c'è da dire che per l'F-35 sono più che altro previste missioni DEAD, che non prevedono la distruzione dell'antenna radar con un missile Harm (o simili), ma direttamente la distruzione dell'intera batteria missilistica con bombe di precisione, magari le 8 SDB (small diameter bomb) che comodamente entrano nelle 2 stive e che possono essere dotate di kit con ali che ne estendono notevolmente la portata a decine di km. Non si può valutare aerei come l'F-35 usando gli stessi parametri usati in passato per aerei tradizionali: la validità di una macchina è frutto di una combinazione di tutte le sue caratteristiche e le peculiarità di un velivolo come l'F-35 (e la stealthness è solo una di queste...), consentono di compensare quelle che apparentemente sono limitazioni, ottenendo risultati che nel complesso sono anche nettamente superiori a quelli di un velivolo relativamente convenzionale. L'Eurofighter è un ottimo caccia multiruolo, ma è prima di tutto un caccia. L'F-35 è un cacciabombardiere stealth di ultimissima generazione, ma è prima di tutto un bombardiere: penso quindi che in questo ruolo, non abbia molto da invidiare ad altri aerei... Nessuno dice che un aereo stealth sia invisibile o invulnerabile...Fatto stà che attualmente il gap nei confronti di aerei tradizionali è spaventoso e qualsiasi sistema di difesa aerea, per cercare di compensare simile gap, deve far fronte a ingenti investimenti e questo a prescindere del modo per farlo, soprattutto perchè non basta salire di quota con un Awacs per vedere uno stealth...manco un aereo stealth fosse stealth solo su un piano...

L'ala a freccia negativa, a dire il vero, non è che non offrisse dei vantaggi rispetto a quella tradizionale...Più che altro si è visto che i vantaggi (limitati...) erano ampiamente compensati dagli svantaggi...In sostanza non ne valeva la candela. Il problema di tutti i velivoli ad elevata incidenza in sostanza è lo stallo: più tardi arriva, meglio è... Quando questo si verifica e interessa le superfici di controllo (nel caso dell'ala gli alettoni), rende infatti l'aereo incontrollabile. Nell'ala a freccia inversa, lo stallo tende a partire verso l'interno, consentendo di mantenere il flusso attaccato all'estremità alare, dove ci sono gli alettoni. In questo modo l'aereo può manovrare anche a stallo iniziato, laddove in un aereo tradizionale è invece necessario svergolare l'ala (cioè dare ai profili esterni una minore incidenza) per impedire che stallino prima le estremità. L'X-29 in effetti aveva la capacità di raggiungere angoli di incidenza mostruosi (anche 45°) rimanendo controllabile, a cui si aggiungevano una notevole resistenza alla cauta in vite e una grande manovrabilità, pur con una superficie alare inferiore a quella di un velivolo "tradizionale". Questi i vantaggi... Gli svantaggi erano l'incubo degli ingegneri strutturisti... Proviamo a pensare che succede se la portanza aumenta: un'ala a freccia negativa tende a torcersi a cabrare, cioè un aumento di portanza si traduce in una deformazione che tende ad aumentare ancora la portanza. Vien da se che l'ala deve essere molto rigida (leggi robusta e pesante) per resistere alle sollecitazioni e inoltre ci deve essere un gran lavoro del sistema di controllo di volo computerizzato per tenere a bada spiacevoli fenomeni aeroelastici che oltretutto cambiano al cambiare dei carichi che si possono applicare sotto l'ala di un aereo militare (leggi carichi bellici)... Insomma, tanti casini che per la verità erano anche stati più o meno risolti sull'X-29 (dotato di un'ala con struttura di alluminio e titanio e rivestimento in grafite e resine epossidiche), ma nel frattempo anche l'ala "tradizionale"con l'aiuto di miglioramenti aerodinamici e di comandi di volo computerizzati sempre più avanzati, cominciava a consentire prestazioni impensabili solo pochi anni prima. Una buona configurazione aerodinamica garantisce già prestazioni notevoli (basta vedere i primi Mig-29 che nemmeno erano intrinsecamente instabili e avevano comandi di volo meccanici...), figuriamoci cosa si può fare (e si fà) con configurazioni più avanzate, instabili, fly-by-wire di ultima generazione e magari ugelli orientabili... L'ala a freccia inversa è stata un po' una meteora, provata dagli americani sull'X-29 e dai russi sul Su-37 Berkut... Gli inglesi la ipotizzarono anche per il successore dell'Harrier, ma si son fermati prima: già era tanto un supersonico Stovl, figuriamoci metterci la freccia inversa... Per quanto riguarda la configurazione a X del P.1214, penso fosse una diretta conseguenza dell'idea di usare l'ala a freccia negativa in concomitanza con dei piani di coda tradizionali, sorretti da due travi di coda che riequilibrassero anche la distribuzione delle masse e consentissero al motore di fornire una spinta baricentrica in hovering, perdippiù con un singolo ugello centrale a maggiore efficienza (rispetto ai 2 dell'Harrier che dovevano star fuori dagli ingombri della singola fusoliera centrale). La configurazione a X garantiva un'ala a freccia negativa (intrinsecamente ottima alle elevate incidenze), profili a grande corda tra fusoliera e gondole (grande corda = maggiore angolo di stallo), e a corda ridotta proprio dove c'era il flusso disturbato dal motore (meno superficie alare con flussi disturbati). Inoltre l'aereo aveva estensioni al bordo d'attacco alare (stile F-16) e derive sulle gondole e fuori dalla scia prodotta dalla fusoliera agli elevati angoli d'incidenza. Con tutte queste soluzioni penso che i britannici avessero cercato di ottenere un aereo di ottime prestazioni e di grande agilità, cercando nel contempo di contenere i pesi, che in uno stovl non guasta mai... Forse erano un po' troppe cose in un solo aereo per una nazione che non ha il budget della difesa americano...Fatto stà che non se ne fece nulla, nè del P.1214, nè del meno "ardito" P.1216... Ah, una cosa interessante che non ho letto da nessuna parte, ma che si deduce guardando il disegno del P.1216: l'ugello centrale posteriore pare proprio che si deflettesse verso il basso usando un condotto in tre sezioni rotanti, un concetto analogo a quello del russo Yak-141, poi ripreso anche dall'F-35B...

Guarda che i G sono un rapporto fra l'accelerazione a cui è sottoposto un corpo e l'accelerazione di gravità sulla Terra, pari a 9.81m/s2 e presa come riferimento...E' quindi un numero adimensionale che non c'entra un tubo con la velocità: puoi anche andare a 50000 km/h e trovarti a G=0!! E infatti, nel caso specifico, 28.000 km/h (per la precisione i 27.875 Km/h che si leggono in giro per internet) è la velocità che la navetta mantiene quando si trova in orbita attorno alla Terra a una quota di poco inferiore ai 300 km (è progettata per orbitare tra i 185 e i 640 km)... In questa fase comunque gli astronauti sperimentano quella che si chiama microgravità...cioè la quasi assenza di peso...e questo perchè la forza di gravità è bilanciata da quella inerziale... In sostanza gli astronauti vanno a 28000 km/h ma per loro G=0... I problemi maggiori di temperatura comunque si sperimentano ovviamente al rientro, quando si supera mach 20 e lo scudo termico ha il suo bel daffare...