Flaggy

Se un aereo è di legno non è necessariamente fragile...Falcone voleva dire solo questo... E comunque mi pare una persona preparata, e penso che conosca bene pregi e difetti del legno... Ho letto la discussione e mi pare che nessuno abbia sminuito Castoldi, Campini o altri! Quindi, per favore, teniamo basso il livello polemico, leggiamo attentamente i post degli altri, e cerchiamo di capire quello che una persona vuol dire...senza considerare un'opinione diversa dalla nostra come una sfida alle nostre conoscienze... E poi il buon falcone è un nuovo utente: io non ho l'autorevolezza di un moderatore per dirlo, ma non credo sia sbagliato mostrarci un po' più ospitali con i nuovi arrivati...

Più che di induzione aerodinamica penso sia meglio parlare di resistenza indotta (la mutua induzione è poi un'altra cosa ancora...). Però cavolo, se fai ste domande vuol dire che il prof te la deve ancora spiegare...E aspettare che lo faccia lui, no? Comunque il forum non è che si presti a buttar giù formule (servirebbero...) e forse sarebbe meglio cercare su internet o...aspettare il prof... Quello che posso dirti è questo. Se un velivolo si muove nell'aria a velocità V1 si generano una portanza L normale a V1 e una resistenza D parallela a V1: sommate vettorialmente danno una forza aerodinamica F. Per il principio di azione e reazione questa forza F agisce anche sull'aria che a causa della elevata componente verticale sarà spinta verso il basso. Cioè l'aria incide con una velocità V1 sull'ala, ma dopo di essa avrà una velocità V2 ruotata di un certo angolo (molto piccolo) verso il basso (in altre parole a V1 sommo una DV verso il basso e ottengo V2). L'angolo fra F e L è pari alla metà di quello tra V1 e V2 ed è chiamato angolo di incidenza indotta ( ai= Cl/(p*l) ). Si può dire che è come se l'angolo di incidenza del velivolo fosse ridotto di tale angolo, col risultato che per avere un certo coefficiente di portanza devo incrementare l'incidenza proprio di un valore pari all'angolo di incidenza indotta (o, che dir si voglia, a parità di angolo ho un coefficiente di portanza minore...). A questo punto, se la portanza L era normale alla velocità V1, non lo è piu rispetto a V2, lungo la quale avrà una componente non nulla: ci sarà dunque anche una resistenza... Oltre a ridurre il coefficiente di portanza cioè, l' angolo di incidenza indotta causa anche un aumento della resistenza, detta appunto resistenza indotta (perchè indotta dalla portanza). Al coefficiente di resistenza va infatti aggiunto il coefficiente di resistenza indotta, pari a Cdi=Cl^2/(p*l) . Dove Cl= coefficiente di portanza p=3.14 l= allungamento alare (rapporto fra quadrato dell'apertura alare e superficie). E' ovvio quindi (basta guardare la formula sopra) che ali con grandissimo allungamento abbiano bassa resistenza indotta (ragion per cui le ali degli alianti sono lunghissime). Comunque, data una certa apertura alare, si dimostra (non chedermi di farlo sennò t'ammazzo ) che se la componente DV verso il basso della velocità (quella indotta) è costante su tutta l'apertura, la resistenza indotta è minima. La cosa interessante è che per avere questa condizione devo avere una distribuzione di portanza ellittica sull'ala. Questa è la ragione per cui lo Spitfire aveva un'ala a pianta ellittica: si voleva minimizzare infatti la resistenza indotta... Studi successivi hanno però verificato che NON era vero che un'ala ellittica generi una distribuzione di portanza ellittica... In questo senso un'ala a pianta trapezioidale può avvicinarsi di più alla condizione ideale di distribuzione di portanza ellittica. PS: spero sia questo tutto ciò che ti interessava sapere.

Si potrebbero aggiungere per esempio altri due elementi molto importanti: -il contenimento delle emissioni grazie all'utilizzo di sensori passivi (per es IR) e/o radar attivo a scansione elettronica che (rispetto a quella meccanica) consente di ridurre l'ampiezza del cono di emissione e la dispersione delle onde radar prodotte dal velivolo stesso. -una manutenzione accurata per mantenere inalterate le caratteristiche stealth. In questo senso F-22 e F-35 sono parecchio meno esigenti di un B-2 visto tralaltro che il RAM è limitato a poche aree critiche, ma i pannelli, gli accoppiamenti fra di essi e le vernici radarassorbenti vanno comunque mantenute in ottime condizioni ed eventualmente ripristinati in caso di danni.

Cogne, la strage di Erba, la vicenda di Erica ed Omar o del piccolo Tommy sono lo specchio di un disagio sociale che sfocia in tragedie che coinvolgono, oltre che persone, anche aspetti psicologici e intimi in cui non bisogna buttarsi a capofitto avendo in mente più una puntata di CSI e del Grande Fratello che il dovuto "tatto" che imporrebbe a tutti di fare un passo indietro... Per questo motivo, ipotizzare in questa sede scenari privi di riscontri e ancor più agghiaccianti (un bambino che ne uccide un altro) in una vicenda già di per se orribile, è un passo che forse potremmo evitare di fare... Intendevo dire solo questo FedeKW11, niente di più e niente di meno... Discutere e soprattutto riflettere, non è certo un male...

Noi non possiamo giocare ai piccoli investigatori... Si è parlato e sparlato di questa vicenda anche troppo... Dopo 2 gradi di giudizio forse sarebbe meglio stendere un velo pietoso su tutta questa orribile storia... E' vero, i periti a volte sbagliano... Può anche essere che a sbagliare siano stati il Ris di Parma e i periti della magistratura: si spera che in tal caso l'abbiano fatto in buona fede, visto che loro hanno il compito di appurare i fatti in modo oggettivo... Non so se potremmo dire la stessa cosa dei periti della Franzoni che invece avevano un unico obiettivo (come giusto che fosse): tirare acqua al mulino dell'accusata... Dubbio lecito se pensiamo che a volte l'hanno fatto in modo goffo (come con la famosa impronta "dell'assassino" che poi si è rivelata essere di uno dei periti). In presenza di prove indiziarie, assenza di arma del delitto e di un movente che non fosse la follia di una madre, anche gli avvocati ci hanno messo del loro.... Taormina si è fatto un bel po' di pubblicità...sebbene la sua linea difensiva sembrava più che altro quella di intorbidire le acque con false piste e sbraitare contro i magistrati... Mettiamoci poi i media che si sono buttati a capofitto nella vicenda, mostrando come al solito, incompetenza, pressapochismo e discutibile moralità, nel modo in cui l'hanno data in pasto alla curiosità morbosa del pubblico... Questo, senza farsi tanti problemi, passava da una puntata di Colombo, a una di Porta a Porta col criminologo o lo psicologo di turno... Non che la famiglia dell'accusata sia stata da meno... Franzoni &co passano da una trasmissione televisiva all'altra, scrivono libri e pensano alla sceneggiatura di un film... Mah, tutta questa vicenda mi ha sinceramente disgustato... In tutto questo, restano ben poche certezze, per chi, come me, non conosce a fondo le carte processuali e gli elementi di prova... Come dice Gianni, resta la logica, con cui uno si può fare un'opinione, ma non so manco quanto valga la pena esprimerla.. Tanto a stabilire chi abbia ammazzato quel bambino, non sarà certo un sondaggio di opinioni...

Boh, io non ci metterei la mano sul fuoco. Non sapevo fossimo diventati una potenza nucleare... Eventualmente faro' come Muzio Scevola... EDIT: @skettles Non lo metto in dubbio...se per quello la testata della B-61 la potresti montare anche in un furgone...Il punto e' che le testate di cui stiamo parlando, sono quelle montate nelle bombe sganciate da aerei... Comunque ha gia' risposto Dominus...

Io e Astrogiga stavamo parlando di forme del velivolo: quelle non sono concepite per disperdere le onde elettromagnetiche in tutte le direzioni, ma per rifletterle in direzioni diverse da quella di emissione... In alcuni punti del velivolo, dove cio’ non e’ possibile, vengono invece utilizzati i materiali RAM (un altro elemento che contribuisce alla stealthness). Il compito di tali materiali e’ quello di assorbire il piu possibile le onde radar, e riemettere l’energia incidente sotto forma di calore, non piu’ rilevabile dal radar. Quelle che nel disegno da te postato tornano verso l’esterno un po’ in tutte le direzioni, in gran parte non sono onde radar, ma onde elettromagnetiche nello spettro dell’infrarosso...cioe’ calore. Velivoli come F-35 o F-22, devono la loro stealthness alla loro forma, alla precisione degli accoppiamenti fra i pannelli, ai materiali RAM opportunamente collocati e alle vernici che li ricoprono.

Non so se ho capito bene...Ti riferisci a dei missili balistici o cruise? Se cosi’ i motivi per non averli credo siano chiari: 1)Le B-61 sono bombe per aereo. 2)Le B-61 (anche se a doppia chiave) non sono nostre, e quindi non lo sarebbero manco i missili. 3)Non credo che usare i Tornado per sganciare qualche bomba sia scomodo visto che sono dei bombardieri e sono stati progettati anche per questo (al limite sarebbe un disastro da evitare a tutti i costi visto che usarli per sganciare delle B-61 significherebbe che l’Italia e’ coinvolta in una guerra nucleare...) 4)Penso sia ben piu scomodo avere dei missili che violerebbero qualche trattato internazionale come quello che porto’ a mettere al bando gli euromissili qualche annetto fa’. PS: 5)Varie ed eventuali....Visto che siamo in Italia...

Quelle di Ghedi sono bombe termonucleari americane tipo B-61. Queste armi sono dotate della cosiddetta "doppia chiave": sono ordigni che possono essere utilizzati solo dopo il contemporaneo via libera italiano e americano. Le bombe sono infatti americane (sotto il controllo di personale americano) e non sono assolutamente utilizzabili dagli italiani unilateralmente. Il vettori previsti per queste bombe sarebbero ovviamente i Tornado di stanza a Ghedi....

L'ombra prodotta dalla deriva e dal canard non è quella di un Viggen, ma quella di un Kfir! Un Kfir e un Draken non è affatto strano che si trovino a Miramar, se (come ho scritto poco sopra....) appartengono all' ATAC...

Non trovo più la lente di ingrandimento , ma quello più chiaro sembra un Kfir.... EDIT Quanto all'insolita presenza di questi due aerei a Miramar si può dire che sia il Draken che il Kfir appartengono alla ATAC (Airborne Tactical Advantage Company), una compagnia privata che opera sotto contratto dalla US Navy (il Kfir della mia foto è proprio uno di quelli). Il ruolo del Kfir e del Draken, non è di aggressor, bensì quello di simulare missili antinave supersonici per mettere alla prova le difese aeree della navi contro questo tipo di bersagli...

In effetti l'inversore di spinta su un velivolo da combattimento è più l'eccezione che la regola... Lo stesso RB199 del Tornado, usa un inversore di spinta tutto sommato relativamente semplice e leggero. Ma ciò è stato possibile solo grazie alla particolare configurazione del motore, che ha un postbruciatore semplificato e con ugello a geometria variabile solo convergente. Altri aerei, come EF-2000 e il da me citato F-16 hanno ugelli convergenti-divergenti a geometria variabile, con petali mobili tutto intorno all'ugello. Questo massimizza l'efficienza del postbruciatore , ma rende meccanicamente problematico introdurre l'inversore di spinta. La soluzione del Tornado,così comè, sarebbe cioè inapplicabile altrove...In questi casi quindi è meglio un ben più semplice leggero e affidabile parafreno... Piccolo OT per devil che cerca un F-16 turco col parafreno (ma che non tutti gli aerei turchi hanno...). Questa foto proviene dal sito internet della TAI turca...

Penso che un paese occidentale non comprerà un aereo da combattimento Russo! Men che meno il Su-34 che è un progetto, che, per quanto aggiornato, si trascina ormai da parecchi anni. Il futuro è nella stealthness e l'Italia fa bene a restare nel programma F-35. Che ce ne facciamo poi di quel mostro pesante più di 40 tonnellate?...Sarebbe un tantino eccessivo per la piccola e pacifista( ) Italia... I prodotti Russi poi, per quanto notevoli, sono al momento incompatibili con gli standard occidentali in fatto di tecniche costruttive, manutenzione, avionica, impiantistica e propulsione. Per essere accettato da un paese occidentale, un aereo russo, dovrebbe subire tali e tante modifiche che si farebbe prima a riprogettarlo... Ricordiamo quello che è successo con il programma Yak-130. L'Aermacchi prima sì è impegnata nell'impegnativo processo di occidentalizzazione dell'aereo, poi (viste anche le difficoltà del partner russo) è uscita dal programma comune è ha riprogettato completamente l'aereo facendo nascere l'ottimo M-346...che ormai non ha nemmeno un pezzo in comune con l'attuale Yak-130...

Quelle di devil non sono foto dell'F-16 Vista...che tralaltro è solo un aereo sperimentale per lo studio della stabilità e del controllo della spinta... Quelli sono "normali" F-16... Gli F-16 infatti sono stati prodotti in alcune versioni e moltissime sottoversioni, con diversi adattamenti richiesti dai clienti. Non ci sono quindi solo gli F-16 americani che sono senza parafreno. Diversi paesi lo hanno richiesto, in particolare quelli che in inverno devono fare i conti con le piste ghiacciate e con la conseguente inefficacia dell'impianto frenante. Gli F-16 olandesi, belgi, norvegesi o i più recenti cileni e polacchi per es. ne sono dotati. Si riconoscono immediatamente perchè la carenatura alla base della deriva è piu' lunga e sporge dal profilo della deriva stessa. Quanto ai sistemi ECM, solitamente gli F-16 li portano in un pod applicato al pilone centrale, ma gli F-16 più recenti possono essere dotati del sistema di guerra elettronica interno ASPJ, diversi elementi del quale si trovano proprio nella carenatura alla base della deriva. Anche in questo caso quest'ultima è corta se non c'è il parafreno (come nei recenti esemplari venduti agli Emirati Arabi) oppure lunga (esemplari greci e polacchi con parafreno). Questo è degli Emirati E questo è polacco

In effetti l'indicazione Kg/s è una sciagurata conseguenza del Sistema Tecnico, che doveva cadere in disuso a favore del Sistema Internazionale. E non è nemmeno l'unica, basti pensare che si usa ancora il "Cavallo Vapore" come misura delle potenze... La spinta di un motore a reazione è una forza e come tale nel Sistema Internazionale si esprime in N (cioè in Newton) pari a 1 kg per 1 m/s^2. Infatti dimensionalmente una forza è una massa per un'accelerazione (F=M * a). Anche se oggi, per esprimere la spinta di un motore, si sta sempre più diffondendo l'uso del N, o meglio del suo multiplo kN (1kN=1000N), si usa ancora il Chilogrammo-Forza. Alcune riviste specializzate comunque cominciano a usarli entrambi per abituare i lettori... In effetti Kg/s non vuol dire 1 chilogrammo diviso 1 secondo (che razza di forza sarebbe!!!!), ma dovrebbe essere scritto Kgs o "chilogrammo spinta". Questo altri non è che il Kgf o "chilogrammo forza" del vecchio sistema tecnico. Esso corrisponde alla forza peso che agisce su una massa di un chilogrammo sulla superficie terrestre ed è approssimativamente pari a 9,81N (dove 9,81m/s^2 è infatti l'accelerazione di gravità a livello del mare). Cioè quello che nelle schede dei velivoli è scritto come kg/s in realtà è il kgs = kgf = 9.81N

Cavolo Unholy, una domanda più semplice non ce l'avevi? Comunque le difficoltà a trovare informazioni su questo pod, forse sono legate al fatto che il vero nome del dispositivo non è "Sorbstya", ma l'altrettanto impronunciabile "Sorbtsiya". Non che saperlo aiuti molto, visto che quando si parla di elettronica le informazioni sono sempre difficili da trovare... Io comunque in questo sito ho trovato le seguenti informazioni...

Penso che Grissom si riferisse al fatto che hai scritto che ti dispiaceva "soprattutto per F-18"...ma dentro quell'aereo e' morto un pilota... Un aereo si puo' sostituire con uno identico...ma il pilota?

Considerato che il sito, ad una rapida occhiata, pare molto proiettato al futuro e al futuribile direi che è un fake... Entrando nello specifico della foto, vedendola senza sfondo e di cattiva qualità, direi che sia ottenuta ritoccando questa...

L'importante è che siano in grado di virare come tutti i velivoli, virata corretta o piatta che si scelga di fare poco importa... Comunque i velivoli tutt'ala da un punto di vista aerodinamico e strutturale hanno diversi vantaggi sui velivoli tradizionali. Dell'aerodinamica si è detto: si fa a meno della resistenza della fusoliera e dei piani di coda... Certo, l'ala è più grande che in un velivolo tradizionale (se non altro perchè ci devo mettere dentro quello che c'era in fusoliera) ma un margine di vantaggio comunque resta. Anche strutturalmente i vantaggi sono considerevoli. In un aereo tradizionale gran parte del peso è in fusoliera e quasi tutta la portanza è sulle ali. Il risultato è che le ali tendono ad esser piegate verso l'alto e per resistere a flessione pur essendo sottili, devono essere molto robuste e di conseguenza pesanti. Per limitare l'effetto flettente si cerca di portare il più possibile il peso sulle ali. Infatti sotto le ali in molti aerei si appendono i motori (notoriamente pesantucci...) e all'interno di esse si mette il carburante (che essendo liquido non si fa certo problemi a riempire tutti gli spazi). Il tuttala non ha di questi problemi, perchè la portanza di una porzione d'ala sostiene praticamente solo il peso della porzione d'ala stessa...cioè ho momenti flettenti bassissimi. La struttura può così essere più leggera, con ovvi benefici... C'era un mio professore universitario che sosteneva l'uso generalizzato della configurazione tutt'ala anche per il trasporto civile. Certo, intendiamoci, non è che gli svantaggi non ci siano... Per esempio non è poi così facile convincere dei passeggeri a stare dentro un'ala senza avere dei bei finestrini per guardare fuori, nè e facile pressurizzare una sezione non proprio circolare senza mangiarsi i vantaggi di peso di cui sopra... Nemmeno, in generale, è sempre cosi facile sfruttare bene i volumi interni in un velivolo tuttala... Se invece devo fare un bombartiere stealth, problemi come questi non ci sono, anzi... Alla fine della fiera, non esiste una configurazione migliore o peggiore in senso assoluto, ma dipende tutto dall'utilizzo che di quel velivolo devo fare e quindi dai requisiti a cui deve rispondere (velocità, manovrabilità, autonomia, carico utile ecc...ecc) In questo modo è possibile avere fusoliera e ala ben distinte, tuttala, fusoliere portanti...o anche interessanti vie di mezzo. Tanto per dirne una, secondo il costruttore, in un aereo come l'F-35 una percentuale di portanza ben superiore al normale (top secret quanto) è realizzata dalla fusoliera, e d'altra parte l'ala è proporzionalmente piuttosto piccola.

Non so quanto delle prestazioni in virata del Go.229 fosse merito dei motori... Le virate strette di un velivolo vengono realizzate inclinandolo da un lato (cioè, se eseguite sul piano orizzontale, sono virate corrette e non piatte). In altre parole è la componente orizzontale della portanza che si viene così a creare, che fa virare il velivolo. La virata corretta viene eseguita agendo prevalentemente sugli alettoni. Si rende però necessario anche un intervento sul timone verticale (o chi ne fa le veci) per correggere inevitabili effetti imbardanti legati la diversa resistenza delle due semiali. Quindi, se un aereo vira stretto o meno, più che al timone verticale, agli aerofreni differenziali o ai motori, lo deve alle capacità portanti dell'ala: il pilota infatti aumenta la portanza tirando la barra. La componente verticale della portanza equilibra il peso, quella orizzontale fa girare il velivolo. Il fatto che i velivoli da caccia moderni possano realizzare valori di portanza anche 8/9 volte il peso, dovrebbe far capire quali possono essere le forze in gioco durante una virata... I limiti di un velivolo in virata sono quindi imposti dai valori di portanza che gli è consentito raggiungere, e non da ciò che alla fine sto usando per compensare gli effetti imbardanti (timone, aerofreni.... o motori). Sia ben chiaro che, qualunque velivolo bimotore, può usare i motori per virare, in particolare per fare una virata piatta. Per fare questa manovra sfrutto il timone verticale, gli aerofreni differenziali o i motori per avere un momento attorno all'asse di imbardata (ma deve comunque usare gli alettoni per controbilanciare le rotazioni attorno all'asse di rollio). Se voglio invece virare stretto con un B-2 o con un Go-229, devo quindi fare una cosa diversa, la stessa che farei con qualunque aereo (anche se avesse l'aiuto degli ugelli orientabili come un F-22): inclinare la barra da un lato per ruotare il velivolo (ruotando gli alettoni), tirare la barra per aumentare la portanza (visto che non c'è la coda si alzaranno delle superfici mobili sul bordo d'uscita) e controbilanciare gli effetti imbardanti con gli aerofreni differenziali (nel B-2 si vedono nella foto postata da me, mentre nel Go.229, nell'ultimo disegno schematico postato da Balthasar) o, se proprio voglio, con i motori.

Scusate, ma qui state parlando di IRST in riferimento all'F-22? Il punto è però che, per quanto predisposto a ricevere 2 sensori al bordo d'attacco delle radici alari, non mi risulta che al momento l'aereo sia dotato di IRST...

Interessante lo sviluppo di civette filabili anche contro i missili a guida IR, Gianni. In effetti sapevo del dispositivo collocato tra i motori del Mangusta, ma ho immaginato che non fosse l'ultima parola in termini di protezione dai missili a guida infrarossa, visto che è parecchi anni che l'elicottero lo utilizza. E' comunque evidente che qualunque dispositivo debba fare i conti anche con le peculiarità del velivolo a cui è rivolto. Come l'ingombrante torretta IR dell'A129 mal si presterebbe ad essere adattata su un caccia, così un decoy filabile lungo 100m non è molto indicato per un elicottero, magari in hovering a 20 metri da terra... Staremo a vedere lo sviluppo seguito dalle contromisure IR e dai missili che queste si troveranno a fronteggiare.

Spero che tu sia molto giovane, Folgore... Questo significherebbe che hai la grande fortuna di poter imparare tantissime cose prima di arrivare all'età in cui la gente giudica una persona in base al suo valore... Se posso darti un consiglio fin d'ora, pensa bene a ciò che dici prima di affrontare argomenti che sono più grandi di te...

Su Wikipedia "mobilità ridotta" è riferito all'SA-2 mentre "generalmente nulla" è relativo al Nike Hercules. Non si fa riferimento però alla manovrabilità in volo del missile, ma alla mobilità tattica della batteria. In effetti le batterie di Nike Hercules erano su stutture e piattaforme con scarsissima mobilità, quando non addirittura delle vere e proprie basi di lancio fisse con tanto di elevatori e depositi sotterranei. @Venon84 Quanto ai vari membri della famigilia Nike, su internet si trovano varie fonti, ma volendo qui c'è un breve riassunto.

Io avevo capito che mav si riferisse al vantaggio in termini di energia di manovra per l'aereo inquadrato che accende i postbruciatori...Sono proprio fulminato Vabbè... EDIT: In sostanza, con o senza i postbruciatori, un moderno missile considera l'aereo un bersaglio, e non scambierà mai l'inserimento dei postbruciatori per dei flares perchè i primi sono associati alla traccia IR-UV del target iniziale, mentre i secondi no, perchè sono sorgenti IR che vanno per i cavoli loro... Visto che siamo in tema, posso fare una domanda io? In che direzione stanno andando le contromisure per fronteggiare gli attuali missili con sensore IR-UV, visto che i flares tradizionali sono sempre meno efficaci? Io non ho trovato un gran che in proposito...Mi pare di aver sentito della possibilità di accecare i sensori dei missili...