Flaggy

Ant, scommetto che stai ridendo sotto i baffi, perche’ sai benissimo perche’ le pale del rotore non si muovono affatto… Quanti "fotogrammi" al secondo riprende la telecamera dei due video? Quanti giri al minuto fa il rotore dell’elicottero? O meglio, quanti fotogrammi al secondo sono necessari perche’ una pala del rotore si trovi esattamente nel punto in cui si trovava un’altra pala nel fotogramma precedente? Ricordo quando nei film western si vedevano le ruote dei carri ruotare nel verso...contrario...

Accipicchia...Il problema è che di solito si trovano trittici o spaccati...ma tu vuoi un trittico che sia anche uno spaccato... Mi spiace, io ti ho trovato solo uno spaccato...e per di più del C150 e non del C152..anche se sono molto simili...Spero tu abbia fortuna nella tua ricerca... C150

L'F-18, non è il successore dell'F-16, i due aerei sono quasi contemporanei e anzi furono concorrenti (come YF-16 contro YF-17) Quanto alla superiorità dell F-20, rispetto all'F-16, non dobbiamo giudicare gli aerei dalla loro scheda tecnica (sbaglio o si era già detto? )... E nemmeno confrontare un aereo all'ultimo stadio evolutivo con uno che è appena all'inizio... Seguendo questo principio l'F-15 è meglio di un F-22 o di un EF-2000, quanto a flessibilità operativa, compatibilità con moltissimi armamenti e prestazioni (ovviamente lette sulla scheda...). E allora? Ci teniamo L'F-15 in eterno? Sbaglio o si era parlato a lungo di questioni del genere su altri topic?...Penso quindi non sia necessario andare OT per continuare a dire cose ovvie. Di F-16 ne hanno prodotti a migliaia e, per tornare in argomento, l'Italia negli anni 2000 si è equipaggiata con F-16... C'è qualcuno che pensa che l'F-20 oggi sarebbe ancora in produzione e magari sarebbe stato scelto da decine di nazioni in tutto il mondo (Italia inclusa) solo perchè va veloce ed è omologato per lo Sparrow?. (EDIT: non c'è bisogno di dire che Mach 2,1 a 11000m l'F-20 li raggiungeva in configurazione pulita e che caricandolo di armi in una missione reale, essendo un caccia leggero, aveva un decadimento di prestazioni maggiore di un aereo più pesante, vero? ) L'F-16 è di una generazione successiva, ha elettronica, carico bellico, autonomia, affidabilità dei sistemi, ergonomia, visibilità del pilota, disponibilità operativa, tecniche costruttive, materiali, potenziale di crescita, nati da specifiche più recenti, con risultati su un altro livello... La diversa classe di peso e la diversa generazione si vede...

L'F-20, con le sue 5 tonnellate a vuoto, era il caccia leggero per antonomasia. Il fatto che fosse multiruolo o avesse prestazioni eccellenti non cambia il fatto che l'aggettivo "leggero" è riferito alla classe di peso. Quanto alle prestazioni era sicuramente superiore all'F-16...ma non alla versione A, bensì all'F-16/79...che aveva come motore il vecchio J79 del Phantom... Al di là delle prestazioni, un aereo comunque va valutato nel suo compesso e la riprogettazione dell'F-5 motorizzata F-404 (l'ultimo stadio evolutivo di una formula) non poteva competere con un caccia di nuova generazione come F-16A il cui potenziale di crescita era enorme. Tornando al discorso italiano con AMX, la ventilata ipotesi di equipaggiarlo con l'EJ-200 dell' Eurofighter, ha sempre riguardato versioni prive di postbruciatore (molto più corte e dimensionalmente simili allo Spey), che non presentavano problemi insormontabili di natura tecnico-progettuale per essere inseriti nell'Ghibli. In ogni caso l'Aeronautica non spenderà soldi sulla rimotorizzazione di un velivolo di cui esiste l'erede designato(F-35) su cui si stanno investendo le poche risorse disponibili. Il Ghibli può compiere onestamente il suo lavoro con il vecchio Spey, come ha sempre fatto. Sul presto dimenticato A-10AMX, proposto dalla Fairchild, si può dire che avrebbe adottato gli RB-199 del Tornado, ma anche qui senza postbruciatore...Modifiche aerodinamiche all'ala e 4500Kg di spinta per motore avrebbero garantito un miglioramento delle doti "velocistiche".

E meno male che “A volte è molto più elegante ed efficace riassumere”... Tu hai riassunto cosi’ tanto il tuo pensiero che manco si e’ capito cosa volevi che scrivessi... Ma se per te ha senso fare una sorta di sintesi di un incontro di pugilato, perche’non vai sulla discussione “11 settembre 4 anni dopo” a postare un bel riassunto su quelle 67 pagine? Magari fatti aiutare da Staffo... PS: Il post l’avrei scritto comunque...perche’ il pugilato non mi interessa mentre cercare di rendere piu' chiara una discussione si!

Gli "small oil burners" sono dei piccoli bruciatori in cui un getto di carburante viene spinto attraverso un ugello e miscelato a un getto d'aria soffiata da un piccolo ventilatore, che favorisce l'atomizzazione del combustibile consentendo la miscelazione e la combustione con l'aria. Si possono usare questi sistemi nelle caldaie domestiche. Un dispositivo che segue un principio simile per miscelare aria e carburante può esser usato anche nelle camere di combustione dei motori a reazione: in questo caso si parla di "sistema ad atomizzazione a getto d'aria". Non è che per caso volevi dire "arrow-feathered tail surfaces"? Boh, comunque, visto che stiamo parlando di aerei ad alta velocità, penso voglia solo dire "superfici di coda a freccia" (cioè i piani di coda sono rivolti all'indietro e non dritti). Mi pare però che non si parla più di Cessna... Qui siamo un tantino OT...e i moderatori ci sgrideranno...

Ah ecco, dopo tanta fatica mi tocca pure riassumere...Della serie cornuto e mazziato! Vabbè, proviamo a sintetizzare...in parole (spero) semplici . Tutti i sistemi atti ad ottenere una spinta si basano sul principio di azione e reazione: ad ogni azione, corrisponde una reazione uguale e contraria. Poichè un motore aeronautico non fa altro che ricevere una massa d'aria alla velocità Vo e espellere una massa di gas combusti alla velocità Vu, il motore è un sistema che crea un incremento della quantità di moto nel fluido (prodotto di massa e velocità). Il motore cioè applica una forza sul fluido e per il principio di azione e reazione ne riceve in cambio la spinta. Partendo dal teorema della quantità di moto (F = dQ/dt) e passando attraverso il principio di azione e reazione, trascurando il peso dell'aria e considerando come velocità di uscita quella alla quale il gas combusti si espandono fino alla pressione esterna ( ), abbiamo che la variazione di quantita di moto nel tempo dt tra ingresso e uscita diviso il tempo stesso è la spinta T pari a: T = Mu*Vu- Ma*Vo che è la stessa formula di qualche post fà, scritta in modo un po' diverso e dove: Mu=portata in massa dei gas di scarico Vu=velocità d'uscita Ma=portata in massa dell'aria in ingresso Vo=velocità di volo E ovvio che se voglio incrementare la spinta devo aumentare il termine Mu*Vu Questo lo posso fare fino a un certo punto buttando più combustibile in camera di combustione, perchè oltre un certo limite "cucinerò" la turbina che sta subito dietro (che poveraccia già di suo oggi viaggia anche sopra i 1400 gradi! ). E' qui che entra in gioco il POSTBRUCIATORE e relativo aumento di temperatura: si immette carburante a valle della turbina che va a incrementare sia la portata dei gas espulsi (aumenta Mu) che soprattutto la velocità d'uscita degli stessi. Cioè aumenta la quantita di moto finale e con essa la spinta. A questo punto parliamo di sti benedetti postbruciatori... Ci sono degli ugelli a valle della turbina che iniettano ulteriore combustibile che si incendia entrando in contatto con i gas caldi uscenti dalla turbina e contenenti ancora molto ossigeno. Nel flusso ci sono degli stabilizzatori di fiamma che consentono alle fiamme di ancorarsi ad essi e di non essere soffiate via. L'incremento di spinta così ottenuto può essere notevole, ma anche i consumi salgono alle stelle... Poichè le condizioni di funzionamento del motore devono essere ottimizzate, l'ugello di scarico è a geometria variabile quando c'è il postbruciatore. In tal modo si può variare la sezione della parte terminale dello scarico. Esistono 2 tipi di ugelli a geometria variabile adatti al postbruciatore: 1) quelli solo convergenti (tipo quello dell'RB199 del Tornado) 2) quelli convergenti divergenti (tipo quello dell'EJ-200 montato sull'Eurofighter) In soldoni nei primi il gas si espande e aumenta la sua velocità grazie a un restringimento della sezione. Il punto è che ciò si può fare solo finchè la velocità dei gas di scarico raggiunge la velocità del suono... Oltre non possono andare, perchè, per andare a velocità supersoniche, al restringimento deve seguire un allargamento (oltre mach 1 se si riduce ulteriormente la sezione un gas rallenta). E' qui che entrano in gioco gli ugelli convergenti divergenti che possono espandere ancora il gas facendogli superare la velocità del suono. Se qualcuno si sta chiedendo come faccia un Tornado a superare Mach 1 con dei motori in cui i gas di scarico non possono superare la velocità del suono...bhe, la velocità del suono aumenta all'aumentare della temperatura, e i gas di scarico possono essere espulsi a una velocità ben superiore a quella di volo anche senza superare la loro velocità del suono alla temperature in cui si trovano... Consideriamo comunque che in questo tipo di ugelli il gas può avere una pressione superiore a quella atmosferica e quindi si può ancora espandere fuori dall'ugello contribuendo alla spinta (anche se in modo meno efficiente rispetto al più complesso ugello convergente-divergente...). Se come riassunto vi pare troppo prolisso, considerate che un testo di motori per aeromobili viaggia sulle 800 pagine. Se invece sono stato troppo "impreciso" e ho detto qualche cazzata, considerate che stanotte ho dormito 4 ore...Abbiate quindi un po' di pietà...

Hai ragione, ma per riassumere comodamente come hai fatto tu, bisogna prima essere d’accordo: se qualcuno non lo e’ che fai? Spieghi le cose o sorvoli su cio’che non e’ affatto “il pelo nell’uovo”? Dai ora torniamo a parlare di postbruciatori!

Per fortuna che ci sei tu a rispondere a una domanda di 2 anni fa... e a sorvolare sulle fatiche altrui

Perdonami slowly, ma non trovo giusto essere sarcastici con altri utenti (soprattutto perche' l’intento dev'essere quello di fare chiarezza e non di fare una gara a chi sa di piu'...) A domanda precisa di gianni: “dove si trovano l'APU e gli estintori, solitamente, in un plurimotore di linea?”, Captor ha risposto nel cono di coda. Effettivamente e’ li’ che si trova l’APU nella grande maggioranza di questi velivoli, anzi, lo scarico della APU e’ all’estrema propaggine della fusoliera. Tu invece hai detto che e’ piu’indietro perche’ senno’ non si puo’ espellere il cono di coda...e hai citato la serie MD80...Al di la’ delle tue intenzioni, cosi’ come l’hai scritto, sembrava che stessi facendo un discorso generale con relativo esempio... Mi pare evidente che l’MD80 non consente di fare un discorso generale e oltretutto non mi pare che anche in questo caso Captor sia fuori strada... Lui ha solo detto che l’APU e’ dietro la paratia pressurizzata nel cono di coda...Dietro la paratia e’ di sicuro, quanto al cono di coda...beh, nell'MD80 e'comunque nella parte di fusoliera che si rastrema e si richiude... Ricordo che si stava facendo un discorso generale: al limite bastava puntualizzare come stanno le cose per l’MD80... Per quanto riguarda l’espulsione del cono di coda, anche qui, al limite e’ una prerogativa dell’MD80, ma non certo di tutti i velivoli (che si fanno bastare i portelli e le “normali” uscite di emergenza) e quindi che ci azzecca col discorso “generale” inerente alla domanda di gianni? Comunque questa cosa dell’espulsione del cono di coda e’ interessante... Puoi per favore dare qualche informazione in piu’ su questo dispositivo, visto che il video che hai postato riguarda solo un cedimento strutturale catastrofico dell'intera sezione posteriore dovuto a un’atterraggio pesante e non certo un’espulsione volontaria del cono? PS: un invito a tutti: per spiegare cio’ che si intende dire e’sempre meglio scrivere una riga in piu’, piuttosto che una riga in meno, in modo da evitare equivoci e facilitare a tutti la comprensione. Le discussioni infatti le leggono anche quelli che non vi partecipano... PS: e fatevi un sorriso, dai!!

Sono d'accordo con te, la deriva sembra un po' sproporzionata, ma probabilmente è solo una conseguenza della pessima qualità del video. D'altra parte, proprio sul bordo d'uscita della deriva si riesce a distinguere il caratteristico "dente" (contenente lo scarico rapido del carburante e una luce di navigazione) che si puo vedere anche nelle immagini qui sotto, appena sopra il timone dell'F-100.

Perdonami njos, ma se mi sono soffermato su certi dettagli, era solo perche' quella formula della spinta di un propulsore che tu hai citato e’ la stessa che si trova nei testi di motori per aeromobili (compreso il mio). Il punto è che quella formula si ottiene partendo dal teorema della quantità di moto e passando attraverso il principio di azione e reazione (e quindi attraverso il principio di conservazione della quantita’ di moto). La mia puntualizzazione era quindi più che adatta al caso specifico. In effetti nei passaggi per giungere alla tua formula vengono trascurati il peso del fluido e la resistenza del propulsore, mentre le forze dovute all'interazione tra fluido e pareti con cui è a contatto non è che io le trascuri (ci mancherebbe visto che la risultante è la spinta!), ma nel sistema che include motore e fluido la somma è nulla (sul motore infatti agisce la forza uguale e contraria a quella che agisce sul fluido). Comunque spero anch’io che nessuno si sia annoiato, anche se penso sia meglio non impantanarci ulteriormente visto che ci siamo chiariti. In effetti, quando si parla di aerodinamica e di motori, sappiamo che le cose purtroppo possono incasinarsi spaventosamente (e i postbruciatori non fanno eccezione ). Quello che ci tenevo a dire con il mio intervento e’ solo che conoscere i principi alla base di un fenomeno, aiuta a capire il peso che hanno i vari elementi, in modo tale da trascurare cio’che ha una minima influenza e ridurre cio’che resta a un’espressione matematica (possibilmente semplice come quella indicata da te...).

Certo, njos, pero’ non e’ il caso di fare affermazioni non vere: il principio c’e’ e si applica pure... Specie perche’ (come vedi dal link che ho postato) dal principio di conservazione della quantita’ di moto deriva direttamente il terzo principio della dinamica che usi spessissimo (anche in aerodinamica)...come per esempio per dire che alla forza che il motore genera sul fluido ne corrisponde una uguale e contraria che il fluido genera sul motore (e cioe’ la spinta). Forse e’ un po’ riduttivo ritenerlo una mera asserzione matematica... Non e’ quindi vero che il principio di conservazione della quantita’ di moto non si applica perche’ le forze esterne non sono mai nulle.. Tutto sta a considerare il sistema giusto. Se consideri nel sistema sia il motore che il fluido, puoi dire che la forza che uno genera sull’alto e’ uguale...ma nel farlo stai proprio applicando il principio di conservazione della quantita’ di moto... Tutto cio’ non mi pare un’utopia... Comunque sono daccordo con te...andare oltre rende il discorso un tantino tedioso...

La polare aerodinamica, o semplicemente polare, è la curva Cd-Cl, cioè il diagramma che lega il coefficiente di portanza e quello di resistenza al variare dell'angolo di incidenza. Se le scale in ascisse e ordinate sono uguali, la distanza tra un punto del grafico e l'origine mi da il corrispondente coefficiente di forza aerodinamica. Ho cioè una rappresentazione polare della forza aerodinamica (ragion per cui la curva si chiama polare). Per maggiori chiarimenti:Polare L'incidenza di stallo per un'ala è quella corrispondente al massimo valore raggiungibile dal coefficiente di portanza, cioè è l'angolo al quale incomincia il distacco dello strato limite dalla superficie alare. Non è detto infatti che lo stallo sia violento, nè che inizialmente riguardi l'intera apertura alare. E' buona regola svergolare le ali per ridurre l'incidenza a mano a mano che si procede verso l'estremità. In questo modo lo stallo non comincia all'estremità alari (dove si trovano gli alettoni) ma più all'interno, consentendo al pilota di non perdere il controllo sull'asse di rollio anche a stallo iniziato. Di conseguenza un velivolo potrebbe anche superare tale angolo, pagandolo con una riduzione del coefficiente di portanza e un sensibile aumento di quello di resistenza (in proposito c'è un bel post di Captor: se stalla non cade!) L'aerodinamica è un ramo della fluidodinamica che studia la meccanica dei fluidi (in particolare dell'aria) e la loro interazione con i corpi solidi.

Beh, cavolo njos, non mi sembra che dire che "NON esiste alcun principio di conservazione della quantita' di moto" sia il modo migliore per fare chiarezza... Principio (o legge) di conservazione della quantità di moto Così come l'hai scritta, quella frase spazza via un importante principio della fisica... In effetti l'espressione che tu hai (correttamente) indicato per la spinta lorda deriva dal teorema della quantità di moto che dice che: "la derivata rispetto al tempo della quantità di moto di un sistema di punti materiali è uguale alla risultante delle forze esterne applicate al sistema". Questo però non esclude che un caso particolare che si ricava da tale teorema sia proprio quello in cui, in ogni istante, la risultante delle forze esterne è nulla: in questo caso la quantità di moto del sistema è costante (infatti la sua derivata rispetto al tempo è 0). Che poi è quello che sostiene il principio di conservazione della quantità di moto...

Ehm...forse è meglio se rimandiamo a una pagina di Wikipedia... Numero di Reynolds

Mi spiace Takumi ma ti devo proprio rispondere che la soluzione “dipende”... Dipende dal peso del velivolo, dal numero, diametro, larghezza, pressione dei pneumatici scelti (e quindi dalla forza per unita’ di superficie che si vuole scaricare sulla pista), dall’impostazione aerodinamico-strutturale del velivolo e quindi dalla conformazione dello spazio a disposizione per il vano carrello, dal tipo di ammortizzazione che si sceglie, della velocita’ di atterraggio, da quella verticale ecc ecc ecc... Fare un discorso generale quando ci sono tutti questi fattori e’ un po’ difficile... Quello che posso dirti e’ che avere una gamba del carrello in piu’ (il 747 e l’A380 ne hanno anche 2 in piu’...) aiuta a distribuire meglio gli sforzi che si generano al momento dell’impatto con la pista, e cio’ e’ sempre un vantaggio dal punto di vista strutturale, ma lo paghi con una maggiore complessita’ meccanica... In effetti nel caso del 777 e del Il-96 il numero di ruote e’ lo stesso (14) ma sono distribuite su una gamba in piu’nell’Il-96. Sono scelte progettuali... Fermo restando che ci sono tanti tipi di pneumatici e pressioni ai quali gonfiarli, in generale mettiamola cosi’: Ingrandendo un aereo aumenta il peso...Fino a un certo punto puoi ingrandire le ruote, poi devi fare i conti col fatto che una ruota troppo grande ha un’inerzia eccessiva nel mettersi in rotazione una volta impattata la pista (consumerei troppo i pneumatici). A questo punto posso allora aumentare il numero delle ruote. Se il velivolo pero’ e’ molto grosso (come A-380) non e’ che sia uno scherzo attaccare 10 ruote su una sola gamba e allora aumentero’ il numero di gambe a cui attaccarle. Poi e’ chiaro che nelle situazioni “di confine” posso adottare una o l’altra soluzione (mettendo o meno una gamba in piu’)... @Captor Esatto. Quando parlavo di regola internazionali e di sempre maggiore affidabilita’ dei propulsori, mi riferivo proprio alla certificazione ETOPS. Il punto e’ proprio questo: solo la ETOPS 180/207 ti da vantaggi decisivi (consentendo per esempio le rotte polari). La diffusione di certificazioni via via di maggior durata, ha prima letteralmente ammazzato il mercato dei trimotori, e ora minaccia seriamente quello dei quadrimotori (lo scarso successo dell’A-340 rispetto al fratello A-330 ne e’ la conferma). Per una compagnia aerea e’ sicuramente meglio ottenere la certificazione ETOPS 180/207, piuttosto che comprare dei quadrimotori....anche perche’ c’e’ piu’ scelta...

Lo sapevo che non sarebbe finita qua…La regola a cui ci hai abituato e’: “per ogni risposta si hanno 2 ulteriori domande” in effetti a ben guardare e’ un’effetto destabilizzante... Quando al discorso sulla spinta complessiva diciamo che no, piu’ o meno dovrebbe essere la stessa, infatti devi considerare che entrambi (bimotore e quadrimotore) devono essere in grado di volare con la meta’ dei motori efficienti: cioe’ non devi dire che il bimotore deve essere piu’ potente perche’ se perde un motore perde la meta’ della spinta mentre il quadrimotore ne perde solo ¼...Devi infatti confrontare il bimotore con un motore rotto con un quadrimotore con 2 motori rotti. Ti diro’ di piu’: poiche’ un quadrimotore ha il doppio delle probabilita’ di un bimotore di rompere un motore, conti alla mano, un quadrimotore deve essere in grado di volare ANCHE con 2 motori rotti sulla stessa semiala. Se non fosse in grado di volare con un tale effetto imbardante (contobilanciandolo con la deriva e il timone), ma solo eventualmente con due motori in avaria su due semiali diverse, il bimotore serebbe anche piu’ sicuro del quadrimotore! E' un puro calcolo delle probabilita'...(EDIT: chi vuole una conferma trova i conti a pag 12 QUI). Quanto all'ala piu' o meno robusta (e quindi pesante) diciamo che grosso modo siamo li': l'ala del quadrimotore deve essere rinforzata nel punto in cui si attaccano i due motori supplementari con una centina piu' massiccia (pero' meno di quella del bimotore), ma hai una piu' uniforme distribuzione delle sollecitazioni lungo l'ala che ti aiuta...

Beh, forse dovresti anche escludere considerazioni relative al discorso sicurezza, visto che un quadrimotore è più sicuro di un bimotore e dovresti anche supporre che bimotore e quadrimotore abbiano propulsori di pari efficienza ed affidabilità, cosa non facile perchè avrebbero necessariamente 2 motori diversi...Insomma le solite domande alla Takumi... Scherzo! Beh, andiamo un po' a spanne e mettiamola così: Più o meno un quadrimotore dovrebbe avere motori con metà della spinta di quelli di un bimotore. Motori siffatti avrebbero una sezione frontale che è circa il 40% inferiore rispetto a quella dei propulsori del bireattore (quindi la sezione frontale del motore non si dimezza al dimezzarsi della spinta, ma è un po' più grande...). I motori sono insomma più piccoli, ma sono 4... Questo si traduce in una sezione frontale complessiva dei motori e relativi piloni superiore di circa un 20-25% sul quadrireattore... Inoltre l'impennaggio verticale del quadrimotore dovrebbe essere un po' piu' grande per compensare il grande l'effetto imbardante nel caso capiti di volare con solo due motori sulla stessa semiala (in questo caso il motore esterno, molto lontano dalla mezzeria, dà infatti un notevole contributo imbardante). Risultato di tutto ciò? Una resistenza aerodinamica del velivolo quadrimotore leggermente superiore...e quindi un vantaggio a favore del bimotore. In sostanza a spingere ad utilizzare 4 motori restano la maggiore sicurezza e eventuali altre ragioni a favore del frazionamento della spinta, come per esempio la non disponibilità di un motore di adeguata potenza da poter essere impiegato in 2 unità... Ribadisco però che il discorso è molto aleatorio, perchè nello scegliere una formula propulsiva si considerano sempre tutti i fattori, nessuno escluso...e a seconda dei propulsori e del tipo di velivolo considerato, le scelte possono essere diverse. Oggi, la sempre maggior affidabilità dei motori ha portato a prediligere la formula bimotore, ma in certi voli intercontinentali, in cui l'aeroporto alternativo in caso di avaria non è sufficientemente vicino in ciascun punto della tratta, l'uso del quadrimotore è una scelta obbligata dalle regole internazionali. D'altro canto, un bimotore, per non allontanarsi troppo dagli aeroporti alternativi, potrebbe essere costretto a fare una rotta più lunga, impiegando più tempo e mangiandosi tutto il vantaggio di efficienza e di consumi... PS: se hai un'altra di queste domande "micidiali", non farla perchè qua siamo mostruosamente OT...

Attenzione, prima di tutto i valori di RCS in gioco sono un po' diversi... Un caccia convenzionale come l'F-15 ha una superficie radar equivalente (RCS) di una decina di metri quadri. Un caccia un po' più piccolo come il Mig-29 è intorno ai 5 metri quadri. Aerei a bassa RCS come Eurofighter e Rafale doverbbero stare sotto il metro quadro... Gli aerei stealth, concepiti come tali, vanno molto al di sotto di questi valori: siamo infatti attorno a 0.0015 metri quadri per l'F-35 (praticamente come una pallina da golf) mentre per F-22 si arriva addirittura a 0.0002 metri quadri (o anche meno)... A questo punto bisogna considerare una cosa molto importante: non è solo che agli "occhi" del radar l'aereo stealth appare più piccolo, ma è proprio perchè questo è come se fosse più piccolo che il radar sarà capace di vederlo solo quando è veramente molto vicino...ma a quel punto l'aereo stealth avrà già colpito... Facciamo un parallelo ottico...Supponiamo che tu ti allontani da un pallone da calcio fino al punto di riuscire a malapena a vederlo là dove l'hai lasciato... Bene, pensi che se al posto del pallone, ci fosse una pallina da golf, riuscresti a vederla? Così è per il radar: vede un aereo stealth come se fosse più piccolo, ma lo vede solo quando è molto, molto vicino... Più da lontano non lo vede affatto...

Tranquillo Takumi, volevo solo far presente che la discussione e’ molto interessante, e puo’ proseguire in maniera proficua se ciascuno, nel suo piccolo, evita di metterci troppo pepe... In merito al Campini italiano puo’ essere interessante sottolineare i motivi che portarono alla poco ortodossa soluzione del “motoreattore”. In quegli anni pionieristici per il motore a reazione, l’Italia non aveva certo la capacita’ di realizzare un motore a reazione dalla A alla Z. Il problema, non era solo di tipo fluidodinamico, ma era soprattutto di materiali nella zona della turbina. In questa parte del motore si verifica “l’accoppiata vincente” alte temperature ed elevate sollecitazioni...cosa che richiedeva grande impegno nella ricerca dei materiali, nelle tecniche costuttive e nel raffreddamento. Gli italiani pensarono bene di non affrontare subito questi problemi eliminando la causa...Cioe’ tolsero la turbina e alimentarono l’ancor poco efficiente compressore con un motore a pistoni... Diciamo che nel Campini non c’era un vero postbruciatore, visto che non esisteva la turbina dopo la quale bruciare ulteriore carburante senza rischiare di “cucinarla”. Diciamo che quel “post” va inteso nel senso che l’aereo poteva funzionare con o senza il bruciatore. Nel primo caso al compressore si aggiungeva la spinta prodotta dall’espansione dei gas combusti, nel secondo il compressore funzionava un po’ come un’elica intubata... Questo sistema era ovviamente accettabile in un aereo sperimentale, ma di scarsa utilita’ pratica... Inglesi e tedeschi affrontarono invece questi problemi e i risultati si sono visti (anche prima del Campini, considerato quando volo’ l’He 178). Nell’impiego operativo poi, i tedeschi finirono con l’utilizzare soluzioni molto avanzate, con compressore e turbina di tipo assiale, mentre gli inglesi rimasero su una soluzione piu’ conservativa con compressore centrifugo (piu’ semplice e piu’ facile da realizzare con buona efficienza fluidodinamica). La strada tedesca era la piu’ difficile, ma anche quella che aveva un potenziale superiore (non a caso oggi e’ largamente usata). Come ben ricordato da Kometone in altri post, i tedeschi, verso la fine della guerra, migliorarono molto affidabilita’ e durata dei loro motori con soluzioni nei materiali e nel raffreddamento che hanno aperto nuovi orizzonti allo sviluppo aeronautico degli anni successivi.

Se un aereo è di legno non è necessariamente fragile...Falcone voleva dire solo questo... E comunque mi pare una persona preparata, e penso che conosca bene pregi e difetti del legno... Ho letto la discussione e mi pare che nessuno abbia sminuito Castoldi, Campini o altri! Quindi, per favore, teniamo basso il livello polemico, leggiamo attentamente i post degli altri, e cerchiamo di capire quello che una persona vuol dire...senza considerare un'opinione diversa dalla nostra come una sfida alle nostre conoscienze... E poi il buon falcone è un nuovo utente: io non ho l'autorevolezza di un moderatore per dirlo, ma non credo sia sbagliato mostrarci un po' più ospitali con i nuovi arrivati...

Più che di induzione aerodinamica penso sia meglio parlare di resistenza indotta (la mutua induzione è poi un'altra cosa ancora...). Però cavolo, se fai ste domande vuol dire che il prof te la deve ancora spiegare...E aspettare che lo faccia lui, no? Comunque il forum non è che si presti a buttar giù formule (servirebbero...) e forse sarebbe meglio cercare su internet o...aspettare il prof... Quello che posso dirti è questo. Se un velivolo si muove nell'aria a velocità V1 si generano una portanza L normale a V1 e una resistenza D parallela a V1: sommate vettorialmente danno una forza aerodinamica F. Per il principio di azione e reazione questa forza F agisce anche sull'aria che a causa della elevata componente verticale sarà spinta verso il basso. Cioè l'aria incide con una velocità V1 sull'ala, ma dopo di essa avrà una velocità V2 ruotata di un certo angolo (molto piccolo) verso il basso (in altre parole a V1 sommo una DV verso il basso e ottengo V2). L'angolo fra F e L è pari alla metà di quello tra V1 e V2 ed è chiamato angolo di incidenza indotta ( ai= Cl/(p*l) ). Si può dire che è come se l'angolo di incidenza del velivolo fosse ridotto di tale angolo, col risultato che per avere un certo coefficiente di portanza devo incrementare l'incidenza proprio di un valore pari all'angolo di incidenza indotta (o, che dir si voglia, a parità di angolo ho un coefficiente di portanza minore...). A questo punto, se la portanza L era normale alla velocità V1, non lo è piu rispetto a V2, lungo la quale avrà una componente non nulla: ci sarà dunque anche una resistenza... Oltre a ridurre il coefficiente di portanza cioè, l' angolo di incidenza indotta causa anche un aumento della resistenza, detta appunto resistenza indotta (perchè indotta dalla portanza). Al coefficiente di resistenza va infatti aggiunto il coefficiente di resistenza indotta, pari a Cdi=Cl^2/(p*l) . Dove Cl= coefficiente di portanza p=3.14 l= allungamento alare (rapporto fra quadrato dell'apertura alare e superficie). E' ovvio quindi (basta guardare la formula sopra) che ali con grandissimo allungamento abbiano bassa resistenza indotta (ragion per cui le ali degli alianti sono lunghissime). Comunque, data una certa apertura alare, si dimostra (non chedermi di farlo sennò t'ammazzo ) che se la componente DV verso il basso della velocità (quella indotta) è costante su tutta l'apertura, la resistenza indotta è minima. La cosa interessante è che per avere questa condizione devo avere una distribuzione di portanza ellittica sull'ala. Questa è la ragione per cui lo Spitfire aveva un'ala a pianta ellittica: si voleva minimizzare infatti la resistenza indotta... Studi successivi hanno però verificato che NON era vero che un'ala ellittica generi una distribuzione di portanza ellittica... In questo senso un'ala a pianta trapezioidale può avvicinarsi di più alla condizione ideale di distribuzione di portanza ellittica. PS: spero sia questo tutto ciò che ti interessava sapere.

Si potrebbero aggiungere per esempio altri due elementi molto importanti: -il contenimento delle emissioni grazie all'utilizzo di sensori passivi (per es IR) e/o radar attivo a scansione elettronica che (rispetto a quella meccanica) consente di ridurre l'ampiezza del cono di emissione e la dispersione delle onde radar prodotte dal velivolo stesso. -una manutenzione accurata per mantenere inalterate le caratteristiche stealth. In questo senso F-22 e F-35 sono parecchio meno esigenti di un B-2 visto tralaltro che il RAM è limitato a poche aree critiche, ma i pannelli, gli accoppiamenti fra di essi e le vernici radarassorbenti vanno comunque mantenute in ottime condizioni ed eventualmente ripristinati in caso di danni.

Cogne, la strage di Erba, la vicenda di Erica ed Omar o del piccolo Tommy sono lo specchio di un disagio sociale che sfocia in tragedie che coinvolgono, oltre che persone, anche aspetti psicologici e intimi in cui non bisogna buttarsi a capofitto avendo in mente più una puntata di CSI e del Grande Fratello che il dovuto "tatto" che imporrebbe a tutti di fare un passo indietro... Per questo motivo, ipotizzare in questa sede scenari privi di riscontri e ancor più agghiaccianti (un bambino che ne uccide un altro) in una vicenda già di per se orribile, è un passo che forse potremmo evitare di fare... Intendevo dire solo questo FedeKW11, niente di più e niente di meno... Discutere e soprattutto riflettere, non è certo un male...