Flaggy

Mi sono perso qualcosa in TV? T'hanno intervistato?!

NO

Non mi risulta che le motovedette lancino missili Scud... Se di Scud si trattò questi partirono da batterie sul suolo libico. Al limite la motovedetta è tirata in ballo dal primo dispaccio di agenzia che parlava di "cannonate sparate da una motovedetta libica"...

Io spero che non sia così... In effetti ci sono anche tante persone che non danno il minimo valore a tutto il ciarpame partorito dalla mente dei complottisti e che magari ne ignorano persino l'esistenza... La cosa triste però è che in una classe quasi tutti credano alle balle di certi cialtroni! Oggi credere al complotto sembra quasi che faccia figo, manco fosse come mettersi un paio di pantaloni all'ultima moda... E' triste perché a scuola la cosa più importante che i ragazzi devono fare è...imparare ad usare il cervello. Siamo sicuri che chi "dubita di tutto" abbia qualcosa da insegnare in proposito? A me mettono tristezza le persone convinte dalle tesi complottiste, come mi mette tristezza l'ignorante che afferma con forza la sua opinione, senza nemmeno rendersi conto che non ha manco gli elementi per averla un'opinione. Non essere in grado di capire qualcosa, non fornisce il diritto di inventarsi una spiegazione che soddisfi la propria sete di...ignoranza. Ha ragione Gianni a prenderli in giro. Forse farli sentire ridicoli sbattendogli in faccia tutta la loro ignoranza, serve a farli riflettere e vale più di mille spiegazioni che non hanno voglia, tempo o capacità di comprendere... Non c'è nulla di male a non sapere qualcosa...basta avere l'umiltà di riconoscerlo e la volontà di imparare. Troppo comodo ritenere qualcosa come fatto assodato solo perché lo ha scritto un cialtrone su internet... Trovare una baggianata su internet, su un libro o su un DVD non la eleva al rango di verità: resta sempre una baggianata. Ma questo non è un problema per i professionisti della manipolazione dei fatti, per gli esperti del taglia e cuci. E' per questo che i complottisti doc non mi suscitano nemmeno tristezza come le loro vittime, ma solo disgusto... A loro non interessa una beata fava della ricerca della verità. Loro vogliono solo intorbidare la acque, insinuare il dubbio, togliere le certezze alla gente, privarla di quella stessa verità che affermano di cercare...per poi trarre profitto e guadagno dall'ignoranza altrui, come il più becero dei ciarlatani che legge i tarocchi in TV. Già, la TV...Manco passare della spazzatura in TV conferisca una certificazione di qualità...

L'allungamento è il rapporto tra apertura alare e corda media, quindi moltiplicando corda media per l'allungamento ottieni l'apertura, non la superficie alare. La superficie alare è invece il prodotto tra il quadrato della corda media e l'allungamento...o che dir si voglia il prodotto tra corda media e apertura oppure il rapporto fa quadrato dell'apertura e l'allungamento: il risultato è lo stesso. In realtà si parte dalla superficie alare e dall'apertura e si ricava l'allungamento con la formula che lo definisce e cioè: A=b^2/S Dove: A= allungamento geometrico b=apertura alare S= superficie alare. Attenzione però, la superficie alare si calcola immaginando che l'ala continui all'interno della fusoliera e quindi non cambia nulla misurarla da sopra o da sotto perchè essa è l'area della forma in pianta dell'ala. Ciò non è poi così assurdo se si considera che la fusoliera fornisce un notevole contributo alla portanza che può essere approssimato con quello che darebbe la porzione d'ala che possiamo immaginare essere al suo interno... In sostanza si tirano delle righe dritte a unire i bordi d'attacco e d'ucita delle due semiali e quello che ci resta dentro è la superficie alare. Nel caso di aerei dotati di estensioni al bordo d'attacco o comunque di ali dalla forma molto complessa, le cose si incasinano un po' e non è così immediato risalire alla superficie alare a cui si fa riferimento nei conti. Se può aiutare http://webpages.charter.net/rcfu/HelpsHints/WACalc.html

La tabella mostrata alla fine del video è relativa a un confronto tra la bomba russa (a destra) e la MOAB americana (a sinistra). Ovviamente i dati sono in cirillico, ma direi che sono così interpretabili: La bomba americana (che per la cronaca pesa 9,5 tonnellate) contiene 8200 Kg di esplosivo H6 (altre fonti dicono 8480 Kg...), equivalente a 11 tonnellate di tritolo e ha un raggio distruttivo di 150 metri. La nuova bomba russa invece contiene "solo" (si fa per dire) 7100 Kg di esplosivo, che però secondo i russi, sarebbe molto più potente tanto da essere equivalente a 44 tonnellate di tritolo, che portano il raggio distruttivo a 300 metri (si parla tralaltro di una temperatura massima generata dall'esplosione che sarebbe doppia)... Se proprio vogliamo esprimere la potenza di questa bomba in kiloton, beh allora sarebbe pari a 0,044 kiloton...

Quanti kiloton? Ma manco uno!!! Non è una testata nucleare: per quanto potente resta sempre un ordigno convenzionale! Il kiloton indica l'energia liberata dall'esplosione di una quantità pari a 1000 tonnellate di tritolo (4.2x10^12 Joule)... E' evidente che la bomba russa non ha una potenza di questo ordine di grandezza che invece è propria degli ordigni nucleari (di qui la necessita di un parallelo con migliaia di tonnellate di tritolo)... Il kiloton quindi non è proprio l'unità di misura più adatta per una bomba convenzionale...che al limite contiene "qualche tonnellata" di esplosivo convenzionale, magari più potente del tritolo, ma pur sempre convenzionale. Insomma, sarebbe un po' come chiedere quanti chilometri è lungo un campo da tennis...

La Storia e i fatti ci dicono che la prima missione a portare l'uomo sulla Luna fu Apollo 11 nel luglio '69. L'ultima fu Apollo 17 nel dicembre '72. In mezzo ci sono stati gli allunaggi di Apollo 12, 14, 15 e 16... Apollo 13 (protagonista tralaltro dell'omonimo film con Tom Hanks) non arrivò mai sulla Luna a causa dell'esplosione di un serbatoio di ossigeno che rischiò di ammazzare i 3 astronauti... A partire da quello storico del 20 luglio '69 gli sbarchi furono quindi 6!!!. I complottisti invece sono sbarcati molto prima...e non sono più tornati...

Carino il video (forse qualcuno effettivamente l'aveva già postato ), ma qui vorrei rispondere al post precedente... E tu invece hai visto che l'apertura alare del Phantom è superiore alla larghezza del muro? Il video si riferisce a un test fatto anni fa su un muro pensato per proteggere le centrali nucleari nello sfortunato caso in cui un velivolo precipitando impattasse contro una di esse. Il muro ha superato il test e l'ala non ha tagliato proprio niente...Semmai il test voleva verificare se ci sarebbe riuscita la fusoliera con i suoi due pesanti J-79... L'aereo invece si disintegra contro il muro: semplicemente le estremità alari, strappate, continuano per inerzia la loro corsa all'esterno del blocco di cemento armato. Dopo aver fatto la stessa osservazione, se non erro (e non credo leggendo certi commenti su You Tube...) questo video è stato usato dai complottisti per dire che il buco del Pentagono era troppo piccolo per un Boeing 757, visto che la deriva e le estremità alari non avevano "tagliato"...il cemento armato dell'edificio come avrebbero dovuto!!! Le superfici aerodinamiche di un aereo sono pensate per farlo volare, non per tagliare il cemento armato come fosse burro... Certe cose lasciamole fare all'alabarda spaziale di Goldrake e ai complottisti...

Per ragioni strategiche la parola d’ordine e’diversificare le fonti! Ottenere carburante dal carbone e’ una delle possibilita’, visto che di carbone ce ne sono ingenti quantita’. Che sia anche una possibilita’ economica e soprattutto ecologica, questo e’ un altro paio di maniche... Un’altra opzione sicuramente piu’ecologica e, se il petrolio continua a salire, anche economicamente molto interessante, e’ quella di ricavare carburante dalle biomasse. Sono allo studio coltivazioni di piante molto piu’ redditizie di quelle finora considerate (colza, soia ecc) e che necessitano di minori superfici coltivate. Il mondo dell’auto e’ molto interessato, nel medio periodo probabilmente ancor piu’ che all’idrogeno, visto che, al momento, quest’ultimo puo’ essere ricavato in modo economicamente sostenibile solo da idrocarburi (il che non risolverebbe il problema dell’esaurimento di queste risorse) e presenta ancora eccessivi problemi di stoccaggio e trasporto. Per quanto riguarda gli aerei, ci sono poi altre strade ancora... http://www.ansa.it/ecoenergia/notizie/rubr...0534418533.html http://www.casaenergia.tv/Objects/Pagina.asp?ID=1645

Lo Storm Shadow è un missile subsonico disegnato in modo tale da avere una segnatura ridotta. Ciò, unito alle sue piccole dimensioni e alla bassa quota di volo, ne fa un bersaglio difficile da individuare e ancor più difficile da colpire... In effetti i tempi di reazione delle difese contro un simile missile sono molto ridotti e con essi la probabilità di abbatterlo, ma non significa che sia impossibile tirar giù questo o da altri missili simili: non sono invulnerabili...in fin dei conti sono solo dei piccoli aerei subsonici senza pilota e...monouso... In fase di pianificazione comunque, è possibile adottare un profilo di missione e una traiettoria che limitino al massimo la possibilità di individuazione da parte dei sistemi di difesa del nemico, sfruttando magari l'orografia del terreno e la presenza di ostacoli naturali mentre lo Storm Shadow vola a bassissima quota. In effetti il missile può alzarsi di quota anche solo poco prima di raggiungere il bersaglio in modo tale da sganciare la copertura del sensore a infrarossi nel muso, acquisire il bersaglio e gettarcisi addosso con un angolo ottimale per avere la massima letalità.

Mi pare che in questo forum ci sia la massima disponibilità da parte di tutti... Personalmente quando scrivo un post, la prima cosa che faccio è ricordarmi che dall'altra parte del monitor ci sono altre persone... La seconda è fare del mio meglio per farmi capire...evitando sia messaggi stringati come SMS che un linguaggio che pare uscito dal T9 di un cellulare... Voglio sperare quindi che guevara92 non mi consideri un pezzo di...ghiaccio solo perchè, per avere risposta ai suoi interrogativi, l'ho invitato a digitare "storm shadow" su google e ad aprire la prima voce che compare in elenco... Se dopo averlo fatto ci sono altre domande allora si può sempre chiedere nel forum...Soprattutto se lì c'è chi ha scritto l'articolo di Wiki... Magari guevara92 è meglio se specifichi quali sono le..."altre cose così" che vuoi sapere ...

Scusa guevara92, ma a questo punto, dopo N (!!!) post di un generico che meta' basta, e relativa disperazione di Unholy, una domanda sorge spontanea: Google che l'hanno inventato a fare? http://it.wikipedia.org/wiki/Storm_Shadow

Che tempismo! Avevo appena finito di spiegare perchè secondo me i due concetti sono meno simili di quanto sembri... Credo comunque che Gost_Soldier sappia benissimo che uno dei due non sia stealth...

Esistono dei punti in comune tra l'F-35B e l'ormai defunto Yak-141 ed è indubbio che gli americani abbiano attentamente studiato le soluzioni dell'aereo russo prima di imbarcarsi nella progettazione della versione STOVL dell'F-35. In particolare la soluzione per la rotazione dell'ugello posteriore è praticamente identica. Ciononostante ci sono nell'F-35B soluzioni molto più raffinate sia da un punto di vista tecnologico che concettuale. Lo Yak-141 infatti, ripropone in sostanza il concetto dello Yak-38: deviare verso il basso la spinta del motore principale e sfruttare 2 piccoli e potenti motori (dietro l'abitacolo) per le sole operazioni STOVL... In sostanza il velivolo e un...trimotore, senza per altro averne alcun vantaggio dal punto di vista dell'affidabilità: se uno qualsiasi dei motori ha un guasto il velivolo rischia di non poter rientrare alla base... Nell'F-35B invece l'idea di base è molto più avanzata (ed è anche brevettata). Al posto dei due motori portanti c'è infatti una ventola azionata dall'unico motore tramite un albero e un frizione che viene impegnata durante le operazioni STOVL. I vantaggi sono diversi: -La ventola produce un flusso d'aria verticale (una sorta di muro invisibile) che impedisce la reingestione dei gas combusti da parte delle prese d'aria anteriori. -Il gruppo propulsore è unico (più complesso di quello di un monomotore convezionale, ma più semplice e affidabile di quello trimotore dello Yak). -La temperatura dei gas di scarico è molto più bassa, perchè il getto della ventola è sostanzialmente freddo, mentre il getto del motore principale viene raffreddato a causa della maggiore quantità di energia che la turbina preleva per dirottarla, tramite l'albero,verso la ventola anteriore (il tutto senza usare il postbruciatore). La pista di decollo e i ponti delle portaerei ringraziano per questo... -L'uso combinato di ventola e motore, porta a un enorme incremento della massa d'aria spostata e conseguentemente produce una spinta notevole che è sempre ben accetta, visto che in uno STOVL non è mai abbastanza. Resta comunque lo svantaggio del peso morto dei dispositivi STOVL (e relativo volume sottratto al carburante) durante il volo di crociera, ma sia lo Yak-141 che soprattutto F-35B mantengono una configurazione piuttosto convenzionale e relativamente poco condizionata dalle necessità STOVL (a prima vista l'F-35B è praticamente identico all'F-35A convenzionale). La stessa cosa non si potrebbe dire dell'Harrier o dell'F-32 (e forse questo è uno dei motivi che l'ha visto sconfitto nella gara con l'F-35), che adottano soluzioni più semplici e leggere, ma che sono anche meno potenti. In effetti per far si che sia un unico propulsore a fornire tutta la spinta verticale (senza ventole o motori aggiuntivi), in questi aerei il motore è necessariamente in posizione molto avanzata. Tanto per fare degli esempi, nell'Harrier le soluzioni adottate hanno reso troppo difficile l'installazione di un postbruciatore (e comunque la configurazione generale non si adattava bene a un velivolo ad alte prestazioni), mentre nell'F-32, l'aspetto massiccio e la ventola del motore ben in vista non erano proprio il massimo per la stealthness... In sostanza le esigenze STOVL e CTOL sono molto diverse. Gi aerei STOVL, una volta in volo, necessariamente sono inferiori a quelli CTOL, ciononostante gli STOVL possono fare cose che i CTOL si sognano. Nel caso dell'F-35, forse si è scelta la strada più interessante... Invece di cercare a tutti i costi di fondere insieme esigenze diverse, creando uno strano ibrido come l'Harrier o F-32, si sono invece creati dispositivi specifici, pagando lo scotto del peso e del minor carburante, ma ottenendo un aereo molto simile a uno convenzionale che però è STOVL.

Oggi Mentana a Matrix ha dato spazio alla contro-replica di Attivissimo alle cretinate con cui Mazzucco aveva replicato al servizio tratto dall'analisi di Gianni "Inganno" ... Beh, che dire: :sm: Per chi se lo fosse perso... http://undicisettembre.blogspot.com/

Il downwash prodotto dall’ala e’ un fenomeno che va ben al di la’ della scia prodotta dall’ala stessa e quindi puo’ tranquillamente interessare anche un piano di coda che si trovi piu’ in alto dell’ala (in particolare ad angoli di incidenza piu’ elevati e alle basse velocita'). In effetti il velivolo, nell’attraversare l’aria, induce una perturbazione in tutto il campo di moto nel suo intorno. Inoltre va considerato l’effetto prodotto dall’estrazione degli ipersostentatori sull’intero velivolo, fusoliera inclusa (la fusoliera non ha certo effetti trascurabili nell’equilibrio aerodinamico complessivo). Quanto ad un velivolo con il baricentro dietro il centro di pressione dell’ala, l’effetto sull’ala degli ipersostentatori al bordo d’uscita e’ comunque a picchiare, visto che se la portanza arretra, si riduce il suo braccio rispetto al baricentro e di conseguenza si riduce il suo momento a cabrare, mentre il piano orizzontale (in questo caso portante) tenderebbe a far picchiare il velivolo. Anche qui pero’, l’effetto complessivo dipende dal velivolo nella sua interezza a causa delle mutue interazioni e a priori non si puo’ dire se il velivolo cabra o picchia estendendo i flap.

Nessun errore di scrittura Dave: incurvando verso il basso gli ipersostentatori sul bordo d'uscita e a maggior ragione estendendoli all'indietro (se sono a fessura), la portanza dell'ala arretra (d'altra parte aumento l'incidenza di una superficie al bordo d'uscita...) e questo induce un forte momento picchiante! Poi in realtà il fenomeno è complesso anche perchè l'ala tende a deviare l'aria verso il basso (downwash) e questa investe anche il piano orizzontale di coda che può incrementare il suo l'effetto deportante e con esso la tendenza far sollevare il muso. Alla fine della fiera, estraendo gli ipersostentatori al bordo d'uscita l'effetto sull'ala è a picchiare, ma quello sul velivolo complessivo varia da velivolo a velivolo e può tranquillamente essere di segno opposto, cioè a cabrare, come da te sperimentato... In sostanza quando si azionano i flap bisogna contrastare le variazioni di assetto longitudinale che si manifestano sempre, seppure con intensità e direzione diversa a seconda del tipo di aereo.

Anche se la tua considerazione e’ corretta, Legolas, all’atto pratico non si considera che l’estrazione degli ipersostentatori vari l’incidenza dell’ala, perche' questa viene sempre riferita ai profili alari con tutti gli ipersostentatori non estesi (in realta' ci si riferisce un’opportuna media di essi visto che i profili sono calettati con un angolo variabile e l’ala di solito e’ svergolata). Effettivamente il coefficiente di portanza Cp dipende dall’angolo d’incidenza e dalla forma dell’ala e dei suoi profili, quindi per incrementare il Cp si puo' aumentare l’incidenza (naturalmente entro i limiti di stallo...) oppure estendere gli ipersostentatori sul bordo d’uscita e in tal caso si potra' volare a un angolo d'incidenza inferiore. Gli i ipersostentatori al bordo d’attacco invece, piu’ che aumentare il Cp a parita’ di angolo di incidenza, consentono invece di raggiungere incidenze (e quindi Cp) maggiori senza incorrere nello stallo (possono pero’ contribuire anche loro all’aumento della superficie alare a cui la portanza e’ proporzionale). In soldoni estendere gli ipersostentatori al bordo d’uscita trasla verso l’alto la curva Cp-alfa, mentre l’estensione di quelli anteriori la “allunga”. Come si vede nel grafico sopra senza ipersostentatori si ha lo stallo intorno a un'incidenza di 15 gradi e con un Cp pari a 1.5, ma estraendo i flap si ha lo stesso Cp a un angolo inferiore (e quindi i flap consentono di volare con un assetto meno cabrato). Ovviamente sia gli ipersostentatori al bordo d'attacco che a quello d'uscita causano un aumento del coefficiente di resistenza Cr, ma consentono di volare in condizioni in cui l'ala non ipersostentata e' gia' in stallo. L’estensione degli ipersostentatori al bordo d’uscita ha poi l’effetto di spostare la portanza all’indietro per cui l’aereo tenderebbe a picchiare. Il pilota deve quindi trimmare il velivolo per compensare questa tendenza.

Guarda di non aver selezionato da qualche parte l'opzione di eliminate tutti i cookies alla chiusura del browser. Se attivo questa opzione pure a me si disconnette ogni volta...

Qui siamo un po' OT visto che si parla del fumo del B-52 e non di sistemi di incremento della spinta in generale (un argomento più che altro da postare in aerotecnica)...Comunque cercherò (ma quando mai? ) di essere breve e di rimanere il più possibile nei binari. Oltre alla già citata iniezione d'acqua o altro liquido nel compressore o direttamente in camera di combustione furono sperimentati altri sistemi, come lo spillamento di aria dal compressore che viene fatta bruciare bypassando la turbina e finendo direttamente allo scarico (questo per evitare temperature eccessive proprio alla turbina) e anche combinazioni dei vari sistemi (iniezione d'acqua con postbruciatore o anche spillamento di aria con iniezione di acqua). Non mi risultano però massicce applicazioni di questi ultimi sistemi su motori di produzione...anche perchè si rivelarono o poco efficienti o troppo complessi o comunque meno validi di altri. Fatto sta che gli unici due sistemi che realmente sono sopravvissuti alla "selezione" naturale sono stati il già citato postbruciatore e proprio il turboreattore a diluizione o turbofan che dir si voglia. Il postbruciatore è più adatto ai turboreattori monoflusso o ai turboreattori a basso rapporto di diluizione, quindi ai velivoli militari ad alte prestazioni, viste le limitate portate d'aria che trattano a causa della loro ridotta sezione e le elevate velocità a cui devono funzionare. Il secondo sistema, il turboreattore a diluizione è particolarmente adatto ai velivoli subsonici che richiedono il massimo in decollo e bassi consumi in crociera, ragion per cui sono adattissimi ai liner civili (dove il BPR può raggiungere anche il valore di 10), ma in linea teorica anche ai bombardieri... Tornando al nostro B-52 infatti fu valutato un motore ad alto rapporto di diluizione proprio per rimotorizzare il vecchio bombardiere che non aveva certo la necessità di avere un motore compatto da nascondere dentro l'ala come il B-2 che deve essere stealth (e che si è "accontentato " di 4 turbofan con BPR relativamente basso). Nel B-52 la sezione frontale non era certo un problema vista la traccia radar comunque spaventosa e allora si valutò la rimotorizzazione con 4 RB-211 al posto degli 8 (!!!!) vecchi TF-33. Ricordiamo comunque che a rigore, mettere una ventola davanti a un turboreattore e farlo diventare un turbofan, non è un modo di incrementare la spinta... Più che altro si crea un nuovo tipo di motore (il turbofan appunto) che garantisce una maggiore spinta e nel contempo minori consumi e minore rumore. Comunque, quando maggiormente serve (per es in decollo), un turbofan ha un comportamento eccellente e un esubero di spinta mostruoso. Un vero sistema di incremento della spinta odierno (da usarsi quindi con moderazione) può essere invece lo..." spremere al massimo il motore". Mi spiego meglio: i motori attuali hanno fatto passi in avanti da gigante nei materiali. Questi ultimi possono essere portati oltre il limite semplicemente accontentandosi di una minore durata della componentistica più sollecitata. Già oggi gli F-100 e gli F-110 montati sugli F-16 vengono offerti con diverse tarature di spinta: semplicemente il cliente sceglie tra spinta e durata, mentre nell'F-35B al decollo si usa una ventola supplementare, ma nel contempo si spreme al massimo il motore nelle fasi di volo STOVL. Ancora, gli RB-199 dei Tornado possono disporre di un piccolo combat plus del 5% da usare in emergenza. Negli elicotteri è poi facile trovare indicate come potenze delle turbine diversi valori assieme alla massima continua e che sono molto piu elevate anche se per tempi ben più limitati (come quando un motore è in avaria e si usa il secondo per atterrare). Ops...sono tornato di nuovo OT...Adesso Unholy mi cazzia!

Buon compleanno!!

E infatti NON sono aerei della Navy o dei Marines e NON sono in leasing. Sono dell'ATAC che è una compagnia privata che ha un contratto con la US Navy!!

http://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Marine_Corps Non c'è nulla di particolarmente strano nel fatto che un aereo che lavora sotto contratto per l'US Navy si trovi in una base dei Marines, come d'altra parte è normalissimo per es che gli F-18 dei Marines appontino e operino dalle portaerei della US Navy... E poi una base è una base e una compagnia come la ATAC non fa altro che usare quella ritenuta più congeniale per le operazioni che svolge in quello specifico momento. Fallon è in Nevada ed è ben lontana dal mare. E' un motivo più che valido per far operare quegli aerei da Miramar visto che... Per saperne di più sull'ATAC. http://www.atacusa.com/sections/company.html

Assolutamente no! Un aereo che decolla verticalmente ha sempre un certo margine di spinta, cioè il rapporto spinta peso è sempre maggiore di uno (ulteriore motivo per ridurre il peso a valori poco compatibili con quelli di una missione reale con armi e carburante per aerei come Harrier o F-35B). Se comunque vogliamo proprio decollare verticalmente, allora nel momento in cui si cominciano a ruotare gli ugelli, la componente verticale della spinta continua a controbilanciare il peso, mentre quella orizzontale fa incrementare la velocità e con essa la portanza che via via si sostituisce all'azione del motore (all'inizio il pilota può "muovere le ali" quanto gli pare ma non otterrebbe proprio un tubo visto che la velocità è praticamente zero). Quando gli ugelli sono completamente ruotati all'indietro per l'Harrier (o la ventola di sostentamento è stata disattivata nell'F-35B in concomitanza alla completa rotazione all'indietro dell'ugello posteriore), a quel punto il velivolo ha già una velocità tale da consentirne il completo sostentamento tramite la portanza alare. Tutto questo avviene in modo progressivo e senza che l'aereo perda un solo centimetro di quota, anzi può continuare a salire durante tutta la fase di transizione. Da quel momento in poi si comporta quindi come un aereo convenzionale.