Flaggy

Ah, ma allora sei un giovinciello in piena tempesta ormonale e la limonata facile. Ma si, se sei giovane divertiti e cerca di conoscerle come dice Hollywood (possibilmente senza metterti assieme con tutte e 5)!!! Però se sei anche una frana come dici, ricordati che stando con 1 donna si imparano molte più cose sull'universo femminile che facendo lo scemo con 5 contemporaneamente. Alla fine non è il numero che conta...Meglio 4 o 5 storie....intense, che 30 vissute a caz*o di cane...perchè la 5 potrebbe essere quella giusta per te, mentre la trentesima potrebbe mandarti a fanc*lo sul più bello perchè ti reputa un cretino che non ha capito una mazza delle donne... Mio Dio, fermatemi, mi sono bevuto il cervello!!!! 4 o 5 donne invece di 30???!!!Che cacchio sto dicendo!!!Mi sono fumato un bilico di lattuga!!!!! PS: Una delle 5? Beh, la tipa del treno, ovviamente!

Direi che le cariche termobariche hanno come principale effetto il calore e la detonazione stessa (con ciò che ne consegue su persone o cose). L'effetto della detonazione può andare molto più lontano della palla di fuoco, specie se in ambienti chiusi, dove le onde di pressione vengono riflesse dalle pareti, interferendo tra loro e dando origine a picchi ancor più elevati di pressione e violente variazioni della stessa. Le lesioni alle persone sono determinate sia dai picchi di pressione (più elevati sono maggiori sono i danni) che dal loro sviluppo nel tempo (durata inclusa). In generale le termobariche provocano picchi di pressione bassi compensati da tempi lunghi, ma in ambienti chiusi, possono essere elevatissimi gli uni e gli altri. Insomma sono armi terribili... Quell'articolo di RID era molto approfondito...e crudo...Penso quindi non sia necessario scendere in ulteriori dettagli...

Con quello che abbiamo di meglio da offrire: la diplomazia... Effettivamente la scelta dei motori per A-129 e AMX fu pesantemente condizionata da considerazioni riguardanti l'esportabilità delle macchine...A quei tempi gli USA erano molto più rigidi di adesso. D'altro canto, col senno del poi, si può dire che proprio la scelta dei motori sia stata una delle ragioni dello scarso successo commerciale di questi mezzi... L'AMX per questo ed altri motivi ( ...) è stato acquisito solo dai paesi produttori (Italia e Brasile), mentre la proposta versione International dell'A129, per assurdo si differenziava da quella italiana principalmente per l'adozione di nuovi motori, i T800...americani. Alla fine l'unica commessa estera per questo elicottero (Turchia) è costituita da macchine che avranno "sotto il cofano" proprio quei motori. PS: Marvin, ma quanti post scrivi al giorno? Ti hanno ammanettato al PC? Comunque, complimenti per la qualità dei tuoi interventi!

Vorrei precisare che c'è una distinzione precisa tra testate FAE e testate termobariche. Sono entrambe sistemi volumetrici, ma si basano su un principio differente e differenti sono gli effetti. Nelle FAE si hanno due esplosioni, la prima che disperde gas o esplosivi solidi o liquidi, la seconda che innesca l'esplosione dell'aerosol che crea una palla di fuoco a oltre 1300 gradi e una sovrappressione che annienta infrastrutture relativamente leggere e personale non protetto su una vasta area. Le testate termobariche hanno invece meccanismi ed effetti sul bersaglio quasi all'opposto. Come funzionamento la testata termobarica è piu' simile all'esplosivo convenzionale, ma con velocità di detonazione notevolmente inferiore, data dalla particolare composizione chimica e dalla povertà di ossigeno (che richiede in gran parte l'apporto di quello esterno per completare la combustione). L'esplosione è infatti unica ma, invece di generare una grandissima sovrapressione di picco per un breve istante (da cui gli effetti dirompenti dell'esplosivo convenzionale), genera una minore sovrapressione ma per un tempo maggiore. In entrambi i casi questa fase è seguita da una in cui la pressione cala a valori inferiori a quelli atmosferici e che causa un flusso d'aria inverso che distrugge tutto quello che si trova davanti. Nelle testate termobariche anche questa fase è molto più lunga. Il risultato è una sfera di fuoco molto più grande. Pur quindi con minori capacità di frammentazione, rispetto a un esplosivo convenzionale e minore portata rispetto ad una FAE a causa della bassa sovrapressione generata, ciononostante le testate termobariche producono una sfera di fuoco e onde d'urto in grado di procedere dietro gli angoli e penetrare dove i frammenti delle testate convenzionali o l'aerosol delle FAE non può entrare. La pressione e il calore prodotti sono micidiali per il personale che si trova in un ambiente chiuso. Di qui l'ampio uso di testate termobariche nelle grotte afghane...

L'esperienza di decine di battaglie aeronavali della guerra nel Pacifico ha fatto nascere una regola non scritta: le bombe sono capaci di fare dei bei buchi alle navi, ma per colarle a picco ci vogliono i siluri... In ogni caso ci sono state navi che hanno continuato a combattere anche se ripetutamente colpite e altre che hanno preso in pancia decine di bombe o colpi di artiglieria o siluri prima di decidersi ad affondare...Insomma, anche se non mancano gli esempi contrari,in generale non è affetto facile colare a picco una nave da guerra, specie nella Seconda Guerra Mondiale quando le lamiere non erano spesse come fogli di carta come oggi... Entrando nello specifico dello Ju-87, è fatto appurato che questo aereo abbia dimostrato tutti i suoi limiti nella Battaglia d'Inghilterra. E' vero che un bombardiere, per quanto di modeste prestazioni, possa efficacemente svolgere il suo ruolo se adeguatamente scortato (in tali condizioni lo Stuka era micidiale), ma nel corso della Battaglia i Tedeschi non ottennero mai la superiorità aerea e quindi non sarebbero riusciti a rendere gli Stuka intoccabili... Con queste premesse, mettere in ginocchio la Royal Navy avrebbe comportato perdite pesantissime. In ogni caso spero che tutti siate daccordo sul semplice fatto che la Storia non si fà con i "se". Possiamo dire con (ragionevole) certezza ciò che è successo... più difficile è ipotizzare cosa sarebbe accaduto "se" fosse successo quello e non fosse successo quell'altro durante la Battaglia d'Inghilterra. E' arcinoto che se da un lato i Tedeschi hanno fatto molti errori che gli hanno fatto perdere la Battaglia, dall'altro anche gli Inglesi ne hanno fatti altri che rischiavano di metterli col culo per terra. Gli uni e gli altri potevano fare meglio... I Tedeschi, nonostante gli errori potevano comunque vincere (d'altra parte ci andarono molto vicini) e quando rinunciarono erano tutt'altro che allo sbando...Il punto è che si sarebbero dissanguati in un'impresa mai ritenuta prioritaria da Hitler (che guardava a Est...). In fondo Hitler sperava di scendere a patti con la Gran Bretagna e al limite rimandare la "pratica inglese" dopo aver chiuso la partita che stava per intraprendere con Stalin. Sappiamo com'è andata: i Tedeschi aprirono il secondo fronte, senza chiudere il primo e...

E gia', hai ragionissima, ma sappiamo entrambi che l'ottimo e' nemico del buono... Quelle CAS son missioni che l’USAF ha sempre avuto poca voglia di fare (della serie si arrangi lo US Army con gli Apache e noi mettiamo a terra gli A-10...). In realta’ sappiamo com’e’ andata. Finche’ ci saranno gli A-10 li si usera’ e anzi ce li si terra’ ben stretti, poi si usera’ quello che c’e’, F-35 inclusi... Per l’AMI e’ lo stesso: finche’ ci sara’ l’AMX si usera’ l’AMX, poi ci si arrangera’ con quello che c’e’, anche se poco adatto o eccessivo per quel ruolo. Purtroppo (o per fortuna) l’epoca degli aerei iper-specializzati e’ finita: si usano aerei adatti a fare piu’ cose anche se meno bene: il vantaggio e’ logistico e nel piu' elevato numero di piattaforme disponibili quando di presenta un’esigenza. Togliamo gli AMX e introduciamo gli F-35? Sappiamo che se anche gli F-35 si abbasseranno a fare il CAS, ciononostante potranno fare molto altro... Bhe...concordo che l'F-35 non e' adattissimo al CAS, ma il piccolo M346...assomiglia piu' a una Panda 4x4 che a un fuoristrada... Manco quella e' il massimo per fare la Parigi-Dakar...

In effetti e' solo una proposta....Per il momento c'e' solo la predisposizione per il radar e si ipotizza il monoposto... Chi li vuole si paga sviluppo e collaudo... Come giustamente dice Venon un M346 "cattivo" non e' ipotizzabile per l'AM nonostante le sue interessanti doti (3 tonnellate di carico bellico e possibilita' di installare il radar Grifo). Ci sono forze aeree con una prima linea monotipo, il futuro dell'AMI con EF-2000, F-35 e M346K non e' realistico (senza contare pure gli eventuali drone da combattimento e il Tornado che restera' in linea ancora a lungo...). D'altra parte l'F-35 in AM era inteso proprio come rimpiazzo del Ghibli (proprio uguali no? ), anche se ora nessuno nasconde piu' che sostituira' anche il Tornado. L'AMI ha e avrà una prima linea per l'attacco al suolo di tutto rispetto. I cacciabombardieri "tascabili" non sono indispensabili per l'AMI, non se li può piu' permettere e sarebbero fuori luogo nella maggior parte degli scenari operativi. Se per caso si verificasse la necessità (in casi particolari), l'AMI potrebbe attingere alla linea addestratori, sfruttando le capacità secondarie dei suoi trainer (che nell'M346 base son comunque notevoli...) sia per l'appoggio tattico che contro gli slow movers, come fa adesso con i 339 e senza avere reparti o velivoli dedicati (la stessa PAN si addestra al poligono in missioni d'attacco al suolo).

Ed e' meglio se ci torni a quel totale... E' gia' un miracolo se saranno 100+30

Esatto... Beh, a quanto pare il quotidiano lo da per cosa fatta...Speriamo non l'abbia scritto il solito giornalista tonto... X iceman Effettivamente al momento ci sono solo 2 prototipi volanti, il terzo è attualmente in costruzione e presenterà molte modifiche rispetto ai primi due, che lo avvicineranno allo standard di serie. Avrà il carrello definitivo (e non quello dell'AMX), aerofreno dorsale spostato in avanti (per eliminare alcuni problemi di interferenza aerodinamica con la deriva) e struttura alleggerita (l'aereo definitivo con questi interventi e senza i 500kg di strumentazione di prova dei prototipi peserà oltrei una tonnellata di meno). Per quanto riguarda le versioni da combattimento c'è la predisposizione per il radar Grifo ed è prevista anche l'opzione per una versione monoposto. Tutto questo però è solo una possibilità per i clienti esteri se e quando qualcuno chiederà (e pagherà) tali modifiche... Queste versioni non interessano assolutamente l'AMI che vuole un trainer. Le comunque interessanti capacità di combattimento (comprese 3 tonnellate di carico bellico) saranno assolutamente secondarie come lo sono attualmente per i 339 dell'AMI. D'altra parte nemmeno le versioni cattive del 339 hanno avuto l'interesse dei clienti...fossero anche le piccole forze aeree che non si possono permettere qualcosa di più... Consideriamo che il radar incrementerebbe molto il costo dell'aereo e il monoposto ne impedirebbe l'uso come addestratore e quindi la flessibilità... E' quindi probabile che quasi tutti, se non tutti i clienti, si accontenteranno (si fa per dire...) della versione base.

Beh, direi che la questione è stata cac... ehm...volevo dire sviscerata nei più intimi ...ehm... nei minimi dettagli... E' interessante come questa discussione sia un vero cesso...Ehm, no, volevo dire che questa discussione sui cessi è veramente interessante! Nessuno di noi l'ha fatta fuori dal vaso...Cioè no, volevo dire, tutti si sono rigorosamente attenuti al tema e non ci sono stati OT... La cosa è chiara e tiriamo la catena? Ehm , no... ma che mi piglia? Volevo dire... è tutto chiaro e tiriamo le somme o qualcuno deve fare un'altra cag..a?...No, no, scusate, volevo dire, qualcuno deve fare un'altra domanda? Cielo!!!..Sono confuso...

Ti pare abbia detto il contrario? Ho solo detto che e' poco serio dare gli aerei alla PAN senza prima di averli messi in linea come addestratori avanzati...E visto il tipo di accordo di cui ho accennato nel post sopra, mi pare che non sia l'unico a pensarla cosi'...

Della serie “noi ci facciamo le acrobazie, voi addestrateci i piloti”???!! Agli occhi di un acquirente straniero, sarebbe una pessima pubblicita’ per il velivolo... L'aereo e' un addestratore avanzato e un cliente vorra' vedere dei dati tratti dall'esperienza operativa nel suo specifico ruolo... Gli M-346 prima devono andare ai reparti “normali" ed eventualmente solo poi (con un secondo ordine) alla PAN! La PAN e’ una magnifica vetrina per l’AMI e l’industria aerospaziale italiana...ma nessuno dovrebbe mettere in vetrina quello che non ha nel...”negozio”.

In effetti (la fonte è RID di maggio...) si parla di finanziare un piccolo lotto di 6 velivoli con fondi del Ministero dello Sviluppo Economico (quello che per intendersi finora ha sganciato la grana nel programma M-346...). Gli aerei verrebbero in pratica "regalati" all'AMI dal suddetto ministero. In seguito almeno parte degli MB-339CD (ebbene si, quelli nuovi e non gli MB-339A...) verrebbero restituiti alla ditta, che dovrebbe trovare facilmente un acquirente per aerei che sono indubbiamente molto recenti. L'AMI riceverebbe in cambio, con un forte sconto, degli ulteriori M-346 nuovi di pacca. L'accordo tra AMI e Aermacchi sembra destinato a concretizzarsi a breve (settimane)... E' il caso di dire che il tempo è denaro... perchè se l'AMI non prende l'aereo, non lo farà nessun altro... Se questa di RID è una panzana, lo sapremo presto...Certo la fonte non è "Novella 2000"... Dove andranno sti benedetti aerei, che per inciso (almeno inizialmente) saranno pochi? Beh, al momento sostituirebbero (o affiancherebbero) i 339CD come addestratori avanzati e non certo i 339 della PAN... Comunque, ambasciator non porta pena... In caso scrivete al direttore di RID che alla faccia nostra intanto s'è fatto un bel giretto sul nuovo giocattolino... In ogni caso mai dire mai, visto che il 339 non sarà eterno nemmeno nella PAN (vecchia babbiona Menapace permettendo)...e l'M-346 tutto sommato non è che costi uno sproposito, visti i prezzi che ci sono in giro e visto che sicuramente costa meno mantenerlo rispetto a un 339...

Esatto era proprio quella che avevo letto Captor, solo che non riuscivo a trovarla: te credo era un altro pauroso OT... Domani Unholy ci cazzia!!!

Il sistema di pressurizzazione e climatizzazione di un velivolo provvede sia al raffreddamento che al riscaldamento dell'abitacolo e dell'avionica ed è così da diversi anni, anche da prima dell'F-16... Se un aereo vola a bassa quota c'è in effetti bisogno di raffreddare, ma ad alta quota quota si può arrivare anche sotto i meno 50 gradi e in tal caso è meglio attaccare il riscaldamento (anche in piena estate)...a meno che non si voli a velocità assurde dove l'attrito dell'aria trasforma l'aereo in un forno (Sr-71 e XB-70 docet)... Il sistema è comunque lo stesso nei due casi e quello che fà è miscelare aria calda e aria fredda nella giusta proporzione per ottenere aria alla temperatura richiesta. Entrambe provengono dai motori. L'aria calda si ottiene prelevandola dal compressore. Quella fredda si ottiene facendo passare l'aria (compressa e molto calda) spillata dal compressore attraverso scambiatori di calore (radiatori raffreddati da aria esterna più fredda). Successivamente quest'aria (che è compressa) viena fatta espandere e come tutti i gas espandendosi si raffredda ulteriormente. In sostanza, a differenza di un condizionatore d'aria di un'auto, qui il fluido di lavoro che viene compresso e successivamente raffreddato in un radiatore non è il Freon (o meglio i nuovi composti che non fanno fuori l'ozono...) ma è l'aria stessa. Il dispositivo ovviamente funziona meglio in volo... infatti, con i sistemi di bordo in funzione ma l'aereo fermo sulla pista, gli scambiatori di calore lavorano male e così stare parecchi minuti sotto il sole estivo prima del decollo è una situazione mal digerita da avionica (e piloti) di molti blasonati caccia. Una cosa interessante è che parte dell'aria dell'abitacolo viene riciclata ad alta quota perchè qui l'aria è troppo secca per un essere umano, mentre quella rimessa in circolo contiene l'umidità prodotta dalla traspirazione degli occupanti. Comunque non è il caso di andar oltre, qui siamo paurosamente OT e mi pare ci fosse altrove una discussione in proposito.

Spesso è così, ma diciamo che la scelta del tipo di propulsione di un missile è fatta tendendo in considerazione non solo le dimensioni, ma anche le prestazioni che si vogliono ottenere (velocità, accelerazione, portata, ecc) e senza dimenticare il peso, i costi e altro ancora. Sono cose difficili da conciliare e il motore scelto è giocoforza un compromesso diverso a seconda del tipo di missile. Poi, a seconda dell'aspetto che si privilegia, le soluzioni possono differire anche per armi simili. Per es due famosi missili antinave, l'Harpoon americano e l'Exocet francese, hanno adottato uno un turboreattore, l'altro un motore a razzo (sostituito da un turboreattore nella recente versione block 3). Nei missili aria aria (che siano a corto o a lungo raggio) in genere è previsto un motore a razzo per via dell'elevata spinta (e conseguente accelerazione) che si deve produrre a fronte di portate relativamente ridotte che si vuole ottenere (qualche decina di chilometri). Questo a prescindere dalle loro dimensioni relativamente ridotte. Altri missili invece, per via del loro utilizzo, puntano di più sulla portata (misurata magari nell'ordine delle centinaia di chilometri) e meno su velocità e accelerazione iniziale e allora possono (devono) ricorrere ad altre forme di propulsione come i turboreattori per certi cruise o statoreattori come per il missile supersonico a testata nucleare francese ASMP (o altri). Il già citato aria-aria Meteor invece unisce i vantaggi del motore a razzo (grande spinta e accelerazione iniziale) alle doti di portata garantite da uno statoreattore a combustibile solido (con annesse prese d'aria) che entra in funzione dopo la violenta fase di accelerazione iniziale. La maggior durata della combustione dello statoreattore e la sua capacità di funzionare a velocità altamente supersoniche, garantisce al missile una grande portata e incrementa ulteriormente la velocià e l'energia a fine combustione. Ottenere la portata e la velocità di un Meteor con un motore a razzo convenzionale avrebbe portato a un missile più grosso e pesante.

Beh, il compratore di un missile aria-aria non è "un comune mortale come noi"... La ditta costruttrice avrà ben altri riguardi per agevolargli la scelta... E alla fine gli fornirà anche le tabelle di tiro... Daltra parte, quando devi scegliere un'auto, il concessionario prima ti da un meraviglioso depliant e poi, sganciati i quattrini, assieme all'auto ti da un corposo libretto d'istruzioni...

Si suppone sia quella efficace, ma vai a sapere in che condizioni è ottenuta... Avere uno o più valori confrontabili con altri missili è una cortesia che "generalmente" un produttore di missili non fà... I (tanti) valori reali sono nelle tabelle di tiro (che sono segrete) e quelli (pochi) che possiamo leggere noi comuni mortali lasciano il tempo che trovano... Forse sarebbe più facile capire quanto consuma un'auto senza provarla, magari avendo a disposizione un unico dato fornito dalla casa costruttrice, che però non ha avuto la cortesia di specificare se è ottenuto in città, su una statale a 90Km/h o in autostrada a velocità da ritiro della patente...

Ah beh, se proprio vogliamo mettere la ciliegina sulla torta, nella rubrica lettere del numero 246 di aprile della stessa rivista, a pag 10, c'è una chicca sulla gittata del Sidewinder: EDIT: Ok...visto che ci sono, e visto che mi pare una sintesi di quanto detto in questa discussione, cito anche il resto... Più chiaro di così...

1)Il peso indicato come HGW e’ quello massimo (al decollo) di un aereo ed e' in questo caso riferito al B-717-200 (che e’ una versione particolare del Boeing 717). 2)il mondo aeronautico occidentale fa’ riferimento a unita’ di misura anglosassoni, da cui l’autonomia in miglia nautiche internazionali (1 miglio nautico internazionale= 1852m). Nelle tabelle in italiano, si usa pero’ tradurre il valore nel Sistema Internazionale di Misura. Puoi quindi trasformare l’autonomia in chilometri (arrotondandola visto che anche il valore in miglia molto probabilmente e’ una cifra arrotondata) 3)Mah, l’inglese si sta sempre piu’ diffondendo, ma “corporate jet” non e’ poi cosi’ chiaro ai piu’. Dipende a chi e’ rivolto il libro che stai traducendo, ma penso che il termine “executive” sia piu’ conosciuto (al limite anche "jet privato" rende l'idea, pero' considera che non tutti questi aerei sono dei jet...), mentre “aerotaxi” e’ molto chiaro, ma e’ solo uno degli utilizzi che si puo’ fare di questi aerei, non la definizione della categoria di aeromobili. ciao

E' la presa d'aria dello scambiatore di calore del sistema di aria condizionata. L'APU e relativa presa d'aria sono nella parte posteriore, ventrale della fusoliera.

Non so ant, sinceramente non sono un esperto di riprese video, e non ho letto i commenti al video che hai postato da you tube, dove magari qualcuno ha spiegato il tutto in modo rigoroso. Cio’ che posso dire e’ che il rotore di un elicottero di quelle dimensioni dovrebbe fare “solo” (si fa per dire...) circa 200 giri al minuto...il che significa circa tre giri al secondo (l'ordine di grandezza e' quello). Per un rotore pentapala come quello del video, cio’ significherebbe che 15/20 volte al secondo c’e’una pala nella stessa posizione angolare...Basta quindi che il frame rate della videocamera sia di uguale a tale frequenza e il risultato dovrebbe essere quello visto. Mi pare un frame rate compatibile con le prestazioni di una normale videocamera. Potrebbe essere anche opportunamente inferiore, ma se fosse invece superiore (come nelle videocamere professionali) ci sarebbero fotogrammi con le pale in posizione intermedia. In questo caso penso basterebbe, come dici tu, campionare i frame con la corretta frequenza e scartare gli altri. Al limite si puo’ sempre chiedere come fare a Pier69, l’esperto video di Luogocomune...No, no, lasciamo perdere...quello sarebbe capace di “dimostrarci” che ai comandi del mezzo c’e’ un’alieno!!

Già...è proprio come dice ItalianParatrooper. Comunque mav una volta era più facile fare tutto...e i tempi cambiano... Oggi ci vogliono anni per integrare sistemi apparentemente semplici, figuriamoci i motori. I motivi sono tanti: sistemi sempre più complessi, specifiche, normative e procedure sempre più stringenti, software onnipresente anche nella gestione dei motori (con relativi problemi di messa a punto), costi che salgono e risorse che calano...Il risultato di questo (e altro) sono i tempi che si allungano e i programmi che saltano (e mica solo in Italia...). L'apparato propulsore è comunque l'impianto più importante di un velivolo (e costa caro...), dal quale dipendono in gran parte le prestazioni del velivolo stesso. In effetti è difficile fare aerei buoni con i motori sbagliati... Quando questo succede, si corre ai ripari: tanto per fare un esempio l'F-14A aveva quello che è stato definito il peggior turbofan mai prodotto in USA (il TF-30) e si finì col rimotorizzare o produrre ex-novo parecchi caccia (versioni B e D), ma la cosa non è stata nè semplice, nè economica, men che meno rapida. Lo Spey dell'AMX invece era un motore tutto sommato onesto, e di basso consumo specifico, anche se indubbiamente poco potente. Le perdite di AMX causate dal motore non è che poi siano state così diverse da quelle di altri aerei monomotori... Tirando le somme per il Ghibli, si è ritenuto che il rapporto costo efficacia della rimotorizzazione fosse eccessivo per le risorse italiane. Questo non toglie che l'errore fu fatto all'inizio: un buon aereo si costruisce intorno a un buon motore, nell'AMX la scelta del motore è stata troppo travagliata e il risultato poco lungimirante..

Al di la' degli ingombri, le problematiche relative all’integrazione di un motore sono notevoli: bisogna rivedere la posizione degli attacchi con la fusoliera, trovare il giusto centraggio del velivolo (visti i pesi diversi), verificare le differenti prestazioni e i relativi carichi strutturali, garantire l’accessibilita’ e la manutenzione di componenti diversi e diversamente collocati, ecc ecc....senza considerare i costi di svilppo di un EJ-200 senza postbruciatore (che non esiste) e tutte le prove di volo e le certificazioni che un nuovo motore richiede (con relativi tempi e costi). Insomma un casino che non valeva la candela affrontare... Peccato, l’AMX forse si meritava un motore migliore...ma fin dall’inizio... Ciao

Mi chiedo perche’ e sempre cosi difficile sostenere una cosa semplice… Lo Spey 807 dell’AMX ha un diametro di 825 mm e una lunghezza di circa 2 metri e mezzo. L’EJ200 ha un diametro di 735 mm al fan (850mm di ingombro all’altezza della scatola accessori) per una lunghezza di 4 metri, di cui la meta’ di postbruciatore e condotto di scarico...e quest’ultimo va aggiunto anche allo spey... Lo Spey, inoltre pesa di piu’ dell’EJ-200 cosi’ come’, figuriamoci se togliamo il postbruciatore al motore dell’eurofighter... PS:Comunque poco importa...Mi pare che siamo tutti daccordo: negli AMX dell'AMI non metteranno gli EJ-200...