Flaggy

E chissa' perche'? Non e' vero che gli slat si usano solo in decollo e atterraggio... Esistono i cosiddetti "slat di manovra"che furono introdotti tralaltro sull'F-4 (prima non c'erano) proprio per incrementare la manovrabilita'. Le superfici mobili anteriori dei velivoli da combattimento si chiamano comunque Slat, anche se non le si usa solo in decollo e atterraggio ma anche per incrementare l'angolo di incidenza raggiungibile in manovra e anche se in queste fasi sono controllate dal FCS...La funzione aerodinamica e' la stessa, anche se e' sfruttata in fasi diverse del volo... Nessuno lo ha mai affermato, tanto che si e distinto chiaramente tra canard dell'Eurofighter e Best Wing System di Prandtl... Nessuno ha messo in testa niente... Si e' parlato chiaramente di positiva interazione a elevatissima incidenza dove i vortici che nascono su ala e canard si svilippano sulle tre dimensioni e ritardano l'insorgere dello stallo... Una cosa analoga succede in velivoli privi di canard ma dotati di estensioni al bordo d'attacco come F-16, F-18, Mig-29 e SU-27... E comunque i canard dei nuovi caccia europei NON sono affatto stabilizzanti, tuttaltro...aerei come L'EF-2000 sono intrinsecamente (molto) instabili...

Bisogna dire che qua si sta parlando di resistenza indotta...cioe’ la resistenza che nasce in seguito alla generazione della portanza. Quando si parla di biplano riferendosi all’EF-2000, si deve pensare al fatto che canard e ala sono entrambi portanti sia in supersonico che subsonico e cio’ riduce la resistenza perche’ non ci sono superfici di coda deportanti come su un aereo stabile (magari anche solo in campo supersonico come F-16 o F-22). Se ho una coda deportante, la portanza alare sara’ piu grande perche’ dovra’ equilibrare il peso e la deportanza di coda...e di conseguenza sara’ piu’ elevata anche la resistenza indotta. Pure la resistenza di forma sara’ maggiore, perche’ a parita’ di caratteristiche mi servira’ un’ala piu’ grande e quindi avro’ una maggiore superficie bagnata. Ma qui, piu' che di interazione fra le superfici, parliamo di interazione fra resistenza indotta e portanza, e di come la prima si riduca, allorquando elimino le superfici deportanti...Lo avevo anche accennato nel post sopra... Se invece vogliamo parlare di biplani riferendoci a 2 grosse superfici alari bisogna dire che un biplano e’ in grado di minimizzare la resistenza indotta... Conti alla mano in sostanza il biplano ottimo ha minore resistenza indotta del monoplano ottimo (quello per intendersi con distribuzione di portanza ellittica)... Attenzione pero’, ho detto “ottimo”... I biplani o triplani dei tempi pionieristici erano altra roba: la configurazione a piu’ superfici era scelta per ragioni strutturali, non aerodinamiche, perche’ le ali sovrapposte si comportavano come un’unica trave rigida, ma solo se opportunamente riempita di montanti e cavi che avevano una resistenza aerodinamica (di forma e non indotta) spaventosa a velocita’ elevate... Questa configurazione aerodinamicamente inefficiente era indispensabile, perche’ i profili di allora erano molto sottili e il rivestimento lavorante era di la’ da venire. Oggigiorno, fare un biplano ottimo, non ha niente a che spartire con montanti, cavi e profili di dubbia efficienza e piani di coda deportanti... Ha invece a che fare con il concetto di “Best Wing System” di Prandtl che prevede 2 ali collegate fra loro all’estremita’ da due paratie verticali e sufficientemente distanziate fra loro verticalmente da evitare che una subisca il downwash dell’altra. Per avere un’idea basta guardare qua... http://www.aeroprogetti.net/biplano.htm

Eh già, a ben guardare, nemmeno Rafale e Gripen hanno slat che arrivano fino alla radice alare e questo perchè non sono necessari: vicino alle radici alari ci sono i piani canard che svolgono anche questa funzione. In effetti sappiamo che sul dorso alare l'aria è costretta prima ad accelerare e quindi a decelerare (mediamente l'aria ha una velocità superiore a quella che ha sul ventre). La zona dove l'aria decelera in maniera più marcata è però molto critica, perchè lì si può innescare il distacco dello strato limite e quindi lo stallo se la decelerazione a cui viene costretta è eccessivamente brusca. I piani canard, deviando il flusso d'aria verso il basso, svolgono in questo caso un benefico effetto, perchè addolciscono la curva che deve fare l'aria e rendono meno violenta la sua decelerazione e quindi, quasi come fossero slat a fessura, impediscono il distacco dello strato limite anche a elevate incidenze. Anche se i canard generano una portanza e quindi, deviando l'aria verso il basso, tendono a ridurre la portanza alare, non bisogna dimenticare che sono superfici piccole che non generano nel volo di crociera grandi forze. In crociera quindi, questo effetto negativo è ridotto. L'effetto positivo, e la benefica interazione ala-canard che è argomento di questo topic, si verifica invece alle elevate incidenze (per intendersi dai 30° in su). In tali condizioni a partire dalle estremità dei canard (ora pesantemente caricati) si generano due grossi vortici che interagiscono favorevolmente con quelli dell'ala (a delta), ritardando lo stallo e consentendo all'aereo di rimanere controllabile anche ad angoli d'incidenza spaventosi... In questo senso va intesa l'affermazione che la portanza complessiva è superiore a quella che si avrebbe considerando ala e canard separatamente. Oltre a questo, la configurazione canard instabile dei nuovi caccia europei, consente di avere ala e canard sempre portanti, sia in supersonico che in subsonico, e conseguentemente una bassa resistenza, specie ai regimi supersonici. Tra gli svantaggi ci sono una grande instabilità in subsonico (e gran lavoro per il FCS-soprattutto quello dell'EF-2000 che ha le superfici canard molto avanti) e l'impossibilità di rotazioni differenziali dei canard per incrementare il controllo sul rollio (a causa di dannose interferenze fra canard e deriva).

Siamo sicuri che si possa trarre vantaggi da simili segreti di Pulcinella? Quante persone alla NASA, all'agenzia spaziale Sovietica, nei servizi d'informazione e a livello governativo delle due superpotenze (e altrove) potrebbero essere state al corrente della scottante "verità"? 10, 20 o forse...."qualcuna" in più? A nessuno è venuto in mente di fare un po' di soldi spifferando tutto? Tutti a complottare per più di 40anni?! A me sembrano fantasie da Luogocomune... Tutto ciò IMO...ma va anche detto Storia a parte...perchè quella non l'hanno ancora cambiata...

La verità la sappiamo già, documentata e nient'affatto contestata da chi aveva tutto l'interesse a sbugiardarla (gli Americani). Si tratta solo di accettare i fatti o credere alle panzane... D'altra parte, per ogni grande evento della Storia, c'è sempre stato qualche imbecille che ha tirato fuori un complotto... E' una ragione più che sufficiente per dubitare di questa gente, e non della Storia...con la S maiuscola...

L'Aeronautica Militare Italiana ha appena ricevuto il primo di 5 EF-2000 Tranche 1 Batch 5 (quello sopra). Tutti i Block 5 hanno già il Pirate che sarà standard sulla Tranche 2... Gli altri Tranche 1 verranno aggiornati allo standard batch 5. analisidifesa

Leviathan...ti sei auto-linkato... Il link giusto era questo? http://undicisettembre.blogspot.com/ Comunque, tra i tanti, bellissimo anche il documento di John intitolato "Quale ordigno al Pentagono?"

Ho vinto qualche cosa?.. Che so, una maglietta, un cappellino, una vacanza in Polinesia...una rata di schiaffi?

L'Harrier non ha il gancio d'appontaggio che sarebbe solo peso in più e che non gli servirebbe a nulla considerate le sue peculiarità... Quanto al F-35, solo la versione C (quella per portaerei dotate di catapulte e cavi) disporrà di un vero e proprio gancio d'appontaggio (ovviamente nascosto da un portello, visto che l'aereo è stealth). La versione terrestre A, avrà solo un gancio d'emergenza (solito portello che lo nasconde in una carenatura ventrale), come d'altra parte l'F-16 e altri aerei non imbarcati. Per l'F-35B STOVL vale lo stesso discorso dell'Harrier: il gancio non serve...e d'altra parte lì dove dovrebbe stare ci sono i portelli che aprendosi consentono la rotazione verso il basso dell'ugello del motore... (EDIT:una curiosita': il dimostratore dell'F-35 terrestre fu in seguito trasformato in quello della versione STOVL. Tra le modifiche apportate, oltre all'installazione della ventola e dei vari sistemi propri di questa versione, ci fu proprio l'eliminazione del gancio d'emergenza, in questo caso esterno e non carenato.) Quanto all' abbreviazione V/STOL, effettivamente esiste e sta a indicare che l'aereo può eseguire decolli e atterraggi sia verticali che corti...Ovviamente, per come sono concepiti questi aerei, i V/STOL e gli STOVL non sono mezzi diversi, semplicemente la seconda sigla identifica il profilo di missione tipico (decollo corto e atterraggio verticale)...ma aerei come l'Harrier o l'F-35B possono essere definiti sia V/STOL che STOVL.

Primo volo del P-X... video

In effetti, come dice Skettles, lo Space Shuttle non ha mai osato andare sulla Luna (orbita intorno alla Terra e basta) e quindi non è mai rientrato da missioni lunari... Comunque la navetta entra in atmosfera a 120km di quota a circa mach 25... Fonte http://en.wikipedia.org/wiki/Space_shuttle Forse ti riferivi al programma Apollo di cui uno dei moduli di comando (l'Apollo 4 che però non andò sulla Luna) rientrò in atmosfera registrando una velocità di 10,77 km/s a 121.9 km di quota.... http://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_entry @Gatto 3g è effettivamente il limite considerato accettabile per il confort dell'equipaggio dello Shuttle (altri vettori in passato erano meno gradevoli...), tanto che negli ultimi 10 secondi di combustione dei motori principali della navetta, quando ormai i 2 booster laterali sono stati sganciati e il serbatoio centrale è quasi vuoto, la spinta viene ridotta per evitare che l'accelerazione superi tale valore a causa del peso ormai ridotto. L'accelerazione non è però costante ma varia durante il lancio perchè durante tutta la fase di lancio variano considerevolmente la spinta e il peso. Di scuro 3g non li raggiunge all'inizio ma in seguito... Il discorso sull'accelerazione è in effetti più complesso di quanto si pensi... Può essere interessante leggere questo. http://www.madsci.org/posts/archives/2001-...10519.Ph.r.html

Mai provato a vedere che succede digitando su Google la matricola di un aereo? Hanno anche aggiunto qualcosina per celebrare la vittoria ai mondiali... Oppure si può anche fare sul motore di aviopress... Basta scrivere MM7261 nella casellina serial e... http://www.aviopress.com/search_adv.asp

Cavolo, Magno, ci fossero delle coordinate che invii che funzionano... Scritte cosi a me funzionano... 43° 3'19.98"N 115°52'55.98"W Comunque vedo F-15 ed F-16...ma di F-22 manco l'ombra...

Le ombre rendono poco chiari i contorni e possono far sembrare diversi aerei uguali che sono solo disposti in parcheggio con un diverso orientamento... Visto che la Siria lo ha in dotazione direi che sono come questo... http://en.wikipedia.org/wiki/Aero_L-39_Albatros Poi nella stessa base piu' a sud si vedono altri aerei con ala a freccia...ma sembrano vecchiotti e un "tantino" fuori servizio...

Sapessi quanto e' difficile capirti... Cazzolina, Takumi, certe volte sembra che fai delle supercazzole tremende, stile conte Mascetti (e l’ultimo messaggio non e’ meglio)...Comunque... SI!! Se puo’ aiutare a capire le cose questo e’ un tipico diagramma coefficiente di portanza-angolo di incidenza (la curva Cl-alfa) di un profilo (in questo caso un NACA 63-212). Si possono osservare varie cose: - il diagramma non passa per l’origine (cioe’ se alfa e 0 la portanza non e’ 0) - il coefficiente di portanza diventa negativo per angoli non molto grandi (circa 3 gradi) - la curva evidenzia un massimo del Cl negativo inferiore di quello positivo (lo stallo avviene prima per angoli negativi) - la curva non e’ una sola, ma cambia (soprattutto per angoli elevati) al variare del numero di Reynolds In soldoni le cose stanno cosi’: una distibuzione di spessori con una linea media rettilinea (profilo simmetrico) porta a una distribuzione di questo tipo... Incurvando la linea media (e quindi rendendo piu’ panciuto il dorso e piu’ piatto il ventre) la curva si sposta verso l’alto e non passa piu’ per l’origine (mentre il Cl max positivo aumenta a discapito di quello negativo). In generale tutti i profili si possono vedere come un'opportuna distribuzione di spessori su una linea media opportunamente incurvata..

Takumi, perche’ parli di 45 gradi? Gia’ volare sottosopra spesso non piace alle persone e ai motori, ma non facciamolo diventare un incubo anche per l’aerodinamica... Daccordo che ci sono profili col ventre abbastanza spianato, ma mica serve andare a meno 45 gradi (dove ovviamente stallerebbero)... D’altra parte, guardando anche il disegno sopra, se l’angolo di incidenza fosse negativo (e non certo di 45 gradi...), vedresti una cosa molto simile...ma dalla parte opposta... Considera che l’angolo di incidenza del disegno sopra e’ di circa 10 gradi (e solitamente non e’ una condizione di crociera visto che e’ un angolo molto grande e per mantenerlo probabilmente l’aereo volerebbe col muso alto perche' lento o in cabrata)... Pensi che per diventare deportante debba andare a –45? Un profilo del genere e’ deportante gia’ con piccoli angoli negativi... Poi non dobbiamo distinguere tra l’effetto del dorso panciuto e dell’angolo di incidenza: tornando a vedere il disegno, l’effetto di entrambi e’ lo stesso!! In soldoni, un dorso piu’ panciuto o un angolo di incidenza piu’ elevato stringono lo spazio sopra l’ala e costringono l’aria a correre piu’ velocemente sopra. Guarda che succede all’aria davanti al profilo: viene risucchiata verso l’alto e le linee di flusso si avvicinano. Cio’ comporta una minore pressione sopra. L’altra faccia della medaglia e’ poi un altro fenomeno e cioe’ che l’aria esce dal bordo d’ucita con una componente verso il basso...Ma le due cose sono strettamente collegate, o meglio sono la stessa cosa... Puoi infatti dire che l’ala sostiene l’aereo perche’ la pressione sul dorso e’ inferiore a quella sul ventre e cio’ determina una risultante verso l’alto (la portanza), ma puoi anche dire che per il principio di azione e reazione una forza uguale e contraria deve agire sull’aria e quindi deve spingerla verso il basso (l’aereo sta su’ perche’ spinge l’aria giu’...): ma e’ la stessa cosa, non sono due cose separate!! Non e’ che la forma del profilo lavora sulla pressione mentre l’angolo d’incidenza spinge l’aria verso il basso!Fanno la stessa cosa perche’ i due fenomeni vanno a braccetto e uno e’ la diretta conseguenza dell’altro! Se il profilo poi non e’ simmetrico e’ ovvio che il contriubuto della forma del profilo e dell’angolo di incidenza in volo rovescio tendono a contrastarsi, ma non vuol dire che ci sia bisogno di andare a meno 45 gradi per star per aria...E questo sia in teoria che in pratica! Sia ben chiaro che questo e’ un discorso generale: ci sono profili adatti al volo rovescio e altri che non lo sono affatto perche’ stallano troppo presto e ad angoli negativi troppo piccoli... E’ altrettanto ovvio pero’ che i profili adottati dai caccia non sono tra questi e poi quelli sono profili supersonici e le onde d’urto che si formano a quelle velocita’complicano e incasinano le cose a dismisura...

Ehmm...Penso che sia piu' corretto dire che tu hai visto e filmato un UFO, cioe' un oggetto volante (da te) non identificato... Magari qualcun altro sarebbe stato in grado di identificarlo senza tirare in ballo i dischi volanti...con o senza omini verdi dentro... Succede spesso che cio' che pare strano e inspiegabile in realta' non lo sia poi cosi' tanto... Sei proprio convinto di conoscere cosi' bene il mondo che ti circonda, da poter dire con certezza di aver escluso tutte le spiegazioni meno fantasiose di cio' a cui hai assistito? Al limite manda il tuo video all' CICAP... http://www.cicap.org/new/index.php

Prova cosi'... 64°22'20.00"N 173°14'21.79"W

Ma dev'essere per forza un missile? A guardarlo rispetto allo sfondo non sembra nemmeno tanto piccolo...Dietro al muso molto lungo si vede quella che sembra una cabina di pilotaggio... Si intravedono anche delle ali e dei piani di coda a freccia di colore piu scuro rispetto alla fusoliera e alle radici alari. E poi si vedono due belle scie molto vicine alla fusoliera e che sembrano partire da due "rigonfiamenti" posteriori...Due motori in gondole laterali? Boh, io la butto là...tanto, se mi sbaglio, a quest'ora posso sempre giustificarmi con un rincoglionimento da insonnia aggravata... O magari qualcosa che ci assomiglia...

La portanza non è legata solo alla forma dell'ala e in particolare dei suoi profili, ma anche all'angolo d'incidenza. Detto (molto) in soldoni si tratta di far compiere più strada all'aria che passa sopra l'ala e meno a quella che passa sotto (in modo che ne consegua un differenziale di pressione tra sopra e sotto l'ala) e questo fenomeno può essere incrementato aumentando l'incidenza. Come si vede qui sotto le linee di flusso s'infittiscono sopra il profilo (cosa che indica una maggiore velocità dell'aria) e all'aumentare dell'incidenza lo fanno ancor di più. Quindi, fermo restando che i profili sono tantissimi, molti dei quali anche biconvessi (cioè convessi sia sul dorso che sul ventre), in generale, per ottenere che un profilo sia deportante, basta farlo investire da un flusso d'aria con un opportuno angolo negativo. In genere i profili alari non sono simmetrici e sono ottimizzati per realizzare una portanza diretta dal ventre al dorso (verso l'alto) e quindi sono portanti anche se l'angolo di incidenza è leggermente negativo... ciò non toglie però che, incrementando tale angolo negativo, essi diventino deportanti e se l'aereo vola capovolto l'ala è anche in grado di sostenerlo (basta infatti che l'aria investa l'ala con una componente diretta dal dorso al ventre e non viceversa, come avviene quando l'aereo vola dritto). Comunque, a meno che il profilo non sia biconvesso e simmetrico, i valori di portanza massima ottenibili saranno necessariamente minori in volo rovescio.

Anche a me sembrano troppo basse le velocità di atterraggio di 170-150 nodi... Devono infatti essere superiori e non inferiori a quelle di stallo. Visto che le fonti riportano dati in nodi, mph e km/h, magari è stato fatto un po' di casino nelle conversioni... In effetti in una vecchia monografia del 104 (un supplemento di JP4 del 1978!!!) ho trovato valori più elevati che suppongo si riferiscano alla versione A... Infatti, descrivendo il dispositivo di soffiamento dello strato limite introdotto per ridurre l'altrimenti assurda velocità di atterraggio (e in grado di permettere deflessioni dei flap di 45°), si dice che tale velocità passa da 420 a 350km/h. In tal modo avremmo: Velocità di stallo F-104A = 338km/h (210 mph) Velocità di stallo F-104G = 348km/h (216 mph) Velocità di atterraggio F-104(A?) = 350km/h (con flap soffiati) Velocità di atterraggio F-104(A?) = 420km/h (senza flap soffiati) L'ultimo dato trovato nella monografia mi pare poi compatibile con quello da te riportato senza motore (442km/h). In effetti senza motore il dispositivo di soffiamento dei flap non funziona... Eventuali piccole differenze fra le fonti sono magari legate ai diversi valori di peso all'atterraggio a cui si riferiscono... Quanto alle portate del radar la suddetta monografia non è di grandissimo aiuto. Si dice solo che il radar R-21G/H dell'F-104S è un impianto multiruolo, ma la portata viene fornita solo nella funzione di ground mapping: si dice che in tale modalità l'apparato "presenta una pianta radar del terreno sorvolato e di quello davanti alla prua fino a 140Km e con scansione selettiva di distanza a 20, 40, 80 km". Nessuna indicazione sulle portate in funzione aria-aria, anche se ovviamente dipendono dalla RCS del bersaglio...

L'unico F-35 finora completato è un prototipo della versione A, che vola da meno di un anno (15 dicembre 2006) e che, come ovvio, non si è ancora schiodato dagli Stati Uniti, dover attualmente si stanno svolgendo i test di volo... Chiunque lo abbia visto altrove ha visto un modello in scala 1/1 (come quello a Pratica di Mare) oppure...penso proprio abbia preso un abbaglio (soprattutto se in volo)! Comunque benvenuto bimmer

Precisiamo una cosa. Il fatto che il G-91 potesse operare da piste semipreparate o anche aerocampi erbosi non è una voce di corridoio che richieda conferme di testimoni oculari... E' un esplicito requisito contenuto nelle specifiche emesse dalla NATO nel 1953 per un nuovo aereo leggero da appoggio tattico, specifiche alle quali il G-91 rispondeva in toto. A quei tempi si riteneva che gli aeroporti fossero un facile bersaglio, di qui la necessità di far decollare gli aerei ovunque (compresi autostrade e prati) e comunque (anche verticalmente come farà dopo l'Harrier). In realtà ci si rese conto che le piste aeroportuali non sono obiettivi facili, non sono nemmeno così difficili da riparare se colpite e poi sono numerose (in caso di emergenza poi ci sono anche quelle civili...). Al contrario ci si rese anche conto che le piste semipreparate dovevano essere molto "preparate" e poco "semi"... mentre un carrello più robusto o pneumatici a bassa pressione comunque non risolvevano tutti i problemi, men che meno il rischio di FOD. Ciò non toglie che in un clima da guerra fredda certi rischi e certe situazioni fossero però contemplati... Al concorso NATO comunque furono presentate 8 proposte, tra cui quelle francesi Breguet Br.1001 Taon e Dassault Mystere XXVI (il futuro Etendard). Il G-91 risultò vincitore, ma non mancarono le polemiche da parte dei francesi che arrivarono persino a dire che l'aereo italiano era una scopiazzatura dell' F-86K di cui allora la FIAT aveva la licenza di costruzione (la balla della scopiazzatura dall'F-86 nasce da lì...).

Anche se la discussione in merito è un po' datata mi pare che il discorso "filtri o griglie di protezione" sia rimasto aperto... Diciamo che mettere una griglia non necessariamente è impossibile (come detto lo fa l'F-117 per altri motivi): il punto è quali effetti negativi abbia e se realmente servirebbe allo scopo. E' chiaro che una presa d'aria deve garantire una qualità della vena d'aria migliore possibile per il motore, anche nelle condizioni più difficili (e non solo in decollo)... Mettere una "rete" davanti al motore di qualcosa che va a elevata velocità come un aereo non è quindi proprio il massimo...Sganciarla, non è fattibile, ritrarla significherebbe rischiare di liberare il "pescato"facendolo finire nel motore tutto d'un colpo. Nel caso di un aereo come il G-91 sarebbe stata poi più un problema che una soluzione. Non era un lento elicottero in cui il filtro viene messo tutto intorno alla presa d'aria garantendo così di una sezione di passaggio molto grande. Per ragioni aerodinamiche sarebbe dovuta essere una cosa simile a quella dell'F-117, cioè una specie di rete davanti alla presa d'aria, in cui però i detriti filtrati rischiavano di chiudere la già ridotta sezione di passaggio o di non essere filtrati affatto perché potevano passare ugualmente o sfondarla (in effetti quella dell'F-117 filtra...onde elettromagnetiche, mentre per i detriti probabilmente ci vorrebbe qualcosa di più robusto e meno aerodinamicamente accettabile). Una roba siffatta in volo avrebbe però causato aumento della resistenza e peggioramento dell'efficienza del condotto della presa d'aria (per un aereo ad alte prestazioni, magari supersonico, sarebbe una vera sciagura aerodinamica!)...Il motore non è che rischia di surriscaldarsi...Non è una ventola di un PC. L'aria la usa per il suo funzionamento e l'aria deve arrivare al motore entro i parametri di progetto o questo non funziona. La soluzione migliore è probabilmente quella alla russa (stile Mig-29 e Su-27). In decollo si chiudono le prese d'aria principali (da cui non passa più niente) e si aprono delle griglie ventrali o dorsali che fungono da separatori di particelle e pescano aria più pulita (eventuali detriti, essendo più pesanti van via dritti...). Simili sistemi però hanno i loro svantaggi (complessità, peso, costo ecc) e per es i più recenti Mig-29 preferiscono farne a meno e caricare al loro posto qualche centinaio di litri di carburante in più... Soluzioni poi un tantino fuori portata per l'economico G-91, che poteva solo contare su un carrello anteriore più indietro della presa d'aria (che quindi non rischiava di ingoiare i detriti che il ruotino sollevava) e....sul buon senso dei suoi utilizzatori che "solitamente" lo facevano operare da una normale pista, fregandosene delle foto promozionali e preoccupandosi di più della posizione bassa (stile aspirapolvere ) della presa d'aria...

Allora, teoricamente i Super Hornet biposto dovevano essere velivoli da conversione operativa e quindi in numero molto più ridotto rispetto ai monoposto. In effetti, il fatto che il velivolo sia multiruolo e quindi impegnativo da gestire da parte di un pilota solo, ha fatto si che il numero di velivoli in versione biposto (F-18F) sia molto elevato (gli attuali lotti li prevedono entrambi anche se il mix privilegia il biposto...) e questo nonostante il fatto che con il monoposto si possa fare tutto quello che si fa' con il biposto (con anche qualche litro di cherosene in più...). All'atto pratico i biposto da addestramento possono in poche ore venir trasformati in velivoli in configurazione operativa, togliendo la manetta e la barra e installando le 2 stick del WSO. In caso di impiego operativo, il secondo membro dell'equipaggio non è proprio indispensabile nelle missioni da superiorità aerea come lo era per l'F-14 (se vuoi fare un caccia oggi lo fai monoposto), ma torna molto più utile in tutte le altre dove il potenziale del velivolo cresce notevolmente con un uomo in più. Al momento comunque i Super Hornet vanno alla US Navy dove rimpiazzano i Tomcat e riempiono il buco lasciato anni fa dal pensionamento degli A-6. Gli Hornet di prima generazione sono invece relativamente giovani e verranno pensionati quando cominceranno ad entrare in servizio gli F-35C imbarcati. Se questi tarderanno, probabilmente si acquisteranno dei Super Hornet in più mentre si ritireranno gli Hornet più vecchi. In ogni caso i Super Hornet, siano essi biposto o monoposto, non sono previsti per i Marines, che invece aspettano gli F-35B STOVL. Al più, l'unica versione che potrebbe andare anche ai Marines è la EF-18G Growler da guerra elettronica (al momento oggetto d'ordine solo della Navy). Quanto al solito, inevitabile e strainflazionato confronto con l'illustre pensionato F-14, ci tengo a precisare (fino a sfinimento ) la mia solita considerazione: non si devono giudicare gli aerei dalla scheda tecnica! So che l'F-14 è stato un caccia poderoso, so che aveva un radar potentissimo e dei missili con una gittata impressionante...ma aveva sul groppone decine di anni di servizio...traditi dalla sua complessa, pesante e costosa ala a geometria variabile, tanto straordinaria quanto ormai superata dal progresso dell'aerodinamica. Nessun aereo è eterno e nessun aereo può superare i limiti della sua formula e della sua concezione, nemmeno con tremila update. L'F-14 aveva avionica ed impiantistica che sentivano il peso degli anni, che unita all'obsolescenza dei componenti e all'usura di questi e della sua stessa struttura, avevano portato a necessità manutentive spaventose: 80 ore di manutenzione per ora di volo e 61% di disponibilità operativa contro 16.8 ore e 71% del Super Hornet... Ogni ora di volo di un Tomcat costava 20.000$ contro i 7.500$ dell' F-18E. Un aereo può essere fantastico finché si vuole...ma deve volare perchè i numeri e i soldi contano! Quanto all'armamento...In questo stesso forum si è discusso sulla effettiva validità e soprattutto necessità dei missili Phoenix...che per la cronaca nemmeno il Tomcat portava più... Un aereo non è solo la sua velocità o la portata del suo radar o dei suoi missili (e nemmeno la portata di un missile è l'unico parametro con cui giudicare un missile...). Un aereo è tante altre cose! Tutte assieme fanno decidere se è meglio uno o un altro aereo. Anche se l'F-18E è meno...affascinante del Gattone non è una buona ragione per dimenticare che 30 anni di progresso tecnologico hanno un discreto peso (è non solo perchè hanno inventato gli stealth...)... Forse per me è più facile accettarlo, visto che sono sufficientemente vecchio da aver visto gli aerei che ora vengono ritirati sostituirne altri altrettanto gloriosi... Come quelli non erano eterni, non lo sono nemmeno questi, e non lo saranno i prossimi...