Flaggy

Più o meno il succo del discorso è quello... Tieni presente comunque che è normale che un dimostratore faccia uso di componenti già disponibili su altri aerei e tecnologie non all'ultimo grido. La cosa importante è che questo non deve inficiare la validità del velivolo come dimostratore, cioè non deve nascondere le potenzialità intrinseche del progetto.

Beh,almeno questa ce la spieghi...

Avevo capito che sai che l'F-18, deriva dall'YF-17...L'hai scritto anche nel tuo post... Quello che volevo dire è che quella situazione non c'entra un tubo con quella attuale... Mi spiace poi deludere le aspettative di chi vede chissà che prodigio della tecnologia nell'YF-23, ma la verità è che l'YF-23 è un volgarissimo dimostratore tecnologico, cioè non è nemmeno un prototipo!! E' un aereo che deve dimostrare un concetto, e con esso le prestazioni e le caratteristiche di massima del velivolo definitivo... Gli stessi motori erano dimostratori tecnologici e non adottavano tutte le soluzioni che li avrebbero resi industrializzabili e producibili... In ogni caso chi li vuole li chieda alla Pratt&Whitney che fa gli F-119 dell'F-22...Quelli si che sono motori definitivi... Un tale velivolo insomma può essere (ed è) molto diverso da un ipotetico velivolo definitivo e fa ampio uso di tecnologia collaudata e componenti presi di sana pianta da velivoli di produzione...e questo per ridurre costi e rischi... Qualcuno vuole confrontare l'EAP con l'EF-2000, l'YF-22 con l'F-22 o X-35 con il primo prototipo dell'F-35 (che è ancora diverso da come sarà l'F-35 di produzione)? Meglio di no... Qui si parla di avere un qualche vantaggio nel prendere un dimostratore tecnologico vecchio di 15 anni con a bordo tecnologia in parte affatto definitiva e in parte obsoleta, per non partire da zero... Bene, ci dimentichiamo ancora che quello che è stato fatto per arrivare all'YF-23 è solo una frazione di quello che si è fatto dopo per arrivare all'F-22 partendo dall'YF-22... Una frazione che tralalto risponde alle specifiche ATF dell'USAF...Una frazione di lavoro ferma a 15 anni fa... Da allora sono passati alcuni annetti, i requisiti si sono evoluti e la stessa USAF ha in servizio un F-22 che ha seguito quell'evoluzione fino al congelamento del progetto... Chiunque voglia un nuovo aereo, non parte certo da requisiti vecchi...ma nuovi, che porterebbero necessariamente a qualcosa di diverso dall'F-23 (dall'YF-23 poi...)...qualcosa che probabilmente è già nei computer degli uffici tecnici delle aziende aerospaziali, proprio perchè, finchè rimane negli uffici tecnici come progetto di massima è molto economico da gestire e consente all'azienda di rispondere prontamente quando il requisito è formulato con una specifica... YF-23 dal punto di vista strutturale non ha un'emerita ceppa da insegnare a nessuna azienda del primo mondo e questo perchè è un semplice dimostratore (anche più di quanto non lo fosse l'YF-22...) e tralaltro non ha nemmeno beneficiato degli sviluppi sui materiali che si sono avuti negli ultimi anni. Da un punto di vista aerodinamico e dell'inviluppo di volo è stato sconfitto dall'F-22...perchè sacrificava le prestazioni a una forma disegnata dai requisiti stealth. Quanto alle tecnologie più sensibili come la stealthness, non sono certo all'ultimo grido e non sono nemmeno tutte applicate al velivolo (che ribadisco deve dimostrare un concetto, delle potenzialità, non abbattere un caccia nemico in combattimanto stealth. Come se non bastasse, se vuoi ottenere la stealthness da un nuovo velivolo, nato da nuove specifiche, ti servono le conoscenze e le tecnologie da applicare al tuo aereo, non i progetti dell'F-23... Ottenere la stealthness di un aereo diverso solo scopiazzando dei progetti di un dimostratore è pia illusione...Certe cose non si ottengono nè per reverse engeneering, nè disponendo dei progetti originari... Passando all'elettronica dell'YF-23...beh non è certo quella di un aereo da combattimento...ma se proprio qualcuno vuole quella definitiva non deve far altro che chiedere quella dell'F-22, ammesso che gliela diano e abbia i soldi per pagarsela... In ogni caso non ha senso dare i progetti dell'F-23 a chicchessia, perchè sono quelli di un dimostratore tecnologico, non di un velivolo definitivo...E tra le due cose c'è un'abisso. Gli aerei si fanno in un altro modo: ci sono delle specifiche e ci sono delle aziende che ci lavorano sopra sfruttando nuovi studi e l'esperienza acquisita... Se qualcuno è interessato a soluzioni simili a quelle dell'YF-23, chiede la collaborazione della Northrop-Grumman, non i progetti dell'YF-23! YF-23 è know-how...Non è un caccia bello e pronto e nemmeno può diventarlo cambiando qualche pezzo e mettendoci sopra un radar e qualche missile!

L'F-18 è nato dall'YF-17 (perchè venisse adottato dalla US Navy che voleva un caccia multiruolo bimotore), e questo è avvenuto subito dopo la sconfitta nel concorso USAF che gli ha preferito l'F-16... Questa situazione non ha nulla a che vedere con quella attuale, originata dalla sconfitta dell'F-23 a vantaggio dell'F-22. La US Navy non ha certo bisogno dell'F-23 (il cui progetto comunque dovrebbe essere letteralmente ribaltato per finire su una portaerei) e men che meno ne ha bisogno l'USAF.... L'YF-23 è un dimostratore che dopo la sconfitta è rimasto inutilizzato e senza alcuno sviluppo pratico per più di 15 anni... Anni durante i quali è invece stata spesa una barca di soldi per passare dallo YF-22 al più micidiale e sofisticato caccia che sia mai stato realizzato (l'F-22A)... Per quanto YF-23 sembri ancor oggi un bel caccia pronto per abbattere i nemici...è solo un volgarissimo dimostratore tecnologico che ora prende la polvere in un hangar, ed è lontano anni luce da quello che è un velivolo operativo... Realizzare un dimostratore (o anche 2 com'è stato fatto per il concorso ATF) è quasi uno scherzo (si fa per dire...) in confronto a tutto quello che si deve fare dopo per progettare, collaudare, industrializzare e mettere in servizio un nuovo velivolo da combattimento... Per quale ragione gli Stati Uniti dovrebbero spendere "qualche" altro miliardo di dollari e una decina d'anni di lavoro su un progetto sconfitto, morto e sepolto da 15 anni?!

A dire il vero si è sentito eccome...Con l'AMX poi è successo più di una volta... Nel caso dell'F-15 si è trattato di un cedimento strutturale... Un cedimento strutturale per fatica è un guaio piuttosto serio. Se un componente si rompe per fatica bisogna quindi verificare che sugli altri aerei sia tutto a posto... In effetti, se su un aereo si è avuto un cedimento, non e detto che gli altri siano da rottamare! E questo per varie ragioni... Prima di tutto perchè parecchi aerei sono più giovani e meno affaticati di quello precipitato, poi perchè anche aerei coetanei possono essere stati sollecitati in modo diverso nel corso della loro vita operativa e infine perchè pezzi uguali caricati in modo simile nel corso del tempo possono cedere come no a causa della natura probabilistica del fenomeno della fatica (in cui danni microscopici si propagano riducendo progressivamente la resistenza del materiale finchè questo non cede di schianto). http://it.wikipedia.org/wiki/Fatica Se il caso è isolato gli aerei tornano tutti a volare, altrimenti quelli che presentano affaticamento strutturale vengono limitati nell'impiego, possono vedere sostituito il componente "affaticato" o, se la cosa non è economicamente vantaggiosa vengono messi a terra definitivamente. Al di là delle cretinate che possono dire i giornalisti, una messa a terra temporanea a scopo precauzionale è quindi un atto dovuto, che non c'entra una mazza con gli F-22 e che non significa che rottameranno gli F-15 domani. E' una sciocchezza dire che gli F-15 sono stati messi a terra per favorire in qualche modo l'F-22! La manutenzione dei velivoli è una cosa seria e ci sono delle procedure che devono essere rispettate e che in certi casi contemplano la messa a terra. PS...Mi pareva che Gianni avesse sufficientemente chiarito questo punto...

No, no...E' meglio che non la dici...anche perchè, non solo dovresti spiegare cosa vuol dire "bisticciare con le formule", ma anche cos'è la volocità di rotazione!!!! E dire che la "o" non è manco vicina alla "e" sulla tastiera... Boh, mi sarà andato in stallo il cervello e avrò mandato le dita in autorotazione...

Purtroppo in un elicottero, e in particolare nel suo rotore, di cose semplici non ce ne sono molte... Sulla pala avanzante le velocità di volo e di rotazione del rotore si sommano (e come dice Captor non è il caso di superare quella del suono...), ma su quella retrocedente le cose non vanno molto meglio perchè lì le velocità si sottraggono (tanto che più vicino al mozzo la pala è addirittura investita da un flusso contrario che va dal bordo d'uscita a quello d'entrata, mentre un po' più lontano è in stallo tanto che solo l'estremità genera portanza)... Più si va veloce più questi problemi crescono...con le estremità della pala avanzante che si avvicinano alla velocità del suono e le parti vicino al mozzo di quella retrocedente che non contribuiscono alla portanza perchè in stallo o investite da un flusso inverso. Insomma un casino che entra in pagine e pagine di "bellissime" equazioni... Il bello è che se il rotore girasse più velocemente si allevierebbero i problemi sulla pala retrocedente, ma si peggiorerebbero quelli sulla pala avanzante e viceversa se girasse più lentamente... Si può bisticciare con le formule e con annessi e connessi profili, volocità di rotazione e diametri del rotori finchè si vuole, e guadagnare qualche km/h, ma l'elicottero più di tanto non va...

Il titolo del film e’ “Il Volo della Fenice” (Flight of the Phoenix). In quello del ’65 il pilota era interpretato un certo James Stewart... L’aereo era un C-82, da cui in seguito fu derivato il ben piu’ famoso C-119 (usato nel remake del 2005)... La fenice volava sul serio...anche se in realta’ era un collage di pezzi di altri aerei (le ali erano di un C-45) e di parti fatti in legno e compensato (fusoliera e impennaggi di coda)... Durante le riprese ci scappo’anche il morto, ricordato nei titoli di coda... Le riprese furono terminate cambiando aereo (un O-47 modificato...vagamente somigliante alla fenice). http://www.check-six.com/Crash_Sites/Mantz-P1.htm

TANTE ANGURIE!!! Ma si dai, aggiungiamo gli altri 20 punti esclamativi !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

EF-2000 e Gripen insieme? O compri uno o compri l'altro! Una doppia linea su aerei con tali caratteristiche è un incubo logistico! ...Altro che fantasticare... L'Italia ha scelto l'Eurofighter come caccia con secondarie capacità d'attacco al suolo e l'F-35 come aereo d'attacco con secondarie capacità come caccia...che è poi il ruolo per il quale sono stati concepiti i due aerei. Già questo è criticabile, tanto che molte forze aeree di piccole dimensioni sono monotipo, figuriamoci avere una sorta di mix high-low all'americana su Gripen e Eurofighter...

Può essere interessante vedere in dettaglio la ragion d'essere della modifica più evidente che è prevista sulla nuova versione del caccia svedese. Il rigonfiamento sotto ciascuna radice alare contiene infatti le gambe di forza del nuovo carrello che si ritrae ruotando in avanti. In tal modo al posto dei precedenti vani carrello in fusoliera si è inserito un nuovo serbatoio di combustibile. Nello stesso tempo sotto la fusoliera si è liberato lo spazio per due ulteriori attacchi (che complessivamente passano da 8 a 10). Prima... Dopo... Dettaglio modifica... Questa è invece la configurazione finale che mostra i vantaggi ottenibili con questa modifica. In sostanza, senza toccare gli ingombri della macchina, senza stravolgere l'aerodinamica e intervenendo sulla struttura delle due semiali e della parte centrale della fusoliera, si è riusciti a incrementare carburante interno (ed esterno visto che i nuovi attacchi si possono usare per serbatoi sganciabili) e armamento trasportabile. L'incremento del peso a vuoto (comunque modesto) e del peso massimo al decollo consentito sono invece ampiamente compensati dall'aumento di spinta del motore che è un derivato di quello dell'F-18E e cioè F-414, che grosso modo mantiene le stesse dimensioni dell'F-404 da cui deriva, ma che porta la spinta da poco più di 8 a circa 10 tonnellate, grazie all'aumento della portata d'aria e della temperatura di ingresso in turbina. In pratica con questa versione si cerca di porre rimedio ai principali limiti della macchina in fatto di carico bellico effettivo, autonomia e rapporto spinta/peso.

L'articolo è vecchio ed è stato scritto subito dopo l'incidente. Su come sia andata a finire penso che purtroppo non ci siano dubbi visto che gli hanno dedicato una targa commemorativa...

http://www.repubblica.it/online/cronaca/ca...sandamiano.html

E questa dove l'hai letta? La Cina è solo il più grande produttore e consumatore di carbone (produce poco più di quello che utilizza), ma non è certo il paese con le maggiori riserve... Se si pensa di usare il carbone per produrre carburante è proprio perchè di carbone ce n'è in grosse quantità un po' ovunque...e soprattutto negli Stati Uniti che sono interessati a questo progetto... http://www.planete-energies.com/content/coal/production.html

Boh, in rete dovrebbero esserci delle definizioni di stallo non necessariamente incasinate...senza contare che nel forum se ne sarà sicuramente parlato... Comunque, se proprio vogliamo usare un linguaggio terra terra (evitando concetti come "coefficiente di portanza" e "filetti fluidi"... ) mettiamola così. Quando un aereo è in volo la sua ala taglia l'aria in due flussi, uno che passa sotto e l'altro che passa sopra l'ala. Per come è fatta l'ala, l'aria che passa sopra è costretta a fare più strada e ad andare più veloce rispetto a quella che passa sotto. La differenza di velocità tra sopra e sotto l'ala comporta che la pressione sopra l'ala sia inferiore a quella sotto. Questa differenza di pressione si traduce in una forza distribuita sull'ala che è chiamata portanza e che serve sostenere l'aereo. Per aumantare la portanza o mantenerla costante anche se l'aereo rallenta, il pilota deve alzare il muso dell'aereo. Questo può essere fatto fino a un certo punto: andando oltre il fusso d'aria che passa sopra l'ala non riesce più a rimanere aderente ad essa e si stacca dalla sua superficie determinando un crollo della portanza e un aumento di resistenza. Quello è lo stallo.

In rete si possono trovare foto del dimostratore con e senza alette alle radici alari, come lo si può trovare con e senza winglet... Era il periodo in cui vi era la collaborazione fra Aermacchi e Yakovlev e sul dimostratore si stavano provando varie soluzioni. Nell'M-346 sono alla fine rimaste le alette alle radici alari e sono state eliminate le winglet che durante le prove sul dimostratore si erano deformate perchè troppo sollecitate (un conto è un aereo di linea, un conto è un addestratore capace di superare i 40 gradi di angolo d'incidenza...). Si rinunciò quindi ad esse accettando un piccolo aumento della resistenza indotta, ma riducendo così il peso e il costo, senza contare che andavano comunque rimosse in caso si volessero utilizzare le rotaie all'estremità alari. Pure lo Yak-130 ha rinunciato alle winglet, ma anche alle alette ideate da Aermacchi... Altre differenze fra gli aerei sono nei bordi d'attacco di ali e coda. Nel dimostratore i bordi d'attacco di ala e coda erano rettilinei e come detto inizialmente c'erano le winglet... Dopo che aveva dato buoni risultati sul dimostratore dello Yak-130, che era stato appositamente modificato, l'M-346 è stato progettato con un vistoso dente di sega sul bordo d'attacco alare che aumenta l'efficacia degli alettoni a elevate incidenze... Qui si vede il dimostratore con alette alla radice, niente winglet e il dente di sega sull'ala. Nella foto sotto invece si può vedere il prototipo non ancora verniciato dell'M-346. Oltre alla configurazione dei bordi d'attacco, si vede anche l'aerofreno di colore più chiaro subito davanti alla deriva (come detto sull'aereo di produzione verrà spostato in avanti di circa un metro...) Il dente di sega sul bordo d'attacco alare è stata adottato anche dallo Yak-130 che però lo ha introdotto anche coda. Sia ben chiaro che l'aereo russo non è un catorcio e anche lo Yak-130 è fatto di leghe leggere d'alluminio, compositi e altri materiali. Diciamo che gli italiani li hanno messi insieme in modo più...raffinato. Comunque sinceramente non capisco tutta questa necessità di trovare differenze visive tra i due aerei... Le malelingue si possono attaccare...al tram...

Mi pareva di esser stato chiaro... Non c'è nessun mito da sfatare, c'è solo da capire che Aermacchi ha fatto un grande lavoro che a occhio si vede nella differenze con il dimostratore...che proprio per questo non va "tralasciato"!! Se infatti i due aerei ora si assomigliano è perché in un certo senso è lo Yak-130 attuale che ha beneficiato del contributo Aermacchi... Le differenze che restano sono quindi quelle relative agli aspetti che più di altri portarono al divorzio e cioè la difficoltà di conciliare le diverse esigenze in termini di sicurezza, affidabilità, ergonomia, manutenibilità, costi di esercizio ecc... Queste sono cose molto importanti e che possono far la differenza tra un buon aereo e un pessimo aereo, solo che non necessariamentee sono così evidenti... Se chi sostiene che l'M-346 è un aereo russo con avionica occidentale è così superficiale da ritenere che due aerei sono uguali solo perché si assomigliano, non significa che abbia ragione... Un aereo è quanto di più complesso ci possa essere: come non lo si può giudicare dalla scheda tecnica, tantomeno ci si può permettere il lusso di farlo da una foto... Quanto all'M-346 il nuovo carrello (che sarà montato sul terzo prototipo) dovrebbe avere una configurazione analoga a quello attuale dell'AMX, solo che ovviamente sarà più leggero, come saranno più leggeri i suoi attacchi in fusoliera e la struttura che ci sta intorno...Togliendo anche il peso della strumentazione di prova e con qualche altro intervento, il velivolo sarà 1300 kg più leggero arrivando ai 4700 Kg a vuoto. Anche questo consentirà all'aereo di caricare fino a 3000 kg di carico bellico distribuito su 9 punti d'attacco del tutto simili a quelli dello Yak-130, compresi quelli all'estremità alare per missili aria-aria con piloni alla russa e angolati come sul SU-27. Quanto alle due wing fences trapezoidali poste alle radici alari, il motivo per cui l'aereo russo non le ha è che sono....brevettate da Aermacchi. Assieme alle LERX, queste due alette controllano i vortici aerodinamici rendendoli stabili agli elevatissimi angoli d'incidenza in modo che la deriva, investita da tali vortici, lavori al meglio stabilizzando l'aereo. In tal modo l'M-346 resta controllabile anche con angoli d'incidenza di 40 gradi... Assieme al rapporto spinta peso eccezionale per un velivolo senza AB, ciò consente all'M-346 di lasciar dietro tutti i concorrenti (Yak-130 incluso) e tra mach 0.6 e 0.8 anche i caccia vengono messi in difficoltà... La cura del disegno aerodinamico si vede anche nella decisione di spostare in avanti l'aerofreno dorsale nella versione di serie, per evitare fastidiose vibrazioni sullo stabilizzatore. Anche questo dettaglio va nella direzione di un miglioramento delle qualità di volo e dimostra l'attenzione dei progettisti rivolta a massimizzare la durata della cellula, prevista per 12000 ore con possibilità di arrivare a 16000 con opportuni controlli e manutenzioni. In sintesi, quando si riprogetta un velivolo come si è fatto per l'M-346, si rimette in discussione tutto e tutto viene ridisegnato e ottimizzato...Fare un elenco delle differenze "visibili" conta fino a un certo punto...Altre cose sono meno evidenti, ma ciò non toglie che i due aerei non abbiano in comune manco una vite...

Come han gia detto gli altri è una balla... Un aereo è molto più del suo aspetto esteriore... A ben guardare i due aerei non hanno più manco un bullone in comune... L'Aeremacchi, dopo il divorzio del 1999 con i russi e aver rinunciato ad occidentalizzare lo Yak-130, ha in effetti completamente riprogettato il velivolo, con criteri progettuali moderni, che tenessero conto di specifiche più stringenti o comunque differenti in relazione a sicurezza, affidabilità, ergonomia, manutenibilità, costi di esercizio ecc. Come è logico perciò tutti gli impianti di bordo sono occidentali e quindi non solo l'avionica (piattaforma inerziale, sistemi di navigazione, radar altimetro, ecc), ma anche l'impianto elettrico, quello idraulico, quello di condizionamento, senza contare il carrello d'atterraggio e ovviamente i motori. Questi ultimi sono gli F-124-GA-200 che hanno un minor consumo specifico e sono anche più potenti di quelli previsti sull'aereo russo (sono accreditati di 2850Kg di spinta contro i 2500Kg dei AI-222-25 che dovrebbero equipaggiare lo Yak-130 al posto degli ancor meno potenti DV-2SM del prototipo). Aermacchi, libera dai vincoli della collaborazione, è cioè andata oltre i risultati ottenuti fino a quel momento e che hanno poi portato i due aerei ad assomigliarsi. Non si deve cioè pensare che l'M-346 e un tarocco di uno Yak-130 perchè i due aere sono quasi uguali... Anche volendosi soffermare sugli aspetti "visivi", il lavoro di Aermacchi si dovrebbe vedere già nelle differenze con il dimostratore dello Yak-130, non tanto con lo Yak-130 definitivo. In effetti l'aerodinamica dei due velivoli definitivi è simile perchè pure lo Yak-130 si è evoluto in seguito al lavoro fatto in comune prima del divorzio. In questo lavoro l'influsso Aermacchi è notevole. Questo è il dimostratore dello Yak-130 su cui cominciò a lavorare l'Aermacchi... Questo è lo Yak-130 sviluppato da russi dopo il divorzio... E questo è lo l'M-346... Alla fine i due aerei si assomigliano, ma con il dimostratore c'è un abisso... Lo sviluppo dei due modelli ha portato ad aerei più compatti del dimostratore Yak-130D. Lunghi quasi 10 metri e con un'apertura alare di 11 metri e mezzo ora i due aerei hanno entrambi un muso ben raccordato che da un'ottima visibilità e consente l'istallazione di un radar opzionale, hanno una fusoliera meno massiccia e un'ala di superficie ridotta. Insomma i due aerei sono più leggeri del dimostratore (sono entrambi sui 4600-4700Kg) e hanno quindi prestazioni migliori. Rispetto al dimostratore russo i progettisti Aermacchi hanno anche lavorato sui due piani di coda rendendo possibile la rotazione differenziale degli stessi per aumentare il controllo sull'asse di rollio. Sull'aereo italiano, non ritenendole necessarie, sono poi state eliminate le prese d'aria supplementari sul dorso delle LERX che si aprono in concomitanza con la chiusura delle prese d'aria principali per evitare il rischio di FOD su piste non particolarmente pulite... Al di là della somiglianza esteriore l'aereo italiano è comunque realizzato con tecniche costruttive molto avanzate, ha una struttura che usa massicciamente leghe leggere ma anche compositi a fibra di carbonio; il tutto per garantire leggerezza ma anche notevole resistenza ai danni. Dietro la pulizia delle linee dell'M-346, che contrastano con l'aspetto un po' rustico del dimostratore russo, c'è quindi il grandissimo lavoro dei progettisti italiani che solo in parte è strato portato sullo Yak-130 definitivo, ma che rende l'M-346 un aereo superbo.

Tralasciando il piccolo particolare che ha scambiato un 737 per un C-130 civile, mi piacerebbe sapere quale fine conoscenza tecnica l'ha condotto a pensare che quella bella cabina di pilotaggio, praticamente intera nella foto da lui postata, possa appartenere ad un aereo che s'è schiantato di muso a più di 850 Km orari... Non è che adesso ci dirà che quello di Piacenza era un C-130Qs con struttura in kryptonite?

http://www.corriere.it/cronache/07_novembr...enola_gay.shtml

Era un ingegnere che lavorava nelle Officine Mitsubishi di Hiroshima. Si chiamava Enemon Kawaguki...Sopravvisse anche a Nagasaki...per morire nel 1957 su un letto d'ospedale, ucciso dal cancro atomico...Ne parla anche Arrigo Petacco ne La Seconda Guerra Mondiale.

Beh, le cose non stanno proprio così, se non altro perchè di aerei terrestri con motore radiale ce ne furono a bizzeffe... In generale ci sono vantaggi e svantaggi in entrambe le soluzioni e alla fine è anche una questione di scuola di pensiero... Americani e Giapponesi preferivano i radiali, Tedeschi e Inglesi i motori in linea (anche se Tedeschi e Inglesi fecero comunque ottimi motori radiali e li impiegarono massicciamente...) I motori in linea (o meglio a V, visto che questa era la configurazione piu' frequente) hanno una minore sezione frontale e quindi garantiscono minore resistenza aerodinamica, ma hanno anche l'handicap del sistema di raffreddamento a liquido con annessi radiatori e tubature che nel caso si guasti o peggio venga colpito in battaglia, porta il motore a farsi benedire...In genere poi un danno localizzato a un cilindro in un motore raffreddato a liquido tende a rendere inutilizzabile l'intero motore. Il motore radiale invece non ha il sistema di raffreddamento a liquido, ma semplicemente i cilindri vengono raffreddati dal flusso d'aria che li investe. Siccome quello che non c'è non pesa, non si rompe e non può essere colpito, ecco che un motore radiale potenzialmente (dipende dai casi) è più robusto, resistente e affidabile...pregi ai quali si aggiunge anche un rapporto peso/potenza molto favorevole. La resistenza aerodinamica conta fino a un certo punto...Disegnando bene la capottarura del motore e l'ogiva dell'elica o scaricando sull'albero potenze mostruose, si può andare comunque molto veloci... La maggior affidabilità del motore stellare, o radiale che dir si voglia, ha portato a usare preferibilmente questo nei velivoli imbarcati che dovevano volare per ore sul mare, dove non è mai piacevole fare un bagno se pianta il motore... C'è anche da dire che a fare un massiccio uso di portaerei furono soprattutto Americani e Giapponesi che realizzarono eccellenti motori radiali, ma non altrettanto si può dire per quelli raffreddati a liquido che furono invece preferiti da Tedeschi e Inglesi (che non a caso diedero la licenza di produzione dei superbi Merlin e Daimler Benz ai loro alleati radial-dipendenti...). Anche gli inglesi ebbero portaerei, ma non sempre validi aerei imbarcati, tanto che finirono spesso con l'usare quelli americani...dotati di motori radiali... In ogni caso l'agilità non è il motivo che spinge a preferire il motore raffreddato a liquido rispetto al radiale...FW-190 e Zero con motori radiali erano aerei "un tantino" agili e maneggevoli e nient'affatto pesanti. Nemmeno il consumo è la discriminante: Mustang e Zero avevano entrambi un'autonomia pazzesca, ma uno aveva un 12 cilindri a V raffreddato a liquido (il Merlin) mentre l'altro ha sempre avuto dei radiali sotto il cofano... C'è poi da dire che il motore stellare aveva un potenziale di crescita maggiore: in effetti per aumentare la potenza bastava...aggiungere stelle, arrivando anche a quattro (come nell'americano R-4360 Wasp Major), prima che l'avvento del motore a turbina ne decretasse il tramonto. Aggiungere cilindri in un motore raffreddato a liquido invece non era facile, sia per problemi di raffreddamento, che di sollecitazioni dei vari componenti, in primis l'albero motore...Senza considerare la complessità. In effetti motori anche con 24 cilindri raffreddati a liquido ci furono, ma avevano architetture molto complesse (2 bancate non bastavano), come il Napier Sabre inglese con i suoi due alberi e 24 cilindri disposti ad H o il DB-610 tedesco che era in pratica costituito da due DB-605 affiancati. EDIT Carino il Napier Sabre?

E te pareva... LERX "Leading-Edge Root eXtension"... o che dir si voglia "estensione del bordo d'attacco alla radice alare"... In parole povere sono quelle due "robe ai lati della parte anteriore della fusoliera e che stanno davanti all'ala" di F-18, F-16, Mig-29 e Su-27, estendendone in avanti la superficie...

Ma e' tanto difficile rimanere in argomento? Volete proprio che Captor e gli altri mi fucilino? Vabbe'...preparate il plotone d'esecuzione... E' certo che con il Viggen si volesse ottenere una buona manovrabilità, ma non si estremizzò la formula delta-canard fino a creare un velivolo intrinsecamente instabile. I tempi non erano infatti ancora maturi per questo... Il velivolo così era si un delta canard, ma era intinsecamente stabile e con i canard non completamene mobili, ma con una parte fissa e una mobile. In effetti agli Svedesi interessava, piu’ che la manovrabilità, la capacità di decollare e atterrare in spazi ridotti... Per far questo effettivamente la configurazione canard con delta composito era eccellente (mentre l'inversore di spinta aveva il suo perchè...). Alle elevate incidenze infatti dai canard partivano dei vortici che, come nell’ EF-2000, consentivano allo strato limite di rimanere attaccato all’ala e generavano una zona di aspirazione che incrementava la portanza. Contemporaneamente anche l’ala era disegnata con la precisa idea di generare e rendere stabili i vortici. Poichè questi tendono a formarsi e a rimanere stabili a partire da punti in cui il bordo d’attacco presenta un gomito o un dente di sega (in altre parole da dove il bordo d’attacco presenta una discontinuità) nel Viggen erano presenti l’uno e l’altro. Il bordo d’attacco infatti passava da una freccia di 44 gradi internamente a 58 nella porzione intermedia e 63 all’estremita’, con un vistoso dente di sega tra la parte a 58 e quella a 63. La configurazione era quindi ancor piu complessa che nel Tejas indiano... L’aerodinamica però va avanti e oggi consente di ottenere risultati anche superiori con geometrie più semplici, economiche (da realizzare non certo da studiare...) e anche aerodinamicamente piu’ pulite, come nell'Eurofighter (la stealthness poi ringrazia...). Che ala avrebbe un “Super EF-2000”? Probabilmente non avrebbe dei LERX: considerata la configurazione non ci sarebbe il posto per metterli e sarebbero poco utili...Di solito o fai un aereo a delta-canard o metti delle LERX: entembe le cose non si fanno...perchè la configurazione delta-canard i vortici a elevata incidenza se li fa da sola... D'altra parte l'F-18 di prima generazione i LERX li aveva già...Nell'F-18E sono "solo" stati ingranditi... Metterli invece in un aereo che non li ha mai avuti è tutt'altra storia... Il Rafale, con il suo delta a freccia minore ha un accenno di LERX, ma e’ un accenno che non da certo un contibuto portante paragonabile a quello che hanno le estensioni di bordo d'attacco dell'F-18... In generale poi, proprio perchè dietro alla configurazione aerodinamica di un velivolo (anche apparentemente semplice) ci sono tanti studi, modificarla non sarebbe uno scherzo... Nell’EF-2000, con lo stretto legame che c'è fra canard e ala, anche solo ingrandire quest'ultima non sarebbe così banale... Proprio per questo di solito ci si limita a mettere motori piu’ potenti e fine della storia... Oltretutto il caccia europeo non ha certo un carico alare elevato e quindi puo’ permettersi di ingrassare con i suoi 50 metri quadri di ala... Le riprogettazioni a livello di F-18E scordiamocele: l’EF-2000 non ha i limiti dell'F-18C e non ha le esigenze di un aereo imbarcato e quindi non c’è necessita’ di riprogettarlo. E poi ormai impera la stealthness...l’unica cosa che veramente manca all’EF-2000 e al Tejas. Per ottenere questa non basta rifare l’ala...bisogna rifare l’aereo fino all'ultimo bullone...Quindi se ne riparla tra una ventina d’anni...almeno... In ogni caso non c'è necessariamente una configurazione vincente... Risultati simili possono essere ottenuti con soluzioni anche molto diverse. Si può preferire l'una o l'altra a seconda degli aspetti che si priviliegiano. Se si vuole qualcosa di relativamente semplice e compatto, il delta composito del Tejas è interessante. Se si vuole esasperare la manovrabilità ai regimi supersonici, il delta canard dell'EF-2000 è una bomba. Se si vuole un buon bilanciamento fra prestazioni in regime subsonico e supersonico e si punta molto alla stealtness, una configurazione "tradizionale" evoluta come quella dell'F-22 o dell'F-35 è eccellente. In generale comunque le soluzioni più "elaborate" stanno passando di moda, e questo perchè con un'attenta progettazione si possono ottenere risultati superbi senza farsi tanti pipponi mentali (F-22 docet...) PS: Chiedo scusa ai moderatori se ho deragliato un po' C'è da dire che in questo post ho nominato per ben 3 volte il Tejas... Comunque per sicurezza mi frusto da solo...

Il problema del sovrappeso, piuttosto grave visto che si trattava di circa 1400 kg, e’ stato gia’ affrontato e risolto dai progettisti dello STOVL Weight Attack Team, tanto che si sono ottenuti risparmi di peso per circa 1200 kg e aumenti di spinta del motore per 270 kg, col risultato che ora la versione B (pur con qualche sacrificio come la stiva piu' piccola) e’ dentro i limiti di peso prefissati (fermo restando che se lo STOVL pesasse meno sarebbe ancora meglio...). Come ricaduta della riprogettazione cominciata nel 2004 anche le versioni A e C vedranno ridotto il loro peso di circa 600 kg. In effetti l’attuale prototipo della versione A, gia’ molto diverso dal dimostratore tecnologico, sara’ diverso anche dai prossimi velivoli di preserie, che strutturalmente adotteranno alcune soluzioni viste per il B, compresa l’ala completamente riprogettata. L’F-35B attualmente in costruzione gia’ adotta queste soluzioni e non mi risulta ci siano ulteriori ritardi legati al peso in eccesso, non per questo almeno... Altri ritardi in effetti sono sempre possibili (o probabili? ), compreso quello legato alla necessita’ di potenziare i generatori elettrici, risultati sottodimensionati per reggere i picchi di potenza assorbita che si hanno anche durante il normale funzionamento...