Flaggy

In realtà i materiali, pur facendo parte della famiglia dei ceramici sono diversi... Lo scudo termico degli shuttle è estremamente raffinato e sofisticato e per forma dimensioni, materiali e loro utilizzo varia a seconda del punto considerato e delle temperature a cui è sottoposto sia in orbita che in fase di rientro. Cercando di riassumere (visto che siamo siamo spaventosamente OT ) possiamo dire che lo scudo termico e multistrato. Il primo strato, nelle parti piu esposte alle alte temperature (estrema prua, bordo d'attacco di ali e deriva) è fatto di mattoncini in RCC (un composito di fibre di carbonio in una matrice di grafite) in grado di reggere alle temperature del rientro (circa 1500°C). Questo strato, rigido e resistente protegge l'isolante vero e proprio che è costituito dallo strato sottostante in mattoncini isolanti sinterizzati che all'80% sono fatti di fibre di silice purissima (SiO2) e il resto in fibre di allumina-borosilicato. Sotto di questo si trova la struttura in lega di alluminio della navetta. Dove le temperature sono un po' meno meno micidiali, su ampie superfici superiori bianche e ventrali nere, ci sono invece piastrelle a bassa densità fatte anche qui di fibre di silice purissima. Altre zone superiori di ala e fusoliera dove le temperature vanno sopra i 370°C sono in uno speciale feltro in nomex. EDIT Sono direzionabili in senso verticale, a geometria variabile e convergenti/divergenti, anche se il fatto di essere a sezione rettangolare fa si che, per variare la sezione, non facciano ricorso ai tradizionali "petali"ma a delle piastre mobili che si trovano all'interno del condotto di scarico sopra e sotto.

Proprio delle splendide foto! Eh gia', nei postbruciatori dei motori recenti si possono effettivamente usare anche compositi a matrice ceramica. Dopo l’utilizzo dei materiali ceramici nella turbina, e’ un ulteriore step nella loro diffusione nel campo della propulsione aeronautica. Nel motore M88 del Rafale per es i petali esterni sono in compositi a fibra di carbonio con matrice ceramica in carburo di silicio (SiC), mentre per i petali interni, quelli a diretto contatto con gas caldi, si sono usati compositi con fibre e matrice entrambe in SiC. Il risultato sull'M88 e’stato praticamente il dimezzamento del peso di questi componenti rispetto a una soluzione che facesse ricorso a leghe di titanio, che invece sono state utilizzate nel piu’complesso postbruciatore dell’EJ200.

Se ti riferisci all’H1 (wikipedia)che nel ‘35 batte’ il record per i velivoli basati a terra, in quell'occasione raggiunse i 566 km/h, anche se a quel tempo per gli idrovolanti il nostrano MC72 gia’ aveva stabilito con Francesco Agello nel ‘34 il suo record a 709 Km/h (tuttora imbattuto per gli idrovolanti con motore a pistoni).

Ah, intendevi ricostruire da zero un 335?...Un po' come è stato fatto per il ben più noto Me262 ( Jumo 004 a parte)? Mah...farlo oggi non so quanto potrebbe costare... Sarebbe un lavoro artigianale che richiederebbe di fabbricare da zero ogni singolo componente, senza poter contare su alcun pezzo originale... A quel punto penso sarebbe più conveniente un rottame di Bearcat o di Mustang con la disponibilità di pezzi di ricambio originali raccattati in qualche sperduto deposito (compreso un motore intonso o revisionato a zero ore). PS: ho visto ora le moto: hai indubbiamente buon gusto per le vecchie signore...con e senza ali...

Il Bearcat non è merce rara...Se ci capitasse tra le mani un vecchio Do335 da rimettere in sesto, penso che nè io nè te saremmo così pazzi da taroccarlo per correre fra i pali di Reno... Personalmente ritengo che certi gioielli debbano essere trattati come le automobili d'epoca... A proposito: bella la tua!

:rotfl: ...850km/h effettivamente va un po' più d'accordo con le leggi della fisica da me citate prima... Accidenti al sistema di misura anglosassone: ho sbagliato la conversione... Comunque, a Reno il Rare Bear ha raggiunto i 528.3 mph che sono circa meno quasi 850km/h ed è dato per 540mph a 5000 piedi....che sono 869km/h. Ovviamente è un vecchio Bearcat ricostruito, ma è pur sempre un aereo da record (e che detiene il record per aerei a pistoni da giugno 2007)...concepito tralaltro per ottenere quel record a bassa quota e quindi ottimizzato per quelle condizioni...come tutti gli aerei che gareggiano tra i pali di Reno... Preparare un aereo da record significa che tutto deve essere finalizzato a questo, ma anche che questo ti da un grande vantaggio sugli aerei non appositamente preparati. Per questo probabilmente il Do335 potenzialmente poteva far meglio di un Bearcat taroccato, anche se con cannoni e piastre corazzate mai sarebbe riuscito a far meglio di un aereo concepito (taroccato) oggi per essere veloce a poche decine di metri da terra e certo non per combattere. Penso però che se oggi il bimotore tedesco subisse qualche tarocco pesante (alleggerendolo, dotandolo di nuove eliche e spremendo i suoi motori), forse riuscirebbe ad avvicinare e chissà anche superare i 900km/h nelle stesse condizioni... E' difficile dire esattamente di quanto perchè queste velocità sono proprio vicine al limite fisico per questi velvoli. Visto che, quando si parla di aerei a elica, il limite è dato da problemi di comprimibilità, non è facile prevedere quanta potenza in più deve essere "bruciata" per ottenere 1 km/h in più di velocità. Comunque a Reno ci provò anche un aereo moderno e non un tarocco di un aereo del passato. Mi sembra quindi giusto citarlo. Fu lo sfortunatissimo ed estremo Pond Racer progettato dall'eclettico Burt Rutan (autore del ben più famoso Voyager) e costruito dalla Scaled Composites appositamente per gareggiare a Reno. Non ancora messo a punto, a causa di un gasto a uno dei motori e dei ridottissimi margini che a quelle quote e velocità si hanno, nel 1993 precipitò uccidendo il suo pilota, Rick Brickert... http://en.wikipedia.org/wiki/Scaled_Composites_Pond_Racer cutaway

Beh, non è che dopo la Seconda Guerra Mondiale gli aerei a pistoni li abbiano buttati via... 12 giugno 2007 4500HP e 978 km/h (sul circuito chiuso di Reno)... Per la cronaca a 5000 piedi tocca i 1000km/h... Lo so, ho barato , ma AureliaSS1 non ha precisato che doveva essere un aereo di serie...

Esatto: negli endoreattori come quelli installati delle V2 la velocità di espulsione dei gas era tale per cui era indispensabile un ugello convergente-divergente.

cioè? cosa cambia da avere l'ugello più o meno aperto? e in quali condizioni è preferibile una certa area di efflusso rispetto ad un'altra? Ci vorrebbe Piero Angela per spiegare ciò che è incasinato con parole semplici... Comunque... In generale l'ugello di scarico serve ad espandere il gas che esce dalla turbina, trasformandone l'elevata pressione in velocità che diventa superiore a quella con cui l'aria entra nel motore (in tal modo si generara una spinta). Un ugello a geometria variabile è un valido strumento di controllo e regolazione del motore, ragion per cui uno dei primi motori a reazione come lo Jumo 004 (citato da Kometone) o anche in quelli più moderni ma con postbruciatore, lo si può vedere in forme più o meno complesse. Ora, per accelerare un gas basterebbe un condotto che si stringe (convergente). Attraversandolo i gas di scarico accelerano e riducono la loro pressione fino a che quando sono fuori e si trovano molto più veloci e a pressione atmosferica. Questo è quello che succede nella maggior parte dei velivoli subsonici e in particolare in quelli commerciali in cui posso dimensionare il tubo di scarico per la velocità di crociera e avere comunque un buon funzionamento anche in condizioni diverse grazie comunque alla possibilità di regolare l'incidenza degli statori (palette fisse) di turbina e compressore. Le cose cambiano se c'è un postbruciatore... Questo immette altro carburante dietro la turbina incrementando massa e velocità dei gas espulsi. In tali condizioni è necessario avere la possibilità di aumentare la sezione d'uscita dei gas per favorirne il deflusso ed evitare che la sezione troppo piccola porti a pressioni più basse di quella ambiente (situazione che non può essere mantenuta perchè instabile). In tal caso si ha un ugello convergente a geometria variabile che può portare i gas di scarico al massimo alla velocità del suono... Poichè la velocità del suono aumenta all'aumentare della temperatura, i gas di scarico possono essere espulsi a una velocità ben superiore a quella di volo anche senza superare la loro velocità del suono alla temperatura in cui si trovano. E' quello che succede sugli RB-199 del Tornado o sugli M-88 dei Rafale che sono aerei supersonici pur avendo ugelli convergenti che espellono gas...subsonico. Infatti, per espellere i gas a velocità supersoniche, al restringimento deve seguire un allargamento, cioè si deve utilizzare un ugello convergente-divergente in cui posso espandere ancora il gas facendogli superare la velocità del suono. Per avere la velocità sonica nel punto più stretto con postbruciatore inserito,per poter funzionare anche senza postbruciatore e in entrambi i casi poter portare la pressione in uscita a valori vicini a quella ambiente, questi ugelli potranno regolare sia la sezione minima del convergente che quella di uscita dal divergente (per es EJ-200 dell'Eurofighter e F-404 dell'F-18 hanno ugelli di questo tipo). In definitiva, anche se spesso per ragioni di peso e semplicità costruttiva si ricorre a un ugello semplicemente convergente e fisso, per elevate velocità diventa necessario adattare l'ugello alle diverse condizioni che si presentano ricorrendo a ugelli a geometria variabile convergenti o convergenti-divergenti. Ad azionare gli ugelli c'è un sistema idraulico che in alcuni casi come fluido di lavoro sfrutta il carburante stesso e che in tutti i motori di nuova generazione è controllato da un sistema computerizzato FADEC.

Come ho detto il motore non è unico... Il P-X da pattugliamento marittimo adotta 4 propulsori indigeni XF7 prodotti dalla IHI (Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co). Il C-X da trasporto, che pur adotta la stessa cabina di pilotaggio del P-X ed alcuni componenti strutturali in comune come le sezioni esterne delle semiali, per il resto è un'altro aereo, è bimotore e adotta il diffusissimo turbofan CF6-80C2 prodotto dall'americana General Electric (e preferito al PW4000 e al R-R Trent 500 che erano stati presi in considerazione). La motorizzazione turbofan conferisce al C-X una maggiore velocità di crociera rispetto al pariclasse europeo Airbus A400M, ma nel contempo maggiori consumi e maggiori spazi e velocità di decollo e atterraggio, che sono comunque importanti requisiti tattici (per piste corte e semipreparate un turboelica è più indicato). Sui 2 aerei ci sono altri dati (da intendersi come provvisori ). C-X Propulsione 2 CF6-80C2 da 22-27000kgs Dimensioni apertura alare: 44.4m lunghezza: 43.9m altezza: 14.2m Dimensioni interne vano di carico lunghezza: 16 m larghezza max: 4 m altezza max: 4 m lunghezza rampa di carico: 5.5m Pesi a vuoto operativo: 60,800 kg massimo carico utile: 37,600 kg massimo al decollo:141,100 kg Prestazioni velocità di crociera: mach 0.8 quota massima operativa: 12,200 m spazio di decollo: 2,300 m spazio di atterraggio: 2,400 m autonomia a carico massimo: 5,600 km autonomia con carico di 12,000 kg: 8,900 km di trasferimento: 10,000 km P-X Propulsione 4 IHI XF7 da 8-9000kgs Dimensioni apertura: alare 35m lunghezza: 38m altezza: 12m Pesi massimo al decollo: 80,000 kg Prestazionivelocità di crociera: 833 km/h autonomia: 7,963 km Tra i sistemi che equipaggiano i velivoli ci dovrebbero essere turbinetta di emergenza, APU e controllo ambientale della Honeywell, sistema di comandi di volo a tripla ridondanza e HUD per entrambi i piloti. Per il PX ci sarà un dispenser di sonoboe Honeywell, mentre per il C-X il sistema di movimentazione cargo e di estrazione carichi tramite paracadute sarà dell'americana AAR Cargo System in collaborazione con la giapponese ShinMaywa.

In realtà un aereo propulso da un'elica non riesce a superare mach 1 a causa della notevole perdita di efficienza dell'elica che si verifica approssimandosi alla velocità del suono. Infatti le velocità di volo e di rotazione dell'elica si combinano fra di loro ottenendo che le estremità delle pale dell'elica sono lambite da un flusso d'aria molto più veloce di quello che investe il resto del velivolo col risultato che queste possono superare la velocità del suono anche quando il velivolo ne sta ben al di sotto, determinando gravi fenomeni di comprimibilità che fanno crollare l'efficienza e aumentare i consumi. All'atto pratico sopra i 700Km/h comincia a diventare più conveniente l'utilizzo di turbofan e andando ancora oltre diventa perfettamente inutile aumentare la potenza del motore che muove l'elica. Lo sfortunato prototipo XF-84 c'entra eccome con l'F-84 a reazione, visto che è stato ottenuto riprogettandolo e inserendo al posto del motore originario una turbina Allison XT-40-A-1 e trasformandolo in sostanza in un turboelica (l'intento era quello di ridurre i consumi in crociera pur mantenendo un'elevata velocità massima). A causa dei problemi di comprimibilità che si verificavano anche alle basse velocità, per via dell'eccessiva velocità di rotazione dell'elica, l'aereo era spaventosamente rumoroso. Il turboelica in soldoni è un turboreattore in cui praticamente tutta l'energia dei gas di scarico viene prelevata dalla turbina e invece che scaricarla dall'ugello generando spinta, viene inviata a un'elica tramite un albero e relativo riduttore di giri. Si ha cioè un motore a turbina che muove un'elica (un turboelica appunto). Le prese d'aria piccoline dell'XF-84 servono in effetti ad alimentare la turbina che si trova al centro della fusoliera e il cui scarico è in coda. Nei velivoli ad elica (come quelli impiegati nella Seconda Guerra Mondiale) invece, l'elica è mossa da un motore a pistoni.

Beh, visto l'ambiente un tantino caldo, camere di combustione, postbruciatori e ugelli di scarico devono essere realizzati con materiali che, oltre a resistere a elevate temperature, devono anche resistere all'ossidazione e alla corrosione a caldo. Si ricorre quindi spesso agli acciai inossidabili austenitici come per esempio l'AISI 310. Questo ha un 25% di cromo e un 21% di nichel e può reggere a più di 1000°C, mantenendo anche a queste temperature un'elevata resistenza a corrosione e ossidazione.

Azz..che domanda!! Ho dato un'occhiata e quello che ho trovato è che come fluido idraulico, fin dagli anni 40 si è utilizzato il MIL-H-5606 (codice NATO 515) che è un'olio minerale che ha effettivamente il difettuccio di essere infiammabile, anche se ha il pregio di funzionare tra -54 e +135°C. Questi difettuccio ha spinto l'industria dei velivoli commerciali a passare a fluidi sintetici. Questi però al momento non sono stati impiegati dai militari a causa dell'incompatibilità di questi oli con molti dei materiali usati o con cui possono entrare in contatto nei velivoli militari (in particolare le guarnizioni elastomeriche)... In effetti i costi di conversione sono stati giudicati eccessivi e quindi i militari puntano a sostituire il MIL-H-5606 con il similare MIL-H-83282 che è completamente compatibile col precedente e con i materiali dei sistemi idraulici che lo utilizzano, ma che è più resistente al fuoco e in generale è anche migliore (a parte la viscosità che è più elevata alle basse temperature rispetto al vecchio fluido). Altre informazioni si trovano qui: http://193.113.209.166/aeroshell/aeroshell...aulicfluids.pdf

Grazie della precisazione...forse non sono stato chiaro, ma mica ho detto di mettere olio idraulico nel motore... Old_admiral, io parlavo di funzioni lubrificanti (tra pistone e camicia) nei martinetti idraulici... L'olio utilizzato in oleodinamica ha la funzione principale di trasportare l'energia dal generatore all'utilizzatore, ma non va dimenticata la sua funzione lubrificante, oltre quella di smaltimento del calore e di smorzamento delle oscillazioni di pressione.... Gli oli idraulici utilizzati in oleodinamica, che sono necessariamente diversi da quelli "semplicemente" (si fa per dire) lubrificanti, sono oli che hanno una bassissima comprimibilità, presentano una viscosità superiore a quella dell'acqua, hanno un'elevata azione protettiva (anticorrosione) e...un elevato potere lubrificante che agevola il moto relativo delle parti stiscianti nei martinetti e negli altri componenti dell'impianto idraulico.

Fortunatamente le parti calde di un motore a getto non richiedono alcuna lubrificazione... In effetti la tenuta fra le palette della turbina e l'involucro in cui ruota possono essere ottenute con delle guarnizioni metalliche a labirinto, mentre tra le palette del compressore e la carcassa, date le più basse temperature, ci sono anelli di materiale abradibile (spesso teflon) nei quali le palette scavano la loro traccia garantendo tenuta, basse perdite e quindi elevata efficienza. Ovviamente però in un motore a reazione ci sono anche dei cuscinetti che permettono la rotazione di uno o più alberi (di solito 2) a cui sono fissate le palette della turbina e del compressore e poi ci sono tutti gli ingranaggi della scatola accessori. Sono questi i componenti che necessitano lubrificazione e quindi di olio... E, visto che possono anche lavorare a elevate temperature e altrettanto elevate velocità di rotazione, per raffreddare l'olio si possono usare sia dei radiatori che sfruttano l'aria che degli scambiatori di calore in cui l'olio viene raffreddato dal flusso di carburante diretto agli iniettori. Tale olio è contenuto in un apposito serbatoio che va periodicamente rabboccato a causa delle perdite e del conseguente consumo. Quanto alle superfici mobili, queste sono azionate da dei martinetti idraulici nei quali il fluido di lavoro che spinge il pistone è un olio che svolge anche funzioni lubrificanti. Giunti mobili e cerniere possono poi essere ingrassate e oliate in maniera analoga ad altri meccanismi non aeronautici e senza un circuito di lubrificazione dedicato.

Insomma.... Questa discussione sembra una partita a poker... L'importante è non barare... Volevo dire...l'importante è non andare troppo OT : l'argomento sono i caccia italiani della II Guerra Mondiale...

Si...della serie facciamo la cartolina piu' costosa della storia... Beh, se siamo allergici alle spiegazioni piu' semplici, possiamo sempre postarla su Luogocomune: sono sicuro che Mazzucco & co troveranno una spiegazione interessante....tipo che la CIA, per scattarla, ha utilizzato la navicella aliena che tiene nascosta nell'area 51...

Attenzione che quelli che tu chiami "aerei gravitazionali" non vanno affatto a quote elevate, tuttaltro. Sono degli aerei da trasporto civile convertiti (l’ESA utilizza un Airbus A-300) che fanno voli parabolici e di conseguenza le quote di volo sono compatibili con le prestazioni di questo tipo di aerei. Per simulare l'assenza di peso l'aereo non fa altro che salire a 45° fino a una quota di (solo) 6-8 mila metri, dopo di che mette i motori al minimo e si lascia cadere per poco più di 20 secondi seguendo cioè una traiettoria parabolica ascendente e discendente che viene ripetuta dalle 20 alle 30 volte. In questo modo, si ottengono brevi periodi di "caduta libera" e, all’interno dell’aereo, ci si sente senza peso, anche se in realtà si sta semplicemente "cadendo assieme al velivolo" sotto l'azione della forza peso stessa. EDIT: per chi si vuol fare un giretto... http://www.esa.int/esaCP/ESAHFETHN6D_Italy_0.html Quanto alla foto sembra ripresa da quota molto superiore, come il colore molto scuro del cielo in alto farebbe supporre... Un bel teleobiettivo dallo spazio?

Grazie ragazzi Ancora auguri Legolas.

Buon compleanno Legolas!!! Ma che giorno è oggi.?!!! 17 GIUGNO?!! Oh cielo!! Non sarà mica anche il mio di compleanno? Buon compleanno a tutti e due!!

Eddai, non prenderla così...in fondo hai chiesto tu di esprimere un parere no? E poi qua siamo tutti ospiti di Fabio e cerchiamo, nei limiti del possibile, di rendere questo forum sempre migliore...

Beh, la decisione è stata quella di mettere a terra (a dire il vero un po' frettolosamente...) le poche decine di cellule affaticate degli EF-111A prima di quelle ben più robuste e numerose della "premiata ferriera Grumman"... Fosse stato il contrario e le cellule dell'EA-6B fossero state in cattive condizioni, probabilmente l'EF-18G l'avrebbero fatto quasi in contemporanea con l'F-18E/F standard...

Uno stringato riassunto o un commento di 2 righe da parte tua, seguito dall'indicazione del link alla fonte è la cosa più chiara, semplice è anche abbastanza rapida...oltre che più corretta da un punto di vista dei problemi di copyright. Se la notizia può interessare, uno non fa altro che aprire il link e leggerla, oppure può eventualmente proseguire con altre discussioni del forum, leggendo la notizia (magari una pagina intera in inglese...) anche dopo aver staccato la connessione (per chi paga con tariffa a tempo). Inoltre è sempre importante sapere da dove una notizia è stata presa...

Vedo che i recenti studi sui motori ipersonici hanno interessanti sviluppi... Mi chiedo se ci sia la volontà politica di portare avanti un simile ambizioso progetto... La corsa al sempre più alto e sempre più veloce si era arrestata da molto, ma forse i tempi, le esigenze strategiche e le tecnologie sono maturi per un'inversione di tendenza...

Mah, sul confronto fra EF-111 Raven e EA-6B Prowler vorrei dire 2 parole a favore del secondo, senza nulla togliere al primo. Sicuramente le prestazioni del Raven, derivato da un bombardiere bisonico, erano superiori, ma le loro cellule, ricavate per conversione dai primi F-111A erano estremamente provate e, come giustamente detto, ormai di difficile manutenzione. La mia obiezione, però sta proprio nella ragion d'essere del velivolo, e cioè il suo sistema di guerra elettronica AN/ALQ-99E. Questo sistema aveva un'elevata comunanza di componenti (circa il 70%) proprio con quello installato sul Prowler, e ovviamente era più automatizzato per poter essere portato in volo da due uomini invece che da 4. Il puntò è però che il sistema, (nato per essere gestito da 3 operatori) era estremamente pesante da gestire da parte di un solo operatore (l'EF-18G Growler e l'ultima versione dell'AN/ALQ-99 erano di là da venire...). Anni fa, ricordo di aver letto che la versione allora installata sul Prowler, proprio per questo motivo, era ritenuta da molti nella pratica più efficace, seppure meno potente e meno avanzata. A tutto ciò va aggiunta la capacità hard kill conferita al Prowler dal missile Harm, che non era invece integrato sul Raven.