Flaggy

Il Politecnico di Milano è uno dei più rinomati e prestigiosi atenei italiani. La facoltà di Ingegneria Aerospaziale da qualche anno ha sede in Bovisa. Si tratta di un grosso campus universitario che si trova in un quartiere non proprio bellissimo in cui sorgevano tanti stabilimenti industriali dismessi, ma che si sta un po' tirando in qua grazie all'arrivo degli studenti. Il campus è molto bello e moderno, con ampi spazi per laboratori e aule ricavati ristrutturando vecchi edifici industriali e costruendone di nuovi, compresa una nuovissima galleria del vento. I professori sono tutti molto preparati ed estremamente disponibili... I corsi di laurea (volendo anche triannale) prevedono vari indirizzi (spazio, strutture, impianti, aerodinamica, propulsione) all'interno dei quali si può scegliere qualche esame (ma solo alcuni...). Reperire il materiale di studio è molto facile e molto economico e ciò compensa le tasse universitarie non proprio bassissime e il costo della vita a Milano (alto come gli affitti...) A parte alcuni esami dei primi anni per cui esistono testi su cui studiare (magari scritti dagli stessi professori che tengono i corsi), per tutti gli altri si possono usare appunti e dispense che si fotocopiano con pochi euro. Le note dolenti sono che bisogna farsi un mazzo tanto, seguendo i corsi e le esercitazioni (la frequenza è obbligatoria, ma in ogni caso è vivamente consigliata se non si vuole stare il doppio del tempo sui libri per cercare di capire concetti che i professori ti rispiegano tranquillamente in aula)... Seguire tutti i corsi e studiare a casa (anche la notte) è estenuante, ma è l'unico modo per laurearsi in 5 anni...Darsi alla bella vita milanese e seguire 1 corso a semestre è il modo migliore di finire fuoricorso di 5 anni... Interessanti vie di mezzo consentono di raggiungere l'agognato obiettivo senza uccidersi sui libri... Ingegneria di per se è ostica...aerospaziale lo è ancor di più... C'è da dire che chi si vuole gettare a capofitto nel mondo aeronautico seguendo questo corso, potrebbe rimanerne deluso: è vero che ci sono esami in cui si vedono gli aerei e si capisce come e perchè sono fatti in un certo modo, ma bisogna essere anche preparati ad altrettanti esami in cui ci sono solo formule ed equazioni differenziali che riempiono pagine e pagine e dietro a cui non è sempre così facile vedere un aereo...(che comunque sia ben chiaro c'è...altrimenti nessuno perderebbe tempo a riempirti il cranio di formule). Affrontando tutto con umiltà, metodo e pazienza si scopre che non c'è nulla di insormontabile, tante cose da imparare e tantissime curiosità da soddisfare. Quanto agli sbocchi lavorativi...beh, un ingegnere aerospaziale avrà problemi 0 a trovare lavoro. La richiesta di simili figure professionali da parte delle aziende è notevole ma.... effettivamente solo il 15-20% dei laureati va di fatto a lavorare nel campo aerospaziale (chi ha buone qualità e se la sente può anche andare all'estero). Gli altri trovano tranquillamente posto nelle tantissime aziende italiane... L'indirizzo strutture in questo senso è probabilmente il più polivalente...d'altra parte si tratta di una sorta di ingegneria meccanica, ma indirizzata agli aerei...

Beh, se ha il sensore infrarosso montato direi che acquisisce il bersaglio e fà tutto quello che fà un normale Sidewinder...a parte essere lanciato e tirar giù un aereo...che comunque non è molto opportuno in un'eserecitazione... Un missile siffatto rende un'esercitazione estremamente realistica senza la necessità di ricorrere ai missili reali (che hanno una loro durata e un costo molto elevato anche se non li lanci...) Il Pod invece si interfaccia con i vari sistemi dell'aereo (missile da esercitazione incluso) e trasmette le informazioni a terra.

Quello agganciato al pilone subalare esterno è un Sidewinder da esercitazione, privo di motore, testata e alette di controllo anteriori. Quello all'estremità è invece un pod di telemetria usato nei poligoni tipo ACMI... Questo tipo di pod forniscono velocità, altitudine, assetto dell'aereo e informazioni legate all'uso dell'armamento...il tutto trasmesso alle stazioni riceventi a terra.

http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Starship

Ma guarda che "9/11 la cospirazione impossibile" è un libro anticomplottista... http://piemme3.bluestudio.it/pm/pm_book_se...ok-g104927.view Non ha nulla a che fare col ciarpame di "Mazzucco e soci"...

Non so che foto hai visto, ma i 4 missili aria-aria sotto il ventre degli ADV sono sempre stati in configurazione semi-annegata. I due anteriori sono alloggiati in due incavi in fusoliera (che presenta una sezione aggiuntiva proprio in questa zona), mentre i due posteriori, per non riprogettare mezza fusoliera, sono alloggiati sotto di essa in una configurazione che prevede due piccole carenature esterne che "abbracciano" i missili...In ogni caso piloni esterni non ce ne sono quando l'aereo trasporta questi missili... Gli ADV britannici sono poi omologati anche con gli AIM-120 americani, che rispetto agli Skyflash hanno un diametro inferiore, ma la stessa posizione delle alette che quindi trovano posto negli stessi incavi in fusoliera. In ogni caso la versione da caccia del velivolo era compatibile con i piloni della versione IDS da interdizione. Del Tornado ADV (proprio quello da caccia) fu quindi prevista anche una configurazione SEAD: gli unici missili che è possibile vedere agganciati ai piloni sotto la fusoliera sono quindi due ALARM antiradar...In ogni caso sotto la fusoliera degli ADV italiani non ci sono mai stati...

Ma che cosa te lo fa pensare? http://complottismo.blogspot.com/2007/11/m...-bin-laden.html Fonte: http://complottismo.blogspot.com/

Peccato che 2/3 della portanza siano generati dalla depressione sul dorso alare... La pressione sul dorso dell'ala non è solo inferiore a quella sul ventre, ma è anche inferiore a quella dell'aria indisturbata... L'ala, e in generale tutte le superfici portanti, sono quindi letteralmente risucchiate verso l'alto... I piani canard, generando portanza, in se introducono anche un downwash e cioè un flusso diretto verso il basso che riduce l'angolo con cui l'aria investe l'ala (e ciò ovviamente tende a ridurre la portanza alare) ...Il suo contributo positivo alla portanza si ha quindi agli elevati angoli d'attacco ed è legato al benefico influsso dei vortici che partono da essi e mantengono il flusso d'aria attaccato sull'ala...come si era detto... Si, ma tu hai letto?

Per quanto vagamente somiglianti, F-102 e F2Y sono due progetti Convair distinti e il secondo non è la versione idro del primo. Quanto a primo idrovolante a reazione della storia, fu lo SRA/1 britannico...Volò nel '47 e non ebbe miglior fortuna del caccia americano...

Non era solo la paura di perdere gli aeroporti negli attacchi aerei che spinse verso il Sea Dart...D'altra parte non erano gli aeroporti il problema della US Navy, ma le portaerei... In effetti la principale ragion d'essere di questo velivolo era lo scetticismo dei primi anni 50 da parte della US Navy riguardante la possibilità di realizzare caccia supersonici imbarcati. La convinzione che questi velivoli fossero caratterizzati da velocità di atterraggio e decollo eccessive e quindi incompatibili con l'impiego imbarcato, portò la marina statunitense a utilizzare inizialmente sulle portaerei solo velivoli subsonici e a richiedere un caccia idrovolante supersonico, che potendo decollare e operare dalla superficie del mare non avrebbe avuto di questi problemi. In realtà il velivolo Convair, ne ebbe di altri legati alle sue peculiarità marine... Per operare sull'acqua, ovviamente si scelse di non usare dei galleggianti a scarpone, perché assolutamente incompatibili con le velocità che si volevano raggiungere. Anche la soluzione di usare il ventre della fusoliera su cui far andare il velivolo in planata, fu scartata, perché le alte velocità sull'acqua avrebbero richiesto una forma della fusoliera, più dettata dalle esigenze idrodinamiche che da quelle aerodinamiche, senza contare la necessità di irrobustire considerevolmente lo scafo-fusoliera con evidenti aggravi di peso. In effetti, aerodinamica e peso sono i principali handicap dell'idrovolante rispetto al velivolo terrestre. I progettisti allora scelsero la soluzione degli sci retrattili con un sistema di ammortizzatori oleopneumatici per assorbire le inevitabili vibrazioni, specie col mare meno "tranquillo". Qui però cominciarono i problemi, perché il livello di vibrazioni era elevato nonostante il velivolo facesse lo sci d'acqua in decollo e ammaraggio. Furono provate varie configurazioni di questi sci, compreso lo sci unico centrale al posto di due laterali... I risultati non furono mai del tutto soddisfacenti... A questo si aggiunsero altri problemi... Il velivolo era sottopotenziato perché inizialmente i prototipi montavano due Westinghause J-34 che avevano la metà della potenza prevista per i definitivi J-46 con postbruciatori. Anche con questi però le cose non migliorarono in modo decisivo... Il velivolo riusciva infatti a superare la velocità del suono solo in leggera picchiata... Anche l'XF2Y si scontrò cioè con gli stessi problemi in cui incappò l'F-102: l'elevata resistenza in fase transonica. Proprio in quegli anni veniva infatti scoperta la "regola delle aree"che prevedeva una riduzione di sezione della fusoliera per compensare la presenza delle ali... Purtroppo il Sea Dart fu progettato prima e non beneficiò di questa importante conquista dell'aerodinamica e come se non bastasse nel frattempo qualcuno convinse coi fatti la US NAVY che era possibile imbarcare caccia supersonici sulle portaerei... L'F-8 Crusader prima e il superlativo F-4 Phantom II poi, furono argomentazioni alquanto convincenti che portarono alla soppressione del programma. In generale, venute meno le motivazioni principali del programma, rimanevano i difetti: oltre ai già citati c'è da dire che il velivolo aveva necessariamente una configurazione di "compromesso" dovendo opereare dall'acqua, con una posizione delle prese d'aria non certo ottimale e con difficoltà ad installare l'amamento esterno (in effetti era previsto l'uso di cannoni e razzi). E' interessante ricordare che fu ipotizzato anche un uso del velivolo da parte dei sottomarini. I limiti dell'aereo, uniti ai problemi tecnici legati alla necessità di creare un ampio hangar stagno nello scafo con relativo elevatore, sconsigliarono di procedere oltre nell'idea...

Il “triangolo delle Bermuda” e’ una bufala inventata da una scrittore... Le compagnie assicurative non fanno pagare un centesimo di piu’ a navi o aerei che transitano sopra il Triangolo delle Bermuda... Gia’ questo dovrebbe far capire che non e’ assolutamente vero che il numero di incidenti sia anomalo o comunque non collegato all’elevata densita’ di traffico in quell’area. Gli incidenti sono legati a errori umani, guasti, o a eventi naturali del tutto “normali” come in qualsiasi altra area del mondo che comunque ha le sue peculiarita’. Analizzando bene tutti gli incidenti attribuiti al triangolo maledetto, si scopre infatti che di misteri e sparizioni ce ne sono ben pochi (o meglio nessuno...), compresi tutti quegli incidenti “appioppati” al triangolo, ma avvenuti a migliaia di chilometri di distanza... Tanto per dovere di cronaca... http://ulisse.sissa.it/chiediAUlisse/doman.../Ucau010323d003

Atterrare senza un'ala non è esattamente l'unità di misura della robustezza di un aereo...tantomeno lo è della resistenza a fatica, e comunque ha molto che fare con le sue qualità aerodinamiche e con il "manico" del pilota... La fatica non riguarda solo la robustezza dei componenti: è molto più subdola e richiede molta più attenzione a livello progettuale di quanto non si pensi. Un componente può anche reggere tonnellate, ma potrebbe ugualmente avere una vita a fatica pessima. Nemmeno il fatto che una cellula possa reggere molte più ore di quelle preventivate, significa automaticamente che non si possano avere problemi di fatica... Al limite vuol dire che la gran parte dei componenti strutturali durano mediamente di più, ma se l'aereo è stato concepito per un tot numero di ore di volo, c'è comunque da aspettarsi che qualche altro componente debba essere sostituito, come d'altra parte c'è da aspettarsi che alcuni componenti se ne freghino delle ottimistiche previsioni e presentino un livello di affaticamento maggiore di quello ipotizzato... La fatica è un fenomeno che ha molto a che fare con l'uso che si fa di un aereo e con la probabilità che si verifichi un danno, visto che le cricche partono a livello microscopico, e a livello microscopico non c'è un pezzo uguale all'altro... Prevedere esattemente la durata di un pezzo a livello di progetto non è possibile! Si possono però avere delle indicazioni abbastanza precise e gli addetti alla manutenzione sanno cosa cercare, dove cercarlo e quando cercarlo. Date le difficoltà suddette, non sempre va tutto liscio, e allora si mettono gli aerei a terra e li si controlla: e chi se ne frega se la scadenza calendariale è lontana o se l'F-22 incombe! Parliamoci chiaro, quando gli aerei finiscono in revisione, vengono smontati e ogni pezzo controllato anche ai raggi x o con liquidi penetranti che ne individuino eventuali cricche. La fatica è un fenomeno insidioso che richiede molta cautela e controlli approfonditi. Nonostante queste precauzioni qualcosa può sfuggiere e un un componente cedere in modo più o meno inaspettato.... Allora si mettono a terra gli aerei e li si controlla, perchè può essere che si sia compiuto un errore nel valutare la durata di uno o più componenti. Dire che una cellula dura 15000 ore senza problemi di fatica è una semplificazione...Per non avere problemi di fatica, dietro a quelle 15000 ore, ci sono comunque controlli minuziosi e magari tonnellate di pezzi di ricambio... Se si supera di parecchio la vita prevista da progetto, significa che ci sono molti controlli, da fare e molti pezzi da sostituire e anche qualche rospo da ingoiare, nel caso si sia stati troppo ottimisti dell'attribuire una durata a uno o più pezzi. Forse 10 anni ti sembrano pochi...ma non lo sono affatto se consideri gli effetti della fatica sulle strutture aeronatiche... Siccome quei 10 anni rappresentano circa un terzo della vita di quegli aerei (a meno di pesanti interventi sulla cellula), vien da se che non esiste nessuna coincidenza strana. Gli F-15E sono più recenti e tornano a volare dopo una rapida ispezione, gli F-15C che sono più vecchi tornano a volare dopo ispezioni più approfondite... Che gli F-15C li debba soistituire l'F-22 non c'entra nulla. Non ci sono strane coincidenze, ci sono "solo" il buon senso e delle procedure scritte letteralmente col sangue. Quello che è stato fatto è un atto dovuto...Che sia anche una pubblicità all'F-22 è un altro paio di maniche... L'F-15 ha più di 30 anni! Non c'è bisogno di cercare scuse se lo si mette a terra per un controllo di sicurezza... e poi nessuno metterà a terra indefinitamente gli F-15C per dimostrare che l'F-22 serve!

Per le ruote del carrello principale degli F-15 delle versioni A,B,C,D abbiamo addirittura 23.4 bar, mentre per gli F-15E siamo a 21.9 bar (basta guardare le tabelle...). Per adattare il Mig-21 all'impiego da piste non pavimentate si è arrivati invece a valori pari a 7.9 bar (ma anche a 7)... E' una pressione molto più alta di quella da te riportata, ma effettivamente è circa 1/3 di quella degli F-15...

Effettivamente ci sono aerei con pneumatici a bassa pressione, in particolare quelli che hanno bisogno di distribuire il peso su una elevata superficie a causa della cedavolezza della pista (e succede spesso sugli aerei cargo che sono in grado di operare da piste semipreparate)...ma e’ tutto relativo: sono pressioni “basse” rispetto alla media che in aeronautica e’ comunque molto alta... Per esempio (se ho consultato bene le tabelle e fatto correttamente le conversioni... ) risulta che le ruote del carrello principale del C-130J sono gonfiate "solo" a 3.2 bar, mentre quelle del caccia F-22 sono a 19 bar!! Puo’ essere interessante dire che sugli aerei imbarcati la pressione dei pneumatici e’ molto alta se operano da portaerei (e questo per evitare un’eccessiva deformazione durante gli appontaggi che notoriamente sono brutali), ma viene ridotta quando gli stessi aerei vengono fatti operare da terra, in modo tale da garantire un’ottimale superficie di contatto con la pista che rende piu’ efficaci i freni (cosa non necessaria sulle portaerei su cui si usa il gancio di appontaggio)...

Non so dove hai letto che le pressioni sono basse… Anche se molto variabili a seconda del tipo di applicazione, le pressioni di gonfiaggio possono raggiungere tranquillamente i 200-300 PSI (15-20 bar).... Data l’elevata usura causata dagli strisciamenti al contatto col suolo in fase di atterraggio e dai carichi di diverse tonnellate che sopportano, i pneumatici non durano moltissimo, ma e’ previsto che vengano ripristinati vulcanizzando un nuovo battistrada quando il precedente e' troppo usurato... Anche se meno onerosa che comprare nuovi pneumatici e' una procedura con un certo costo, da cui ne deriva che i pneumatici vengono usati fino al limite. Qui ci sono parecchie informazioni di origine Michelin, comprensive di tabelle con dimensioni, pressioni di gonfiaggio di diversi pneumatici e relative applicazioni sui piu’ svariati tipi di aerei... http://www.airmichelin.com/pdfs/Complete%20Databook.pdf

Quello che si puo’ fare con relativa semplicita’ e’ modificare la curvatura della linea media dei profili…Per lo spessore e’ difficile perche’ i longheroni e le centine telescopici non li hanno ancora inventati...Sono parti strutturali troppo importanti e non ti puoi permettere il lusso farli a spessore veriabile... L’ala dell’F-111AFTI cambiava cosi’... La parte scura, dove ci sono i longheroni e le centine non si modificava affatto...Il rivestimento dei bordi d’attacco e d’uscita era invece deformabile e andava dietro alla struttura sottostante con elementi incernierati fra loro. In sostanza e’ come avere dei flap e degli slat molto estesi, ma con il rivestimento unico e deformabile. Per i materiali a memoria di forma ci sono interessanti applicazioni in fase di studio, ma anche qui riguardano piu' che altro modifiche di curvatura dei profili che non di spessore (ad es nelle pale degli elicotteri per ridurre le vibrazioni del rotore ). E’ comunque il futuro... L'aerodinamica si e' molto affinata in questi anni e i risultati attuali sono notevoli: non ci si puo' quindi aspettare grossi balzi in avanti, ma continui piccoli miglioramenti... In quest'ottica un miglioramento tra il 7 e il 20% e' comunque degno di nota...

Non facciamo confusione riportando notizie di terza mano e cerchiamo di leggere i post precedenti... Promozioni o encomi hanno riguardato i due membri dell’equipaggio seduti dietro (Rancy e Seagraves) che oggettivamente non erano responsabili della condotta del velivolo... Il pilota Ashby e il navigatore Schweitzer sono stati radiati con disonore dal corpo dei Marines. Probabilmente il malinteso nasce dall’abitudine di parlare di “piloti” a prescindere dal ruolo ricoperto dai membri dell’equipaggio...ma sul quel EA-6B erano in 4! Eviterei poi di dedurre che stavano facendo una bravata tentando di passar sotto i cavi per il solo fatto che la deriva era danneggiata...Le due cose non sono correlate. E poi consideriamo che a quella velocita’ e’ difficile vedere dei cavi, valutarne la distanza e l’altezza... In tali condizioni la vedo dura fare simili giochetti con la vita propria ed altrui... Al di la' degli errori commessi dall'equipaggio e’ molto probabile che a bordo non sapessero che li’ c’era una funivia finche’ non hanno tranciato i cavi... E poi il cavo portante della funivia e’ stato tranciato dall’ala, non dalla coda dell’aereo, che in quel momento stava effettuando una virata a sinistra. Se non ricordo male (non trovo una foto dell’aereo...) i cavi della funivia, oltre a danneggiare l’ala destra e la carenatura all’astremita’ della deriva hanno letteralmente segato in due uno dei pod subalari per contromisure elettroniche...

E chi ha detto che l'hai scritto tu?... Non ti arrabbiare... Ma se tu scrivi questo... E qualcun'altro scrive questo... la precisazione ci stava tutta... Questa e' una discussione in cui contribuiscono tutti...e io non rispondevo a te ma a entrambi... Torniamo ora agli aerei veri... La fantasia lasciamola sugli avatar...

Modificare lo spessore dell'ala e' un po' dura... Per la forma del profilo e' un altro discorso... Penso quindi che questo soddisfi la tua curiosita'... http://www1.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/F-...HTML/index.html

Ehmm...Cri, d'accordo che l'X-02, o come cavolo si chiama, è un aereo di pura fantasia...ma queste sono trasformazioni più adatte a un robottone di un cartone animato giapponese che ad un aereo vero... In ogni caso qui stiamo parlando di mettere l'ala a freccia variabile per risolvere i problemi strutturali di un aereo che non esiste perche' di pura fantasia... Forse ci stiamo spingendo un po' troppo oltre e sarebbe meglio tornare a parlare di aerei veri... Comunque l'ala a freccia variabile si mette per aumentare l'escursione tra velocità massima e velocità minima e non per ragioni strutturali...visto che mi pare ovvio che la struttura si incasina ancor di piu'... Come se non bastasse gli aerei a freccia negativa li hanno già fatti e i problemi strutturali li hanno affrontati senza ricorrere a simili assurdità (e un motivo ci sarà, no?...) Nonostante i buoni risultati si è visto che i vantaggi non erano compensati dagli svantaggi... A maggior ragione non mi pare che abbia molto senso chiedersi se una soluzione di fantasia possa essere o meno così vantaggiosa da giustificare pure un'ala a freccia variabile per essere applicata... L'ala a freccia negativa ha come problema più grosso che se una perturbazione aumenta l'incidenza e quindi la portanza, l'ala si torce a cabrare e questo aumenta ancor più la portanza...Ergo l'ala deve essere molto rigida e ci dev'essere un sistema di comandi di volo molto avanzato per evitare che l'aereo vada in pezzi... Questo "problemino" si ha comunque anche a velocita' basse e quindi non lo risolvi con l'ala a geometria variabile... Ruotare l'ala in avanti e non all'indietro? Si erano già ipotizzate simili soluzioni alla Mazinga: Sono state scartate perchè inutilmente complesse...e comunque non erano adottate per ragioni strutturali... Se n'era gia' parlato qui... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ativa&st=15 dove si era discusso di 'sta "roba" qua... che almeno non e' fantasia ma un progetto di massima rimasto su carta... Comunque ribadisco che l'evoluzione aeronautica ha permesso a soluzioni meno cervellotiche di ottenere risultati superbi consentendo di mettere da parte sia la freccia negativa che la freccia variabile...

Che non si possa mettere un meccanismo di rotazione dell'ala all'interno dell'ala stessa lo devi spiegare ai progettisti del SU-17...che l'hanno fatto qualche annetto fa... Come se non bastasse tutti gli aerei a geometria variabile hanno una parte di ala fissa e il meccanismo in tutto o in parte dentro l'ala, compreso l'F-14 che tu hai taroccato nel tuo avatar... Quanto al combinare ala a freccia negativa e ala a geometria variabile per risolvere i problemi strutturali della prima, e' una sciocchezza... I problemi strutturali si presentano a tutte le velocita', non solo a quelle piu' alte in cui l'ala magari verrebbe ruotata all'indietro (per far che poi?)... E poi non si affrontano le problematiche dell'ala a freccia inversa aggiungendo i casini di quella a freccia variabile... Ricordo poi il piccolo particolare che sia l'ala a freccia negativa che quella a freccia variabile sono state sconfitte dall'evoluzione aeronautica... Parliamo di aerei o di Mazinga?

Più o meno il succo del discorso è quello... Tieni presente comunque che è normale che un dimostratore faccia uso di componenti già disponibili su altri aerei e tecnologie non all'ultimo grido. La cosa importante è che questo non deve inficiare la validità del velivolo come dimostratore, cioè non deve nascondere le potenzialità intrinseche del progetto.

Beh,almeno questa ce la spieghi...

Avevo capito che sai che l'F-18, deriva dall'YF-17...L'hai scritto anche nel tuo post... Quello che volevo dire è che quella situazione non c'entra un tubo con quella attuale... Mi spiace poi deludere le aspettative di chi vede chissà che prodigio della tecnologia nell'YF-23, ma la verità è che l'YF-23 è un volgarissimo dimostratore tecnologico, cioè non è nemmeno un prototipo!! E' un aereo che deve dimostrare un concetto, e con esso le prestazioni e le caratteristiche di massima del velivolo definitivo... Gli stessi motori erano dimostratori tecnologici e non adottavano tutte le soluzioni che li avrebbero resi industrializzabili e producibili... In ogni caso chi li vuole li chieda alla Pratt&Whitney che fa gli F-119 dell'F-22...Quelli si che sono motori definitivi... Un tale velivolo insomma può essere (ed è) molto diverso da un ipotetico velivolo definitivo e fa ampio uso di tecnologia collaudata e componenti presi di sana pianta da velivoli di produzione...e questo per ridurre costi e rischi... Qualcuno vuole confrontare l'EAP con l'EF-2000, l'YF-22 con l'F-22 o X-35 con il primo prototipo dell'F-35 (che è ancora diverso da come sarà l'F-35 di produzione)? Meglio di no... Qui si parla di avere un qualche vantaggio nel prendere un dimostratore tecnologico vecchio di 15 anni con a bordo tecnologia in parte affatto definitiva e in parte obsoleta, per non partire da zero... Bene, ci dimentichiamo ancora che quello che è stato fatto per arrivare all'YF-23 è solo una frazione di quello che si è fatto dopo per arrivare all'F-22 partendo dall'YF-22... Una frazione che tralalto risponde alle specifiche ATF dell'USAF...Una frazione di lavoro ferma a 15 anni fa... Da allora sono passati alcuni annetti, i requisiti si sono evoluti e la stessa USAF ha in servizio un F-22 che ha seguito quell'evoluzione fino al congelamento del progetto... Chiunque voglia un nuovo aereo, non parte certo da requisiti vecchi...ma nuovi, che porterebbero necessariamente a qualcosa di diverso dall'F-23 (dall'YF-23 poi...)...qualcosa che probabilmente è già nei computer degli uffici tecnici delle aziende aerospaziali, proprio perchè, finchè rimane negli uffici tecnici come progetto di massima è molto economico da gestire e consente all'azienda di rispondere prontamente quando il requisito è formulato con una specifica... YF-23 dal punto di vista strutturale non ha un'emerita ceppa da insegnare a nessuna azienda del primo mondo e questo perchè è un semplice dimostratore (anche più di quanto non lo fosse l'YF-22...) e tralaltro non ha nemmeno beneficiato degli sviluppi sui materiali che si sono avuti negli ultimi anni. Da un punto di vista aerodinamico e dell'inviluppo di volo è stato sconfitto dall'F-22...perchè sacrificava le prestazioni a una forma disegnata dai requisiti stealth. Quanto alle tecnologie più sensibili come la stealthness, non sono certo all'ultimo grido e non sono nemmeno tutte applicate al velivolo (che ribadisco deve dimostrare un concetto, delle potenzialità, non abbattere un caccia nemico in combattimanto stealth. Come se non bastasse, se vuoi ottenere la stealthness da un nuovo velivolo, nato da nuove specifiche, ti servono le conoscenze e le tecnologie da applicare al tuo aereo, non i progetti dell'F-23... Ottenere la stealthness di un aereo diverso solo scopiazzando dei progetti di un dimostratore è pia illusione...Certe cose non si ottengono nè per reverse engeneering, nè disponendo dei progetti originari... Passando all'elettronica dell'YF-23...beh non è certo quella di un aereo da combattimento...ma se proprio qualcuno vuole quella definitiva non deve far altro che chiedere quella dell'F-22, ammesso che gliela diano e abbia i soldi per pagarsela... In ogni caso non ha senso dare i progetti dell'F-23 a chicchessia, perchè sono quelli di un dimostratore tecnologico, non di un velivolo definitivo...E tra le due cose c'è un'abisso. Gli aerei si fanno in un altro modo: ci sono delle specifiche e ci sono delle aziende che ci lavorano sopra sfruttando nuovi studi e l'esperienza acquisita... Se qualcuno è interessato a soluzioni simili a quelle dell'YF-23, chiede la collaborazione della Northrop-Grumman, non i progetti dell'YF-23! YF-23 è know-how...Non è un caccia bello e pronto e nemmeno può diventarlo cambiando qualche pezzo e mettendoci sopra un radar e qualche missile!

L'F-18 è nato dall'YF-17 (perchè venisse adottato dalla US Navy che voleva un caccia multiruolo bimotore), e questo è avvenuto subito dopo la sconfitta nel concorso USAF che gli ha preferito l'F-16... Questa situazione non ha nulla a che vedere con quella attuale, originata dalla sconfitta dell'F-23 a vantaggio dell'F-22. La US Navy non ha certo bisogno dell'F-23 (il cui progetto comunque dovrebbe essere letteralmente ribaltato per finire su una portaerei) e men che meno ne ha bisogno l'USAF.... L'YF-23 è un dimostratore che dopo la sconfitta è rimasto inutilizzato e senza alcuno sviluppo pratico per più di 15 anni... Anni durante i quali è invece stata spesa una barca di soldi per passare dallo YF-22 al più micidiale e sofisticato caccia che sia mai stato realizzato (l'F-22A)... Per quanto YF-23 sembri ancor oggi un bel caccia pronto per abbattere i nemici...è solo un volgarissimo dimostratore tecnologico che ora prende la polvere in un hangar, ed è lontano anni luce da quello che è un velivolo operativo... Realizzare un dimostratore (o anche 2 com'è stato fatto per il concorso ATF) è quasi uno scherzo (si fa per dire...) in confronto a tutto quello che si deve fare dopo per progettare, collaudare, industrializzare e mettere in servizio un nuovo velivolo da combattimento... Per quale ragione gli Stati Uniti dovrebbero spendere "qualche" altro miliardo di dollari e una decina d'anni di lavoro su un progetto sconfitto, morto e sepolto da 15 anni?!