Flaggy

Non credo sia necessario raccontarmi l'accaduto... Raptor, la violenza è inaccettabile a prescindere e può essere contemplata solo per legittima difesa! E' inqualificabile investire con la macchina qualcuno per vendetta! E se poi lo ammazzi? Pensi sia intelligente stroncare una vita e finire dentro per un occhio nero e qualche livido? Leggi attentamente quello che ha postato Psycho nel post sopra!!! Quegli articoli sono stati letteralmente scritti col sangue!!! I giovani sono irruenti e agiscono troppo per istinto, ma questo non significa che a mente fredda non si possa ragionare sulle conseguenze di ciò che si fa!!! Memori di questo, se succedono simili cose, si conta fino a 10 e si pensa che si è troppo giovani, con troppe cose da perdere e troppe da imparare, prima di potersi permettere il lusso di fare scelte che rischiano di rovinare la vita altrui e la propria per motivi così imbecilli... E non bisogna avere 18 anni capire che nella vita ci sono cose un tantino più importanti di una stupida scazzottata tra ragazzini viziati, ma che una stupida scazzottata può rovinare per sempre...

Si rischia di finire dentro per lesioni gravi... I tuoi amici li guardano i telegiornali? Le risse in cui magari ci scappa il morto sono capitate...specie con persone così imbecilli da picchiare qualcuno perchè gli ha soffiato la ragazza.. Omicidio per futili motivi...Interessante aggravante. Dopo aver fatto un ultimo tentativo per convincerli a desistere, VAI SUBITO ALLA POLIZIA, PRIMA CHE QUEI DEMENTI DEI TUOI AMICI ARRIVINO A ROVINARSI LA VITA!!! Spedizioni punitive?!!! Ma dove cacchio vivi?!!! Me che razza di gente frequenti?!!! Prima di agire i tuoi amici devono inserire il cervello!!! Crescete!!!

Investire la gente con la macchina per vendicarsi? Spero tu sia molto giovane e che crescendo tu ti renda conto della grande cretinata che hai appena scritto...

Scusa Mcarthur, ma, idrolisi o no, per rompere una molecola d'acqua e ottenere idrogeno e ossigeno serve comunque più energia di quella che idrogeno e ossigeno fornirebbero ricombinandosi... Parlavi di stoccare acqua nei serbatroi a terra e lì produrre idrogeno, oppure di caricare un aereo d'acqua e infilarci dentro una centrale di trasformazione? Far trasportare acqua al velivolo significherebbe che da qualche parte deve arrivare tutta l'energia per rompere le molecole d'acqua...energia che sarebbe comunque molto superiore a quella sfruttabile per la propulsione (visti i rendimenti in gioco), energia che va stoccata a bordo in qualche modo e in qualche forma... Le domanda è: da dove la si tira fuori tutta questa energia? Per muovere un caccia da 15-20 tonnellate o un aereo di linea che ne pesa 100-150 ne serve parecchia e parecchio in fretta... Riguardo all'idrogeno si può leggere di vari studi legati alle modalità di stoccaggio (bombole ad alta pressione, idrogeno liquido in serbatoi criogenici, idruri complessi, nanotubi di carbonio ecc) che però costringono ad affrontare problemi di sicurezza, peso e ridotta capacità dei serbatoi rispetto al loro volume... Per quanto riguarda invece il portarsi dietro il prodotto di una combustione (l'acqua), per poi riconvertirlo a bordo in combustibile (idrogeno) e comburente (ossigeno), non ne avevo mai sentito parlare e sinceramente me ne sfugge il senso...ammesso che di questo parlavi... Puoi essere più chiaro? PS: Riguardo ai velivoli in grado di funzionare sia a cherosene che idrogeno o gas naturale (contenuti in serbatoi criogenici) ci sono stati degli studi da parte dei russi che, si sa, dispongono di grandi riserve di questo gas (essenzialmente costituito da metano)...Gli studi (della Tupolev) sono stati condotti anche con l'idrogeno, ma come prospettiva lungo termine, visti i costi eccessivi per produrlo... http://www.tupolev.ru/English/Show.asp?SectionID=82

In realtà l'X-15 non c'entra nulla...e la soluzione propulsiava adottata da questo velivolo non è ipotizzabile per un uso generalizzato in aeronautica. L'X-15 ha sempre e solo usato endoreattori...Adottava cioè dei motori a razzo, nello specifico a propellente liquido... All'inizio l'X-15 usava due XLR11 ad alcohol etilico e ossigeno, mentre poi si passò a un singolo XLR-99 che funzionava ad ammoniaca e ossigeno (anche questo trasportato dal velivolo in forma liquida). Questi motori garantiscono grande spinta e funzionano anche se l'aria rarefatta come succede ad alta quota (dove un motore "normale" non funzionerebbe mai), ma hanno un'autonomia ridicola (pochi minuti al massimo) e questo perchè il velivolo si deve portar dietro combustibile e comburente... Quanto a metano e idrogeno, da usarsi in sostituzione del cherosene quando il pertolio comincerà a scarseggiare, c'è qualche problemino da valutare... Per quanto riguarda il metano è anch'esso di origine fossile, non è inesauribile e non è proprio regalato: il suo prezzo poi è destinato ad aumentare come per il petrolio... L'idrogeno invece non è una fonte energetica (puro è praticamente inesistente...): è solo un modo di convertire e immagazzinare l'energia e al momento è ricavato in gran parte da...combustibili fossili (e inquinando...). Senza contare che al momento ci sono problemi di trasporto e di stoccaggio che renderebbero gli aerei più pericolosi... Come detto giustamente da Mcarthur la soluzione non è cioè dietro l'angolo... La soluzione a più breve termine, e che consente di utilizzare tutti i mezzi attuali senza particolari modifiche, è quella di ottenere combustibile sintetico dal carbone, di cui esistono enormi riserve: lo facevano i tedeschi nella Seconda Guerra Mondiale e lo fanno già gli Americani in previsione di tempi difficili... Se il costo dell'energia continua ad amentare, questa ed altre risorse attualmente poco convenienti lo diventeranno nel futuro, che comunque a breve non è nè roseo, nè economico, nè rispettoso dell'ambiente...purtroppo... Comunque se n'è già parlato QUI, QUI e soprattutto QUI dove erano stati indicati dei link relativi ad altre possibili e molto interessanti strade... http://www.ansa.it/ecoenergia/notizie/rubr...0534418533.html http://www.casaenergia.tv/Objects/Pagina.asp?ID=1645

Buon Natale a tutti!!!

La descrizione dell'incidente che ho riportato è presa dalle conclusioni della commissione d'inchiesta: le ali del Concorde non si sono affatto staccate! Crepe di 10-15cm su un aereo di linea? Vuoi scherzare? Quando su un velivolo si vedono delle piccole cricche i pezzi si cambiano...e se il problema è grave gli aerei finiscono a terra! Buon Natale

L'esplosione di un pneumatico in un carrello a 2 o più ruote di per se non è un problema gravissimo per un velivolo commerciale e può capitare, specie in atterraggio quando i pneumatici, magari usurati, vengono sollecitati e surriscaldati più del dovuto. Il problema del Concorde è stata l'elevata velocità alla quale avviene la rotazione e il successivo decollo (è in questa fase che è avvenuto l'impatto col detrito sulla pista). Un aereo convenzionale, viste le velocità in gioco minori, se avesse pneumatici di pari diametro li farebbe ruotare a velocità inferiore. In caso di esplosione del pneumatico, eventuali detriti verrebbero "sparati" tutt'intorno con una energia cinetica molto inferiore e quindi farebbero meno danni. Se alla elevata velocità alla quale è avvenuta l'esplosione, aggiungiamo che il pneumatico incriminato nel Concorde si trovava vicino ai motori e a parti vitali del velivolo e proprio sotto a migliaia di litri di cherosene (che in caso di perdite finisce dritto dritto sui motori che sono dietro e col postbruciatore inserito...), abbiamo un quadretto non molto allegro... Quindi no, un simile incidente, con le stesse tragiche conseguenze, non dovrebbe verificarsi su velivoli tradizionali... Nel Concorde, l'intrinseca maggior criticità dei problemi ai pneumatici avrebbe richiesto maggiori attenzioni... Col senno del poi tutto sembra ovvio... Comunque proprio per questo dopo l'incidente si è provveduto a dotare la flotta di nuovi pneumatici e di protezioni aggiuntive a serbatoi e impianti.

Beh, il Concorde non è certo enorme e non richiede di sicuro aeroporti più grandi di un 747... Sulle questioni costi di gestione, rapporto qualità prezzo per il passeggero (molto facoltoso e frettoloso...), ambiente e sicurezza è un altro paio di maniche... Comunque l'inchiesta appurò che l'aereo, era in perfetta efficienza anche se leggermente in sovrappeso di circa una tonnellata... Quando rilascia i freni e accende i postbruciatori, come al solito i quattro Olympus si bevono 1,5 tonnellate di combustibile al minuto... Tutto procede bene anche dopo che è stata superata la velocità V1 a 32 secondi e 1200 m dal rilascio dei freni, anche se in realtà questo è l'inizio della fine... Raggiunta e superata tale velocità un aereo ha bisogno di meno pista per decollare piuttosto che per frenare (rischiando di finirne fuori) e quindi in caso di guasti la procedura prevede il decollo seguito da un circuito e da un nuovo atterraggio. Il Concorde è sempre in perfetta efficienza quando le ruote del carrello anteriore si staccano dalla pista ma, 1600 m dopo il rilascio dei freni, una delle 4 ruote del carrello principale sinistro urta una striscia di titanio lunga 43 cm e caduta pochi minuti prima da un un DC-10 della Continental Airlines (e installata senza il consenso del costruttore a seguito di una sciagurata mauntenzione a una gondola motrice). A questo punto la successione degli eventi è tanto rapida quanto terrificante. Il pneumatico esplode e i suoi pezzi (contenenti anche metallo), proiettati dall'esplosione e dalla forza centrifuga, bucano l'ala sinistra, sfondano un serbatoio, tranciano i condotti del carburante e danneggiano gravemente l'impianto elettrico. Il carburante si incendia e il motore n°2 (quello interno sinistro), non più alimentato, perde potenza, seguito solo momentaneamente dal n°1 (quello esterno) che subito dopo riprende a girare al massimo. Dalla torre avvertono delle fiamme e a bordo, pensando che il n°2 sia esploso, lo escludono. L'aereo decolla con i tre motori funzionanti lasciandosi dietro una lingua di fuoco lunga 60 m, prodotta dal carburante che fuoriesce inarrestabile dall'ala sinistra. A causa dei danni subiti dall'impianto elettrico il carrello non rientra. L'aereo arranca a 200 nodi tentando di salire, ma la quota è di soli 60 metri quando il n°1 tradisce i piloti perdendo bruscamente potenza. Con i soli due motori di destra funzionanti, l'ala sinistra scivola in basso e contemporaneamente il muso punta in alto. Il Concorde, ormai fuori controllo, cade all'indietro su un albergo a 7 chilometri dalla pista del Charles de Gaulle, uccidendo le 109 persone a bordo e quattro a terra. La domanda imbecille è: si poteva evitare? Diciamo subito che l'equipaggio fece del suo meglio e non commise errori...Semplicemente non era umanamente possibile fronteggiare tante avarie così gravi... Sicuramente non sarebbe successo nulla se "qualcuno" non avesse seminato quel dannato pezzo di metallo sulla pista (non a caso la Continental finì sotto inchiesta)... Una considerazione che si può fare è che la distruzione di un serbatoio, l'incendio del carburante, l'avaria dell'impianto elettrico, del carrello e la perdita di due motori, è veramente un po' troppo se si pensa che tutto ha avuto origine da un semplice pneumatico andato in pezzi. Forse è meglio schiantarsi perché uno stormo di gabbiani deficienti si è infilato nei motori: è più rapido, semplice, molto meno beffardo... Comunque se non fosse successo nulla il Concorde sarebbe ancora in volo, magari prossimo al pensionamento. In effetti, qualche ingegnere aeronautico si mise di buona lena al lavoro per progettare le necessarie modifiche e far tornare a volare il prestigioso e stupendo aereo. Indubbiamente non si era tenuto nel debito conto che certi guasti (esplosione di un pneumatico) potevano portare a conseguenze catastrofiche e questo nonostante si decine di problemi simili avuti negli anni con i pneumatici del Concorde (e qui qualcun'altro finì nel registro degli indagati, questa volta alla Aerospatiale...). Si introdussero quindi delle protezioni ai cablaggi elettrici, dei rivestimenti in kevlar ai serbatoi alari e dei nuovi pneumatici più resistenti che non andavano in pezzi se forati. L'aereo fu rimesso in servizio dalla British Airways e dalla Air France, ma ormai era un periodo buio pre l'aviazione civile: l'11 settembre diede il colpo di grazia al velivolo.

A quanto dice il fornitore il parabrezza dell'AMX è in un laminato in plexiglas (acrilico) e policarbonato spesso 21 mm, mentre è il tettuccio (in acrilico) ad essere spesso solo 9 mm... Quanto al 339, il parabrezza è più sottile: è un laminato di 13 mm di spessore in acrilico e policarbonato. Il parabrezza intermedio (quello che separa istruttore e allievo) è ancora un laminato, ma di 12mm di spessore. http://www.isoclima.net/it/settori_e1.html...settori_e1.html La Isoclima non da indicazioni sullo spessore delle 2 parti di cui è costituito il tettuccio del 339...Probabile che non le facciano loro... In ogni caso non è solo lo spessore in se a contare, ma anche le dimensioni, i materiali, il tipo di trattamenti, l'inclinazione, la curvatura, le modalità di fissaggio e la collocazione sul velivolo del trasparente... Tutti questi elementi concorrono a determinare la resistenza all'impatto del trasparente e tutti questi elementi derivano delle specifiche a cui il trasparente deve rispondere... Purtroppo i vetri blindati stanno passando di moda e per quanto riguarda il bird-strike i parabrezza dei moderni velivoli devono resistere a impatti con volatili pesanti non meno di 4 libbre (1.8kg)... Bene, questo mette al sicuro da molti pennuti, ma chi glielo spiega per es a un cormorano di 2 chili e mezzo che lui...non è contemplato?

Nico, ancora con sta storia dei costi degli aerei? Sempre lì vai a parare? Comprare un aereo non è come andare al negozio di scarpe... Il costo unitario di un velivolo è quanto di più aleatorio ci sia! Per uno stesso velivolo puoi trovare valori diversi a seconda che si tenga conto o meno delle spese di sviluppo, a seconda che per il cliente il velivolo risulti prodotto su licenza, costruito da un consorzio di cui fa parte l'industria nazionale, o acquisito off-the-shelf. Bisogna poi vedere se include il costo dei pezzi di ricambio, delle attrezzature di supporto, dei simulatori, dell'addestramento del personale. Senza considerare il fatto che uno stesso velivolo può essere acquistato con diversi allestimenti (in particolare della costosissima avionica) e senza dimenticare che il prezzo finale dipende dal numero di velivoli acquistati, dal cambio monetario, dall'inflazione, dalle eventuali compensazioni economiche e altre amenità del genere... Se a tutto ciò aggiungi che l'aereo in questione non è manco in produzione e che nella fase di sviluppo i costi aumentano sempre (anche a causa degli immancabili ritardi), vien da se che sono perfettamente giustificabili i valori sballati che si trovano in giro... Con queste premesse vuoi ancora sapere quanto costa un F-35 (senza manco specificare se in versione A, B o magari C)? Se vuoi dei numeri digita "F-35 cost" su internet...ma ti sconsiglio di usarli per fare i conti con la calcolatrice...

Bhe, ovviamente in un motore a turbina non ci si dimentica certo di Venturi... La pressione dei gas varia all'interno del compressore e della turbina proprio grazie alle forze aerodinamiche che si generano sulle palette, mentre nel condotto della presa d'aria e allo scarico le pressioni vengono rispettivamente incrementate e ridotte sfruttando condotti a sezione variabile... Ma tutto questo che ci azzecca con il protossido di azoto che è argomento della discussione?

Va anche detto che il Raptor al momento non è in grado di trasportare e illuminare autonomamente armi a guida laser, mentre l'F35 disporrà di un illuminatore laser integrato nell'EOTS sotto il muso. Senza contare che l'EOTS integra anche un FLIR di terza generazione, mentre il pilota disporrà pure del sistema di telecamere DAS che gli offrirà una "consapevolezza della situazione" superiore e a 360° Dell'F-22 bisogna dire che la sua polivalenza si ferma laddove arriva l'impostazione generale della macchina (che comunque è quella di un caccia) e l'hardware di bordo, che però hanno beneficiato di tutti gli adattamenti del caso (irrobustimenti strutturali, addattamenti dei componenti avionici e del loro software) sfruttando il notevole potenziale di crescita e le prestazioni mostruose che sono utilissime anche nel ruolo aria-suolo (autonomia, velocità, supercrociera, capacità di autodifesa, stealthness ecc) In termini di spazio le 2 stive ventrali del Raptor non è che siano più piccole, ma come giustamente detto sono solo meno profonde. E in più ci sono comunque le due stive laterali per altrettanti AIM-9X. In effetti, con armi di minor calibro, il vantaggio delle stive dell'F-35 si riduce, anzi anche il Raptor porta 8 SDB, ma invece di 2 missili aria aria per autodifesa, ne porta 4... Comunque, meglio di 1000 parole servono le immagini... Questo è quello che può fare il Raptor... Dettaglio della stiva con la JDAM da 1000 libbre e un AIM-120... Questo è quello che può fare l'F-35... Con analogo dettaglio del missile Slammer e della JDAM nella stiva sinistra (che può essere anche da 2000 libbre, ma solo negli F-35A e C non nel B)... In sostanza da una parte abbiamo le caratteristiche eccezionali del Raptor che lo rendono un validissimo caccia multiruolo, dall'altro le altrettanto superlative capacità ottenute da un velivolo più piccolo e meno prestante, ma maggiormente specializzato... Con l'F-117 in fase di pensionamento, l'F-35 di là da venire e un F-22 bello e pronto, direi che non c'è scelta. L'F-22, non può fare ciò che fa l'F-117 (trasportare 2 LGB da una tonnellata), ma può fare complessivamente meglio perchè è in grado di fare altre cose molto utili... Stealthness, velocità e autonomia, lo renderanno un interessante soluzione per missioni aria-suolo anche quando entrerà in servizio il più dedicato e completo F-35.

La scuola va benissimo... Comunque per assurdo potresti fare anche il liceo classico! Faresti più fatica, ma considera che la base da cui partono certi corsi è inferiore al livello a cui arriverai con il liceo, proprio perchè certe cose (evidentemente importanti...) non vengono date per scontate o acquisite (per es analisi 1 non è che aggiunga molto ai programmi del liceo scientifico...)... Italiano e filosofia ti serviranno nella vita di tutti i giorni per capire il mondo e vivere in mezzo alle persone e ti serviranno anche per parlare, ragionare e usare la testa...cosa che direi non guasta nemmeno a ingegneria...Quindi non trascurare lo studio delle materie umanistiche solo perche intendi fare ingegneria! Se sbagli un congiuntivo all'esame di meccanica razionale nessuno ti butterà fuori, ma se non userai un linguaggio appropriato (il che significa sintetico, rigoroso e chiaro) per spiegare ciò che sai, allora anche a un professore di ingegneria gireranno notevolmente le palle...

Pagina non aggiornata... Altra pagina dallo stesso sito... http://www.aeronautica.difesa.it/SitoAM/De...amp;idente=1398

In un velivolo transonico o supersonico la ragion d’essere degli stabilatori monoblocco (stabilizzatore + equilibratore) e’ soprattutto evitare che si formino nefaste onde d’urto in prossimita’ della cerniera dell’equilibratore quando questo viene deflesso di un angolo elevato, con conseguente distacco dello strato limite e inefficacia della superficie di controllo. Per ottenere la forza portante desiderata e la massima efficacia possibile da questo comando, meglio quindi ruotare tutta la superficie orizzontale di pochi gradi invece che solo una sua parte di un angolo maggiore. Nel volo a elevata velocita’ l’escursione del timone di direzione (quello verticale) non dovrebbe invece esser tale da generare simili problemi per cui di solito si realizza l'impennaggio verticale con una parte fissa e una mobile (ci sono meno vincoli progettuali e strutturalmente e’ vantaggioso perche’ si evita di realizzare un perno e relativa struttura in cui si devono concentrare tutte le sollecitazioni trasmesse dall’impennaggio verticale). Va detto comunque che il Vigilante non era l’unica eccezione in quegli anni: per es anche il TSR-2 britannico adottava la stessa soluzione monoblocco per l'impennaggio verticale...

Dopo la prima serie di A-5A da bombardamento nucleare (deludente sotto l'aspetto operativo e non più rispondente alle nuove esigenze strategiche americane), fu sviluppata e messa in produzione la versione migliorata A-5B. Pur mantenendo l'oscena soluzione della stiva a tunnel, con relativa (e teorica) capacità nucleare, in pratica la utilizzava per trasportare carburante supplementare che si aggiungeva a quello contenuto nella nuova gobba dorsale. Alla fine la nuova variante da attacco al suolo-bombardamento trasportava bombe convenzionali agganciate ai 4 piloni subalari e in questa configurazione le sue prestazioni velocistiche andavano a farsi benedire... Il grosso, costosissimo bombardiere, si rivelò quindi scarsamente competitivo nei confronti del più versatile A-6 e quindi si decise di stroncare la versione B e procedere solo con RA-5C da ricognizione. Questo aveva ancora una teorica capacità nucleare, perchè in effetti la stiva non era occupata dalle apparecchiature da ricognizione, ma in pratica ancora una volta la si utilizzò per portare carburante. A parte la telecamera sotto il muso (che avevano anche gli A e i B), gli altri apparati da ricognizione erano nella carenatura ventrale che conteneva anteriormente una fotocamera puntata in avanti e poi (andando verso la parte posteriore) una fotocamera verticale, un sistema ELINT per l'analisi delle emissioni ostili, altre fotocamere (a seconda della configurazione erano panoramiche, oblique o verticali), quindi c'era un sensore infrarosso, un radar laterale e infine un'altra antenna del sistema ELINT. In questa configurazione l'aereo trovò il suo ruolo e anche gli A-5A e i pochi A-5B in fase di costruzione furono riconvertiti. Quanto alla versione con tre motori, fu solo una proposta per un requisito USAF dei primi anni 70 relativo a un intercettore armato di 6 missili AIM-54 Phoenix. Il requisito fu poi lasciato cadere e non se ne fece nulla. Il Vigilante trimotore (denominato NR-349) fu insomma solo un aereo di carta... Il Vigilante resta un aereo interessantissimo e innovativo... A parte l'oscena stiva con relativa "supposta nucleare" ci furono altre soluzioni interessanti (e magari più fortunate), come l'adozione di leghe alluminio-litio nei rivestimenti, la deriva-timone in un singolo pezzo incernierato alla fusoliera, le prese d'aria rettangolari a geometria variabile, i flap su tutta l'apertura e il sofisticato sistema di soffiamento degli ipersostentatori con aria spillata dai comperssori (sulla variante A erano soffiati i flap come sul l'F-104 poi sul B e C il sistema fu spostato al bordo d'attacco). Altre informazioni qui... http://www.wingweb.co.uk/aircraft/The_A-5_Vigilante.html

Come bombardiere nucleare supersonico la sua missione era fin troppo specializzata, tanto che la struttura della parte posteriore della fusoliera era letteralmente disegnata attorno quella specie di cilindro con due serbatoi e una bomba termonucleare, infilato come una supposta fra i due motori (e direi che il paragone ci sta tutto visto che questa soluzione tecnica si rivelò una vera ) La stiva era quindi un vano cilindrico lungo e stretto, aperto solo verso dietro, completamente inadatto a trasportare più bombe convenzionali e a sganciarle con decente precisione. Trasformarlo in una stiva vera e propria con portelli ventrali avrebbe significato riprogettare la struttura di mezzo aereo, per ottenere comunque un vano poco sfruttabile, troppo indietro rispetto al baricentro e di modesta capacità...Far di meglio avrebbe significato lasciar ben poco dell'aereo iniziale... I velivoli già costruiti non potevano essere sottoposti a una simile ricostruzione, mentre la costruzione ex novo penso che avrebbe migliorato di poco la situazione, portando a un velivolo non molto flessibile e di dubbia utilità...senza considerare che nel ruolo convenzionale c'era già l'A-6 Intruder che era decisamente valido... Visti i problemi della variante da bombardamento e il cambiamento di rotta nelle dottrine strategiche americane, l'unica modifica possibile, a produzione avviata e con i velivoli già in linea di montaggio, era quindi quella a ricognitore... EDIT: sorry, non si vedeva la foto...

http://www.difesanews.it/archives/foto-rol...imo-f-35b-stovl

Mettiamola cosi’: a quanto pare c’erano dei rappresentanti dell’Aeronautica Militare al rollout dell’F-35 STOVL... D’altra parte non e’ un mistero che ci sia stato un interessamento dell’Aeronautica a questa versione... Che l’interessamento si traduca in ordini e’ un altro paio di maniche... Quanto al Parlamento, ci vuol poco a saperne piu' dei nostri politici...non distinguerebbero un F-35A da un B manco se ci sbattessero la capoccia contro...

Mentre la Cavour viene consegnata alla Marina Militare, dall'altra parte dell'oceano si tiene la cerimonia del rollout dell'F-35B. Questo primo prototipo della variante STOVL del Lightning II, a differenza dell'F-35A attualmente in collaudo, introduce anche le soluzioni studiate nell'ultima revisione di progetto, che hanno portato ad una sensibile riduzione di peso, di cui in parte beneficeranno anche le altre due varianti. Oltre alle peculiarità di questa variante (sonda di rifornimento ad asta, portelli della ventola, della presa d'aria ausiliaria dorsale e dell'ugello motore orientabile), dalle foto si possono apprezzare i due portelli del carrello anteriore al posto di quello singolo del primo prototipo. Visto il minor effetto destabilizzante dei due portelli aperti, si è potuto ridurre la superficie (e il peso) delle due derive. L'aereo ha inoltre una struttura alare completamente rivista, più leggera e più facile da realizzare. Altre foto e notizie qui... http://www.flightglobal.com/articles/2007/...-f-35b-jsf.html

La facoltà di ingegneria aerospaziale del Politecnico di Milano è al "campus"chiamato Bovisa...ma non è un campus universitario all'americana!!! Non ci sono stanze o alloggi per studenti!!! C'è solo la mensa!! Io ho parlato di affitti...e infatti se cerchi una stanza ti devi rivolgere a chi affitta appartamenti (leggi gli annunci su Secondamano o vai in agenzia) oppure se sei fortunato rispondi a uno degli annunci affissi in università, in cui altri studenti mettono a disposizione un posto letto appena liberato in un appartamento in condivisione... Preprati a pagare dai 200 euro in su al mese... Io pagavo meno, ma sono passati anni, era una stanza doppia, e la padrona di casa aveva la residenza lì (quindi come prima casa tutte le spese erano inferiori)...

Meglio di no: al momento non troveresti molte foto dell'aereo intero... Nemmeno questo e' l'F-35B (anche se in rete di questo si trovano molte foto)...Infatti e' solo il dimostratore tecnologico della variante STOVL, ricavato tralaltro modificando il dimostratore tecnologico della variante A... Quello definitivo assomiglia proprio al mock up esposto a Pratica di Mare...tettuccio incluso.. Il roll out del prototipo della variante B e' imminente... Nei prossimi mesi raggiungera' il primo prototipo (un A) attualmente in collaudo.. http://www.flightglobal.com/articles/2007/...r-roll-out.html

Eh si, hai detto una boiata... Sicuro d'aver letto bene la discussione? Mi pare infatti che si fosse sottolineato a sufficienza che l'ala a geometria variabile non si mette sugli aerei moderni solo perchè se ne può tranquillamente fare a meno... Per quanto mi riguarda poi non mi pare di aver scritto che l'ala a geometia variabile dia problemi strutturali alle alte velocità... Io ho solo scritto: Mi riferivo solo alla complessità meccanica e strutturale dell'ala a freccia variabile...giustificata però dai benefici aerodinamici che dava. In pratica ho detto che la struttura di un aereo a geometria variabile è complessa, non ho mica detto che un F-14 va in pezzi se supera mach 2! Mi pare anche che sia stato chiarito il motivo per cui gli aerei moderni non ce l'hanno: riescono comunque ad avere la richiesta escursione tra velocità minima e massima senza aver bisogno della complessità meccanica (e manutentiva), del peso e del costo dell'ala a freccia variabile... Non avere la freccia variabile non è una rinuncia o un difetto dei velivoli moderni, ma una conquista della moderna aerodinamica... Senza considerare che gli attuali requisiti stealth impongono geometrie delle superfici esterne che mal si conciliano con un'ala a freccia variabile... EDIT: corretto refuso. 1)clicca su Opzioni Profilo 2)vai a sinistra su Profilo Personale 3)clicca su Modifica Avatar... 4)inserisci la foto da internet o dal tuo pc 5)evita di impazzire per simili sciocchezze... 6)

E perchè dovrebbe? E' alle alte quote che ci sono le condizioni tali da determinare la condensazione del vapore in minuscoli cristalli di ghiaccio (lassù si va anche sotto i -50°C)... Le scie bianche degli aerei altro non sono che acqua ghiacciata...e quindi non sono fumo! Il fumo nero è un'altra cosa...e se aumenta con l'iniezione di acqua è solo perchè la combustione è ancor meno efficiente...