Flaggy

Vedo che proprio non ci capiamo... Sei tu che dici che è svanito "nel nulla"... Quindi sei tu che devi dimostrare che un aereo che si schianta a terra a elevata incidenza non lascia quel tipo di traccia...e non si "nasconde" alla tua "acuta" vista... Ricordi? 1+1=2

Ti è stato già gentimente spiegato che le foto e i video che propini, servono solo a dimostrare la tua ignoranza in materia aeronautica...oltre che, in questo specifico caso, in merito agli impatti ad alta velocità contro edifici e contro il terreno... Ti consiglio quindi di lasciar perdere, titanio, leghe di alluminio e compagnia bella... Forse pensi con la tua testa, ma parli comunque a vanvera come tutti gli altri complottisti... PS: prima di correggere gli errori di battitura degli altri, cerca almeno di correggere i tuoi di ortografia....

Ti confesso che un pochino ho riso sotto i baffi...anche se ho solo una corta barbetta... Le tue domande sono sempre simpatiche, anche se un po'impegnative... La cavitazione in effetti è un fenomeno che riguarda la formazione bolle di vapore in un un liquido che poi implodono producendo un discreto casino...Quindi non userei quel termine per le gallerie del vento dove c'è aria... Comunque penso di aver capito cosa intendi (spero). Mi chiedi come sia possibile che una ventola produca un flusso supersonico quando pure nei motori aeronautici l'aria nelle prese d'aria viene rallentata a regime subsonico prima di infilarsi nel motore... Bene, e se succedesse una cosa analoga anche nelle gallerie del vento supersoniche? Considera che io ho detto che la galleria del vento è un condotto, ma ho anche detto che la sezione è variabile... In effetti ci sono convergenti e divergenti che accelerano e rallentano il flusso d'aria... Se vuoi un flusso supersonico in camera di prova, usi un convergente per accelerare l'aria fino a mach 1, seguito da un divergente che la accelera ulteriormente. Per far questo però non è necessario che la ventola si trovi in un flusso supersonico...anzi. Piuttosto il problema è un'altro: per generare il flusso d'aria necessario a una galleria non proprio piccola, più che di una ventola c'è bisogno di mostruosi compressori, mossi da motori potentissimi (anche diverse migliaia di cavalli)... Più grande è la galleria e veloce il flusso, più potenti devono essere i motori...E i costi vanno alle stelle... Se però vuoi per es provare un motore ipersonico, gallerie di questo tipo sono indispensabili, e saranno a circuito aperto, anche per evitare che il motore si beva i gas di scarico... Visti gli elevati costi però, le gallerie supersoniche e ipersoniche spesso sono molto piccole e come ho detto si ricorre a volte a un bel serbatoio di aria compressa che spinge l'aria in un convergente/divergente che provvede a rendere supersonico il flusso (almeno finchè il serbatoio d'aria non si svuota...). In sostanza in questo caso addirittura niente ventola...

Forse non ti è chiaro un concetto shottolo... Questo non è un covo di agenti della CIA o di gente a cui è stato fatto il lavaggio del cervello... Qua ci sono tanti appassionati di aeronautica, ma anche studenti di materie scientifiche, tecnici, ingegneri, architetti, piloti... Insomma, non è che siamo proprio degli sprovveduti in materia di aeronautica, strutture...e dintorni. Quindi, se vieni qui a propinare le solite scemenze di Mazzucco, caschi male... Ti faccio gentilmente notare che qua noi si sostiene semplicemente che 1+1=2... Tu invece sei quello che sostiene che 1+1=11...Spero quindi tu ti renda conto che sei tu che devi dimostrare ciò che asserisci... Pensi di riuscirci con le prove "inconfutabili" di Mazzucco? Buona fortuna!

Sono d'accordo con Captor, sul fatto che degradare "un po' "la stealtness sia relativamente facile (da fare, ma non da far accettare al cliente... ) e con Marvin sul fatto che F-35 effettivamente sia più un aereo d'attacco al suolo che un caccia. D'altra parte nel sito internet australiano segnalato da gianni mesi fa e se non erro anche da Marvin poi, l'autore ci va giù duro con F-35, che non gli sta simpatico, nè come caccia nè come aereo d'attacco al suolo. http://www.ausairpower.net/APA-JSF-Analysis.html In effetti il sito "sembra" sostenere l'F-22 all'Australia , che viene visto dall'autore (alquanto competente peraltro) come il top dei caccia-bombardieri polivalenti. Fatto sta che per l'F-22 in Australia la vedo dura... Torniamo ad Aeronautica & Difesa, visto che di un articolo di questa che si sta parlando... Beh, per la seconda volta in pochi giorni, nonostante le perplessità australiane, mi ritrovo alquanto critico nei confronti di questa rivista. L'articolo, per quanto faccia riferimento a uno studio del Prof Hartley, mi sembra uno spot pro Eurofighter... Intendiamoci, il caccia ha prestazioni superlative e sicuramente superiori a quelle dell'F-35...ma... un'analisi ponderata, non dovrebbe confrontare 2 aerei che non sono esattamente confrontabili, senza mettere in evidenza le diverse peculiarità e conseguenti vantaggi sul "concorrente". Mi spiego, se l'F-35 è più lento o incassa meno g ad alta quota o ha meno missili aria-aria, non è perchè gli americani sono deficienti, ma perchè hanno reputato importanti altre cose (e non solo perchè volevano un aereo più bombardiere e meno caccia...). Pare per esempio che nell'articolo si parli di radar, ma ci si dimentichi completamente di parlare di stealthness...Non serve a un caccia? E poi, a conferma di un confronto su misura per il caccia europeo, si fa menzione di missioni con 10 missili, che gli altri non portano, ma che non sempre servono, visto la maggior parte dei caccia se ne fanno bastare e avanzare 8 (EF-2000 incluso). Oppure si confronta il SEP al 50% del combustibile dell'F-35 con quello del'EF-2000, dimenticando che il 50 % di combustibile del primo equivale quasi al pieno del secondo... Oppure si ipotizza "tipiche" missioni con i serbatoi ausiliari, dimenticando che all'F-35 non servirebbero, perchè se è lento è anche perchè è tozzo ma pieno di carburante... E che dire poi del punto in cui dice che l'EF-2000 ha accumulato un ritardo di "solo" 4.5 anni contro i 10 dell'F-22... Ma in base a quale calendario?... L'ho visto solo io quel numero di "Aerei" dei primi anni novanta con quel bel disegnino-anticipazione di un Eurofighter in servizio con l'Aeronautica Militare nel 1997!!! Stiamo parlando dello stesso aereo il cui prototipo è uscito (in ritardo mostruoso) nel '92 ed è rimasto inchiodato a terra per quasi 2 anni? Quello stesso aereo che a torto o ragione i maligni dicono essere nato vecchio? Penso che l'EF-2000 sia un aereo notevole (anche se mannaggia non è stealth ). Per molti aspetti è anche superiore all'F-35 (ci mancerebbe visto che rispondono a specifiche diverse), ma credo che meriti maggiore obiettività (o serietà) e non spot pubblicitari da una rivista che invece giudica ancora gli aerei in base ai dati di una scheda tecnica...che nell'F-35 non è manco ufficiale (ammesso lo sarà mai) visto che l'aereo vola da pochi mesi...

Beh, lo dice la definizione stessa... Le gallerie del vento a "circuito aperto" prendono l'aria dall'esterno ributtandola fuori subito dopo e non la ricircolano come fanno quelle a circuito chiuso. Sono quindi molto più semplici, economiche e compatte di quelle a circuito chiuso (anche perchè non è il massimo piazzare degli "asciugacapelli" troppo cresciuti in stanze troppo piccole... ). A volte sono così compatte che sono anche facilmente trasportabili. Lo svantaggio è che non è possibile controllare a piacimento tutti i parametri dell'aria, senza trascurare il fatto che possono tirare dentro polvere e impurità che rischiano di starare gli strumenti di misura. Ovviamente anche la dimensione stessa è un limite, perchè per forza di cose piccoli saranno anche i modelli da provare. Comunque ci sono delle applicazioni in cui sono molto vantaggiose... Si possono fare per esempio delle piccole gallerie supersoniche aperte mettendo a monte del condotto un serbatoio di aria compressa in grado di spingere i grossi volumi d'aria che altrimenti sarebbero difficili da ottenere con una ventola. http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Supersonic-en.svg Questo è però un caso particolare, e in genere anche le gallerie aperte hanno una ventola che come al solito è preceduta da griglie per eliminare la turbolenza, convergente, camera di prova e divergente, come questa...

Gli accordi di Dayton sancirono la fine della guerra in Bosnia nel '95. Penso tu ti riferisca agli accordi di pace di Camp David del '78 riguardanti la guerra del Kippur del '73. Estratto da wiki http://en.wikipedia.org/wiki/Camp_David_Accords

Gli esperimenti che si possono fare sono centinaia... Con un modellino di aereo puoi vedere l'andamento dei flussi d'aria (sfruttando dei traccianti o dei coloranti), calcolare le forze in gioco, vedere come i vortici che si formano alle elevate incidenze possono interagire con i piani di coda (la turbolenza è notoriamente difficile da modellizzare numericamente e le prove in galleria aiutano molto). Che so, si può per esempio vedere come si comporta a stallo un velivolo, calcolare la resistenza aerodinamica, confrontare profili e geometrie alari per scegliere quella più vantaggiosa, verificare gli effetti e le cause di fenomeni aeroelastici come il flutter, oppure studiare soluzioni da applicare su velivoli che hanno riscontrato qualche problema (per es la caduta d'ala dei primi F-18E/F o i problemi di alimentazione dalla ventola dell'F-35B). Insomma il mondo, e stiamo facendo solo qualche esempio sugli aerei. Di un grattacielo di 400m si possono vedere le forze in gioco e le deformazioni della struttura quando soffia il vento (la cima può spostarsi di...metri). Di un ponte sospeso si può valutare il comportamento quando soffiano delle raffiche di vento... Se sembra buffo studiare come si comporta un grattacielo o un ponte quando soffia il vento, ti assicuro che non sarebbe parso buffo ai progettisti del Tacoma bridge, abbattuto nel 1940 dal vento... che quel giorno aveva deciso tenere una lezione di "aeroelasticità applicata"... Quanto al controllo della temperatura, ho già detto che è presente nelle gallerie del vento senza che questo ne cambi la denominazione o il tipo di utilizzo: comunque si studia l'interazione dell'aria con un corpo solido... D'altra parte altri parametri controllati sono per es pressione e umidità dell'aria. Il controllo della temperatura dell'aria non va visto cioè come un modo per provare al caldo o al freddo un oggetto, ma come un sistema per controllare e modificare un importante parametro (la temperatura) da cui dipendono le caratteristiche dell'aria (come per esempio la viscosità o la velocità del suono). Per provare oggetti a velocità ipersoniche si fa per esempio ricorso gallerie del vento a bassa temperatura (in tal caso si parla di gallerie del vento ipersoniche a bassa temperatura). La galleria comunque non necessariamente deve riprodurre le condizioni reali, ma quelle in cui un modello in scala ridotta si comporterebbe esattamente come quello reale (in altre parole anche i parametri di prova vanno in un certo senso...scalati). Bisogna però considerare che nelle gallerie chiuse il controllo ambientale è comunque indispensabile, anche perchè l'aria è sempre la stessa e a suon di passare per ventole, alette e griglie, finirebbe con lo scaldarsi alterando i dati dei test...

Mav ci sei? Qua i 20 minuti son passati da un pezzo... Rispondo io? Per avere un riassunto di un argomento vasto e complesso come questo penso che possa venire in aiuto wikipedia...ovviamente quella in inglese... http://en.wikipedia.org/wiki/Wind_tunnel Per rispondere sinteticamente alle domande di julian si può dire che una galleria del vento è un gingillo piuttosto costoso e sofisticato (spesso e volentieri anche ingombrante...) in cui si fanno studi aerodinamici. In parole povere si sperimentano le interazioni fra un oggetto solido e un flusso d'aria che lo investe. Questo viene fatto per studiare delle soluzioni prima di mettrele in pratica e per evitare complessi calcoli numerici, oppure anche per validarli. Le gallerie del vento sono di diversi tipi essenzialmente perchè diverse sono le condizioni che si vogliono riprodurre e in cui si possono trovare i più svariati oggetti: dalle automobili agli aerei, dai missili ai ponti sospesi o anche i grattaceli...ecc ecc... D'altra parte (per es) una "folata" di vento a 150km/h che investe un ponte sospeso è ben diversa dal flusso d'aria a mach 3 o 4 che investe un missile. necessariamente quindi ci saranno diversi tipi di gallerie, ciascuna adatta per dimensioni e velocità del flusso a coprire un certo range di valori del numero di Reynolds o particolari condizioni di pressione e temperatura. Ovvio poi, che essendo gli oggetti da studiare spesso e volentieri piuttosto ingombranti, si ricorra sovente a dei modelli in scala ridotta, tarando tutti i parametri di conseguenza. In questo senso la galleria del vento può divienire una vera e propria camera climatica. Essendocene di diversi tipi è difficile descrivere univocamente una galleria del vento. Posso dire che si distinguono in aperte o chiuse. Quelle chiuse sono praticamente un "tubo" che si richiude su se stesso ad anello (così è più facile controllare i vari parametri) e che varia la sezione e la forma da punto a punto. Le gallerie chiuse sono molto ingombranti, spesso richiedono un edificio dedicato per ospitarle. Uno schema di una galleria del vento chiusa può essere questo: Dentro questo tubo l'aria incontra prima una grossa ventola h) che la spinge avanti e poi delle alette che deviano il flusso in corrispondenza dei gomiti del condotto J),m),c),f) uno scambiatore di calore l) per il controllo della temperatura, quindi una camera di tranquillizazione o) in cui delle speciali griglie a nido d'ape p) rompono la turbolenza in piccoli vortici che si annullano naturalmente, seguita da un convergente q) che accelera il flusso, e dalla camera di prova in cui si trova il modello. Dopo la camera di prova (che può essere anche sostituita per aumentare l'efficienza e la sfruttamento dell'impianto) il condotto torna ad aumentare di sezione per rallentare il flusso in un divergente b) ed i). L'aria può così facilmente attraversare il condotto senza grandi turbolenze e ricominciare un nuovo ciclo. Nella camera di prova si trova una panoplia di sensori e di sistemi atti a misurare i vari parametri e le forze aerodinamiche in gioco. Spero che sia sufficiente a chiarire i tuoi dubbi

Secondo te dove ti hanno trasferito l'altra discussione? "Casualmente" la sezione si chiama "Off topic"... Ah, 'sti giovani...(e 3....)

Strano, non si direbbe visto che hai postato nella sezione caccia un'altra discussione un tantino fuori tema... PS Ah, 'sti giovani (e 2...)

"Semi-annegato" è un termine che serve a dare l'idea di qualcosa di "avvolto" dall'aereo, che gli calza intorno quasi fosse...un guanto. Se stà nella stiva è un'altra cosa: è dentro la stiva e basta... Altre cose invece possono essere definite "annegate". L'F-22 e l'F-35 per esempio sono pieni di antenne, antennine, tasmettitori e sensori annegati "sotto pelle" o completamente integrati con le superfici esterne (ce ne sono nel bordo d'attacco e d'uscita di ali e piani di coda o nel muso)...

Esattamente quello che la parola dovrebbe far intendere... I missili ai 4 agganci sotto la fusoliera dell'EF-2000 sono semi-annegati (o semi-conformal) perchè sotto la fusoliera ci sono degli incavi che riproducono la forma dei missili, in cui questi vengono parzialmente inseriti (o...annegati), evitando così di agganciarli a un pilone. In questo modo di riduce la superficie bagnata dal flusso d'aria e la resistenza aerodinamica...e inoltre si da una mano al contenimento della traccia radar che oggi è così importante. Soluzioni simili si trovano su F-14, Tornado ADV, Phantom II...e altri ancora. I 4 agganci sotto il Typhoon possono accogliere sia gli Amraam che i nuovi Meteor (questi ultimi in effetti sono stati progettati con dimensioni, superfici aerodinamiche e configurazione delle prese d'aria che si adattano perfettamente ad essi).

In effetti il comportamento dell'equipaggio non è facilmente comprensibile... Sembra quasi che, essendo l'inversore di spinta destro guasto, abbiano attuato tutte le normali procedure solo sul motore sinistro, mettendolo prima al minimo e poi inserendo l'unico inversore di spinta funzionante. Tutto come se l'altro motore non esistesse. Il punto è che anche il motore destro andava messo al minimo, indipendentemente dal guasto al suo inversore. Lasciare il motore destro in "auto thrust regime" ha avuto conseguenze disastrose: prima di tutto ha fatto si che questo automaticamente aumentasse la spinta per mantenere la velocità e poi ha disabilitato l'utilizzo dei diruttori alari (in pratica era come se il velivolo "si opponesse" all'azione dei piloti). In effetti, già 3 secondi dopo il contatto col suolo, i piloti parlano della mancata estensione dei diruttori... Quello forse era il momento per decidere di riattaccare...senza indugi. Invece, per altri interminabili secondi i piloti cercano disperatamente di frenare con quel "decelerate, decelerate" che viene detto quasi 10 secondi dopo il contatto col suolo... La pista bagnata e colpevolmente troppo corta ha fatto il resto (e qui il meteo c'entra fino a un certo punto...).

Effettivamente sono atterrati con un solo inversore di spinta funzionante e in piu', a quanto pare, senza spoilers... Se non si attivano gli spoilers (o diruttori alari) , se ne perde il notevole effetto frenante ma, quel che e' peggio, il velivolo mantiene un elevato livello di portanza sulle ali, cosa che impedisce di scaricare tutto il peso sulle ruote, determinando l'acquaplaning e la totale inefficacia dell'impianto frenante... Un solo inversore, niente spoilers, niente freni, tempo da lupi, pista corta e ridotta ad un acquitrino... Un po' troppe cose sono andate storte a quei poveretti... Cockpit transcripts

Schottolo, credo che il consiglio di Psycho sia un buon consiglio... Leggi, studia, informati e analizza le cose razionalmente, prima di esprimere giudizi su fatti e persone che evidentemente non conosci... I paraocchi lasciamoli mettere ai cavalli... Ciao

E' normale che l'orologio del forum sia...indeciso? Se si fa il log in, l'ora indicata è quella legale, ma facendo il log out diventa quella solare... Insomma, chi non si registra è un'ora indietro...

Magia adesso funzia... Visto che ci sono, volevo chiederti una cosa sulla sezione "altri aerei"... Non c'è quella relativa agli addestratori e al momento si posta un po' a caso sulle altre sezioni... Siccome penso che prossimamente si parlerà molto di questi (M-346 in primis), non è possibile crearla, o meglio integrarla in un'altra sezione? Che so fare un'unica sezione, "addestratori e pattuglie acrobatiche"... Basterebbe cambiare il titolo...o no?

Esatto, non la vedo nella home del forum:su aerei ed elicotteri ci sono caccia, bombardieri, elicotteri, aerotecnica ed eventi storici, ma altri aerei no... E il link che hai postato non mi va...

Eh, si...bisogna rinnovarsi...ma...ci si deve abituare... Sarà per questo che mi son perso qualche pezzo del forum? Ehm... il link alla sezione "Altri Aerei "dov'è finito?

Ho una "leggerissima" sensazione di déjà vu... Mi pareva d'aver già risposto ieri a questa domanda... Si vede che con l'aggiornamento del forum s'è perso qualche pezzo... Comunque avevo scritto che il cono di emissione del radar può essere stretto e quindi diretto sul bersaglio...e che più stretto è il cono di emissione maggiore è la portata degli impulsi a parità di energia. Insomma...si frigge con un certo criterio...

La presa d'aria dell'F-16XL era simile quelle standard dei normali F-16 di serie (si direbbe solo leggermente più squadrata)... In effetti i prototipi di F-16XL costruiti sono stati due: l' F-16XL-1 era un monoposto propulso da un Pratt & Whitney F-100. L'altro era il biposto F-16XL-2 dotato di propulsore General Elecric F-110. Quest'ultimo velivolo, come si vede dalla foto sopra, non era dotato della stessa presa d'aria più larga che caratterizzava invece tutti gli F-16 dotati del motore GE (che richiedeva maggiori portate d'aria rispetto al PW). Tralaltro, in occasione delle sperimentazioni NASA, il motore originario GE (non del tutto rispondente agli standard di serie), fu sostituito dalla versione più potente ed evoluta al momento in produzione e cioè l'F-110-GE 129. Riguardo all'ala posso dire che nei post precedenti si vedono solo foto dell'F-16XL-1, cioè del monoposto. Quella di Gianni si riferisce alle prime uscite del prototipo, la seconda, di maverick13, alle prove successive fatte dalla NASA (in occasione degli studi aerodinamici su soluzioni adatte a un velivolo supersonico civile). L'ala, in entrambe le foto è però identica, e cioè è un delta composito molto raffinato realizzato in fibra di carbonio. E' solo la diversa prospettiva delle foto che le fa sembrare diverse... L'aereo della NASA era però modificato con uno speciale guanto in titanio che ricopriva meno della metà del bordo d'attacco dell'ala sinistra. Questo guanto era dotato di piccolissimi fori che avevano lo scopo di aspirare lo strato limite sull'ala. In tal modo si aumentava la porzione d'ala lambita da uno strato limite laminare, ritardando così la naturale transizione dello strato limite da laminare a turbolento. Il risultato era una riduzione della resistenza aerodinamica (e quindi dei consumi). Oltre a questo piccolo guanto "attivo" forato al bordo d'attacco sinistro, ce n'era un altro "passivo" subito dietro che, grazie alla particolare forma e ai materiali, aveva uno scopo analogo, pur senza presentare i fori per aspirare lo strato limite. I risultati, in termini di riduzione della resistenza furono incoraggianti, ma inferiori alle aspettative e quindi il secondo prototipo, il biposto con motore GE, fu ancor più pesantemente modificato per proseguire gli studi iniziati sul monoposto. Questa volta l'ala sinistra fu modificata anche in pianta, prolungando fino alla radice il bordo d'attacco a 70°. Fu poi aggiunto un ancor più esteso guanto attivo in titanio con 12 milioni di microfori fatti al laser che, assieme alla parte passiva in fibra di vetro, ricopriva ora il 60% del bordo d'attacco e il 75% della superficie superiore della semiala sinistra. Quella destra usava solo un guanto passivo per avere dei dati di confronto da usare per il disegno del guanto attivo in titanio forato presente a sinistra. Altre informazioni si trovano qui Qui sotto un confronto fra i due prototipi. F-16XL-1 F-16XL-2 Se qualcuno si chiede dove hanno infilato "l'aspirapolvere" necessario a succhiare lo strato limite... beh ovviamente al posto del tamburo portamunizioni del cannone...

Scusami Sgurglio, ma a mio modo di vedere, questa notizia non è che offrisse chissà che spunti di discussione... L'unica cosa degna di nota era il lungo (per non dire eterno...) volo di 3 ore per fare un'esibizione di un'ora e il conseguente ritorno tutto in una tirata. Se poi, proprio in questo elemento, ci sta una evidente incongruenza...penso sia giusto farlo presente. Il bello e' che nella notizia stessa c'e' la piu logica spiegazione dell'incongruenza: si dice che i 600km per andare a fare un'esibizione di un'ora sono stati coperti in 3 ore dai Flanker...Guardacaso, proprio 3 ore e' invece un tempo ragionevole per compiere tutta la missione (andata, esibizione e ritorno)...Dunque, un banalissimo errore nel riportare la notizia. Fatto sta che io, Captor e Impala fin dall'inizio abbiamo sottolineato la scarsa attendibilità di questa notizia che non si sa per quali motivi caparbiamente ti ostini a difendere... Prima cerchi di spiegare le evidenti sciocchezze in essa contenute proponendo improbabili profili di missione, poi passi su un livello superiore, dicendo che le stesse evidenti sciocchezze sono volute da una fine opera di disinformazione...atta a convincere qualcuno di chissa' cosa (magari che il Flanker va a 200km/h in crociera per risparmiare...) Errare è umano, ma perseverare... La questione poteva essere chiusa dopo 2 post (e se leggi i messaggi sopra, ci speravo...). Ora non mi sembra il caso di fare il permaloso... Se si aprono discussioni in cui quel poco che c'è da discutere, non possiamo manco discuterlo (o metterlo in discussione come è stato fatto), beh allora tanto vale aprirne una sola intitolata "news dal mondo" e metterci tutto quello che si trova in giro...orsi in bicicletta inclusi... Saluti

Non si capisce perche’ continui a girare intorno a una notizia che altrimenti non offrirebbe chissa’ che spunti di discussione... Puro diletto personale a discutere sul sesso degli angeli, o strano senso dell’umorismo? Di fronte a evidenti baggianate che riguardano una notizia di questo tipo, non penso sia necessario scomodare una “fine” opera di disinformazione... Comunque penso non sia nemmeno necessario telefonare al capo di stato maggiore russo per avere lumi su queste “importanti” informazioni... Simpaticamente Flaggy

Eh già, han copiato bovinamente anche gli errori... Peso massimo al decollo 10,7 kg???!!! Noi forse è meglio che correggiamo la scheda... Però non avvisiamoli: se riusciamo a convincerli che l'F-35 è un aeromodello pesante 11Kg, forse fanno una colletta per comprarne qualcuno in più per far "giocare" i nostri piloti, invece di fargli fare la guerra...