Flaggy

No, perchè il problema non è di natura economica... Non penserai mica che il longherone di un F-15 costi 500.000$?... Se la riparazione costa così, non è perchè costa tanto il longherone, ma perchè bisogna sventrare la fusoliera per cambiarlo... Un po' come quando si rompe uno stupidissimo tubo dell'acqua sotto il pavimento in legno della sala da pranzo: ti girano un tantino le balle... Questo significa che per ogni aereo ci vogliono giorni per la riparazione, che si traducono nella messa a terra per parecchi mesi di tutte le macchine col longherone non conforme alle specifiche, se si dovesse ritenere che quelle macchine non sono sicure nemmeno per un uso limitato... Per le forze aeree che impiegano gli Eagle più anziani e difettosi, questo si traduce in problemi operativi e addestrativi che vanno ben al di la' del mero costo di riparazione...

Ancora a fare i soliti discorsi sulle schede tecniche?... Che l'EF-2000 sia più prestante dell'F-35 è fuor di dubbio, ma citare dati presi dalla solita scheda tecnica (provvisoria) a conferma che l'aereo non è un caccia multiruolo, mi sembra un tantino azzardato... Quei dati bisogna interpretarli! Velocità massima in quota mach 1.7? Forse per caso F-16 o Rafale o EF-2000 o soprattutto F-18, fanno tanto meglio quando sono affardellati di missili o peggio serbatoi? Eppure sono tutti caccia multiruolo... Fattore di carico +7,5/-3? Beh, non è che l'F-18 o l'F-14 potessero fare meglio...E comunque quel dato è riferito all'F-35B (per il quale anzi il valore dovrebbe essere +7/-3)...e quindi andrebbe confrontato con quello dell'AV-8B plus che deve sostituire... Il dato relativo all'F-35A a decollo convenzionale è +9/-3 come si conviene a un caccia e non ad un aereo d'attacco al suolo... ITR di 27°/sec è uno dei dati non esaltanti di questo aereo (previsti ma ancora da confermare), ma si tratta pur sempre di un dato di tutto rispetto. Il fatto che l'Usaf avrebbe gradito 3°/sec in più la dice lunga su quello che le forze aeree si aspettano da questo velivolo. L'aereo è cioè un cacca multiruolo! E non è un semplice aereo da attacco al suolo. Questo si può dire di un Tornado IDS, che ha solo la capacità di autodifesa, non di un aereo che ha discrete possibilità di tirare giù tutti i caccia attualmente in servizio e il cui pilota può contare su un avionica che qualsiasi concorrente si sogna (per certi versi superiore a quella dello stesso Raptor), e su prestazioni più che adeguate (parliamo pur sempre dell'aereo che monta il più potente motore mai installato su un caccia). E' stata dura far accettare la superiorità della generazione di caccia "lenti" (F-18, F-16) e qualcuno ha brontolato sulla velocità che era inferiore a quella degli aerei che si mandavano in pensione (F-104, F-4 ecc), salvo poi rendersi conto che quello che conta è una visione globale di ciò che può fare una macchina... L'F-35 è figlio di un nuovo modo di concepire la guerra aerea... Il nuovo deve far meglio del vecchio, ma non in tutto: solo in ciò che le nuove dottrine d'impiego ritengono prioritario. O vogliamo continuare a pensare che i progettisti negli ultimi 30 anni si sono rincoglioniti e non son capaci di fare qualcosa che surclassi aerei che volano da ben prima che nascessero la maggior parte degli utenti di questo forum? Non è chè l'USAF non crede all'F-35 come sostituto dell'A-10... L'USAF non crede al CAS...che ha sempre effettuato di malavoglia e tutte le continue spinte interne al pensionamento dell'A-10 ne sono la riprova... Se è sopravvissuto è perchè il CAS bisogna farlo e spesso è meglio farlo con un A-10 che con un F-16... Ora l'A-10 rimarrà in servizio fino al 2030, ma non vuol dire che l'F-35 non lo sostituirà, visto che nessuno costruirà un altro A-10 e visto che l'F-35 è stato progettato anche per il CAS. Dobbiamo vedere la cosa in un'ottica diversa...L'F-35 rimarrà in produzione per anni (l'F-16 lo è ancora dopo 30 anni...) e quindi si comincerà a introdurlo nei ruoli prioritari per sostituire F-16, F-18, F-117, Harrier ecc... Il CAS viene semplicemente dopo...

I media non centrano una ceppa!!! Paperinik mi pare avesse già dato degli spunti di riflessione interessanti... Le decisioni sulla messa a terra riguardano l'F-15, lo stato delle macchine e la necessità di impiegarle. Gli F-15 servono...Anche se si decidesse di rottamarli tutti ora ci vorrebbero anni per rimpiazzarli. Limitare l'uso gravoso degli aerei, anche se sembra una decisione di facciata, non lo è affatto e non è manco la prima volta che la si prende (altri aerei hanno volato e volano limitati nell'impiego)! Un aereo non è una macchina fatta di parti che o son prefette o son da cambiare... Non è così...L'esigenza di contenere al massimo i pesi fa si che un velivolo abbia una durata e quindi un'usura, per cui si sa che un tot numero di ore di volo possono essere fatte sollecitando al massimo il velivolo, poi, se non lo si vuole pensionare, l'usura impone maggiori cautele, perchè più il velivolo si avvicina al limite previsto a livello progettuale, più è probabile che si verifichino rotture, anche con carichi inferiori a quelli massimi consentiti. A maggior ragione lo si fa se un tipo di guasto è ancora sotto indagine... Evitare un uso "pesante" è un modo di aumentare la vita a fatica di un velivolo che è ancora indispensabile alle forze aeree, senza però aumentare i rischi per i piloti...che poi se non si addestrano rischiano ancor di più... Francamente in tutto questo non ci trovo nessuna logica mediatica...ma solo ragioni tecniche e buonsenso. Ribadisco, nessuno si inventa messe a terra ripetute per coprare più aerei nuovi! Non è così che funziona... Ciò che va interpretato in chiave politica, non sono le tribolazioni dell'F-15, ma solo il fatto che a esse si dia tanto spazio...

E' come se avessi aperto l'elenco telefonico e letto un nome a caso... Quando dicevo che i caccia moderni sono un'accozzaglia di materiali diversi, intendevo che di materiali ce ne sono un fottio... Quindi, dire che nell'F-14 ci sono le fibre di boro lascia il tempo che trova... E' come dire: "il pavimento della mia camera è in teak"... Si, e che spessore ha il parquet? Quali trattamenti ha subito? Quali le vernici usate? E' flottante o incollato? E tutto il resto della casa di cosa è fatto? E tutte le altre case come sono fatte?

Ti diro, al suolo è meglio avere una buona messa a terra per evitare spiacevoli conseguenze in fase di rifornimento... http://www.springcompany.com/Aircraft%20Refueling.htm Vittorio, gli aerei volano da 0 a migliaia di metri di quota, attraversando un'ampia fascia di atmosfera in cui ci sono fulmini, ma non parafulmini, quindi mi pare ovvio che sia il caso di pensare alla possibilità di essere colpiti...anche in aeroporto e anche se c'è un parafulmine "da quelle parti"... I temporali comunque sono molto più pericolosi per altri motivi che non i fulmini (mi riferisco a vento, la pioggia, grandine e "amenità" del genere)...

Considera che in linea di massima l’aereo non dovrebbe subire danni da un fulmine...e’ una cosa che puo’ capitare, ma elettronica e motori sono molto piu’ sensibili... I piloti devono quindi verificare che sia tutto a posto, aiutati dal fatto che i vari sistemi sono dotati di sensori e spie che monitorano e segnalano funzionamenti irregolari o guasti. L’aereo e’ comunque dotato di protezioni e a terra bisogna anche verificare siano ancora perfettamente funzionanti. Per es se il fulmine colpisce il radome, i sottili elementi conduttivi inseriti in esso si possono bruciare e quindi vanno ripristinati. Quanto al parafulmine in aeroporto, non e’ una soluzione... Ci sara’ anche, ma comunque non protegge certo gli aerei in volo...

Gli aerei vengono spesso e volentieri colpiti da fulmini (quelli civili mediamente 1 volta all'anno...), ma in genere non hanno conseguenze, perchè in condizioni ottimali il fulmine attrversa e supera l'aereo passando sulla superficie della fusoliera e delle ali, un po' come succederebbe in una gabbia di Faraday. Le apparecchiature all'interno e soprattutto gli occupanti sono quindi abbastanza protetti... Se i velivoli sono in gran parte in metallo, si comportano come buoni conduttori e come tali evitano in genere spiacevoli conseguenze... In caso di uso di compositi (sempre più massiccio) ci vogliono maggiori precauzioni, vista la natura non omogenea di questi materiali, che comunque almeno nel caso di compositi a fibra di carbonio sono potenzialmente buoni conduttori. In realtà l'elettronica va testata e comunque schermata, perchè il fulmine è una potente fonte di disturbo elettromagnetico e il velivolo non è proprio è una gabbia di Faraday perfetta, tutt'altro, e inoltre sulla superficie esterna ci sono parti che non sono conduttive (come il radome), che richiedono opportuni accorgimenti come sottili filamenti conduttivi collegati alla fusoliera. Il rumore comunque credo sia un tantino forte, dato che il fulmine è...un po' vicino.

Se n'era già parlato in proposito... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...st&p=104570 Gli A-129, sono elicotteri dell'Esercito e non si prevedono tali radicali modifiche al rotore per un impiego che comunque sarebbe saltuario... L'articolo fa riferimento a una qualificazione anfibia di 6 elicotteri, comprensiva di certificazione a decolli e appontaggi dalle navi della Marina, non certo alla riprogettazione di mezzo rotore (perchè di questo si tratterebbe nel caso del Mangusta... ). Il massimo che si può fare è smontare 3 pale del rotore principale pentapala per occupare meno spazio nell'hangar...

Non sono una "mezza specie di geometria variabile"...Sono a geometria variabile e basta, come lo sono quelle dell'F-14, del Tornado o anche dell'F-15... Nella parte superiore ci sono delle rampe mobili che regolano la sezione di gola del convergente-divergente da esse formato...permettendo al condotto, anche grazie a un sistema di spillamento dell'aria eventualmente in eccesso, di adattarsi alle varie condizioni di volo e alle varie velocità. E un accorgimento indispensabile se si vuole un corretto funzionamento del motore anche ben sopra mach 2...quindi è ovvio aspettarsele in un aereo da mach 3. Le prese fisse, non ammettendo che il flusso sia supersonico anche all'interno del condotto, dopo mach 1.7-1.8 cominciano infatti a comportarsi male causando perdite di efficienza del propulsore... ragion per cui le si può vedere su aerei "lenti" come l'F-16 e l'F-18, ma non su aerei decisamente più veloci. Nell'F-15 esiste anche la possibilità di variare l'inclinazione della bocca della presa d'aria (che funziona bene anche a incidenze elevate), ma restano le rampe mobili all'interno, le stesse presenti sul MIG e che sono la vera geometria variabile in questo tipo di condotti... In volo supersonico il bordo superiore genera una prima onda d'urto obliqua che rallenta e comprime l'aria, poi all'interno del condotto le rampe mobili realizzano un convergente che comprime il gas e lo rallenta fino alla velocità del suono, dopodiché un'altra onda d'urto e il divergente rallentano ulteriormente l'aria comprimendola in campo subsonico prima di farla giungere al motore...

La soluzione propulsiva adottata dall'F-35 non fa ricorso come l'Harrier all'iniezione di una miscela di acqua e metanolo: effettivamente è un metodo di incrementare la spinta semplice ed efficace, ma forse un po' "barbaro"e sicuramente inefficiente. Lo stesso X-32, il concorrente sconfitto nel concorso JSF che ha visto vincitore X-35, non adottava questo sistema, nonostante la formula "direct lift" più simile a quella dello STOVL di origine britannica. Semplicemente il suo motore adottava un fan grande (con conseguente elevato rapporto di diluizione) e veniva spremuto al massimo sfruttando la capacità dei moderni materiali della sua turbina di reggere le elevate sollecitazioni in fase di decollo e atterraggio (le 16 tonnellate di spinta ottenute senza AB non erano proprio poche...). L'F-35 ha invece dalla sua il grosso lift fan dietro l'abitacolo che da solo fornisce circa 8 tonnellate di spinta che si vanno ad aggiungere alle 8 del motore e a quelle dei getti di controllo, per un totale di circa 18 tonnellate di spinta verticale (con possibilità di crescere ancora). In sostanza, in modalità STOVL, il motore è spinto al massimo iniettando più carburante in camera di combustione e sfruttando la maggior portata d'aria garantita dalle due prese ausiliarie dorsali. La turbina, preleva ancor più potenza dai gas di scarico (riducendone così la temperatura) e la trasferisce al lift fan che pompa qualcosa come 250kg d'aria al secondo. In pratica, perdendo un po' di spinta dall'ugello principale (compensata più che abbondantemente dal lift fan...) si ottiene quasi la stessa spinta che si otterrebbe col postbruciatore, senza peraltro inserirlo, col vantaggio di consumare di meno, non cucinare la pista o il ponte di volo, avere una spinta complessiva baricentrica e infine aumentare la portata d'aria riducendone nel contempo la velocità in uscita (limitando gli...uragani sul ponte). Non è al momento dato sapere per quanto tempo il motore possa erogare una simile spinta (probabilmente qualche minuto), ma di sicuro questa è limitata allo stretto indispensabile per non sollecitare troppo le parti calde del motore e la trasmissione del lift fan (con relativo riduttore), riducendo così la durata dei componenti.

Quello era il '91...qui si parla del 2003...

Lo hanno già fatto gli americani con l'F-14... Un F-14 americano, volando di notte a 300 metri di quota, ha martellato con il cannone dei ribelli iracheni presso Balad che, da soli 100 metri di distanza, bersagliavano delle truppe a terra a suon di colpi di RPG...Con tre passaggi l'aereo li ha ridotti al silenzio. E non è stata l'unica volta... (fonte RID agosto 2006). Ancora non hai spiegato perchè un AMX o un M-346 dovrebbero fare meglio di un F-35 nel CAS... Ribadisco: sono solo più economici e spendibili, non sono assolutamente migliori per questi compiti... Non hanno un armamento superiore, non sono più protetti, non sono più veloci, non hanno un'autonomia maggiore, non garantiscono al pilota una maggiore consapevolezza della situazione, non hanno un'avionica altrettanto flessibile e ognitempo. L'epoca degli aerei specializzati è finita... Ci sono forze aeree monotipo... Ci si adatta con quello che c'è... Gli Stati Uniti non sostituiranno gli A-10 con nulla di similare, ma con gli UCAV e con gli F-35 quando saranno in numero sufficiente... L'F-35, a differenza dell'F-16, è stato concepito anche per questo... E loro rinunceranno agli A-10, non agli AMX...Chi siamo noi per poterci permettere il lusso di avere un aereo dedicato al CAS? L'M-346 poi è un addestratore, non mi pare comunque particolarmente adatto a prendere piombo volando sopra la capoccia dei talebani! Ah...Gli inglesi manderanno gli Eurofighter in Afghanistan, mentre i francesi c'hanno già mandato i Rafale...

Pensavo che l'F-35 avesse l'avionica per farlo... compresi un radar, un sensore infrarosso e un designatore laser integrati e un sistema optronico su 360 gradi, senza contare un casco visore... Quale di queste cose sono presenti sull'AMX? L'AMX non ha niente in più di un F-35 nel CAS-BAI, nemmeno la capacità di incassatore, nettamente superiore nel caccia americano... L'AMX è solo più spendibile (cosa tralaltro non molto popolare nè tra i piloti nè nell'opinione pubblica...), ma questa non è una ragione sufficiente per continuare a progettare e costruire aerei di questo tipo, nemmeno se fossero blindati come l'A-10. Lo sviluppo dell'avionica e dell'armamento di precisione ha di fatto spinto a rivedere il concetto stesso di CAS, ora eseguito con gli aerei più disparati (bombardieri inclusi) e non necessariamente a bassisima quota. Nonostante la loro indubbia utilità aerei come AMX e A-10 sono destinati a scomparire in quanto eccessivamente specializzati, poco flessibili e con scarse capacità ognitempo.

Le dimensioni ridotte del dimostratore non centrano con la "faccenda dell'autodifesa"( ), ma semmai con ragioni di contenimento dei costi e di scelta del poco potente motore nazionale XF5-1 che si vuole sperimentare. L'aereo è un dimostratore, e come tale serve a sviluppare concetti e acquisire know-how. Passare al velivolo da produrre in serie è un altro paio di maniche e in 4-5 anni, con gli attuali ritmi (quelli giapponesi poi...) ce lo si può scordare... Quanto all'EF-2000 in Giappone non c'è nulla di definitivo...

Un caccia moderno è un'accozzaglia di materiali diversi fra loro, ciascuno scelto tenendo conto di molti fattori, come natura ed entità delle sollecitazioni, peso, temperature, necessità di produzione e montaggio, manutenibilità, resistenza al danno e alla fatica, riparabilità, costi ecc ecc. Meglio di mille parole sono le immagini. Questi i materiali dell'F-22, abbastanza rappresentativo dello stato dell'arte dei caccia moderni:

Già, ricorda l'F-23, anche se va detto che è una scelta tecnica legata alla necessità di mascherare i compressori dei motori con dei condotti di alimentazione ad S (i radar avversari ci vanno a nozze con le palette ben in vista ). Sull'aereo giapponese tali condotti si sviluppano marcatamente in senso verticale (prese d'aria in basso e motori in alto). Nell'F-22 il disegno dei condotti è invece più raffinato. I condotti infatti convergono molto marcatamente verso la mezzeria e contemporaneamente si alzano in modo da evitare anche le stive bombe, per poi tornare ad abbassarsi e a divergere arrivando ai motori. Questa è l'ordinata di fusoliera in corrispondenza del bordo d'attacco alare dell'F-22. I due grossi "buchi" molto in alto, appaiati e vicinissimi fra loro sono quelli dei condotti delle prese d'aria, mentre le 2 aperture ventrali e le 2 laterali sono per le stive. Il bello è che la linea esterna è molto pulita e non tradisce questi "contorsionismi" interni, con la parte anteriore della fusoliera che si rastrema mirabilmente con la parte centrale e nasconde la "gobba" formata dei condotti. Gli ugelli rettangolari e la carenatura fra i due scarichi rendono poi molto pulita e raccordata anche la zona posteriore del caccia americano. Nell'aereo giapponese l'andamento dei condotti è molto più visibile esternamente perché come detto questi si sviluppano di più in verticale e perché nella parte posteriore i due motori devono essere ben separati e nelle 2 "gobbette" per liberare completamente la parte posteriore di fusoliera e consentire la deflessione delle pagaie per il vettoramento della spinta. Al di là dell'aspetto generale che lo fa assomigliare all'F-22, l'aereo giapponese se ne discosta nei vari dettagli con soluzioni che ricordano diversi aerei e forse proprio per questo è più originale di quanto sembri.

Si.

Abbassando i flap gli aerei non reagiscono tutti nella stessa maniera... In se il momento prodotto dall'estrazione del flap è fortemente picchiante, ma in realtà gli effetti vanno valutati sul velivolo nel suo complesso... L'estrazione dei flap infatti produce un notevole downwash che può interessare i piani di coda incrementandone l'effetto deportante, tanto da far cabrare il velivolo. Anche la resistenza prodotta dai flap ha i suoi effetti e per es su un aereo ad ala bassa da un contributo picchiante non trascurabile. In sostanza ci sono aerei che reagiscono cabrando e altri picchiando e altri ancora che non hanno apprezzabili reazioni intorno all'asse di beccheggio.

Si, sono delle "pagaie" simili a quelle sperimentate per la prima volta dall'X-31...Quindi una soluzione molto diversa da quella degli ugelli rettangolari dell'F-22... Comunque è un po' controcorrente questa scelta giapponese. Sull'X-31 questo sistema per il controllo della spinta fu scelto in quanto facilmente si poteva trasformare un propulsore convenzionale come l'F-404 in un motore a spinta vettorabile...O meglio, il motore restava tale e quale mentre le pagaie erano fissate alla parte posteriore della fusoliera. Questa soluzione "sbrigativa" se da un lato si è rivelata semplice, dall'altro era penalizzante da un punto di vista aerodinamico e probabilmente anche più pesante (in effetti era una discreta e ingombrante aggiunta a un motore già completo). Gli americani e gli europei hanno invece sviluppato ugelli i cui petali potevano muoversi per orientare la spinta, oltre che per regolare la sezione (svolgendo quindi un duplice ruolo senza incrementare molto il peso), mentre i russi hanno sviluppato questa soluzione e anche quella che prevede uno snodo a monte di un normale ugello a geometria variabile (realizzando un motore forse più semplice ma più ingombrante e pesante). Delle varie soluzioni per il vettoramento della spinta se n'era parlato QUI La soluzione giapponese lascia un po' perplessi quindi, ma non è da escludere che sia stata preferita perché più semplice da attuare (senza unire le problematiche di un motore nuovo, di un ugello a geometria variabile, della spinta orientabile e delle esigenze stealth). Quanto alla stealthness, in effetti, se da un lato tale sistema è più semplice, per contro la connessione tra pagaie e fusoliera è molto più critica... Le note interessanti vengono invece dal motore e danno preziose indicazioni sullo stato attuale del programma Giapponese... Il motore (XF5-1) è improntato alla semplicità, con un ugello semplicemente convergente e non convergente-divergente come sarebbe più opportuno su un caccia. E' un turbofan bialbero con compressore di bassa pressione a 3 stadi e ad altra pressione a 6 stadi. Le due turbine sono monostadio. Come impostazione è simile allo Snecma M-88 del Rafale. L'XF5-1 in realtà non è solo un modellino per fiere...Infatti è il risultato di un programma di ricerca giapponese che ha portato a un esemplare sperimentale, come si può vedere QUI... Ma il punto interessante, non è solo l'architettura del motore, o il fatto che ne sia stato costruito uno sperimentale, ma la spinta di cui è accreditato... In effetti l'XF5-1 è classe 5000kgs...con AB inserito... Quindi, se si costruirà qualcosa, sarà un dimostratore tecnologico molto più piccolo dell'F-22 e molto più piccolo anche del moke-up... classe Gripen per intenderci, e ben lontano da un prototipo di una ipotetica versione di serie. L'apertura alare sarà di 9 metri per una lunghezza di 14 e il peso totale di 9 tonnellate... Sebbene l'aereo assomigli all'F-22 è comunque più convenzionale, con un'ala di maggior allungamento e minore freccia rispetto a quella del caccia americano capace di supercrociera. I giapponesi in sostanza devono acquisire un notevole know-how sulla stealthness, sui motori da caccia e sul controllo della spinta e contano di farlo con questo dimostratore... Il lavoro da fare e i costi da sostenere per realizzare qualcosa di più grande e di alternativo all'F-22 (se gli americani non ne consentiranno l'esportazione) sono in effetti enormi e tutt'altro che scontati... In sintesi, il moke-up rappresenta "ciò che vorrebbero" i giapponesi mentre la foto sotto del modellino del dimostratore rappresenta "ciò che al momento è fattibile" (o meglio è una delle configurazioni studiate)... Altre informazioni QUI...

Colgo con piacere ( ) l'invito di Captor ad aprire un nuovo topic sull'argomento. Se n'era parlato già in QUESTA discussione, ma sicuramente un po' OT... Copio e incollo dalla discussione citata... Per completare, quando un corpo si muove in un fluido in effetti deve vincere una resistenza che può essere data da diversi contributi: -Una resistenza parassita (in cui si può includere la resistenza di forma e quella d'attrito) -Una resistenza d'onda (che nasce a velocità transoniche e supersoniche ed è lagata alle onde d'urto - e che non riguarda i pennuti ) -Una resistenza indotta (indotta cioè dalla portanza e la cui manifestazione più evidente sono i vortici d'estremità). Il volo a V nei pennuti è rivolto soprattutto a ridurre la resistenza indotta, cosa nella quale noi abbiamo solo da imparare da loro... Come si sa la resistenza è pari a: R = 1/2 r V^2 S CD r = densità dell'aria V = velocità S = superficie alare CD = coefficiente di resistenza Si nota come la resistenza dipenda dal quadrato della velocità (da cui si capisce perchè andare più veloci è spesso costoso in termini di resistenza) La resistenza dipende poi anche dal coefficiente di resistenza CD che però non è costante ed è dato dalla somma di diversi contributi. Il contributo reletivo alla resistenza indotta è: CDi= CL^2/(3.14 * l) con l= allungamento alare Essendo CL il coefficiente di portanza, vien da se che tanto maggiore è il coefficiente di portanza tanto maggiore sarà il coefficiente di resistenza indotta. Il contributo della resistenza indotta si fa sentire quindi maggiormente alle basse velocita' (dove Cl è elevato). La cooperazione degli uccelli migratori è in effetti rivolta a ridurre l'angolo di incidenza al quale ciascuno deve volare, e ciò viene fatto sfruttando la corrente verso l'alto prodotta dai compagni. In questo modo ogni pennuto ridurrà la sua resistenza indotta e di conseguenza dovrà fare meno fatica per sbattere le ali e generare così la forza propulsiva che lo spinge in avanti. Altre forme di cooperazione per ridurre la resistenza sono invece sfruttate dall'uomo, come quella citata da Captor. Tocca a lui però parlare di ciclisti e di scia nelle macchine di formula uno...

Vorrei fosse sottolineato un concetto, perchè mi sembra venga trascurato... Non e' che il progresso dei radar annullerà completamente il vantaggio degli stealth...Questo non potrà mai avvenire, non se il sensore è un radar. Un aereo è comunque avvantaggiato se ha una traccia radar ridotta, altrimenti non avrebbe alcun senso ridurre la traccia radar di aerei come l'F-16 (applicando particolari vernici come è stato fatto) o come l'F-18E, riprogettato si, ma con soluzioni volte a ridurre la RCS! Nessuno dei due è stealth!! Eppure... Se un aereo stealth oggi ha una traccia radar di una biglia e in futuro i radar saranno capaci di distinguere fra i disturbi le "biglie che viaggiano a velocità supersoniche", questo non significa che saranno in grado di farlo a centinaia di chilometri di distanza. Un radar vede a distanza maggiore un aereo con traccia radar maggiore...e viceversa se minore. Questo in battaglia è un elemento comunque determinante... Attualmente uno stealth si rischia di vederlo prima con gli occhi che col radar, in futuro probabilmente non sarà più così...ma i vantaggi possono essere ridotti, non eliminati. Già oggi l'F-35 insegna che la tecnologia stealth non è più condizionante come un tempo in termini di prestazioni e costi... Se l'EF-2000 ha oggi prestazioni superiori all'F-35 non è tanto causa delle caratteristiche stealth del secondo, ma di scelte legate alle capacità tattiche della macchina... Anche i costi non sono spropositati come sull'F-22 (inflazione e ritardi permettendo) perché le stesse tecnologie stealth sono diventate molto più abbordabili col tempo, grazie all'esperienza e a nuove soluzioni...e non solo perché l'F-35 è meno stealth dell'F-22... Con una certa attenzione alla forma del velivolo e senza penalizzare troppo le qualità della macchina è oggi possibile ottenere il 70% delle capacità stealth di un velivolo. Il resto si ottiene con materiali RAM in punti strategici e particolari vernici. I vantaggi sono oggi enormi, un domani probabilmente meno, ma minori saranno anche gli sforzi per ottenere una RCS simile, quindi non è detto che un domani non valga la candela fare comunque qualche sforzo per ridurre la RCS, indipendentemente dal fatto che in futuro significhi stealthness o meno. Lo stesso Eurofighter ha traccia radar ridotta: era un requisito importante e i progettisti si sono fermati dove il know-how di quel tempo gli consentiva di andare senza imbarcarsi in soluzioni penalizzanti o costose. La maggiore esperienza ha consentito agli americani di andar oltre con l'F-35, pur senza penalizzare troppo l'aereo e senza incrementarne spudoratamente il costo (d'altra parte non è che nemmeno l'EF-2000 te lo regalino nonostante non sia proprio stealth...).

Vedo che il volo a V dei pennuti interessa parecchio...e manda un po' in confusione... Perdonatemi quindi se vado OT... ma forse aiuta a completare il discorso che si sta facendo qui... Prendendo spunto da quanto detto da Captor forse è il caso di spiegare perché il volo a V è così controverso e tale da non poter dire con facilità chi guadagna e chi perde nella formazione... Beh, siccome i pennuti effettivamente di volo ne sanno più di noi, è appurato che sono capaci di volare a V in modo che tutti i membri ( ... ) della formazione ne abbiano dei vantaggi, anche se in misura diversa... -Un primo vantaggio è di natura organizzativa: la disposizione a V consente ai vari membri ( ... ) dello stormo di vedersi facilmente, mantenendo la formazione ed evitando che qualcuno si perda o non mantenga il passo degli altri. Questa è poi la ragione per cui volano in formazione anche gli aerei... -Il secondo vantaggio è di natura aerodinamica ed è proprio dei pennuti, perché agli aerei e all'uomo è preclusa al momento la sensibilità e la capacità dei pennuti di trarre vantaggi di questo tipo senza rischiare di beccarsi solo gli svantaggi (il downwash e le turbolenze). Quando in effetti un pennuto (perdonatemi se non dico "uccello" ma suona male... ) o un aereo volano, perturbano l'aria nell'intorno. Alle estremità alari si creano dei vortici, mentre l'aria viene spinta in basso dietro l'ala (downwash) e viene deflessa verso l'alto davanti (upwash). I vortici non sono necessariamente negativi per chi sta dietro, perché stando alla opportuna distanza (dietro e di lato) è possibile evitare perniciose turbolenze e beneficiare di un flusso verso l'alto (upwash)...Questo beneficio è massimo per chi sta più indietro mentre è nullo per chi sta in testa alla V!!! L'upwash davanti all'ala (non quello dei vortici quindi) avvantaggia invece chi sta davanti e quindi chi ha un compagno dietro che induce un flusso verso l'alto... Il primo ha i due compagni che gli stanno a destra e a sinistra mentre gli ultimi dietro non hanno nessuno e quindi non hanno benefici da questo upwash, ma solo dai vortici... Alla fine della fiera qual è la posizione migliore nella formazione a V? Ma quelle intermedie ovviamente anche se tutti ne traggono vantaggi!! Ecco quindi che i pennuti si daranno il cambio ricoprendo a turno le posizioni più sfigate! Qui è spiegato tutto, con tanto di grafici e disegni... http://www.aerospaceweb.org/question/nature/q0237.shtml

Dei due X-31 frutto del programma sperimentale USA-Germania (Rockwell-MBB), il primo, dopo una settantina di voli, s'è schiantato in prossimità della Edwards AFB a causa di un problema al sistema di comandi di volo che ha costretto il pilota ad abbandonarlo. Il secondo, dopo quasi 300 voli e la fine del programma, è ora esposto al Oberschleißheim museum (parte del Deutsches Museum). Il funzionamento dell'ugello a spinta orientabile dell'EJ-200 è ben spiegato in questo link che avevo già indicato tempo fa in un'altra discussione... http://www.eurofighter-typhoon.co.uk/Eurof...er/engines.html Si può vedere come le versioni studiate fossero in realtà due. La prima con 3 martinetti idraulici di controllo che permettono il vettoramento della spinta, la seconda dotata di 4 martinetti (e di uno dei tre anelli costituito da 2 elementi incernierati), che consente anche di controllare la sezione di gola e la sezione d'uscita del convergente-divergente in modo indipendente l'una dall'altra (cosa non possibile negli ugelli convenzionali). In sostanza, nella versione a 4 martinetti, non solo la direzione di spinta può essere regolata, ma anche le sezioni dell'ugello (di gola e uscita) possono essere adattate al regme di funzionamento e ai parametri di volo (in modo indipendente l'una dall'altra). Questo consente di massimizzare l'efficienza del motore con tangibili vantaggi in termini di consumi. L'ugello concepito per l'EJ-200, a prezzo di un piccolo aumento di peso e di una maggiore complessità, non solo incrementa la manovrabilità (anche post-stallo), ma riduce i consumi (ottimizzando le sezioni e la direzione di spinta a seconda dell'assetto e dei parametri di volo) e migliora le prestazioni in decollo e atterraggio (accorciandoli come sperimentato sull'X-31).

La RCS dipende dalla posizione relativa tra radar e aereo, dallo stato della vernice e delle superfici del velivolo, dallo stato del materiale RAM impiegato, dall'angolo di deflessione delle superfici mobili, dalla apertura dell'ugello di scarico a gometria variabile, dall'apertura o meno della stiva bombe, dalla presenza o meno di carichi esterni, dal tipo di carichi esterni e la stealthness e legata anche all'attivazione o meno dei sistemi come radar, ECM, sistemi di comunicazione, dalle modalità di funzionamento del radar...ecc...ecc... Tutti elementi il cui peso sulla stealthness può poi ulteriormente cambiare a seconda della versione del velivolo: per es L'F-35B ha tanti bei portelli che si devono aprire (critici per la stealthness) e una forma non ottimale come inclinazione delle superfici nella parte anteriore della fusoliera, mentre l'F-35C ha una superficie maggiore per via dell'ala e degli impennaggi più grandi... Alla fine della fiera spero non sia un problema se per fare un esempio a uno che non ha chiaro il concetto di stealthness, riporto un dato specificando che si tratta di "condizioni ottimali" e rimando i dettagli alla apposita discussione? EDIT: Sul fatto che sia o meno un buon caccia, non bisogna dimenticare che sostituirà l'F-16 ed F-18 in molte altre forze aeree...e nè l'F-16 nè l'F-18 sono aereo d'attacco con capacità d'autodifesa, ma sono cacciabombardieri a tutti gli effetti...inferiori come caccia all'F-15, come lo sarà l'F-35 rispetto all'F-22... In ogni caso, prima di fare un confronto di prestazioni, è meglio aspettare di vedere ciò che l'F-35 sarà in grado di fare...evitando di sparare a zero su ciò che è scritto nelle schede provvisorie... Qui manco è entrato in servizio che già qualcuno parla di quando sarà superato... Tanto per dirne una l'F-35A, durante le prove, restando in regime military, ha ripetutamente lasciato indietro l'F-16 che lo seguiva, costringendolo a inserire il postbruciatore... Le prestazioni vanno comunque valutate nel complesso (agilita, velocità, accelerazione, ratei di virata ecc...). Le specifiche richiedono all'F-35 nel complesso di essere superiore agli aerei che sostituisce, il che significa che in qualcosa può essere inferiore, ma in altro può essere superiore (anche più di quanto richieda la specifica...).

Gli aerei invisibili ai radar non esistono... Esistono solo gli aerei stealth (al limite traducibile con "furtivo"), definiti come tali se hanno una RCS (Radar Cross Section) sotto il metro quadro... In condizioni ottimali (le variabili sono tante) la RCS di un F-35 dovrebbe attestarsi sugli 0.0015 m quadri (come una palla da golf), quella di un F-22 sugli 0.0001/02 m quadri (come una biglia)... Di stealthness si è gia discusso in abbondanza...(per es QUI) La stealthness non è nè inutile nè facilmente aggirabile... Allo stato attuale non esistono sistemi operativi in grado di annullarne i considerevoli vantaggi e qualsiasi sviluppo in questo senso nei sensori e nei sistemi di scoperta costerà miliardi di dollari in ricerca, sviluppo e produzione che si traduce, per chi dispone ora di aerei stealth, in parecchi anni di vantaggio sui possibili avversari che non hanno nè gli stealth, nè sistemi efficaci per fronteggiarli...