Flaggy

Come non detto...

Beh, che l'aereo avesse insufficiente..."benzina" può scriverlo solo il TG COM, dimostrando il solito livello del giornalismo nostrano... Ciò che in effetti si sa finora è riportato in maniera un po'più corretta dalla AAIB (Air Accidents Investigation Branch) a cui rimanda un articolo di Flight International. L'aereo stava effettuando un atterraggio col pilota automatico inserito, ma i due Rolls-Royce Trent non hanno risposto all'auto-trottle che richiedeva un incremento della spinta, né al successivo intervento manuale da parte dei piloti... In effetti non sembra che i motori abbiano avuto un calo di potenza: sembra invece che non abbiano minimamente risposto ai comandi...Non è quindi così scontato che si tratti di impatto con volatili o carburante insufficiente (che non è benzina...). Le indagini sono rivolte ad analizzare il flight data recorder e il voice recorder (le due scatole nere) e ovviamente tutti i sistemi di bordo che interagiscono con i motori. Penso quindi non ci resti che attendere i risultati provvisori dell'inchiesta, entro un mese. E' interessante come AAIB, US National Transportation Safety Board, Boeing, FAA e Rolls-Royce si siano mobilitate per collaborare alle indagini. Qualsiasi incivolo viene analizzato con attenzione per scoprire tutte le cause e stabilire la catena degli eventi che lo ha determinato e questo fino al più piccolo dettaglio... Gli aerei sono i mezzi molto sicuri, per come sono costruiti e per come vengono fatti volare. Proprio per questo se capita un incidente è spesso perché più fattori concorrono nel determinarlo. Per incrementare la sicurezza è importante vagliare tutti questi fattori e adottare eventualmente misure correttive agli aerei o alle procedure. Spesso il maltempo e gli errori di pilotaggio hanno il loro peso, ma se qualche cavolata l'ha fatta qualche addetto alla manutenzione, il costruttore dell'aereo, dei motori o del più infimo rivetto con cui è fissato il più infimo dei pannelli, c'è da star sicuri che comunque la verità vien fuori...e non ci sono nomi che tengano (vedasi il caso della Boeing e del longherone non a disegno dell' F-15...). Sarà mica per questo che il mezzo più sicuro per viaggiare è l'aereo?

Enrr, la mia era una battuta riferita alla definizione di "aereo di carta" data da Zapruder all'A-400… Quando dicevo che l’A-400M non sta piu’ dentro un hard disk, intendevo quello vero...

I ritardi dell'A-400M non sono certo superiori a quelli ai quali siamo ormai abituati da anni, visto l'andazzo che accomuna praticamente tutti i programmi aerospaziali recenti... Anche in previsione di questi ritardi l'Italia ha fatto la sua scelta. Attenzione però, aereo di carta è quello che non è uscito dai tavoli da disegno...o meglio dai loro più moderni sostituti... L'A-400M così com'è adesso farebbe un po' fatica a star dentro in un hard disk... PS: evita i doppi post nel giro di pochi minuti: se devi fare aggiunte edita il vecchio messaggio.

Il pertolio va a 100 dollari al barile e... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...next-month.html

http://complottismo.blogspot.com/2008/01/c...sce-ancora.html

E' innegabile che l'Italia alla fine abbia fatto bene a scartare l'A-400. Il fatto che la meritata leadership nel programma ci sia stata letteralmente scippata, in aggiunta alla tempistica sfavorevole (visto lo stato degli stremati C-130) ponevano seri problemi al futuro dell'aereo in AM. Da un punto di vista industriale-occupazionale, la scelta del C-130J ha poi aperto le porte alla collaborazione Alenia-Lockheed Martin da cui poi è nato il C-27J, che tante soddisfazioni ha dato (e darà) all'Italia. In tutto questo però un po' di rammarico resta... L'A-400 è veramente un aereo interessante, e da ingegnere e appassionato spiace un po' vedere il vecchio C-130 all'ennesimo lifting ancora al lavoro... In un certo senso ricorda un po'la scelta dell'F-104S che seguiva quella dell'F-104G, mentre gli altri sceglievano il nuovo (F-16). Non penso però che l'Italia avesse alternative e i continui ritardi dell'A-400M non fanno che confermarlo... Vorrei però spendere due parole a favore di questo aereo, che volente o nolente sarà il futuro del trasporto tattico, almeno se gli USA non si danno una mossa con qualcosa di nuovo in questo settore del trasporto (invece di continuare con poche idee, ben confuse e male espresse...). Tutto sommato penso che l'aereo sia ben dimensionato, con un carico utile di circa 40 tonnellate e la sua larga fusoliera che pone rimedio ai limiti imposti dal C-130... L'aereo americano con le sue 20 tonnellate appare sempre più come sottodimensionato imponendo limiti dimensionali e di peso che i nuovi veicoli non riescono a rispettare. L'A-400M con la sua apertura alare di 42 m e lunghezza di quasi 44 non è poi molto più grande di un C-130J versione lunga e quindi si presenta come suo ideale sostituto. Certo, se pensiamo alle esigenze del trasporto strategico è indubbiamente troppo piccolo, ma non è questo il suo ruolo, né un aereo più grande risolverebbe tutti i problemi. Indubbiamente gli USA hanno il C-17, ma non per questo hanno rinunciato al C-130 o a qualcosa di ancor più piccolo (C-27J). Le esigenze di trasporto non si coprono con 1 solo aereo...grande o piccolo che sia. Da un punto di vista industriale, ben ha fatto "l'Europa"a pensare all'A-400 in un'ottica più tattica che strategica, coprendo una fascia di mercato in cui il C-130 avrebbe lasciato un buco, mentre la fascia superiore aveva già il C-17...Indubbiamente non c'era spazio per un altro C-17, né nel mercato mondiale, né nelle forze aeree europee (che più di qualche aereo di questa classe non si possono permettere)...Ma per qualcosa di più piccolo probabilmente si... Due parole sulla scelta dei motori... Le turboeliche veloci possono far storcere il naso, questo è indubbio. Ci sono valide ragioni a sostegno del turbofan, non a caso lo si è preso in considerazione anche per l'A-400. Perché si è scelto diversamente? Mah, io non propenderei per una mancanza di coraggio... E' vero che il turbofan implicava maggiori problematiche in un'ottica STOL: basta vedere i salti mortali fatti dai progettisti con flap soffiati dai motori negli abortiti YC-14 e YC-15, che proprio del C-130 volevano essere gli eredi... E' altresì vero che scegliere le turboeliche implicava costruire da zero dei propulsori adatti e rinunciare all'ampia scelta di turbofan disponibili sul mercato... Ma allora perché? Qualcuno direbbe: perché sono idioti! Io invece penso che si sia puntato di più sugli indubbi vantaggi della propulsione turboelica per missioni tattiche, limitando quanto più possibile gli svantaggi in quelle a lungo raggio. Il turboelica è indubbiamente più lento, ma quanto più lento? La velocità di un cargo è penalizzata dalla sua configurazione che non è esattamente il non plus ultra dell'aerodinamica e quindi vediamo che un C-17 ha una velocità di crociera di mach 0.76, il suo "papà" C-15 andava al massimo a 861 km/h e il C-14 a 811 km/h (ma entrambi in crociera facevano meno...). L'A-400 dovrebbe avere una velocità di crociera di mach 0.68 - 0.72...E questo grazie ai motori...che non sono proprio delle normali turboeliche, ma sono delle turboeliche veloci che sviluppano 11.000 cavalli...scaricati su eliche a 8 pale di profilo avanzato. Le prestazioni in quota e in crociera non sono quindi abissalmente inferiori...ma sicuramente migliori del C-130, contribuendo a rendere l'aereo decisamente più versatile dell'Hercules. Quando si tratta poi di decollare o atterrare su piste corte e semipreparate il turboelica è superiore al turbofan... Un turboelica è meno sensibile ai problemi di FOD, garantisce una spinta superiore a bassa velocità ed è facilmente integrabile con dei flap molto efficaci... Insomma scelta opinabile, ma non da rigettare senza appello... Vedremo comunque cosa sarà in grado di fare l'aereo. A me non piace sparare a zero su qualcosa che non si è visto all'opera e preferisco porre l'accento su quelli che sono gli elementi di maggior interesse, positivi o negativi che siano... Forse ne è saltato fuori un aereo che (per carico e velocità) non è né tattico né strategico, ma non è detto che questo sia un difetto, in un mondo militare in cui agli aerei si chiede sempre di più di quello per cui sono stati pensati (della serie "non m'importa per cosa è stato progettato, m'importa quello che è in grado di fare"...).

Su RID di gennaio appare un'anticipazione del fantomatico ASTER Block 2 ma, pur con la lunghezza di un ASTER 30, viene presentato come un missile anti-missile balistico completamente nuovo, molto piu grosso e tozzo e sormontato da un killer cinetico destinato a distruggere il bersaglio per impatto diretto, guidato da un sensore infrarosso. Francamente non mi aspettavo un simile missile e mi chiedo dove tireranno fuori i soldi per sviluppare una roba del genere...

NO L'unica cosa che aumenta e' il peso delle cose senza senso che dici...

Pressione subita dal pilota? Aumento del peso corp? Ma che stai a di'?

Può essere interessante questa stima abbastanza aggiornata delle consegne previste per l'F-35 (come si vede il dato per l'Italia è l'ottimistico 131 pezzi...). La tabella però include solo i paesi le cui bandierine fanno bella mostra di se sul muso del primo prototipo dell'F-35A (oltre agli USA sono i paesi di prima, seconda e terza fascia che partecipano al programma). http://bemil.chosun.com/brd/files/BEMIL081...scheduleev0.gif In questo quadro si inserisce l'interesse espresso da Israele per mettere in piedi uno squadron di F-35 con consegne a partire dal 2014. fonte

Inchiodare a terra per mesi (o peggio) più di 160 aerei che svolgevano l'importante compito della difesa del territorio metropolitano statunitense? Chiamala "grossa seccatura"...

E' possibile che i primi block vengano venduti di seconda mano a forze aeree straniere... E' già stato fatto con altri aerei (compresi i nostri F-16...). Che però dei caccibombardieri stealth di 5 generazione finiscano prima ad Israele che alla forza armata che li ha commissionati, la vedo molto dura...per non dire fuori di ogni logica... Israele questo lo sa bene...

Acci...Quello della foto non assomiglia molto ad un A-400M...Si vede che l'aereo ha qualche ritardo anche su internet... Rendiamogli giustizia con qualche foto. A-400M Colgo l'occasione per sottolineare un concetto che ritengo importante. Forse siamo abituati a pensare ad un caccia come ad un sofisticato concentrato di tecnologia.. Bhe, questo è vero, ma non e che fare un velivolo da trasporto tattico militare sia poi facile... Le specifiche a cui rispondere sono completamente diverse, ma ugualmente sono una sfida ingegneristica e tecnologica notevole... Non è infatti per nulla facile arrivare a queste robe qua... e tantomeno trasformarle in queste robe qua... Con tutti i ritardi, le difficili scelte tecniche e le beghe politico-industriali che si porta dietro, l'A-400M è comunque l'unico velivolo che in occidente ha accettato la sfida di sostituire il C-130...ed è condannato a vincere anche perché, indipendentemente da quello che pensano i suoi detrattori, da un punto di vista tecnologico e operativo è un balzo in avanti notevole rispetto a un velivolo che è nato decenni fa e che non sarà eterno...

Ehy, un attimo...Il motore della foto sopra non è un modellino a grandezza naturale...come non lo è questo sotto... Nel link che avevo indicato (un po' datato per la verità...) c'era anche scritto. Sia ben chiaro che il programma non è completo...e gli sviluppi descritti nell'articolo non ci sono stati...Il motore doveva essere provato sull'X-31, ma non se ne fece niente...Men che meno è mai stato provato sull'Eurofighter... Con gli attuali problemi finanziari e le difficoltà a reperire risorse per il progamma attuale e relativi previsti upgrade (integrazione armamenti, Pirate, radar AESA ecc), è comprensibile che i vari partner del consorzio tentennano un po' (...) sul discorso ugelli orientabili, anche perchè l'attuale inviluppo in volo del caccia già così è super... Comunque la soluzione è valida e sono possibili ulteriori miglioramenti intesi a ridurne ancora il peso, ma se non c'è la volontà politica (e dubito "un tantino" che ci sia...) anch'io, come enrr, penso sarà difficile vedere ugelli di questo tipo operativi sull'EF-2000...

No, perchè il problema non è di natura economica... Non penserai mica che il longherone di un F-15 costi 500.000$?... Se la riparazione costa così, non è perchè costa tanto il longherone, ma perchè bisogna sventrare la fusoliera per cambiarlo... Un po' come quando si rompe uno stupidissimo tubo dell'acqua sotto il pavimento in legno della sala da pranzo: ti girano un tantino le balle... Questo significa che per ogni aereo ci vogliono giorni per la riparazione, che si traducono nella messa a terra per parecchi mesi di tutte le macchine col longherone non conforme alle specifiche, se si dovesse ritenere che quelle macchine non sono sicure nemmeno per un uso limitato... Per le forze aeree che impiegano gli Eagle più anziani e difettosi, questo si traduce in problemi operativi e addestrativi che vanno ben al di la' del mero costo di riparazione...

Ancora a fare i soliti discorsi sulle schede tecniche?... Che l'EF-2000 sia più prestante dell'F-35 è fuor di dubbio, ma citare dati presi dalla solita scheda tecnica (provvisoria) a conferma che l'aereo non è un caccia multiruolo, mi sembra un tantino azzardato... Quei dati bisogna interpretarli! Velocità massima in quota mach 1.7? Forse per caso F-16 o Rafale o EF-2000 o soprattutto F-18, fanno tanto meglio quando sono affardellati di missili o peggio serbatoi? Eppure sono tutti caccia multiruolo... Fattore di carico +7,5/-3? Beh, non è che l'F-18 o l'F-14 potessero fare meglio...E comunque quel dato è riferito all'F-35B (per il quale anzi il valore dovrebbe essere +7/-3)...e quindi andrebbe confrontato con quello dell'AV-8B plus che deve sostituire... Il dato relativo all'F-35A a decollo convenzionale è +9/-3 come si conviene a un caccia e non ad un aereo d'attacco al suolo... ITR di 27°/sec è uno dei dati non esaltanti di questo aereo (previsti ma ancora da confermare), ma si tratta pur sempre di un dato di tutto rispetto. Il fatto che l'Usaf avrebbe gradito 3°/sec in più la dice lunga su quello che le forze aeree si aspettano da questo velivolo. L'aereo è cioè un cacca multiruolo! E non è un semplice aereo da attacco al suolo. Questo si può dire di un Tornado IDS, che ha solo la capacità di autodifesa, non di un aereo che ha discrete possibilità di tirare giù tutti i caccia attualmente in servizio e il cui pilota può contare su un avionica che qualsiasi concorrente si sogna (per certi versi superiore a quella dello stesso Raptor), e su prestazioni più che adeguate (parliamo pur sempre dell'aereo che monta il più potente motore mai installato su un caccia). E' stata dura far accettare la superiorità della generazione di caccia "lenti" (F-18, F-16) e qualcuno ha brontolato sulla velocità che era inferiore a quella degli aerei che si mandavano in pensione (F-104, F-4 ecc), salvo poi rendersi conto che quello che conta è una visione globale di ciò che può fare una macchina... L'F-35 è figlio di un nuovo modo di concepire la guerra aerea... Il nuovo deve far meglio del vecchio, ma non in tutto: solo in ciò che le nuove dottrine d'impiego ritengono prioritario. O vogliamo continuare a pensare che i progettisti negli ultimi 30 anni si sono rincoglioniti e non son capaci di fare qualcosa che surclassi aerei che volano da ben prima che nascessero la maggior parte degli utenti di questo forum? Non è chè l'USAF non crede all'F-35 come sostituto dell'A-10... L'USAF non crede al CAS...che ha sempre effettuato di malavoglia e tutte le continue spinte interne al pensionamento dell'A-10 ne sono la riprova... Se è sopravvissuto è perchè il CAS bisogna farlo e spesso è meglio farlo con un A-10 che con un F-16... Ora l'A-10 rimarrà in servizio fino al 2030, ma non vuol dire che l'F-35 non lo sostituirà, visto che nessuno costruirà un altro A-10 e visto che l'F-35 è stato progettato anche per il CAS. Dobbiamo vedere la cosa in un'ottica diversa...L'F-35 rimarrà in produzione per anni (l'F-16 lo è ancora dopo 30 anni...) e quindi si comincerà a introdurlo nei ruoli prioritari per sostituire F-16, F-18, F-117, Harrier ecc... Il CAS viene semplicemente dopo...

I media non centrano una ceppa!!! Paperinik mi pare avesse già dato degli spunti di riflessione interessanti... Le decisioni sulla messa a terra riguardano l'F-15, lo stato delle macchine e la necessità di impiegarle. Gli F-15 servono...Anche se si decidesse di rottamarli tutti ora ci vorrebbero anni per rimpiazzarli. Limitare l'uso gravoso degli aerei, anche se sembra una decisione di facciata, non lo è affatto e non è manco la prima volta che la si prende (altri aerei hanno volato e volano limitati nell'impiego)! Un aereo non è una macchina fatta di parti che o son prefette o son da cambiare... Non è così...L'esigenza di contenere al massimo i pesi fa si che un velivolo abbia una durata e quindi un'usura, per cui si sa che un tot numero di ore di volo possono essere fatte sollecitando al massimo il velivolo, poi, se non lo si vuole pensionare, l'usura impone maggiori cautele, perchè più il velivolo si avvicina al limite previsto a livello progettuale, più è probabile che si verifichino rotture, anche con carichi inferiori a quelli massimi consentiti. A maggior ragione lo si fa se un tipo di guasto è ancora sotto indagine... Evitare un uso "pesante" è un modo di aumentare la vita a fatica di un velivolo che è ancora indispensabile alle forze aeree, senza però aumentare i rischi per i piloti...che poi se non si addestrano rischiano ancor di più... Francamente in tutto questo non ci trovo nessuna logica mediatica...ma solo ragioni tecniche e buonsenso. Ribadisco, nessuno si inventa messe a terra ripetute per coprare più aerei nuovi! Non è così che funziona... Ciò che va interpretato in chiave politica, non sono le tribolazioni dell'F-15, ma solo il fatto che a esse si dia tanto spazio...

E' come se avessi aperto l'elenco telefonico e letto un nome a caso... Quando dicevo che i caccia moderni sono un'accozzaglia di materiali diversi, intendevo che di materiali ce ne sono un fottio... Quindi, dire che nell'F-14 ci sono le fibre di boro lascia il tempo che trova... E' come dire: "il pavimento della mia camera è in teak"... Si, e che spessore ha il parquet? Quali trattamenti ha subito? Quali le vernici usate? E' flottante o incollato? E tutto il resto della casa di cosa è fatto? E tutte le altre case come sono fatte?

Ti diro, al suolo è meglio avere una buona messa a terra per evitare spiacevoli conseguenze in fase di rifornimento... http://www.springcompany.com/Aircraft%20Refueling.htm Vittorio, gli aerei volano da 0 a migliaia di metri di quota, attraversando un'ampia fascia di atmosfera in cui ci sono fulmini, ma non parafulmini, quindi mi pare ovvio che sia il caso di pensare alla possibilità di essere colpiti...anche in aeroporto e anche se c'è un parafulmine "da quelle parti"... I temporali comunque sono molto più pericolosi per altri motivi che non i fulmini (mi riferisco a vento, la pioggia, grandine e "amenità" del genere)...

Considera che in linea di massima l’aereo non dovrebbe subire danni da un fulmine...e’ una cosa che puo’ capitare, ma elettronica e motori sono molto piu’ sensibili... I piloti devono quindi verificare che sia tutto a posto, aiutati dal fatto che i vari sistemi sono dotati di sensori e spie che monitorano e segnalano funzionamenti irregolari o guasti. L’aereo e’ comunque dotato di protezioni e a terra bisogna anche verificare siano ancora perfettamente funzionanti. Per es se il fulmine colpisce il radome, i sottili elementi conduttivi inseriti in esso si possono bruciare e quindi vanno ripristinati. Quanto al parafulmine in aeroporto, non e’ una soluzione... Ci sara’ anche, ma comunque non protegge certo gli aerei in volo...

Gli aerei vengono spesso e volentieri colpiti da fulmini (quelli civili mediamente 1 volta all'anno...), ma in genere non hanno conseguenze, perchè in condizioni ottimali il fulmine attrversa e supera l'aereo passando sulla superficie della fusoliera e delle ali, un po' come succederebbe in una gabbia di Faraday. Le apparecchiature all'interno e soprattutto gli occupanti sono quindi abbastanza protetti... Se i velivoli sono in gran parte in metallo, si comportano come buoni conduttori e come tali evitano in genere spiacevoli conseguenze... In caso di uso di compositi (sempre più massiccio) ci vogliono maggiori precauzioni, vista la natura non omogenea di questi materiali, che comunque almeno nel caso di compositi a fibra di carbonio sono potenzialmente buoni conduttori. In realtà l'elettronica va testata e comunque schermata, perchè il fulmine è una potente fonte di disturbo elettromagnetico e il velivolo non è proprio è una gabbia di Faraday perfetta, tutt'altro, e inoltre sulla superficie esterna ci sono parti che non sono conduttive (come il radome), che richiedono opportuni accorgimenti come sottili filamenti conduttivi collegati alla fusoliera. Il rumore comunque credo sia un tantino forte, dato che il fulmine è...un po' vicino.

Se n'era già parlato in proposito... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...st&p=104570 Gli A-129, sono elicotteri dell'Esercito e non si prevedono tali radicali modifiche al rotore per un impiego che comunque sarebbe saltuario... L'articolo fa riferimento a una qualificazione anfibia di 6 elicotteri, comprensiva di certificazione a decolli e appontaggi dalle navi della Marina, non certo alla riprogettazione di mezzo rotore (perchè di questo si tratterebbe nel caso del Mangusta... ). Il massimo che si può fare è smontare 3 pale del rotore principale pentapala per occupare meno spazio nell'hangar...

Non sono una "mezza specie di geometria variabile"...Sono a geometria variabile e basta, come lo sono quelle dell'F-14, del Tornado o anche dell'F-15... Nella parte superiore ci sono delle rampe mobili che regolano la sezione di gola del convergente-divergente da esse formato...permettendo al condotto, anche grazie a un sistema di spillamento dell'aria eventualmente in eccesso, di adattarsi alle varie condizioni di volo e alle varie velocità. E un accorgimento indispensabile se si vuole un corretto funzionamento del motore anche ben sopra mach 2...quindi è ovvio aspettarsele in un aereo da mach 3. Le prese fisse, non ammettendo che il flusso sia supersonico anche all'interno del condotto, dopo mach 1.7-1.8 cominciano infatti a comportarsi male causando perdite di efficienza del propulsore... ragion per cui le si può vedere su aerei "lenti" come l'F-16 e l'F-18, ma non su aerei decisamente più veloci. Nell'F-15 esiste anche la possibilità di variare l'inclinazione della bocca della presa d'aria (che funziona bene anche a incidenze elevate), ma restano le rampe mobili all'interno, le stesse presenti sul MIG e che sono la vera geometria variabile in questo tipo di condotti... In volo supersonico il bordo superiore genera una prima onda d'urto obliqua che rallenta e comprime l'aria, poi all'interno del condotto le rampe mobili realizzano un convergente che comprime il gas e lo rallenta fino alla velocità del suono, dopodiché un'altra onda d'urto e il divergente rallentano ulteriormente l'aria comprimendola in campo subsonico prima di farla giungere al motore...

La soluzione propulsiva adottata dall'F-35 non fa ricorso come l'Harrier all'iniezione di una miscela di acqua e metanolo: effettivamente è un metodo di incrementare la spinta semplice ed efficace, ma forse un po' "barbaro"e sicuramente inefficiente. Lo stesso X-32, il concorrente sconfitto nel concorso JSF che ha visto vincitore X-35, non adottava questo sistema, nonostante la formula "direct lift" più simile a quella dello STOVL di origine britannica. Semplicemente il suo motore adottava un fan grande (con conseguente elevato rapporto di diluizione) e veniva spremuto al massimo sfruttando la capacità dei moderni materiali della sua turbina di reggere le elevate sollecitazioni in fase di decollo e atterraggio (le 16 tonnellate di spinta ottenute senza AB non erano proprio poche...). L'F-35 ha invece dalla sua il grosso lift fan dietro l'abitacolo che da solo fornisce circa 8 tonnellate di spinta che si vanno ad aggiungere alle 8 del motore e a quelle dei getti di controllo, per un totale di circa 18 tonnellate di spinta verticale (con possibilità di crescere ancora). In sostanza, in modalità STOVL, il motore è spinto al massimo iniettando più carburante in camera di combustione e sfruttando la maggior portata d'aria garantita dalle due prese ausiliarie dorsali. La turbina, preleva ancor più potenza dai gas di scarico (riducendone così la temperatura) e la trasferisce al lift fan che pompa qualcosa come 250kg d'aria al secondo. In pratica, perdendo un po' di spinta dall'ugello principale (compensata più che abbondantemente dal lift fan...) si ottiene quasi la stessa spinta che si otterrebbe col postbruciatore, senza peraltro inserirlo, col vantaggio di consumare di meno, non cucinare la pista o il ponte di volo, avere una spinta complessiva baricentrica e infine aumentare la portata d'aria riducendone nel contempo la velocità in uscita (limitando gli...uragani sul ponte). Non è al momento dato sapere per quanto tempo il motore possa erogare una simile spinta (probabilmente qualche minuto), ma di sicuro questa è limitata allo stretto indispensabile per non sollecitare troppo le parti calde del motore e la trasmissione del lift fan (con relativo riduttore), riducendo così la durata dei componenti.