Flaggy

Ma che stai a di'?

E chi l’ha detto che tutte le bombe escono dalla stiva? Solo le tre file dietro escono da li’…Le altre piu avanti erano attaccate ai piloni subalari…

Solo per informazione... io non ho parlato di F-404, ma di un derivato a più alto rapporto di diluizione...ottimizzato per velivoli subsonici...Niente che sia stato preso in considerazione, ma niente che non fosse fattibile...visto che poi è stato fatto... Incrementare il BPR porta a ridurre i consumi e incrementa la spinta... Sull'AMX si sarebbe potuto osare di più...Altrimenti ottieni un aereo onesto, ma nulla che sia particolarmente appetibile...e se non lo vendi forse non ha nemmeno senso spenderci miliardi per realizzarlo...Ovvero se decidi di spendere, spendi bene, altrimenti certi risparmi ti si ritorcono contro... In generale è molto difficile fare un buon velivolo senza un buon motore e quindi non è una buona idea mettere un motore vecchio (pesante e complesso) in un aereo nuovo... e questo indipendentemente dal fatto che la scelta del motore sull'AMX poi non abbia pagato proprio sotto l'aspetto dell'affidabilità su cui si puntava... Comunque Gianni aveva ovviamente ragione: se la scelta doveva essere di basso profilo (Spey) almeno la scelta della versione poteva essere più oculata... Comunque col senno del poi ci si fa la birra e in questo post c'è n'è già troppo...quindi chiudo qui!

La portata dei piloni interni solitamente è superiore a quella dei piloni esterni. Siccome i serbatoi pieni sono grossi e pesanti (magari al limite della portata del pilone) di solito li si aggancia internamente. Nell'AMX sono previsti spesso serbatoi piccoli e quindi li si può portare anche esternamente consentendo ai carichi di caduta di essere agganciati all'interno. Per l'armamento di caduta i piloni sotto la fusoliera e più interni sotto l'ala sono migliori perché più stabili e meno soggetti alla deformazione sotto carico dell'ala. Consentono dunque, in linea teorica, maggiore precisione durante lo sgancio di armanento stupido...inoltre una volta svuotati i serbatoi il peso delle armi resta verso l'interno, cosa che talaltro riduce l'inerzia intorno all'asse di rollio...Comunque, se te ne sei accorto, qui siamo OT come per l'AMX-E che era la versione morta e sepolta da guerra elettronica (e che per l'AMI, per ragioni di standardizzazione, avrebbe probabilmente dotato dello stesso motore del resto della flotta)... Comunque i serbatoi si mettono anche all'interno... Ora però basta OT...

A parte gli scherzi, Takumi, il problema della spinta dell'AMX è sempre stato qualcosina in più di una richiesta dei piloti per fare qualche virata in più... Con tutta la biancheria fuori e a carico esterno elevato, la resistenza aerodinamica torna ad essere elevatissima anche a bassa velocità e se il pilota non stà attento la spinta necessaria, può superare quella disponibile col rischio che l'aereo si spiaccichi al suolo se fa una virata di troppo a bassa quota...Con la spinta bassa i margini di sicurezza si riducono in fasi del volo piuttosto delicate. Lo Spey ha sempre avuto questo problema... Purtroppo non è che si potesse fare molto quando si pensò l'AMX... A quei tempo L'EJ-200 non c'era e le alternative considerate RB-199 e F-404 senza postbruciatore non erano più potenti, al limite solo più leggeri. Nel caso del motore americano il consumo era pure superiore... Chissà, forse la soluzione ideale sarebbe stato un F-404 con rapporto di diluizione più elevato e quindi una maggiore spinta...Guardacaso oggi c'è l'F-414 del Super-Hornet che altro non è un derivato del motore del defunto A-12 della US-Navy con un postbruciatore...ma comunque si sarebbe trattato di riprogettare il compressore e le turbina di bassa pressione, mentre a quei tempi si voleva un propulsore già disponibile sul mercato... PS...Ah, anche per l'A-10 fu portato avanti un programma di rimotorizzazione... Al momento è fermo in mancanza di fondi stanziati, e prevederebbe l'impiego di derivati degli attuali motori...ovviamente più potenti...ma anche più pesanti (tanto da richiedere zavorre sul muso per bilanciarli)... Peso, costo e contributo picchiante della spinta supplementare, hanno rappresentato problemi al momento eccessivi...Cambiare motore non è facile nemmeno per l'A-10...

Sarà che ho i postumi di un'influenza, ma non ti seguo... Stai citando una pagina del sito di Mau807 che dici averti chiarito le idee...o ne sei l'autore?

1000-1500kg non cambiano la vita ma darebbero all'aereo più accelerazione e gli consentirebbero di non perdere energia toppo facilmente come avviene attualmente, con l'AMX che diventa in una specie di tacchino da impallinare dopo un paio di virate... In effetti il miglioramento si vederebbe nella parte bassa dell'inviluppo di volo (bassa velocità e configurazione aerodinamica penalizzante dove lo Spey arranca) La velocità massima non cambierebbe...Il Ghibli è subsonico (o meglio tansonico) e da quelle velocità massime non si schioderebbe... Quanto all'autonomia, l'EJ-200 è un motore da caccia, con basso rapporto di diluizione (0.4) e consumi non proprio bassissimi per un aereo da attacco al suolo. Togliendo il postbruciatore e facendo qualche ottimizzazione potebbe far meglio degli attuali 0.78 Kg/Kg h ma non credo scenderebbe sotto gli 0.66 Kg/Kg h dello Spey che ha un rapporto di diluizione di 0.7...L'autonomia quindi non credo proprio migliorerebbe... Comunque il problema non si pone...Per l'AMX è ormai troppo tardi: esiste il sostituto designato (F-35), mancano i soldi (è gia tanto se si sta facendo il modesto aggiornamento ACOL), e la versione senza postbruciatore del'EJ-200 non è mai stata sviluppata...

Belumosi, ribadisco per la decima volta che la fai troppo facile...Nessun aereo viene smontato e rimontato fuori dalla revisione generale (che dura mesi nei quali l'aereo è letteralmente sventrato) e nessuno alla Boeing metterà in piedi una specie di linea di smontaggio e rimontaggio per fare lo cosa velocemente e il tutto per avere magari tra 2 anni degli aerei che erano comunque destinati alla sostituzione perché tra i più vecchi...Vedendo la questione in questi termini, si fa prima a fare aerei nuovi che a rimetterne a posto di vecchi...La Lockheed Martin può sfornare 2/3 F-22 al mese è nessuno revisionerà quei vecchi F-15 con quella cadenza dandogli una via prioritaria e stravolgendo le scadenze calendariali mettendo in crisi la pianificazione regolare delle manutenzioni! Qui poi non stai costruendo 2/3 nuovi caccia ma stai rattoppando 2/3 vecchi guerrieri prossimi alla pensione e cui NON puoi allegramente dedicare più tempo, denaro e risorse umane rispetto a quelli che avevi già previsto per le manutenzioni programmate. Ora, se lo capisci bene, ma se vogliamo andare avanti a scrivere post chilometrici per sostenere che la Boeing ha fatto il danno e quindi in qualche mese deve smontare e rimontare 160 aerei, allora ti devo dire che il mondo reale non funziona così...E sinceramente forse è meglio se te ne convinci...se non alto perché qua siamo a pagina 11...

Di la verità: eri l'addetto alla fresa di quel longherone, eh? Gli aerei con lo stabilizzatore difettoso volano al massimo a mach 1.5 finché non arriva l'ora della revisione generale (o magari del pensionamento), in cui gli aerei vengono smontati e i certi pezzi vengono sostituiti senza grossi problemi. I longheroni di fusoliera al momento hanno invece inchiodato a terra 160 aerei che non è detto che possano volare nemmeno a velocità ridotta fino ad arrivare a una revisione generale che probabilmente non era nemmeno programmata, perché gli aerei erano destinati comunque alla sostituzione. I longheroni di fusoliera sono solo quattro e togliere i superiori significa sventrare l'aereo (già s'era detto....): non è una operazione di "officina" da 5 minuti ma si richiede un fermo macchina di mesi. Cosa Fai? Chiedi alla Boeing di spendere 250000 dollari a longherone e non tocchi il resto dell'aereo perché magari era stato revisionato poco tempo prima? E mentre quei 160 aerei fanno il lifting in officina per parecchi mesi cosa facciamo? Guarda che mica li aggiusti tutti contemporaneamente!!!Non a caso certi interventi si fanno in sede di revisione generale... Ti sei accorto che stanno ancora sostituendo gli stabilizzatori dal 2002???? Sono 6 anni!!! Pensi che quei 160 aerei possono rimanere a terra fino a che arriva il loro turno o ti illudi che li si possa riparare tutti contemporaneamente? Ti stupisci se qualcuno pensa ad aerei nuovi invece che tenersi un buco di 160 aerei per poi averli vecchi? Belumosi dai, non giriamo sempre attorno alla stessa questione...Se n'è parlato abbondantemente...fino alla noia. Non è un semplice discorso di chi ha sbagliato paga...

Ovviamente si...ed è per questo che i 160 aerei con quei longheroni sono rimasti inchiodati a terra: è un chiaro segnale che la lavorazione non a disegno riduce mostruosamente la vita a fatica del pezzo.

Beh, un attimo...non è stato un errore progettuale e nemmeno una fesseria per risparmiare qualche dollaro: il longherone è fresato dal pieno e quindi, in caso, togliere più materiale del dovuto non porta ad alcun risparmio. A guardare i disegni sembra quasi un errore di programmazione o di taratura della macchina a controllo numerico che ha eseguito l'operazione di fresatura del longherone. In effetti l'utensile sembra aver fresato troppo materiale mentre stava muovendosi con una componente perpendicolare alla lunghezza del longherone. In sostanza non è che tutto il longherone sia più sottile, ma lo è solo in punti in cui c'era un diafamma (a sinistra nella "view C") o una notevole variazione di spessore (a destra nella "view D"). Sembra proprio che l'utensile da taglio abbia lasciato praticamente l'impronta fermandosi troppo tardi e scavando 2 millimertri di troppo... Il risultato è la creazione di zone di concentrazione di sforzo che sono un invito a nozze per l'innesco delle cricche da fatica...

E fai male... Guarda che la foto viene da un sito di astrofili mica da un sito di ufologi rimbecilliti!!! La "scia" è solo il risultato del tempo di esposizione particolarmente lungo della foto notturna (la didascalia dice che il tempo di esposizione è stato di....30 secondi). A occhio nudo si vedrebbe un punto luminoso attraversare il cielo stellato (nubi e inquinamento atmosferico o luminoso permettendo...). Daccordo che vedere un vero cielo stellato è oggi una rarità, ma pensare a una falsificazione per una cosa del genere mi pare un po' troppo... Ti invito ad andare in montagna in un luogo dove non ci siano luci artificiali: oltre a vedere qualche satellite potresti capire come mai la nostra galassia l'hanno chiamata Via Lattea...

Non e' questione di incazzarsi... Ecco, tanto per dirne una questa e' una "verita' oggettiva" che la sentanza definitiva mi pare proprio aver cancellato... E di questo se n'era parlato... Per "eccesso di zelo" l'AMI forni i tracciati radar ripuliti da disturbi...perche' fossero comprensibili. Questa non e' affatto manipolazione, anche se e' stata ritenuta tale... Successivamente ha anche fornito i tracciati radar originali (assolutamente non manipolati)...che hanno confermato che non c'era nessun aereo militare nelle vicinanze del DC-9 e quindi non c'era nessun aereo in grado di abbatterlo e nessun pilota militare che poteva aver avuto a che fare con quel volo... Tantomento si sarebbe reso necessario organizzare una strage in Germania per ammazzare tre piloti... E vabbe', ma cavolo, non mi chiedere il riassuntino...

A me pare che si sia gia’ parlato sia di tracciati radar che di testimoni... Piu' che altro Gianni si potrebbe arrabbiare perche’ si ripetono sempre le stesse cose... Non e’ il caso di leggerla tutta sta benedetta discussione prima di tirar ruori sempre le stesse argomentazioni?

E’ poco piu’ di un disegno e direi non sia il caso di fare tante supposizioni sull’armamento missilistico e sulla sua collocazione, comunque credo fosse lo stesso sistema previsto per l’americanissimo F-23 (a cui il disegno non a caso si ispira): un portello si apre portandosi dietro il missile ad esso fissato (un po’ come anche sull’F-35) mentre un secondo missile puo’fuoriuscire dalla stiva. L’YF-23, per quanto non avesse la stiva (era un “volgarissimo” dimostratore tecnologico), pare che presupponesse per l’aereo di serie una stiva piccola ma profonda con una disposizione degli 8 missili su 2 strati: presumibilmente quindi 4 portelli con 2 missili ciascuno in configurazione sovrapposta.

Di learjet ce ne sono diversi, ma più o meno tutti dovrebbero avere il bordo d'uscita alare rettilineo e i motori parzialmente sovrapposti alle ali: Qui il bordo d'uscita non è rettilineo e i motori sono ben più indietro. http://www.bombardier.com/index.jsp?id=3_0...3_2_1/3_2_1.jsp Quanto a drone con quella configurazione, non me ne vengono proprio in mente... Fatti dire da quei dementi quale modello di drone dovrebbe essere che ci facciamo quattro risate...

Posizione dei motori, bordo d'uscita alare... Mumble mumble...sembra qualcosa di più grosso... Embaer 145? o con le winglet... http://www.lot.com/Portal/media_all/Flota_...5_LOT_4_big.jpg

Cominciamo bene... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...monstrator.html

Le ultime news... Dei 441 F-15A-D messi a terra, 278 sono tornati a volare. Dopo gli ultimi 19 tornati in aria, restano a terra circa 160 aerei, quelli con il longherone non conforme... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...15s-to-fly.html Per chi non lo avesse ancora visto questo e' il longherone incriminato con un dettaglio del punto di cedimento per fatica... http://www.flightglobal.com/assets/getAsse...px?ItemID=21104 Fonte: http://www.flightglobal.com/articles/2008/...y-of-fleet.html

Il paracadute, o meglio parafreno, è molto più efficace di un aerofreno in atterraggio... La resistenza infatti è proporzionale al quadrato della velocità e quindi, poichè l'aereo sulla pista è relativamente lento, allora è utile disporre di una superficie molto maggiore per ridurre la distanza di atterraggio. Atterrare in poco spazio sfruttando il parafreno ha molti vantaggi, tra cui la maggiore sicurezza di avere più pista davanti (la pista dietro e il cielo sopra non servono a niente... ), la possibilità di sollecitare di meno l'impianto frenante, la capacità di atterrare su piste molto corte o danneggiate da bombardamenti, senza contare il fatto di ridurre mostruosamente gli spazi d'arresto in presenza di piste ghiacciate (mai notato per es che diversi paesi Europei proprio per questo hanno F-16 con il parafreno, nonostante questo dispositivo non sia montato come standard su questo velivolo?).

Il "tubo" in realtà è l'antenna radio HF. Installazioni analoghe sono comuni sugli elicotteri, compreso il nostro Mangusta... Quanto alla protuberanza sotto la coda, non penso proprio sia un TFR.

Qualche dettaglio in piu’... Non e’ finito il carburante (era facile capirlo...) e, al contrario di quanto si pensava, almeno inizialmente entrambi i motori hanno risposto all’auto-throttle che richiedeva un aumento di potenza, ma dopo solo 3 secondi il motore destro e’ tornato al minimo mentre quello sinistro lo ha seguito a ruota dopo 8 secondi. Le cause sono ancora da chiarire e, come doveroso, gli inquirenti ci vanno coi piedi di piombo... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...estigators.html

In realtà c'è un'albero che attraversa l'intera ala e collega le due gondole motrici. Un solo motore è in grado di azionare entrambi i rotori. D'altra parte dal punto di vista dell'affidabilità non ha molto senso un bimotore che non sia in grado di volare in emergenza con un solo motore.

Gianvito, per stessa ammissione del costruttore, il rientro dell'aereo in quelle condizioni è stato possibile grazie al determinante apporto della portanza generata dalla fusoliera, oltre che da tanti altri fattori che abbiamo in parte elencato. Mi pare che qui ci si sia già espressi in merito: la valutazione di ciò che è accaduto è ben al di là delle capacità di un forum... I dati a disposizione sono scarsi, le variabili in gioco sono troppe e la validità di qulsiasi risultato pressochè nulla... Visto che è stata così importante, sappiamo almeno come si distribuisce la portanza di fusoliera su un F-15? No Conosciamo l'entita e soprattutto la distribuzione della portanza nell'ala superstite dell'F-15 (che sia ben chiaro è investita da un flusso d'aria tridimensionale, è rastremata, svergolata e per giunta utilizza diversi profili dalla radice all'estremità)? No Sappiamo come queste forze possono variare al variare di velocità e assetto di un aereo con una tale asimmetria? No Sappiamo la distribuzione della massa strutturale superstite e quella del carburante? No Sappiamo la forza che possono generare le superfici di controllo dell'F-15 al variare di velocità assetto e quota? No Sappiamo quali turbolenze ha prodotto la nuova configurazione e il loro effetto? No Sappiamo cosa è merito del pilota e cosa del fly-by-wire del velivolo? No Abbiamo una vaga idea di quale assetto abbia assunto il velivolo, così asimmetrico per trovare un nuovo equilibrio? No E anche se ce l'avessimo sarebbe facile calcolare tutte le forze in gioco? No ecc ecc ecc L'hai detto: sarebbe un'inutile perdita di tempo... A me sembra che ci sia la tendenza a sottovalutare la complessità del problema e a sopravvalutare gli strumenti atti a risolverlo...Strumenti che qui non abbiamo di certo... Come ho già detto sarebbero conti fatti a caz*o di cane... E' un problema accettare questa cruda realtà?

Viva la sincerita'... http://www.corriere.it/cronache/08_gennaio...3ba99c667.shtml