Flaggy

Qualche dettaglio in piu’... Non e’ finito il carburante (era facile capirlo...) e, al contrario di quanto si pensava, almeno inizialmente entrambi i motori hanno risposto all’auto-throttle che richiedeva un aumento di potenza, ma dopo solo 3 secondi il motore destro e’ tornato al minimo mentre quello sinistro lo ha seguito a ruota dopo 8 secondi. Le cause sono ancora da chiarire e, come doveroso, gli inquirenti ci vanno coi piedi di piombo... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...estigators.html

In realtà c'è un'albero che attraversa l'intera ala e collega le due gondole motrici. Un solo motore è in grado di azionare entrambi i rotori. D'altra parte dal punto di vista dell'affidabilità non ha molto senso un bimotore che non sia in grado di volare in emergenza con un solo motore.

Gianvito, per stessa ammissione del costruttore, il rientro dell'aereo in quelle condizioni è stato possibile grazie al determinante apporto della portanza generata dalla fusoliera, oltre che da tanti altri fattori che abbiamo in parte elencato. Mi pare che qui ci si sia già espressi in merito: la valutazione di ciò che è accaduto è ben al di là delle capacità di un forum... I dati a disposizione sono scarsi, le variabili in gioco sono troppe e la validità di qulsiasi risultato pressochè nulla... Visto che è stata così importante, sappiamo almeno come si distribuisce la portanza di fusoliera su un F-15? No Conosciamo l'entita e soprattutto la distribuzione della portanza nell'ala superstite dell'F-15 (che sia ben chiaro è investita da un flusso d'aria tridimensionale, è rastremata, svergolata e per giunta utilizza diversi profili dalla radice all'estremità)? No Sappiamo come queste forze possono variare al variare di velocità e assetto di un aereo con una tale asimmetria? No Sappiamo la distribuzione della massa strutturale superstite e quella del carburante? No Sappiamo la forza che possono generare le superfici di controllo dell'F-15 al variare di velocità assetto e quota? No Sappiamo quali turbolenze ha prodotto la nuova configurazione e il loro effetto? No Sappiamo cosa è merito del pilota e cosa del fly-by-wire del velivolo? No Abbiamo una vaga idea di quale assetto abbia assunto il velivolo, così asimmetrico per trovare un nuovo equilibrio? No E anche se ce l'avessimo sarebbe facile calcolare tutte le forze in gioco? No ecc ecc ecc L'hai detto: sarebbe un'inutile perdita di tempo... A me sembra che ci sia la tendenza a sottovalutare la complessità del problema e a sopravvalutare gli strumenti atti a risolverlo...Strumenti che qui non abbiamo di certo... Come ho già detto sarebbero conti fatti a caz*o di cane... E' un problema accettare questa cruda realtà?

Viva la sincerita'... http://www.corriere.it/cronache/08_gennaio...3ba99c667.shtml

Se ti piace fare conti a caz*o di cane accomodati...Ma se poi i tuoi arditi calcoli "dimostreranno"che l'F-15 non può volare in quelle condizioni, non sperare che qui si alzi un coro di consensi che denunci il complotto israelo-americano volto a realizzare una pubblicità ingannevole pro F-15...

Gli ugelli orientabili non hanno mai avuto lo scopo di incrementare il fattore di carico, che ovviamente è imposto dai limiti strutturali della cellula (a loro volta tarati sui limiti fisici del pilota). Gli ugelli orientabili vengono invece utilizzati per ampliare l'inviluppo di volo laddove il velivolo non arriva certo a tirare 9G grazie solo alla sua aerodinamica (per es a velocità prossime o inferiori a quella di stallo) oppure a garantire ratei di rollio fulminei o ancora per ottimizzare il vettore di spinta adattandolo alla velocità e all'assetto di volo o per ridurre gli spazi di decollo e atterraggio. Se per il momento si è deciso di non adottare tali ugelli nell'Eurofighter, è quindi solo perchè l'inviluppo di volo e le perstazioni in decollo e atterraggio sono ritenute più che adeguate già così, mentre la possibilità di orientare il getto o ottimizzare le sezioni d'uscita per migliorare l'efficienza porta comunque a "relativamente" piccoli miglioramenti. Se in futuro queste esigenze si faranno più pressanti (visto che come ha ricordato enrr la concorrenza non sta a guardare...), ci si sobbarcherà i costi di integrazione (con relativo adattamento del software dei comandi di volo), i maggiori costi di manutezione e il maggiore peso, ecc...

Allora Leptone, francamente il tuo atteggiamento lo trovo alquanto discutibile, soprattutto considerando che sei un nuovo iscritto e ti stai rivolgendo ad un moderatore, contestandone le decisioni... Vuoi ugualmente delle risposte...ai 6 punti da te citati? Bene Mi pare un atteggiamento alla Luogocomune...pieno di pregiudizi idioti sui militari e che mette in dubbio la serietà di inchieste tecniche dalle quali dipende la vita dei piloti...Ci sono persino interviste al pilota e tu dici ce c'è solo una foto? Qui non si tratta di credere per un fatto di fede: la cosa è accaduta e non è una leggenda metropolitana...E un fatto che è arcinoto in ambito aeronautico...Il fatto che tu non abbia letto nulla sull'avvenimento, non significa che non sia avvenuto, nè che non sia stata fatta una dettagliata inchiesta... Sembra a te...per la cronaca la superficie alare di un velivolo include anche la parte d'ala che attraversa la fusoliera...E non e' un caso se la fusoliera sia considerata portante... La portanza dell'ala superstite poi non sbilancia una ceppa se il pilota ne annulla il momento agendo sul controllo di rollio...mentre per riequilibrare il momento imbardante ci sono i timoni verticali... L'F-15 è un velivolo da combattimento: è progettato per sopportare i danni e per escludere i sistemi in avaria... Questo discorso è senza senso: l'ala si è spezzata e la struttura ad essa collegata è stata danneggiata, questo non significa che l'aereo debba andare i pezzi: ci sono altri fattori che contano come la velocità e l'assetto al quale è avvenuto l'impatto. Forse non ti sei accorto che l'ala non è una bomba e che comunque i detriti, trascinati dall'aria, vanno verso la parte posteriore, mentre la presa d'aria dell'F-15 è qualche metro più avanti del bordo d'attacco alare... Forse non ti sei accorto che l'aereo ha perso il gancio d'emergenza, letteralmente strappato dalla fusoliera... PS: se vuoi informazioniu sull'impianto idraulico dell'F-15 eccole... http://www.f15sim.com/operation/f15_hydraulic_system.html Noterai che il sistema idraulico è duplicato (più l'utility in back-up), ma poco importa: l'ala è stata strappata ed entrambi i circuiti sono stati danneggiati...Se hanno continuato a funzionare è grazie alle valvole che si sono chiuse isolando i condotti tranciati diretti all'ala strappata... Edit: corretti refusi

Non è una questione di categorie di aerei...è una questione di aerodinamica. Lo svergolamento lo trovi in un Boeing-747 come in un F-22. Il problema nasce soprattutto perché le ali degli aerei sono spesso rastremate, vuoi per avere bordi d'attacco a forte freccia così da avere un miglior comportamento ad alta velocità, vuoi perché la rastremazione riduce la resistenza indotta, infatti consente una distribuzione di portanza più vicina possibile a quella ideale che è ellittica. Per ridurre la resistenza indotta l'ala viene cioè rastremata con corda via via minore procedendo verso l'estremità. Ciò però ha un rovescio della medaglia: i profili d'estremità (a corda minore) tendono a stallare prima (a pari velocità viaggiano a numeri di Reynolds minori). Ecco quindi che un'ala rastremata sarà anche svergolata, per ritardare lo stallo delle estremità... Comunque queste cose te le dovrebbe spiegare il tuo prof...a lezione.

Lo svergolamento geometrico di un profilo è l'angolo formato dalla corda del profilo con la corda del profilo di mezzeria (quello che sta sul piano di simmetria del velivolo). Lo svergolamento aerodinamico di un profilo è l'angolo formato dalla sua direzione di portanza nulla con la direzione di portanza nulla del profilo di mezzeria. Quindi le due definizioni si basano una sulla geometria del profilo, mentre l'altra sulle sue caratteristiche portanti... Lo svergolamento viene adottato per evitare che agli elevati angoli d'incidenza stallino prima le estremità alari, dove di trovano gli alettoni...cosa che porterebbe alla perdita di controllo del velivolo in questa delicata condizione. Svergolando l'ala si ottiene che le estremità alari hanno un minore angolo di incidenza rispetto alle sezioni più interne dell'ala: in questo modo lo stallo comincia all'interno, lasciando gli alettoni in efficienza.

Acci John, fortunatamente ogni tanto torni a farci visita... In realtà so bene che dall'altra parte sei molto impegnato... In effetti ti confesso che in questi mesi ho fatto più di qualche visita a Crono911, Undicisettembre, al blog di Henry62... Praticamente, pur continuando a scrivere di qua, vi leggevo ogni giorno di là... Leggo con molto interesse i vari articoli e mi sono pure fatto qualche endovenosa di rapporti del NIST... Tutta colpa tua... Ma no, in realtà l'11 Settembre mi ha segnato nel profondo e quindi ho voluto sapere di più... I vostri siti sono lì apposta... Grazie

Come non detto...

Beh, che l'aereo avesse insufficiente..."benzina" può scriverlo solo il TG COM, dimostrando il solito livello del giornalismo nostrano... Ciò che in effetti si sa finora è riportato in maniera un po'più corretta dalla AAIB (Air Accidents Investigation Branch) a cui rimanda un articolo di Flight International. L'aereo stava effettuando un atterraggio col pilota automatico inserito, ma i due Rolls-Royce Trent non hanno risposto all'auto-trottle che richiedeva un incremento della spinta, né al successivo intervento manuale da parte dei piloti... In effetti non sembra che i motori abbiano avuto un calo di potenza: sembra invece che non abbiano minimamente risposto ai comandi...Non è quindi così scontato che si tratti di impatto con volatili o carburante insufficiente (che non è benzina...). Le indagini sono rivolte ad analizzare il flight data recorder e il voice recorder (le due scatole nere) e ovviamente tutti i sistemi di bordo che interagiscono con i motori. Penso quindi non ci resti che attendere i risultati provvisori dell'inchiesta, entro un mese. E' interessante come AAIB, US National Transportation Safety Board, Boeing, FAA e Rolls-Royce si siano mobilitate per collaborare alle indagini. Qualsiasi incivolo viene analizzato con attenzione per scoprire tutte le cause e stabilire la catena degli eventi che lo ha determinato e questo fino al più piccolo dettaglio... Gli aerei sono i mezzi molto sicuri, per come sono costruiti e per come vengono fatti volare. Proprio per questo se capita un incidente è spesso perché più fattori concorrono nel determinarlo. Per incrementare la sicurezza è importante vagliare tutti questi fattori e adottare eventualmente misure correttive agli aerei o alle procedure. Spesso il maltempo e gli errori di pilotaggio hanno il loro peso, ma se qualche cavolata l'ha fatta qualche addetto alla manutenzione, il costruttore dell'aereo, dei motori o del più infimo rivetto con cui è fissato il più infimo dei pannelli, c'è da star sicuri che comunque la verità vien fuori...e non ci sono nomi che tengano (vedasi il caso della Boeing e del longherone non a disegno dell' F-15...). Sarà mica per questo che il mezzo più sicuro per viaggiare è l'aereo?

Enrr, la mia era una battuta riferita alla definizione di "aereo di carta" data da Zapruder all'A-400… Quando dicevo che l’A-400M non sta piu’ dentro un hard disk, intendevo quello vero...

I ritardi dell'A-400M non sono certo superiori a quelli ai quali siamo ormai abituati da anni, visto l'andazzo che accomuna praticamente tutti i programmi aerospaziali recenti... Anche in previsione di questi ritardi l'Italia ha fatto la sua scelta. Attenzione però, aereo di carta è quello che non è uscito dai tavoli da disegno...o meglio dai loro più moderni sostituti... L'A-400M così com'è adesso farebbe un po' fatica a star dentro in un hard disk... PS: evita i doppi post nel giro di pochi minuti: se devi fare aggiunte edita il vecchio messaggio.

Il pertolio va a 100 dollari al barile e... http://www.flightglobal.com/articles/2008/...next-month.html

http://complottismo.blogspot.com/2008/01/c...sce-ancora.html

E' innegabile che l'Italia alla fine abbia fatto bene a scartare l'A-400. Il fatto che la meritata leadership nel programma ci sia stata letteralmente scippata, in aggiunta alla tempistica sfavorevole (visto lo stato degli stremati C-130) ponevano seri problemi al futuro dell'aereo in AM. Da un punto di vista industriale-occupazionale, la scelta del C-130J ha poi aperto le porte alla collaborazione Alenia-Lockheed Martin da cui poi è nato il C-27J, che tante soddisfazioni ha dato (e darà) all'Italia. In tutto questo però un po' di rammarico resta... L'A-400 è veramente un aereo interessante, e da ingegnere e appassionato spiace un po' vedere il vecchio C-130 all'ennesimo lifting ancora al lavoro... In un certo senso ricorda un po'la scelta dell'F-104S che seguiva quella dell'F-104G, mentre gli altri sceglievano il nuovo (F-16). Non penso però che l'Italia avesse alternative e i continui ritardi dell'A-400M non fanno che confermarlo... Vorrei però spendere due parole a favore di questo aereo, che volente o nolente sarà il futuro del trasporto tattico, almeno se gli USA non si danno una mossa con qualcosa di nuovo in questo settore del trasporto (invece di continuare con poche idee, ben confuse e male espresse...). Tutto sommato penso che l'aereo sia ben dimensionato, con un carico utile di circa 40 tonnellate e la sua larga fusoliera che pone rimedio ai limiti imposti dal C-130... L'aereo americano con le sue 20 tonnellate appare sempre più come sottodimensionato imponendo limiti dimensionali e di peso che i nuovi veicoli non riescono a rispettare. L'A-400M con la sua apertura alare di 42 m e lunghezza di quasi 44 non è poi molto più grande di un C-130J versione lunga e quindi si presenta come suo ideale sostituto. Certo, se pensiamo alle esigenze del trasporto strategico è indubbiamente troppo piccolo, ma non è questo il suo ruolo, né un aereo più grande risolverebbe tutti i problemi. Indubbiamente gli USA hanno il C-17, ma non per questo hanno rinunciato al C-130 o a qualcosa di ancor più piccolo (C-27J). Le esigenze di trasporto non si coprono con 1 solo aereo...grande o piccolo che sia. Da un punto di vista industriale, ben ha fatto "l'Europa"a pensare all'A-400 in un'ottica più tattica che strategica, coprendo una fascia di mercato in cui il C-130 avrebbe lasciato un buco, mentre la fascia superiore aveva già il C-17...Indubbiamente non c'era spazio per un altro C-17, né nel mercato mondiale, né nelle forze aeree europee (che più di qualche aereo di questa classe non si possono permettere)...Ma per qualcosa di più piccolo probabilmente si... Due parole sulla scelta dei motori... Le turboeliche veloci possono far storcere il naso, questo è indubbio. Ci sono valide ragioni a sostegno del turbofan, non a caso lo si è preso in considerazione anche per l'A-400. Perché si è scelto diversamente? Mah, io non propenderei per una mancanza di coraggio... E' vero che il turbofan implicava maggiori problematiche in un'ottica STOL: basta vedere i salti mortali fatti dai progettisti con flap soffiati dai motori negli abortiti YC-14 e YC-15, che proprio del C-130 volevano essere gli eredi... E' altresì vero che scegliere le turboeliche implicava costruire da zero dei propulsori adatti e rinunciare all'ampia scelta di turbofan disponibili sul mercato... Ma allora perché? Qualcuno direbbe: perché sono idioti! Io invece penso che si sia puntato di più sugli indubbi vantaggi della propulsione turboelica per missioni tattiche, limitando quanto più possibile gli svantaggi in quelle a lungo raggio. Il turboelica è indubbiamente più lento, ma quanto più lento? La velocità di un cargo è penalizzata dalla sua configurazione che non è esattamente il non plus ultra dell'aerodinamica e quindi vediamo che un C-17 ha una velocità di crociera di mach 0.76, il suo "papà" C-15 andava al massimo a 861 km/h e il C-14 a 811 km/h (ma entrambi in crociera facevano meno...). L'A-400 dovrebbe avere una velocità di crociera di mach 0.68 - 0.72...E questo grazie ai motori...che non sono proprio delle normali turboeliche, ma sono delle turboeliche veloci che sviluppano 11.000 cavalli...scaricati su eliche a 8 pale di profilo avanzato. Le prestazioni in quota e in crociera non sono quindi abissalmente inferiori...ma sicuramente migliori del C-130, contribuendo a rendere l'aereo decisamente più versatile dell'Hercules. Quando si tratta poi di decollare o atterrare su piste corte e semipreparate il turboelica è superiore al turbofan... Un turboelica è meno sensibile ai problemi di FOD, garantisce una spinta superiore a bassa velocità ed è facilmente integrabile con dei flap molto efficaci... Insomma scelta opinabile, ma non da rigettare senza appello... Vedremo comunque cosa sarà in grado di fare l'aereo. A me non piace sparare a zero su qualcosa che non si è visto all'opera e preferisco porre l'accento su quelli che sono gli elementi di maggior interesse, positivi o negativi che siano... Forse ne è saltato fuori un aereo che (per carico e velocità) non è né tattico né strategico, ma non è detto che questo sia un difetto, in un mondo militare in cui agli aerei si chiede sempre di più di quello per cui sono stati pensati (della serie "non m'importa per cosa è stato progettato, m'importa quello che è in grado di fare"...).

Su RID di gennaio appare un'anticipazione del fantomatico ASTER Block 2 ma, pur con la lunghezza di un ASTER 30, viene presentato come un missile anti-missile balistico completamente nuovo, molto piu grosso e tozzo e sormontato da un killer cinetico destinato a distruggere il bersaglio per impatto diretto, guidato da un sensore infrarosso. Francamente non mi aspettavo un simile missile e mi chiedo dove tireranno fuori i soldi per sviluppare una roba del genere...

NO L'unica cosa che aumenta e' il peso delle cose senza senso che dici...

Pressione subita dal pilota? Aumento del peso corp? Ma che stai a di'?

Può essere interessante questa stima abbastanza aggiornata delle consegne previste per l'F-35 (come si vede il dato per l'Italia è l'ottimistico 131 pezzi...). La tabella però include solo i paesi le cui bandierine fanno bella mostra di se sul muso del primo prototipo dell'F-35A (oltre agli USA sono i paesi di prima, seconda e terza fascia che partecipano al programma). http://bemil.chosun.com/brd/files/BEMIL081...scheduleev0.gif In questo quadro si inserisce l'interesse espresso da Israele per mettere in piedi uno squadron di F-35 con consegne a partire dal 2014. fonte

Inchiodare a terra per mesi (o peggio) più di 160 aerei che svolgevano l'importante compito della difesa del territorio metropolitano statunitense? Chiamala "grossa seccatura"...

E' possibile che i primi block vengano venduti di seconda mano a forze aeree straniere... E' già stato fatto con altri aerei (compresi i nostri F-16...). Che però dei caccibombardieri stealth di 5 generazione finiscano prima ad Israele che alla forza armata che li ha commissionati, la vedo molto dura...per non dire fuori di ogni logica... Israele questo lo sa bene...

Acci...Quello della foto non assomiglia molto ad un A-400M...Si vede che l'aereo ha qualche ritardo anche su internet... Rendiamogli giustizia con qualche foto. A-400M Colgo l'occasione per sottolineare un concetto che ritengo importante. Forse siamo abituati a pensare ad un caccia come ad un sofisticato concentrato di tecnologia.. Bhe, questo è vero, ma non e che fare un velivolo da trasporto tattico militare sia poi facile... Le specifiche a cui rispondere sono completamente diverse, ma ugualmente sono una sfida ingegneristica e tecnologica notevole... Non è infatti per nulla facile arrivare a queste robe qua... e tantomeno trasformarle in queste robe qua... Con tutti i ritardi, le difficili scelte tecniche e le beghe politico-industriali che si porta dietro, l'A-400M è comunque l'unico velivolo che in occidente ha accettato la sfida di sostituire il C-130...ed è condannato a vincere anche perché, indipendentemente da quello che pensano i suoi detrattori, da un punto di vista tecnologico e operativo è un balzo in avanti notevole rispetto a un velivolo che è nato decenni fa e che non sarà eterno...

Ehy, un attimo...Il motore della foto sopra non è un modellino a grandezza naturale...come non lo è questo sotto... Nel link che avevo indicato (un po' datato per la verità...) c'era anche scritto. Sia ben chiaro che il programma non è completo...e gli sviluppi descritti nell'articolo non ci sono stati...Il motore doveva essere provato sull'X-31, ma non se ne fece niente...Men che meno è mai stato provato sull'Eurofighter... Con gli attuali problemi finanziari e le difficoltà a reperire risorse per il progamma attuale e relativi previsti upgrade (integrazione armamenti, Pirate, radar AESA ecc), è comprensibile che i vari partner del consorzio tentennano un po' (...) sul discorso ugelli orientabili, anche perchè l'attuale inviluppo in volo del caccia già così è super... Comunque la soluzione è valida e sono possibili ulteriori miglioramenti intesi a ridurne ancora il peso, ma se non c'è la volontà politica (e dubito "un tantino" che ci sia...) anch'io, come enrr, penso sarà difficile vedere ugelli di questo tipo operativi sull'EF-2000...