Flaggy

Nessun errore di scrittura Dave: incurvando verso il basso gli ipersostentatori sul bordo d'uscita e a maggior ragione estendendoli all'indietro (se sono a fessura), la portanza dell'ala arretra (d'altra parte aumento l'incidenza di una superficie al bordo d'uscita...) e questo induce un forte momento picchiante! Poi in realtà il fenomeno è complesso anche perchè l'ala tende a deviare l'aria verso il basso (downwash) e questa investe anche il piano orizzontale di coda che può incrementare il suo l'effetto deportante e con esso la tendenza far sollevare il muso. Alla fine della fiera, estraendo gli ipersostentatori al bordo d'uscita l'effetto sull'ala è a picchiare, ma quello sul velivolo complessivo varia da velivolo a velivolo e può tranquillamente essere di segno opposto, cioè a cabrare, come da te sperimentato... In sostanza quando si azionano i flap bisogna contrastare le variazioni di assetto longitudinale che si manifestano sempre, seppure con intensità e direzione diversa a seconda del tipo di aereo.

Anche se la tua considerazione e’ corretta, Legolas, all’atto pratico non si considera che l’estrazione degli ipersostentatori vari l’incidenza dell’ala, perche' questa viene sempre riferita ai profili alari con tutti gli ipersostentatori non estesi (in realta' ci si riferisce un’opportuna media di essi visto che i profili sono calettati con un angolo variabile e l’ala di solito e’ svergolata). Effettivamente il coefficiente di portanza Cp dipende dall’angolo d’incidenza e dalla forma dell’ala e dei suoi profili, quindi per incrementare il Cp si puo' aumentare l’incidenza (naturalmente entro i limiti di stallo...) oppure estendere gli ipersostentatori sul bordo d’uscita e in tal caso si potra' volare a un angolo d'incidenza inferiore. Gli i ipersostentatori al bordo d’attacco invece, piu’ che aumentare il Cp a parita’ di angolo di incidenza, consentono invece di raggiungere incidenze (e quindi Cp) maggiori senza incorrere nello stallo (possono pero’ contribuire anche loro all’aumento della superficie alare a cui la portanza e’ proporzionale). In soldoni estendere gli ipersostentatori al bordo d’uscita trasla verso l’alto la curva Cp-alfa, mentre l’estensione di quelli anteriori la “allunga”. Come si vede nel grafico sopra senza ipersostentatori si ha lo stallo intorno a un'incidenza di 15 gradi e con un Cp pari a 1.5, ma estraendo i flap si ha lo stesso Cp a un angolo inferiore (e quindi i flap consentono di volare con un assetto meno cabrato). Ovviamente sia gli ipersostentatori al bordo d'attacco che a quello d'uscita causano un aumento del coefficiente di resistenza Cr, ma consentono di volare in condizioni in cui l'ala non ipersostentata e' gia' in stallo. L’estensione degli ipersostentatori al bordo d’uscita ha poi l’effetto di spostare la portanza all’indietro per cui l’aereo tenderebbe a picchiare. Il pilota deve quindi trimmare il velivolo per compensare questa tendenza.

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Qui siamo un po' OT visto che si parla del fumo del B-52 e non di sistemi di incremento della spinta in generale (un argomento più che altro da postare in aerotecnica)...Comunque cercherò (ma quando mai? ) di essere breve e di rimanere il più possibile nei binari. Oltre alla già citata iniezione d'acqua o altro liquido nel compressore o direttamente in camera di combustione furono sperimentati altri sistemi, come lo spillamento di aria dal compressore che viene fatta bruciare bypassando la turbina e finendo direttamente allo scarico (questo per evitare temperature eccessive proprio alla turbina) e anche combinazioni dei vari sistemi (iniezione d'acqua con postbruciatore o anche spillamento di aria con iniezione di acqua). Non mi risultano però massicce applicazioni di questi ultimi sistemi su motori di produzione...anche perchè si rivelarono o poco efficienti o troppo complessi o comunque meno validi di altri. Fatto sta che gli unici due sistemi che realmente sono sopravvissuti alla "selezione" naturale sono stati il già citato postbruciatore e proprio il turboreattore a diluizione o turbofan che dir si voglia. Il postbruciatore è più adatto ai turboreattori monoflusso o ai turboreattori a basso rapporto di diluizione, quindi ai velivoli militari ad alte prestazioni, viste le limitate portate d'aria che trattano a causa della loro ridotta sezione e le elevate velocità a cui devono funzionare. Il secondo sistema, il turboreattore a diluizione è particolarmente adatto ai velivoli subsonici che richiedono il massimo in decollo e bassi consumi in crociera, ragion per cui sono adattissimi ai liner civili (dove il BPR può raggiungere anche il valore di 10), ma in linea teorica anche ai bombardieri... Tornando al nostro B-52 infatti fu valutato un motore ad alto rapporto di diluizione proprio per rimotorizzare il vecchio bombardiere che non aveva certo la necessità di avere un motore compatto da nascondere dentro l'ala come il B-2 che deve essere stealth (e che si è "accontentato " di 4 turbofan con BPR relativamente basso). Nel B-52 la sezione frontale non era certo un problema vista la traccia radar comunque spaventosa e allora si valutò la rimotorizzazione con 4 RB-211 al posto degli 8 (!!!!) vecchi TF-33. Ricordiamo comunque che a rigore, mettere una ventola davanti a un turboreattore e farlo diventare un turbofan, non è un modo di incrementare la spinta... Più che altro si crea un nuovo tipo di motore (il turbofan appunto) che garantisce una maggiore spinta e nel contempo minori consumi e minore rumore. Comunque, quando maggiormente serve (per es in decollo), un turbofan ha un comportamento eccellente e un esubero di spinta mostruoso. Un vero sistema di incremento della spinta odierno (da usarsi quindi con moderazione) può essere invece lo..." spremere al massimo il motore". Mi spiego meglio: i motori attuali hanno fatto passi in avanti da gigante nei materiali. Questi ultimi possono essere portati oltre il limite semplicemente accontentandosi di una minore durata della componentistica più sollecitata. Già oggi gli F-100 e gli F-110 montati sugli F-16 vengono offerti con diverse tarature di spinta: semplicemente il cliente sceglie tra spinta e durata, mentre nell'F-35B al decollo si usa una ventola supplementare, ma nel contempo si spreme al massimo il motore nelle fasi di volo STOVL. Ancora, gli RB-199 dei Tornado possono disporre di un piccolo combat plus del 5% da usare in emergenza. Negli elicotteri è poi facile trovare indicate come potenze delle turbine diversi valori assieme alla massima continua e che sono molto piu elevate anche se per tempi ben più limitati (come quando un motore è in avaria e si usa il secondo per atterrare). Ops...sono tornato di nuovo OT...Adesso Unholy mi cazzia!

Buon compleanno!!

E infatti NON sono aerei della Navy o dei Marines e NON sono in leasing. Sono dell'ATAC che è una compagnia privata che ha un contratto con la US Navy!!

http://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Marine_Corps Non c'è nulla di particolarmente strano nel fatto che un aereo che lavora sotto contratto per l'US Navy si trovi in una base dei Marines, come d'altra parte è normalissimo per es che gli F-18 dei Marines appontino e operino dalle portaerei della US Navy... E poi una base è una base e una compagnia come la ATAC non fa altro che usare quella ritenuta più congeniale per le operazioni che svolge in quello specifico momento. Fallon è in Nevada ed è ben lontana dal mare. E' un motivo più che valido per far operare quegli aerei da Miramar visto che... Per saperne di più sull'ATAC. http://www.atacusa.com/sections/company.html

Assolutamente no! Un aereo che decolla verticalmente ha sempre un certo margine di spinta, cioè il rapporto spinta peso è sempre maggiore di uno (ulteriore motivo per ridurre il peso a valori poco compatibili con quelli di una missione reale con armi e carburante per aerei come Harrier o F-35B). Se comunque vogliamo proprio decollare verticalmente, allora nel momento in cui si cominciano a ruotare gli ugelli, la componente verticale della spinta continua a controbilanciare il peso, mentre quella orizzontale fa incrementare la velocità e con essa la portanza che via via si sostituisce all'azione del motore (all'inizio il pilota può "muovere le ali" quanto gli pare ma non otterrebbe proprio un tubo visto che la velocità è praticamente zero). Quando gli ugelli sono completamente ruotati all'indietro per l'Harrier (o la ventola di sostentamento è stata disattivata nell'F-35B in concomitanza alla completa rotazione all'indietro dell'ugello posteriore), a quel punto il velivolo ha già una velocità tale da consentirne il completo sostentamento tramite la portanza alare. Tutto questo avviene in modo progressivo e senza che l'aereo perda un solo centimetro di quota, anzi può continuare a salire durante tutta la fase di transizione. Da quel momento in poi si comporta quindi come un aereo convenzionale.

Mi pare che lo si fosse detto...

Messa cosi’ sembra che iniettare acqua nei motori sia una conquista della tecnologia propulsiva moderna...Non mi pare fosse questo il succo del discorso... Io quindi riassumerei in modo un po’ diverso… L’iniezione d’acqua aumenta solo la spinta e non migliora affatto i rendimenti perche’ il motore non solo consuma secchiate d’acqua, ma anche di carburante, visto che lo deve usare per far evaporare l’acqua e per spingere l’enorme mole di gas che si viene a produrre e che porta il compressore vicino al limite di stallo. Tutto il motore non opera certo in condizioni di elevata efficienza, semplicemente aumenta la spinta per via della maggiore massa di gas che vengono espulsi e per via della possibilita’ di spingere il motore al limite grazie al fatto che l’acqua impedisce che si raggiungano temperature assurde in turbina. Aggiungi il fumo mostruoso ed ecco confezionato un semplice sistema di incremento della spinta che pero’ e’ passato di moda...

Certo che possono atterrare corto, e anzi la pratica non e' nemmenno cosi' infrequente se si fa operare l'aereo da piste convenzionali: e' un metodo sicuro e che ha vari vantaggi, compreso il fatto di sollecitare di meno il motore e di consumare meno carburante. Quanto all'atterrare con il massimo carico subito dopo il decollo, c'e' da dire che nemmeno gli aerei convenzionali lo fanno e questo per ragioni di sollecitazioni strutturali che possono essere eccessive (l'atterraggio e' comunque una fase delicata...). In effetti e' normale amministrazione eliminare parte del carburante utilizzando lo scarico rapido, un dispositivo presente su tutti i velivoli militari, ma piuttosto diffuso anche in campo civile. In linea teorica si puo' atterrare anche a carico massimo ma, tenuto conto che tutti i componenti interessati sarebbero maggiormente sollecitati, ci sarebbe bisogno di notevole cautela e i margini di velocita' e angoli di discesa sarebbero molto piu' ristretti. Teniamo presente che se un aereo deve riatterrare subito e' di solito perche' ha un problema...e comunque se e' un aereo militare potrebbe essere veramente stracarico di carburante e armi... Inutile e sciocco e' quindi aggiungere delle difficolta e dei pericoli atterrando al massimo carico se si puo' evitarlo liberandosi di un po'di peso... In caso di aerei militari non e' escuso che in condizioni di emergenza il peso ritenuto di troppo possa anche comprendere il costosissimo armamento, che puo' essere sganciato in zone preventivamente stabilite (durante la guerra in Kossovo per es si sono usate delle aree stabilite sull'Adriatico).

Mi sembra che stiamo a farne una questione di definizioni, visto che la differenza tra un Harrier e un Osprey penso che sia evidente... In questi casi l'uso di Wiki o di Google avrebbe potuto chiarire i dubbi... Comunque, le sigle STOVL o anche VTOL si riferiscono solo alle modalità in cui un velivolo può eseguire le operazioni di decollo e atterraggio... Basta vedere cosa significano le sigle!! STOVL sta per Short Take Off and Vertical Landing VTOL sta per Vertical Take Off and Landing A rigore quindi si parla di modalità di decollo e di atterraggio senza riferimenti al tipo di propulsione o alle soluzioni adottate per ottenerle. Un convertiplano e un Harrier sono entrambi in grado di decollare e atterrare corto o in verticale e quindi sono entrambi mezzi STOVL e VTOL. Poi in realtà, per ragioni di peso e di efficienza nel volo lento, il convertiplano opererà spesso come VTOL, mentre un Harrier o un F-35B saranno STOVL, cioè decolleranno corto sfruttando anche la portanza alare e atterreranno in verticale solo con l'ausilio del motore, grazie al peso ridotto (perchè in atterraggio avranno consumato gran parte del carburante e magari sganciato il carico bellico). Che le scelte propulsive e aerodinamiche spingano un Harrier a operare in un modo e il convertiplano in un altro, è quindi un discorso diverso. Dall'Harrier o dall'F-35 si voleva grande velocità e quindi si è scelto un motore a reazione che però era poco adatto a mantenere l'hovering (di fatto impossibile a carico massimo o comunque assolutamente improponibile e inutile per tempi prolungati), mentre nel convertiplano, l'uso di rotori a grande diametro ha consentito hovering prolungati e a peso elevato, ma ne ha penalizzato la velocità massima (di fatto una via di mezzo tra quella di un aereo e quella di un elicottero con turbine di pari potenza). D'altra parte i rotori del convertiplano sono troppo grandi per un efficiente volo ad alta velocità di crociera e troppo piccoli per essere efficienti come quelli di un elicottero in fase di volo stazionario (e infatti servono potenze più elevate rispetto a un elicottero con similari capacità di carico). "Convertiplano" in effetti è un termine un po' brutto, ma sta solo a indicare la capacità di volare o come un elicottero (sfruttando la portanza dei rotori) o come un aereo (sfruttando la portanza alare); e questo grazie alla possibilità di ruotare i rotori (tanto che viene anche chiamato elicottero a rotori basculanti). Però sia ben chiaro che non è nè un aereo, nè un elicottero e infatti non si propone di sostituire nè l'uno nè l'altro. Semplicemente fa classe a se e le sue caratteristiche peculiari hanno riempito un vuoto e fatto nascere nuovi requisiti e nuovi ruoli.

Non c'è nulla di segreto o di poco noto nell'iniezione di liquido (acqua, ammoniaca o alcool) nei motori a reazione. E' uno dei più noti sistemi di incremento della spinta. L'unico reale motivo per cui oggi è difficile vedere i serbatoi di tale liquido nei velivoli è che...non ci sono!! In effetti tale sistema era particolarmente usato in passato, quando i motori erano scarsamente potenti e non molto avanzati nei materiali e nelle tecnologie utilizzate... Oggi tali dispositivi sono fuori moda e con essi i loro serbatoi... In passato però, non si poteva semplicemente bruciare più combustibile per avere più spinta, a causa delle temperature che sarebbero risultate proibitive per le turbine di allora, e quindi, per spremere un po' di spinta in più nei momenti più delicati (tipo il decollo) a volte si usava iniettare acqua (o altro) nel compressore o più spesso direttamente in camera di combustione. L'effetto era di ottenere una massa di gas maggiore allo scarico, dovuta da un lato all'evaporazione del liquido e dall'altro al carburante supplementare iniettato per produrre il calore necessario a far evaporare "l'additivo"... Il tutto senza che la temperatura andasse alle stelle perchè l'iniezione di liquido la teneva bassa... Il problema era il consumo spropositato sia di acqua che di carburante che limitava l'impiego del dispositivo al decollo e poco più, mentre il surplus di potenza ottenibile era limitato dal rischio di far stallare il compressore, che doveva incrementare di molto la pressione per smaltire l'accresciuta massa di gas. Oggi i motori hanno potenze notevoli grazie ai miglioramenti in tutti i campi e anche grazie all'introduzione del doppio flusso ( e quindi di ventole molto grandi). Laddove si vuole qualcosa in più, il miglior sistema per incrementare la spinta resta il postbruciatore, che ha il vantaggio di usare come liquido "supplementare" il carburante stesso e di non incidere in modo così pesante su ciò che avviene a monte della turbina. Comunque qualche aereo "dopato" c'è ancora... In effetti, per chi non lo avesse notato, negli spaccati di ogni Harrier, immediatamente dietro al motore e subito davanti a un serbatoio di carburante, si può vedere un bel serbatoio di acqua e metanolo... Beh, è un po' difficile avere le spinte necessarie per fare uno STOVL... Il Pegasus fornisce 10 tonnellate e più di spinta, anche grazie a questo trucchetto e rinunciando al postbruciatore che sarebbe di difficile applicazione vista la configurazione del motore e visto che non è mai una buona idea "cucinare" la pista per atterrare e decollare... Tale sistema comunque fu usato praticamente solo in modo sperimentale sul Phantom (quindi non in modo diffuso, visto che i suoi due J-79 non ne avevano bisogno) mentre non mi risulta fosse impiegato sull'SR-71. C'era invece per esempio sui B-52, ma solo fino alla versione G, perche i TF-33 della versione H, già ne facevano a meno.

I gas combusti escono a una pressione che comunque non è molto maggiore di quella esterna, e questo indipendentemente dal fatto che il motore sia ad alto o basso rapporto di diluizione... L'ugello di scarico serve proprio a questo: accelerare i gas di scarico facendo completare l'espansione che comincia in zona turbina, evitando il più possibile un'inefficiente e disordinata espansione fuori dall'ugello causata da pressioni troppo elevate dei gas di scarico... Quella che crea turbolenze e che abbassa l'efficienza nei turboreattori monoflusso o nei turbofan a basso rapporto di diluizione è quindi soprattutto l'elevata differenza tra la velocità dei gas espulsi e quella dell'aria esterna (che poi è la velocità dell'aereo). Tanto maggiore è questa differenza maggiori saranno la turbolenza prodotta allo scarico e i consumi. I motori a basso rapporto di diluizione sono compatti, potenti e con una piccola sezione frontale per minimizzare la resistenza e ottimizzare il funzionamento alle elevate velocità (dove i turbofan perdono in efficienza), ma sono anche costretti a prendere frontalmente poca aria e accelerarla tantissimo per ottenere la spinta desiderata...Ergo la differenza di velocità sopracitata è molto elevata...E' questo la causa principale degli elevati consumi specifici di questi propulsori. In uno stealth un rapporto di diluizione elevato comporta una maggiore percentuale di aria che non partecipa alla combustione e quindi gas di scarico più freddi... Ciò è positivo per ridurre la traccia IR, ma negativo per la traccia radar, perchè un motore di maggior diametro è più difficile da "nascondere" alla vista dei radar. Altri aspetti negativi di un motore a elevato rapporto di diluizione sono la minore efficienza alle elevate velocità, e la maggiore resistenza ai cambiamenti di regime di funzionamento (in sostanza risponde con maggiore "pigrizia" alle smanettate...). Questi non sono certo problemi per un liner subsonico (che infatti, cercando bassi consumi e basso rumore, ha rapporti di diluizione mostruosi), ma al contrario tutte queste ragioni portano ad avere rapporti di diluizione relativamente bassi proprio nei velivoli stealth, nonostante sarebbe apprezzabile una riduzione delle temperature d'uscita dei gas di scarico o minori consumi per ragioni di autonomia... Il problema è quindi trovare il giusto bilanciamento tra prestazioni, consumi e stealthness... Alla fine in un bombardiere subsonico a elevata autonomia come il B-2 troviamo un BPR pari a circa 2 (tutto sommato bassino), in un caccia come l'F-22 (capace di supercrociera) siamo a 0.45, in un cacciabombardiere come l'F-35 (adatto al volo subsonico ma con spunti supersonici) abbiamo una via di mezzo...0.57.

Quello che viene chiamato "panic button" è una particolare funzione del pilota automatico di un velivolo che, in caso di disorientamento spaziale del pilota o altri problemi, consente a quest'ultimo, semplicemente premendolo, di riportare rapidamente ed automaticamente il velivolo in volo livellato a quota di sicurezza, indipendentemente dall'assetto in cui si trovava al momento dell'attivazione del dispositivo.

E' arrivato prima Unholy ma visto che avevo già scritto... La mia non è una risposta perchè la risposta dovevi leggerla in questa e nelle altre decine di discussioni in cui si è parlato di stealth... Io invece mi chiedo perchè ti aspetti di trovare qualcosa sui radar leggendo Aeronautica&Difesa... Comincia a leggere anche RID e vedrai che, come per incanto, appariranno pure articoli sui radar...anche molto dettagliati... Guarda che nessuno dice che un radar vede una rondine che vola a mach 2 e si fa fregare... Semplicemente una roba che ha una una superficie radar riflettente di una rondine, non la riesce a vedere se non quando è troppo tardi... Qui scusami, ma fai una confusione tremenda...Ma di che cavolo di vani vuoti parli???!!!!La capottina che chiude l'abitacolo è un tantino particolare, per forma e materiali...é ricoperta da una sottilissima pellicola metallica che impedisce alle radiazioni elettromagnetiche di penetrare... E poi cosa cavolo hai capito sui traversini (montanti ) del tettuccio dell'F-117??? L'F-117 ha una tecnologia stealth di vecchia generazione ed è per questo che è tutto squadrato! Per lo stesso motivo il tettuccio è diviso in 5 trasparenti piatti...mica perchè si vuole mascherare l'abitacolo coi montanti!!!! Il tasto antipanico poi che c'entra?!! Serve per porre rimedio ai casi di disorientamento spaziale che si ha in particolare nel volo notturno (frequentissimo sull'F-117). E poi quel tasto oggi ce l'hanno un fottio di aerei, compreso il Mig-29 dal cui abitacolo si vede fuori abbastanza bene... Cosa hai capito poi dei vani delle prese d'aria???!!! Il problema principale è la parte frontale del motore, che è una superficie radar riflettente mostruosa, ragion per cui l'F-117 ha una rete che impedisce alle onde elettromagnetiche di penetrare...Ma questa è una soluzione vecchia: i nuovi stealth hanno condotti ad S che mascherano il motore e che fanno uso di materiale RAM... Tutte cose di cui si è abbondantemente parlato e di cui si trova ampia documentazione un po' ovunque e non certo nelle storielle raccontate da un dipendente Alenia... E vediamo infine di risponderti in maniera un po' più esauriente alle altre tue perplessità... E' ovvio che prima o poi qualcuno troverà un modo di contrastare la stealthness di un velivolo...Non è però una buona ragione per non fare un velivolo stealth. Non capisco la riluttanza ad ammettere questa superiorità e la necessità di spargere favolette sulla visibilità di questi aerei da parte del radar di zio Paperino... Uno stealth oggi è un mezzo micidiale e che tralaltro, con i progressi fatti, non sarà più mostruosamente costoso. Smettiamola di avere in mente il B-2 o il Raptor. Sono casi particolari (pure spinti al limite) e aerei costruiti in pochissimi pezzi. Con F-35 si conta di abbattere i costi con nuove tecnologie stealth e spalmando i costi di sviluppo su migliaia di esemplari... Un aereo stealth oggi ha una netta superiorità su uno convenzionale, e anche laddove si potenziassero i sistemi di scoperta, comunque sarebbe meno vulnerabile di un aereo convenzionale... Perchè dovrebbe avere più senso fare un aereo sempre più veloce o manovrabile se tanto qualcuno inventerà comunque un missile in grado di abbatterlo, mentre invece è insensato farlo più stealth, se questo gli da 10 o 20 anni di vantaggio sugli avversari? Qualcuno inventerà un modo per vedere bene uno stealth? E allora? Dovrà spenderci sopra un fottio di soldi (in ricerca e sviluppo e poi nell'acquisto dei sistemi), molti di più di quelli che dovrebbe spendere per fare un missile che perfori una corazza più spessa o per fare una corazza più spessa che non si faccia perforare dal missile...

Ma tu credi a tutto quello che ti raccontano?...

Col postbruciatore al massimo e più di 10 tonnellate che lo spingono in avanti, dubito che frenare servirebbe a tener fermo l'aereo... L'F-16 e tenuto saldamente ancorato al suolo tramite un'asta e un cavo d'acciaio fissati in corrispondenza del punto d'attacco del gancio d'emergenza... Qua si vede meglio il "barbatrucco" usato...

Per una volta che scherzo anch'io... Comunque hai ragione... Vabbè, per farmi perdonare per questo deragliamento pseudo-politico, ritorniamo in argomento vedendo come se la cava in volo questa "baracca" di F-35... Poveraccio, si sentirà frustrato dal fatto che qualcuno l'abbia messo dietro l'F-16 e l'EF-2000... Vabbè, mica si deve offendere: dopo tutto è un volgarissimo prototipo...mentre l'F-16 son trent'anni (!!!) che vola ed è supermegaoperativo http://www.codeonemagazine.com/archives/20...test/index.html

E chi ha politicizzato il thread? Si faceva per ridere... E comunque a gentile domanda si risponde, esattamente come adesso... La simpatica signora si chiama Menapace...Parlamentare di...

Ghostrider, è sempre bene indicare le fonti quando si fa un copia e incolla (in questo caso da wiki). D'altra parte qui son 4 pagine che si parla di postbruciatori e mi pare che ste cose le si era già dette... Quanto all'incremento dei consumi inserendo il postbruciatore...1000% di consumo in più è un dato un po' generico e un po' pessimistico... Può essere vero per un RB-199 di un Tornado che praticamente quadruplica i consumi specifici quasi raddoppiando la spinta (e quindi il consumo assoluto è circa 8 volte quello full military...), ma per un EJ-200 che deve essere utilizzato spesso ad AB inserito (visto che è montato su un caccia) le cose vanno "un po" meglio... Il consumo specifico passa infatti da 0.785 a 1.667kg/(kgs h), cioè raddoppia a fronte di un incremento della spinta che in questo caso è del 50%. In altre parole per il motore dell'Eurofighter il consumo è "solo" poco più di 3 volte quello in full military... L'M-88-2 del Rafale invece, non avendo un postbruciatore altrettanto efficiente, passa da 0.775 a 2 kg/(kgs h) a fonte sempre di un 50% di spinta in più... In questo caso quindi il consumo quasi quadruplica, ma con M-88-3 le cose dovrebbero migliorare... http://jet-engine.net/miltfspec.html Quanto al rumore del motore prima dell'inserimento del postbruciatore e che sembra il lamento di un gatto , dovrebbe trattarsi del rumore prodotto dall'azionamento degli attuatori (in questo caso pneumatici) dell'ugello del motore (un F-100), che si apre nel momento in cui il postbruciatore viene inserito...(lo si può anche leggere nei commenti sotto )

Lei?

Chiedi com'è la spinta vettoriale e tiri fuori un semisconosciuto programma come MATV?! Mah, comunque per sintetizzare, se parliamo di spinta vettoriale sui turboreattori, diciamo che questa ha lo scopo principale di incrementare la manovrabilità di un velivolo anche laddove l'aerodinamica è oltre i suoi limiti. In sostanza si consente a un velivolo che li adotta di puntare il muso ovunque e rapidamente, cosa importantissima in combattimento manovrato. In effetti ciò può essere fatto come ausilio alle normali superfici aerodinamiche o anche col velivolo competamente in stallo... E qui veniamo alla tua domanda... Sbagli... I velivoli che non stallano non li hanno inventati e non li inventeranno mai. Oltre un certo angolo d'incidenza, anche l'aerodinamica più sopraffina e ipersostentata, alza bandiera bianca. Il Mig-29 con spinta vettoriale non fa eccezione: semplicemente anche se stalla, grazie agli ugelli mobili, è ancora controllabile...senza contare il fatto che i velivoli ipermanovrabili hanno le superfici di controllo ancora efficienti anche se lo stallo è gia iniziato. E' evidente che le manovre fatte vedere dal MIG-29, sono soprattutto a beneficio del pubblico di un air show...ma ciò non toglie che il vettoramento della spinta serve alle cose serie... Se poi possono fare anche quelle per divertire la gente, tanto meglio. Gli ugelli mobili sono anche molto utili per ridurre i consumi in crociera (visto che consentono di ottimizzare la direzione di spinta per ogni assetto del velivolo) o anche per ridurre gli spazi di decollo e atterraggio (i velivoli STOVL portano al limite il concetto). In sostanza il vettoramento della spinta si può realizzare in vari modi: 1) Mettendo delle specie di palette mobili dietro un ugello di scarico convenzionale (X-31) 2) Inserendo uno snodo a monte di un ugello convenzionale (SU-30 MKI indiani) 3) Realizzando un ugello i cui petali si possono muovere in ogni direzione (è questo il caso del MATV o dello stesso ) 4) Usando delle piastre mobili sopra e sotto in ugelli a sezione rettangolare con vettoramento solo in verticale (F-22) E poi come detto ci sono tutte le soluzioni adottate dai velivoli STOVL come Harrier, F-35B e o Yak-141...ma qui siamo fuori tema... Mi pare comunque che su internet ci sia abbondanza di materiale...Per es Wiki Di sicuro c'è da qualche parte sul forum E poi qualcosa sull'EJ-200 l'avevo anche postato sopra e quindi ha ben poco senso andar oltre...visto che si rischia l'OT e un più che meritato cazziatone da parte di Unholy.

Si, comunque adesso non esaltiamo troppo le prestazioni dei fly-by-wire... Non vorrei che qualcuno pensasse che gli ingegneri aerodinamici e strutturisti non servano più a un tubo... Si può anche mettere il motore di una Ferrari sotto il cofano di un trattore, ma non per questo otterremo una macchina di formula 1!! Deve essere ben chiaro che quella di far volare la Statua della Libertà è una forzatura (che circolava già parecchi anni fa alla prima apparizione dell'F-117) e che va intesa nei giusti termini... Oggi è possibile far volare di tutto, anche con le configurazioni più assurde, imposte per es dalla ricerca dell'instabilità intrinseca (per esasperare manovrabilità e maneggevolezza), o dalla stealthness o da altre ragioni ancora, come per esempio la necessità di controllare le complesse manovre STOVL di un F-35B (che richiedono la totale interazione fra comandi di volo e FADEC del motore). E' però sempre bene sottolineare che tutte le capacità o le prestazioni di un velivolo, non derivano solo da come i sistemi computerizzati gestiscono tutte le forze aerodinamiche e propulsive, ma anche dalle forze stesse, e quindi dalla configurazione scelta per ottenerle. A ricordarcelo, nell'era dei computer, ci sono aerei come l'F-18E che hanno presentato fastidiosi fenomeni di caduta d'ala in prossimita dello stallo e che hanno richiesto interventi aerodinamici per essere risolti... E' stata l'aerodinamica che ha imposto la posizione dei canard nell'Eurofighter, come è sempre stata l'aerodinamica a consentire agli americani di scartare nell'F-22 sia il canard che l'ala a freccia inversa, ma solo grazie e una configurazione tradizionale aerodinamicamente superba. Un altrettanto tradizionale F-16, non potrebbe mai raggiungere le prestazioni di un EF-2000, nemmeno con il più sofisticato dei fly-by-wire e 3 tonnellate di spinta in più... Insomma, l'elettronica consente di avere il massimo da una configurazione ma, per raggiungere l'obiettivo che ci si è prefissati, serve che ogni singolo fattore dia il suo comunque importante apporto. Che sia scelta una configurazione o l'altra non è mai secondario e dipende sempre da ciò che si vuole ottenere, e dal know-how che si ha per ottenerlo...

In ogni caso si tratterebbe di una totale quanto ovvia riprogettazione della fusoliera... Probabilmente le uniche cose che si salverebbero (mettendoci comunque mano...) sarebbero le ali, i motori e gli impennaggi... Per l'uso proposto, (alcune delle missioni tipiche di un bombardiere, mica tutte!!) sarebbe più che sufficiente e non comporterebbe pesanti modifiche a ciò che resta. D'altra parte non sarebbe la prima volta che si utilizzano aerei di origine civile per impieghi bellici: di solto la cosa funziona bene per i pattugliatori marittimi (Orion, Nimrod e il futuro P-8), ma in questo caso la riprogettazione sarebbe ancor più estesa. Resta perciò da dimostrare che simili interventi portino a qualcosa di sufficientemente economico, tale da giustificare lo sforzo. Anche il costo dell'avionica (che può incidere parecchio sul costo finale) sarebbe una bella incognita. Se in periodi di vacche grasse è già difficile realizzare un bombardiere vero, non è che in periodi di vacche magre sia facile giustificare un aereo che non potrebbe fare tutto quello che può fare un bombardiere e che necessariamente scenderebbe a compromessi con soluzioni e scelte tecniche ottimizzate per un liner... E infatti non se n'è fatto nulla...anche se il fatto di averci pensato tradisce innegabilmente una esigenza attualmente non coperta in modo soddisfacente...