Flaggy

Prova cosi'... 64°22'20.00"N 173°14'21.79"W

Ma dev'essere per forza un missile? A guardarlo rispetto allo sfondo non sembra nemmeno tanto piccolo...Dietro al muso molto lungo si vede quella che sembra una cabina di pilotaggio... Si intravedono anche delle ali e dei piani di coda a freccia di colore piu scuro rispetto alla fusoliera e alle radici alari. E poi si vedono due belle scie molto vicine alla fusoliera e che sembrano partire da due "rigonfiamenti" posteriori...Due motori in gondole laterali? Boh, io la butto là...tanto, se mi sbaglio, a quest'ora posso sempre giustificarmi con un rincoglionimento da insonnia aggravata... O magari qualcosa che ci assomiglia...

La portanza non è legata solo alla forma dell'ala e in particolare dei suoi profili, ma anche all'angolo d'incidenza. Detto (molto) in soldoni si tratta di far compiere più strada all'aria che passa sopra l'ala e meno a quella che passa sotto (in modo che ne consegua un differenziale di pressione tra sopra e sotto l'ala) e questo fenomeno può essere incrementato aumentando l'incidenza. Come si vede qui sotto le linee di flusso s'infittiscono sopra il profilo (cosa che indica una maggiore velocità dell'aria) e all'aumentare dell'incidenza lo fanno ancor di più. Quindi, fermo restando che i profili sono tantissimi, molti dei quali anche biconvessi (cioè convessi sia sul dorso che sul ventre), in generale, per ottenere che un profilo sia deportante, basta farlo investire da un flusso d'aria con un opportuno angolo negativo. In genere i profili alari non sono simmetrici e sono ottimizzati per realizzare una portanza diretta dal ventre al dorso (verso l'alto) e quindi sono portanti anche se l'angolo di incidenza è leggermente negativo... ciò non toglie però che, incrementando tale angolo negativo, essi diventino deportanti e se l'aereo vola capovolto l'ala è anche in grado di sostenerlo (basta infatti che l'aria investa l'ala con una componente diretta dal dorso al ventre e non viceversa, come avviene quando l'aereo vola dritto). Comunque, a meno che il profilo non sia biconvesso e simmetrico, i valori di portanza massima ottenibili saranno necessariamente minori in volo rovescio.

Anche a me sembrano troppo basse le velocità di atterraggio di 170-150 nodi... Devono infatti essere superiori e non inferiori a quelle di stallo. Visto che le fonti riportano dati in nodi, mph e km/h, magari è stato fatto un po' di casino nelle conversioni... In effetti in una vecchia monografia del 104 (un supplemento di JP4 del 1978!!!) ho trovato valori più elevati che suppongo si riferiscano alla versione A... Infatti, descrivendo il dispositivo di soffiamento dello strato limite introdotto per ridurre l'altrimenti assurda velocità di atterraggio (e in grado di permettere deflessioni dei flap di 45°), si dice che tale velocità passa da 420 a 350km/h. In tal modo avremmo: Velocità di stallo F-104A = 338km/h (210 mph) Velocità di stallo F-104G = 348km/h (216 mph) Velocità di atterraggio F-104(A?) = 350km/h (con flap soffiati) Velocità di atterraggio F-104(A?) = 420km/h (senza flap soffiati) L'ultimo dato trovato nella monografia mi pare poi compatibile con quello da te riportato senza motore (442km/h). In effetti senza motore il dispositivo di soffiamento dei flap non funziona... Eventuali piccole differenze fra le fonti sono magari legate ai diversi valori di peso all'atterraggio a cui si riferiscono... Quanto alle portate del radar la suddetta monografia non è di grandissimo aiuto. Si dice solo che il radar R-21G/H dell'F-104S è un impianto multiruolo, ma la portata viene fornita solo nella funzione di ground mapping: si dice che in tale modalità l'apparato "presenta una pianta radar del terreno sorvolato e di quello davanti alla prua fino a 140Km e con scansione selettiva di distanza a 20, 40, 80 km". Nessuna indicazione sulle portate in funzione aria-aria, anche se ovviamente dipendono dalla RCS del bersaglio...

L'unico F-35 finora completato è un prototipo della versione A, che vola da meno di un anno (15 dicembre 2006) e che, come ovvio, non si è ancora schiodato dagli Stati Uniti, dover attualmente si stanno svolgendo i test di volo... Chiunque lo abbia visto altrove ha visto un modello in scala 1/1 (come quello a Pratica di Mare) oppure...penso proprio abbia preso un abbaglio (soprattutto se in volo)! Comunque benvenuto bimmer

Precisiamo una cosa. Il fatto che il G-91 potesse operare da piste semipreparate o anche aerocampi erbosi non è una voce di corridoio che richieda conferme di testimoni oculari... E' un esplicito requisito contenuto nelle specifiche emesse dalla NATO nel 1953 per un nuovo aereo leggero da appoggio tattico, specifiche alle quali il G-91 rispondeva in toto. A quei tempi si riteneva che gli aeroporti fossero un facile bersaglio, di qui la necessità di far decollare gli aerei ovunque (compresi autostrade e prati) e comunque (anche verticalmente come farà dopo l'Harrier). In realtà ci si rese conto che le piste aeroportuali non sono obiettivi facili, non sono nemmeno così difficili da riparare se colpite e poi sono numerose (in caso di emergenza poi ci sono anche quelle civili...). Al contrario ci si rese anche conto che le piste semipreparate dovevano essere molto "preparate" e poco "semi"... mentre un carrello più robusto o pneumatici a bassa pressione comunque non risolvevano tutti i problemi, men che meno il rischio di FOD. Ciò non toglie che in un clima da guerra fredda certi rischi e certe situazioni fossero però contemplati... Al concorso NATO comunque furono presentate 8 proposte, tra cui quelle francesi Breguet Br.1001 Taon e Dassault Mystere XXVI (il futuro Etendard). Il G-91 risultò vincitore, ma non mancarono le polemiche da parte dei francesi che arrivarono persino a dire che l'aereo italiano era una scopiazzatura dell' F-86K di cui allora la FIAT aveva la licenza di costruzione (la balla della scopiazzatura dall'F-86 nasce da lì...).

Anche se la discussione in merito è un po' datata mi pare che il discorso "filtri o griglie di protezione" sia rimasto aperto... Diciamo che mettere una griglia non necessariamente è impossibile (come detto lo fa l'F-117 per altri motivi): il punto è quali effetti negativi abbia e se realmente servirebbe allo scopo. E' chiaro che una presa d'aria deve garantire una qualità della vena d'aria migliore possibile per il motore, anche nelle condizioni più difficili (e non solo in decollo)... Mettere una "rete" davanti al motore di qualcosa che va a elevata velocità come un aereo non è quindi proprio il massimo...Sganciarla, non è fattibile, ritrarla significherebbe rischiare di liberare il "pescato"facendolo finire nel motore tutto d'un colpo. Nel caso di un aereo come il G-91 sarebbe stata poi più un problema che una soluzione. Non era un lento elicottero in cui il filtro viene messo tutto intorno alla presa d'aria garantendo così di una sezione di passaggio molto grande. Per ragioni aerodinamiche sarebbe dovuta essere una cosa simile a quella dell'F-117, cioè una specie di rete davanti alla presa d'aria, in cui però i detriti filtrati rischiavano di chiudere la già ridotta sezione di passaggio o di non essere filtrati affatto perché potevano passare ugualmente o sfondarla (in effetti quella dell'F-117 filtra...onde elettromagnetiche, mentre per i detriti probabilmente ci vorrebbe qualcosa di più robusto e meno aerodinamicamente accettabile). Una roba siffatta in volo avrebbe però causato aumento della resistenza e peggioramento dell'efficienza del condotto della presa d'aria (per un aereo ad alte prestazioni, magari supersonico, sarebbe una vera sciagura aerodinamica!)...Il motore non è che rischia di surriscaldarsi...Non è una ventola di un PC. L'aria la usa per il suo funzionamento e l'aria deve arrivare al motore entro i parametri di progetto o questo non funziona. La soluzione migliore è probabilmente quella alla russa (stile Mig-29 e Su-27). In decollo si chiudono le prese d'aria principali (da cui non passa più niente) e si aprono delle griglie ventrali o dorsali che fungono da separatori di particelle e pescano aria più pulita (eventuali detriti, essendo più pesanti van via dritti...). Simili sistemi però hanno i loro svantaggi (complessità, peso, costo ecc) e per es i più recenti Mig-29 preferiscono farne a meno e caricare al loro posto qualche centinaio di litri di carburante in più... Soluzioni poi un tantino fuori portata per l'economico G-91, che poteva solo contare su un carrello anteriore più indietro della presa d'aria (che quindi non rischiava di ingoiare i detriti che il ruotino sollevava) e....sul buon senso dei suoi utilizzatori che "solitamente" lo facevano operare da una normale pista, fregandosene delle foto promozionali e preoccupandosi di più della posizione bassa (stile aspirapolvere ) della presa d'aria...

Allora, teoricamente i Super Hornet biposto dovevano essere velivoli da conversione operativa e quindi in numero molto più ridotto rispetto ai monoposto. In effetti, il fatto che il velivolo sia multiruolo e quindi impegnativo da gestire da parte di un pilota solo, ha fatto si che il numero di velivoli in versione biposto (F-18F) sia molto elevato (gli attuali lotti li prevedono entrambi anche se il mix privilegia il biposto...) e questo nonostante il fatto che con il monoposto si possa fare tutto quello che si fa' con il biposto (con anche qualche litro di cherosene in più...). All'atto pratico i biposto da addestramento possono in poche ore venir trasformati in velivoli in configurazione operativa, togliendo la manetta e la barra e installando le 2 stick del WSO. In caso di impiego operativo, il secondo membro dell'equipaggio non è proprio indispensabile nelle missioni da superiorità aerea come lo era per l'F-14 (se vuoi fare un caccia oggi lo fai monoposto), ma torna molto più utile in tutte le altre dove il potenziale del velivolo cresce notevolmente con un uomo in più. Al momento comunque i Super Hornet vanno alla US Navy dove rimpiazzano i Tomcat e riempiono il buco lasciato anni fa dal pensionamento degli A-6. Gli Hornet di prima generazione sono invece relativamente giovani e verranno pensionati quando cominceranno ad entrare in servizio gli F-35C imbarcati. Se questi tarderanno, probabilmente si acquisteranno dei Super Hornet in più mentre si ritireranno gli Hornet più vecchi. In ogni caso i Super Hornet, siano essi biposto o monoposto, non sono previsti per i Marines, che invece aspettano gli F-35B STOVL. Al più, l'unica versione che potrebbe andare anche ai Marines è la EF-18G Growler da guerra elettronica (al momento oggetto d'ordine solo della Navy). Quanto al solito, inevitabile e strainflazionato confronto con l'illustre pensionato F-14, ci tengo a precisare (fino a sfinimento ) la mia solita considerazione: non si devono giudicare gli aerei dalla scheda tecnica! So che l'F-14 è stato un caccia poderoso, so che aveva un radar potentissimo e dei missili con una gittata impressionante...ma aveva sul groppone decine di anni di servizio...traditi dalla sua complessa, pesante e costosa ala a geometria variabile, tanto straordinaria quanto ormai superata dal progresso dell'aerodinamica. Nessun aereo è eterno e nessun aereo può superare i limiti della sua formula e della sua concezione, nemmeno con tremila update. L'F-14 aveva avionica ed impiantistica che sentivano il peso degli anni, che unita all'obsolescenza dei componenti e all'usura di questi e della sua stessa struttura, avevano portato a necessità manutentive spaventose: 80 ore di manutenzione per ora di volo e 61% di disponibilità operativa contro 16.8 ore e 71% del Super Hornet... Ogni ora di volo di un Tomcat costava 20.000$ contro i 7.500$ dell' F-18E. Un aereo può essere fantastico finché si vuole...ma deve volare perchè i numeri e i soldi contano! Quanto all'armamento...In questo stesso forum si è discusso sulla effettiva validità e soprattutto necessità dei missili Phoenix...che per la cronaca nemmeno il Tomcat portava più... Un aereo non è solo la sua velocità o la portata del suo radar o dei suoi missili (e nemmeno la portata di un missile è l'unico parametro con cui giudicare un missile...). Un aereo è tante altre cose! Tutte assieme fanno decidere se è meglio uno o un altro aereo. Anche se l'F-18E è meno...affascinante del Gattone non è una buona ragione per dimenticare che 30 anni di progresso tecnologico hanno un discreto peso (è non solo perchè hanno inventato gli stealth...)... Forse per me è più facile accettarlo, visto che sono sufficientemente vecchio da aver visto gli aerei che ora vengono ritirati sostituirne altri altrettanto gloriosi... Come quelli non erano eterni, non lo sono nemmeno questi, e non lo saranno i prossimi...

Mi sono perso qualcosa in TV? T'hanno intervistato?!

NO

Non mi risulta che le motovedette lancino missili Scud... Se di Scud si trattò questi partirono da batterie sul suolo libico. Al limite la motovedetta è tirata in ballo dal primo dispaccio di agenzia che parlava di "cannonate sparate da una motovedetta libica"...

Io spero che non sia così... In effetti ci sono anche tante persone che non danno il minimo valore a tutto il ciarpame partorito dalla mente dei complottisti e che magari ne ignorano persino l'esistenza... La cosa triste però è che in una classe quasi tutti credano alle balle di certi cialtroni! Oggi credere al complotto sembra quasi che faccia figo, manco fosse come mettersi un paio di pantaloni all'ultima moda... E' triste perché a scuola la cosa più importante che i ragazzi devono fare è...imparare ad usare il cervello. Siamo sicuri che chi "dubita di tutto" abbia qualcosa da insegnare in proposito? A me mettono tristezza le persone convinte dalle tesi complottiste, come mi mette tristezza l'ignorante che afferma con forza la sua opinione, senza nemmeno rendersi conto che non ha manco gli elementi per averla un'opinione. Non essere in grado di capire qualcosa, non fornisce il diritto di inventarsi una spiegazione che soddisfi la propria sete di...ignoranza. Ha ragione Gianni a prenderli in giro. Forse farli sentire ridicoli sbattendogli in faccia tutta la loro ignoranza, serve a farli riflettere e vale più di mille spiegazioni che non hanno voglia, tempo o capacità di comprendere... Non c'è nulla di male a non sapere qualcosa...basta avere l'umiltà di riconoscerlo e la volontà di imparare. Troppo comodo ritenere qualcosa come fatto assodato solo perché lo ha scritto un cialtrone su internet... Trovare una baggianata su internet, su un libro o su un DVD non la eleva al rango di verità: resta sempre una baggianata. Ma questo non è un problema per i professionisti della manipolazione dei fatti, per gli esperti del taglia e cuci. E' per questo che i complottisti doc non mi suscitano nemmeno tristezza come le loro vittime, ma solo disgusto... A loro non interessa una beata fava della ricerca della verità. Loro vogliono solo intorbidare la acque, insinuare il dubbio, togliere le certezze alla gente, privarla di quella stessa verità che affermano di cercare...per poi trarre profitto e guadagno dall'ignoranza altrui, come il più becero dei ciarlatani che legge i tarocchi in TV. Già, la TV...Manco passare della spazzatura in TV conferisca una certificazione di qualità...

L'allungamento è il rapporto tra apertura alare e corda media, quindi moltiplicando corda media per l'allungamento ottieni l'apertura, non la superficie alare. La superficie alare è invece il prodotto tra il quadrato della corda media e l'allungamento...o che dir si voglia il prodotto tra corda media e apertura oppure il rapporto fa quadrato dell'apertura e l'allungamento: il risultato è lo stesso. In realtà si parte dalla superficie alare e dall'apertura e si ricava l'allungamento con la formula che lo definisce e cioè: A=b^2/S Dove: A= allungamento geometrico b=apertura alare S= superficie alare. Attenzione però, la superficie alare si calcola immaginando che l'ala continui all'interno della fusoliera e quindi non cambia nulla misurarla da sopra o da sotto perchè essa è l'area della forma in pianta dell'ala. Ciò non è poi così assurdo se si considera che la fusoliera fornisce un notevole contributo alla portanza che può essere approssimato con quello che darebbe la porzione d'ala che possiamo immaginare essere al suo interno... In sostanza si tirano delle righe dritte a unire i bordi d'attacco e d'ucita delle due semiali e quello che ci resta dentro è la superficie alare. Nel caso di aerei dotati di estensioni al bordo d'attacco o comunque di ali dalla forma molto complessa, le cose si incasinano un po' e non è così immediato risalire alla superficie alare a cui si fa riferimento nei conti. Se può aiutare http://webpages.charter.net/rcfu/HelpsHints/WACalc.html

La tabella mostrata alla fine del video è relativa a un confronto tra la bomba russa (a destra) e la MOAB americana (a sinistra). Ovviamente i dati sono in cirillico, ma direi che sono così interpretabili: La bomba americana (che per la cronaca pesa 9,5 tonnellate) contiene 8200 Kg di esplosivo H6 (altre fonti dicono 8480 Kg...), equivalente a 11 tonnellate di tritolo e ha un raggio distruttivo di 150 metri. La nuova bomba russa invece contiene "solo" (si fa per dire) 7100 Kg di esplosivo, che però secondo i russi, sarebbe molto più potente tanto da essere equivalente a 44 tonnellate di tritolo, che portano il raggio distruttivo a 300 metri (si parla tralaltro di una temperatura massima generata dall'esplosione che sarebbe doppia)... Se proprio vogliamo esprimere la potenza di questa bomba in kiloton, beh allora sarebbe pari a 0,044 kiloton...

Quanti kiloton? Ma manco uno!!! Non è una testata nucleare: per quanto potente resta sempre un ordigno convenzionale! Il kiloton indica l'energia liberata dall'esplosione di una quantità pari a 1000 tonnellate di tritolo (4.2x10^12 Joule)... E' evidente che la bomba russa non ha una potenza di questo ordine di grandezza che invece è propria degli ordigni nucleari (di qui la necessita di un parallelo con migliaia di tonnellate di tritolo)... Il kiloton quindi non è proprio l'unità di misura più adatta per una bomba convenzionale...che al limite contiene "qualche tonnellata" di esplosivo convenzionale, magari più potente del tritolo, ma pur sempre convenzionale. Insomma, sarebbe un po' come chiedere quanti chilometri è lungo un campo da tennis...

La Storia e i fatti ci dicono che la prima missione a portare l'uomo sulla Luna fu Apollo 11 nel luglio '69. L'ultima fu Apollo 17 nel dicembre '72. In mezzo ci sono stati gli allunaggi di Apollo 12, 14, 15 e 16... Apollo 13 (protagonista tralaltro dell'omonimo film con Tom Hanks) non arrivò mai sulla Luna a causa dell'esplosione di un serbatoio di ossigeno che rischiò di ammazzare i 3 astronauti... A partire da quello storico del 20 luglio '69 gli sbarchi furono quindi 6!!!. I complottisti invece sono sbarcati molto prima...e non sono più tornati...

Carino il video (forse qualcuno effettivamente l'aveva già postato ), ma qui vorrei rispondere al post precedente... E tu invece hai visto che l'apertura alare del Phantom è superiore alla larghezza del muro? Il video si riferisce a un test fatto anni fa su un muro pensato per proteggere le centrali nucleari nello sfortunato caso in cui un velivolo precipitando impattasse contro una di esse. Il muro ha superato il test e l'ala non ha tagliato proprio niente...Semmai il test voleva verificare se ci sarebbe riuscita la fusoliera con i suoi due pesanti J-79... L'aereo invece si disintegra contro il muro: semplicemente le estremità alari, strappate, continuano per inerzia la loro corsa all'esterno del blocco di cemento armato. Dopo aver fatto la stessa osservazione, se non erro (e non credo leggendo certi commenti su You Tube...) questo video è stato usato dai complottisti per dire che il buco del Pentagono era troppo piccolo per un Boeing 757, visto che la deriva e le estremità alari non avevano "tagliato"...il cemento armato dell'edificio come avrebbero dovuto!!! Le superfici aerodinamiche di un aereo sono pensate per farlo volare, non per tagliare il cemento armato come fosse burro... Certe cose lasciamole fare all'alabarda spaziale di Goldrake e ai complottisti...

Per ragioni strategiche la parola d’ordine e’diversificare le fonti! Ottenere carburante dal carbone e’ una delle possibilita’, visto che di carbone ce ne sono ingenti quantita’. Che sia anche una possibilita’ economica e soprattutto ecologica, questo e’ un altro paio di maniche... Un’altra opzione sicuramente piu’ecologica e, se il petrolio continua a salire, anche economicamente molto interessante, e’ quella di ricavare carburante dalle biomasse. Sono allo studio coltivazioni di piante molto piu’ redditizie di quelle finora considerate (colza, soia ecc) e che necessitano di minori superfici coltivate. Il mondo dell’auto e’ molto interessato, nel medio periodo probabilmente ancor piu’ che all’idrogeno, visto che, al momento, quest’ultimo puo’ essere ricavato in modo economicamente sostenibile solo da idrocarburi (il che non risolverebbe il problema dell’esaurimento di queste risorse) e presenta ancora eccessivi problemi di stoccaggio e trasporto. Per quanto riguarda gli aerei, ci sono poi altre strade ancora... http://www.ansa.it/ecoenergia/notizie/rubr...0534418533.html http://www.casaenergia.tv/Objects/Pagina.asp?ID=1645

Lo Storm Shadow è un missile subsonico disegnato in modo tale da avere una segnatura ridotta. Ciò, unito alle sue piccole dimensioni e alla bassa quota di volo, ne fa un bersaglio difficile da individuare e ancor più difficile da colpire... In effetti i tempi di reazione delle difese contro un simile missile sono molto ridotti e con essi la probabilità di abbatterlo, ma non significa che sia impossibile tirar giù questo o da altri missili simili: non sono invulnerabili...in fin dei conti sono solo dei piccoli aerei subsonici senza pilota e...monouso... In fase di pianificazione comunque, è possibile adottare un profilo di missione e una traiettoria che limitino al massimo la possibilità di individuazione da parte dei sistemi di difesa del nemico, sfruttando magari l'orografia del terreno e la presenza di ostacoli naturali mentre lo Storm Shadow vola a bassissima quota. In effetti il missile può alzarsi di quota anche solo poco prima di raggiungere il bersaglio in modo tale da sganciare la copertura del sensore a infrarossi nel muso, acquisire il bersaglio e gettarcisi addosso con un angolo ottimale per avere la massima letalità.

Mi pare che in questo forum ci sia la massima disponibilità da parte di tutti... Personalmente quando scrivo un post, la prima cosa che faccio è ricordarmi che dall'altra parte del monitor ci sono altre persone... La seconda è fare del mio meglio per farmi capire...evitando sia messaggi stringati come SMS che un linguaggio che pare uscito dal T9 di un cellulare... Voglio sperare quindi che guevara92 non mi consideri un pezzo di...ghiaccio solo perchè, per avere risposta ai suoi interrogativi, l'ho invitato a digitare "storm shadow" su google e ad aprire la prima voce che compare in elenco... Se dopo averlo fatto ci sono altre domande allora si può sempre chiedere nel forum...Soprattutto se lì c'è chi ha scritto l'articolo di Wiki... Magari guevara92 è meglio se specifichi quali sono le..."altre cose così" che vuoi sapere ...

Scusa guevara92, ma a questo punto, dopo N (!!!) post di un generico che meta' basta, e relativa disperazione di Unholy, una domanda sorge spontanea: Google che l'hanno inventato a fare? http://it.wikipedia.org/wiki/Storm_Shadow

Che tempismo! Avevo appena finito di spiegare perchè secondo me i due concetti sono meno simili di quanto sembri... Credo comunque che Gost_Soldier sappia benissimo che uno dei due non sia stealth...

Esistono dei punti in comune tra l'F-35B e l'ormai defunto Yak-141 ed è indubbio che gli americani abbiano attentamente studiato le soluzioni dell'aereo russo prima di imbarcarsi nella progettazione della versione STOVL dell'F-35. In particolare la soluzione per la rotazione dell'ugello posteriore è praticamente identica. Ciononostante ci sono nell'F-35B soluzioni molto più raffinate sia da un punto di vista tecnologico che concettuale. Lo Yak-141 infatti, ripropone in sostanza il concetto dello Yak-38: deviare verso il basso la spinta del motore principale e sfruttare 2 piccoli e potenti motori (dietro l'abitacolo) per le sole operazioni STOVL... In sostanza il velivolo e un...trimotore, senza per altro averne alcun vantaggio dal punto di vista dell'affidabilità: se uno qualsiasi dei motori ha un guasto il velivolo rischia di non poter rientrare alla base... Nell'F-35B invece l'idea di base è molto più avanzata (ed è anche brevettata). Al posto dei due motori portanti c'è infatti una ventola azionata dall'unico motore tramite un albero e un frizione che viene impegnata durante le operazioni STOVL. I vantaggi sono diversi: -La ventola produce un flusso d'aria verticale (una sorta di muro invisibile) che impedisce la reingestione dei gas combusti da parte delle prese d'aria anteriori. -Il gruppo propulsore è unico (più complesso di quello di un monomotore convezionale, ma più semplice e affidabile di quello trimotore dello Yak). -La temperatura dei gas di scarico è molto più bassa, perchè il getto della ventola è sostanzialmente freddo, mentre il getto del motore principale viene raffreddato a causa della maggiore quantità di energia che la turbina preleva per dirottarla, tramite l'albero,verso la ventola anteriore (il tutto senza usare il postbruciatore). La pista di decollo e i ponti delle portaerei ringraziano per questo... -L'uso combinato di ventola e motore, porta a un enorme incremento della massa d'aria spostata e conseguentemente produce una spinta notevole che è sempre ben accetta, visto che in uno STOVL non è mai abbastanza. Resta comunque lo svantaggio del peso morto dei dispositivi STOVL (e relativo volume sottratto al carburante) durante il volo di crociera, ma sia lo Yak-141 che soprattutto F-35B mantengono una configurazione piuttosto convenzionale e relativamente poco condizionata dalle necessità STOVL (a prima vista l'F-35B è praticamente identico all'F-35A convenzionale). La stessa cosa non si potrebbe dire dell'Harrier o dell'F-32 (e forse questo è uno dei motivi che l'ha visto sconfitto nella gara con l'F-35), che adottano soluzioni più semplici e leggere, ma che sono anche meno potenti. In effetti per far si che sia un unico propulsore a fornire tutta la spinta verticale (senza ventole o motori aggiuntivi), in questi aerei il motore è necessariamente in posizione molto avanzata. Tanto per fare degli esempi, nell'Harrier le soluzioni adottate hanno reso troppo difficile l'installazione di un postbruciatore (e comunque la configurazione generale non si adattava bene a un velivolo ad alte prestazioni), mentre nell'F-32, l'aspetto massiccio e la ventola del motore ben in vista non erano proprio il massimo per la stealthness... In sostanza le esigenze STOVL e CTOL sono molto diverse. Gi aerei STOVL, una volta in volo, necessariamente sono inferiori a quelli CTOL, ciononostante gli STOVL possono fare cose che i CTOL si sognano. Nel caso dell'F-35, forse si è scelta la strada più interessante... Invece di cercare a tutti i costi di fondere insieme esigenze diverse, creando uno strano ibrido come l'Harrier o F-32, si sono invece creati dispositivi specifici, pagando lo scotto del peso e del minor carburante, ma ottenendo un aereo molto simile a uno convenzionale che però è STOVL.

Oggi Mentana a Matrix ha dato spazio alla contro-replica di Attivissimo alle cretinate con cui Mazzucco aveva replicato al servizio tratto dall'analisi di Gianni "Inganno" ... Beh, che dire: :sm: Per chi se lo fosse perso... http://undicisettembre.blogspot.com/

Il downwash prodotto dall’ala e’ un fenomeno che va ben al di la’ della scia prodotta dall’ala stessa e quindi puo’ tranquillamente interessare anche un piano di coda che si trovi piu’ in alto dell’ala (in particolare ad angoli di incidenza piu’ elevati e alle basse velocita'). In effetti il velivolo, nell’attraversare l’aria, induce una perturbazione in tutto il campo di moto nel suo intorno. Inoltre va considerato l’effetto prodotto dall’estrazione degli ipersostentatori sull’intero velivolo, fusoliera inclusa (la fusoliera non ha certo effetti trascurabili nell’equilibrio aerodinamico complessivo). Quanto ad un velivolo con il baricentro dietro il centro di pressione dell’ala, l’effetto sull’ala degli ipersostentatori al bordo d’uscita e’ comunque a picchiare, visto che se la portanza arretra, si riduce il suo braccio rispetto al baricentro e di conseguenza si riduce il suo momento a cabrare, mentre il piano orizzontale (in questo caso portante) tenderebbe a far picchiare il velivolo. Anche qui pero’, l’effetto complessivo dipende dal velivolo nella sua interezza a causa delle mutue interazioni e a priori non si puo’ dire se il velivolo cabra o picchia estendendo i flap.