Flaggy

Post come questi dimostrano che di uranio impoverito si sa poco e si parla troppo... Non penso che parlare di spore con riferimento a un metallo sia propriamente corretto... Non è poi vero che basti toccare l'uranio impoverito per avere danni permanenti. Le polveri contenenti Uranio (naturale!!) si sono rivelate pericolose per chi le respirava in miniera...e ci mancherebbe: l'uranio è un metallo pesante (tossico) e quello naturale contiene anche l'isotopo 235 che è quello che emette le radiazioni più pericolose... Di qui vengono anche le protezioni dei militari americani quando hanno a che fare con bersagli colpiti da proiettili in DU, che necessariamente è al loro interno...magari ridotto in finissima polvere...respirabile. Dire che l'uranio impoverito è un prodotto di scarto delle centrali indica quantomeno che uno non ha visto manco la pagina di wikipedia... http://it.wikipedia.org/wiki/Uranio_impoverito Al contrario l'uranio impoverito è quello che resta da un processo di "raffinazione" che porta all'estrazione dell'isotopo 235. E' così che si produce uranio arricchito...Quello si che finisce nelle centrali... L'uranio impoverito non è lo scarto delle centrali: è lo scarto del processo di raffinazione per produrre il combustibile delle centrali. I rifiuti delle centrali vengono invece ulteriormente trattati o stoccati. L'uranio impoverito e quindi essenzialmente Uranio 238 che è debolmente radioattivo (molto meno dell'uranio naturale e di gran lunga meno di quello arricchito), anche se comunque è tossico. Addossare tutte le colpe delle varie malattie avvenute ai militari all'uranio impoverito è quindi, come ha anche sottolineato Gianni, del tutto fuorviante e aggiungo io estremamente stupido. I militari, nel corso delle loro missioni, entrano in contatto con parecchie sostanze potenzialmente pericolose: addossare tutte le colpe all'uranio impoverito equivarrebbe a togliere ogni speranza di ottenere un qualche risarcimento per cause di servizio, per tutti quelli che su sono ammalati senza aver visto l'uranio manco col binocolo, sempre ammesso che sia dimostrato il legame con tali malattie. Pe favore risparmiamoci sparate del tipo: E allora? Di cancro e di leucemia si muore nei modi più terribili e rapidi, anche senza il bisogno di fare discorsi superficiali e qualunquisti che danno per scontate cose che non lo sono! Vogliamo cercare di capire le cose o sparare parole a vanvera alla Luogocomune? Piaccia o no la questione è molto più complicata...

Fermi un attimo... I turboreattori hanno sia la turbina che il compressore! E ci mancherebbe altro che non ce li avessero!!! Lo dice la parola stessa: turboreattore. I motori a reazione che non hanno la turbina e il compressore sono guardacaso gli statoreattori... Quelli di F-104 e Concorde (rispettivamente J-79 e Olympus) sono semplicemente turboreattori monoflusso... L'unica cosa che non hanno è quindi il secondo flusso che comincia a valle della ventola o del compressore di bassa pressione e che caratterizza i turbofan sia ad alto che a basso rapporto di diluizione... Questo è un J-79...con la sua turbina e il suo compressore in bella evidenza. La rimozione dell'involucro ha portato alla rimozione delle palette non rotanti (statori) ad esso fissate. C'è da dire che il J-79 fu il primo motore a introdurre gli statori a geometria variabile che gli consentivano di adattarsi alle varie condizioni che si presentavano durante il funzionamento...

255 militari in 10 anni vuol dire tutto e niente! Quanti militari italiani in questi 10 anni sono stari impegnati in missioni all'estero? Sono decine di migliaia... Qual è la percentuale di giovani di quell'età che si ammala senza mai aver fatto il militare...Siamo sicuri che è molto diversa? I numeri vanno sempre trattati con attenzione per non essere fuorvianti... Se la commissione parlamentare dovesse verificare un aumento di casi rispetto alla media nazionale, bisogna poi verificare che il numero effettivo sia sufficientemente ampio da avere un significato. Uno o due casi in più o in meno della media non vorrebbero dire assolutamente nulla. E in effetti qui si parla di qualche decina di casi sospetti ma su migliaia di soldati...Il dato poterebbe non essere statisticamente rilevante... Mi spiego con un esempio: su un campione di 10000 persone la media nazionale potrebbe dirmi che mi posso aspettare 10 casi di un certo tipo di tumore...Se dovessi trovare 11 casi, non vuol dire che c'è stato un aumento del 10%, ma vuol dire solo che il campione di 10000 persone non è statisticamente adatto a trarre conclusioni attendibili. Il punto e' che, anche a voler considerare come sospetti questi 50 casi, la commissione presieduta dal professor Mandelli arrivò alla conclusione che il numero dei decessi era nella media nazionale...e non era possibile stabilire la responsabilità dell'uranio impoverito. E' ovvio che non è nemmeno così facile escludere cause di servizio legate al contatto con questo metallo pesante...perchè migliaia di soldati l'uranio impoverito manco l'han visto col binocolo e includerli nella statistica necessariamente avvicina il dato a quello nazionale, mentre escluderli rischia di ridurre il totale dei casi a numeri statisticamente poco attendibili... Insomma un casino! Per questo che, se la questione uranio impoverito viene trattata con cautela, non significa necessariamente che si cerci di insabbiare qualcosa, ma solo che la statistica non può essere l'unico strumento d'indagine (e comunque va usata correttamente)...

Tanti auguri “vecchio” rottame!!! .... ... Fai un bel giro di collaudo ai 37, che il prossimo anno... li provo anch’io...

Tanti Auguri!

Certo che l'F-20 ne ha lasciati di cuori infranti eh...C'è anche la leggenda metropolitana sulla superiorità di questo velivolo sull'F-16... Unholy ha ragione! L'F-20, con le sue 5 tonnellate a vuoto, era il caccia leggero per antonomasia....ancor piu leggero di quanto non lo sia l'F-16. A livello di carico bellico e autonomia questo non è mai stato un vantaggio per l'F-16, figuriamoci per l'F-20... Parlando di prestazioni, l'F-20 era sicuramente superiore all'F-16/79...che aveva come motore il vecchio J79 del Phantom...non certo alla versione A con l'F-100 della Pratt & Whitney... Vedendo oltre le prestazioni però, un aereo comunque va valutato nel suo compesso e non dalla scheda tecnica... La riprogettazione dell'F-5 motorizzata F-404 (perchè questo era l'F-20) non poteva competere con un caccia di nuova generazione come F-16A, il cui potenziale di crescita era enorme (e si è visto...). Non ha senso confrontare un aereo all'ultimo stadio evolutivo con uno che è appena all'inizio...E' ovvio che il primo può dare qualcosa in più (vedi integrazione con lo Sparrow), ma ciò non significa che il secondo non possa fare molto di più (e se lo Sparrow si è tardato a integrarlo non è colpa dell'F-16, ma di chi al limite doveva sviluppare per tempo l'AIM-120 che doveva essere il missile definitivo...). Ci rendiamo conto o no del fatto che il progresso avanza , i requisiti cambiano e gli aerei e le formule invecchiano? L'F-16 ha avuto un successo strepitoso, e se lo ha avuto è perchè ha aperto una nuova era in fatto di velivoli da combattimento... L'F-20 era il vecchio riproposto e rimodernato...che c'è sempre, come alternativa a qualcosa di nuovo... A volte funziona (un esempio è l'F-18E, che però è ancor più pesantemente riprogettato), a volte se ne fa dei prototipi (come per l'F-20) e a volte resta un'idea su un foglio di carta (e sono tanti a fare questa fine...). Nessuno compra un aereo solo perchè è integrato con gli Sparrow e va a mach 2,1 in configurazione pulita, e nemmeno perchè costa poco meno di un aereo che lo surclassa in tutto (compreso in veocità, quando si tratta di attaccar bombe e missili sotto le ali...). L'F-16 era di una generazione successiva, con elettronica, carico bellico, autonomia, affidabilità dei sistemi, ergonomia, visibilità del pilota, disponibilità operativa, tecniche costruttive, materiali e potenziale di crescita molto superiori. L'USAF, non aveva di sicuro dubbi su cosa doveva acquistare...e certo non aveva senso acquistarli entrambi... Quanto alle forze aeree straniere che dovevano sostituire l'F-5...Beh, chi si poteva permettere F-16 comprava l'F-16 (per tutti i motivi visti sopra e perchè ormai veniva offerto anche col nuovo F-100) e chi non se lo poteva permettere, poteva sempre aggiornare il vecchio F-5...Costava meno, dava molto meno di un F-16, ma non così meno di un F-20, da giustificare l'acquisto di un F-20... "Caccia dei poveri" è una definizione che non piace a nessuno dei possibili acquirenti, ma prima di tutto ai possibili acquirenti non piace acquistare un aereo che viene scartato dall'aeronautica dal paese che l'ha creato...

Unholy, io ho scritto "rotore di coda" non "trave di coda"... Il rotore dell'elicottero cinese è quadripala (con la caratteristica disposizione delle pale a X), quello dell'A-129, indipendentemente dalla versione, è bipala!! Questo per intendersi è il tipo di rotore a cui mi riferisco (è quello di un AH-64). Comunque, al di là delle somiglianze che uno vede nella fusoliera di un elicottero, c'è da dire una cosa importantissima: le prestazioni di un elicottero dipendono essenzialmente da come è fatto il rotore principale... Qui però non parlo solo del numero delle pale... (che non è che consenta tante variazioni sul tema...e tralaltro e vero che il cinese ne ha 5 come il Mangusta, ma il Mangusta fino a qualche anno fa ne aveva 4!). Parlo invece di profili e materiali delle pale e soprattutto di tipologia di mozzo del rotore, che non solo può essere completamente articolato, hingeless (senza cerniere) o anche bearingless (senza cuscinetti), ma a seconda dei materiali e delle scelte tecniche, ci possono essere differenze notevoli anche all'interno di una stessa tipologia di rotori... Di conseguenza, per copiare un elicottero, bisogna prima di tutto copiare il suo rotore, perchè è quello che lo caratterizza più di ogni altra cosa, ed è quello che è più difficile da fare bene. Copiare l'estetica della fusoliera, non è che dia chissà che vantaggi aerodinamici o strutturali, nulla insomma a cui non si possa arrivare da soli... Fare un rotore e una trasmissione decente è molto più difficile, ed è li che bisogna eventualmente cercare delle scopiazzature. I motori, non li considero nemmeno: nello Z-10 non sono copiati....sono direttamente dei Pratt & Whitney Canada PT6... Quanto alle foto postate da te e Captor, io direi che c'è solo una diversa orientazione degli scarichi del motore (verso l'alto dovrebbe essere aerodinamicamente svantaggioso, ma dal punto di vista della riduzione della traccia IR dovrebbe essere meglio...). La fusoliera (cui modificare la sezione imporrebbe una riprogettazione notevole) è in realtà identica: è solo che la foto di Captor è in bassa qualità e non si vede che il fianco della fusoliera non è affatto piatto come sembra... La foto di Captor si può vedere assieme a quella qui sotto, che però mostra più chiaramente una sezione di fusoliera che non è rettangolare ma esagonale. PS:Acci!! Non visualizza la foto jpg ...metto il link alla pagina... http://www.sinodefence.com/airforce/helicopter/z10_01.asp

Non penso che nello Z-10 cinese bisogna a tutti i costi trovare una straordinaria somiglianza con questo o con quell'elicottero... Dopotutto la configurazione di un elicottero da combattimento tende ad essere quella e non è che ci sia tutto sto spazio per la "fantasia" dei progettisti...Un po' come succede negli aerei cargo... Il fatto è che nell'elicottero cinese si possono vedere soluzioni che ritroviamo su più mezzi diversi, il che significa che sono stati copiati tutti e nessuno... La linea della fusoliera può ricordare l'A-129 con i suoi abitacoli in tandem e scalati, perchè quella e la configurazione migliore per questo tipo di elicotteri. La sezione di fusoliera stessa ricorda un po' L'AH-66 Comanche, perchè si è voluto ridurre la traccia radar (senza sicuramente raggiungere i livelli del Comanche...). Il carrello è uguale a quello di altri elicotteri, ma più che altro perchè è il modo più semplice per far qualcosa che sia anche robusto... Il rotore di coda a X ricorda molto quello dell'Apache, ma si trova anche sul Mi-28 russo e comunque è dettato dalla ricerca del contenimento del rumore da esso prodotto. Quanto al rotore principale, mi sembra un normale rotore articolato. Di sicuro non l'hanno copiato da quello dell A-129 che è completamente articolato, dotato di cuscinetti elastomerici e di un eccellente sistema (non certo presente nello Z-10) con piatto oscillante protetto e relative aste completamente annegate all'interno del mozzo del rotore principale...In questo tipo di realizzazioni Agusta ha un'esperienza invidiabile e i suoi rotori articolati sono veri e propri capolavori d'ingegneria...

E chissa' perche'? Non e' vero che gli slat si usano solo in decollo e atterraggio... Esistono i cosiddetti "slat di manovra"che furono introdotti tralaltro sull'F-4 (prima non c'erano) proprio per incrementare la manovrabilita'. Le superfici mobili anteriori dei velivoli da combattimento si chiamano comunque Slat, anche se non le si usa solo in decollo e atterraggio ma anche per incrementare l'angolo di incidenza raggiungibile in manovra e anche se in queste fasi sono controllate dal FCS...La funzione aerodinamica e' la stessa, anche se e' sfruttata in fasi diverse del volo... Nessuno lo ha mai affermato, tanto che si e distinto chiaramente tra canard dell'Eurofighter e Best Wing System di Prandtl... Nessuno ha messo in testa niente... Si e' parlato chiaramente di positiva interazione a elevatissima incidenza dove i vortici che nascono su ala e canard si svilippano sulle tre dimensioni e ritardano l'insorgere dello stallo... Una cosa analoga succede in velivoli privi di canard ma dotati di estensioni al bordo d'attacco come F-16, F-18, Mig-29 e SU-27... E comunque i canard dei nuovi caccia europei NON sono affatto stabilizzanti, tuttaltro...aerei come L'EF-2000 sono intrinsecamente (molto) instabili...

Bisogna dire che qua si sta parlando di resistenza indotta...cioe’ la resistenza che nasce in seguito alla generazione della portanza. Quando si parla di biplano riferendosi all’EF-2000, si deve pensare al fatto che canard e ala sono entrambi portanti sia in supersonico che subsonico e cio’ riduce la resistenza perche’ non ci sono superfici di coda deportanti come su un aereo stabile (magari anche solo in campo supersonico come F-16 o F-22). Se ho una coda deportante, la portanza alare sara’ piu grande perche’ dovra’ equilibrare il peso e la deportanza di coda...e di conseguenza sara’ piu’ elevata anche la resistenza indotta. Pure la resistenza di forma sara’ maggiore, perche’ a parita’ di caratteristiche mi servira’ un’ala piu’ grande e quindi avro’ una maggiore superficie bagnata. Ma qui, piu' che di interazione fra le superfici, parliamo di interazione fra resistenza indotta e portanza, e di come la prima si riduca, allorquando elimino le superfici deportanti...Lo avevo anche accennato nel post sopra... Se invece vogliamo parlare di biplani riferendoci a 2 grosse superfici alari bisogna dire che un biplano e’ in grado di minimizzare la resistenza indotta... Conti alla mano in sostanza il biplano ottimo ha minore resistenza indotta del monoplano ottimo (quello per intendersi con distribuzione di portanza ellittica)... Attenzione pero’, ho detto “ottimo”... I biplani o triplani dei tempi pionieristici erano altra roba: la configurazione a piu’ superfici era scelta per ragioni strutturali, non aerodinamiche, perche’ le ali sovrapposte si comportavano come un’unica trave rigida, ma solo se opportunamente riempita di montanti e cavi che avevano una resistenza aerodinamica (di forma e non indotta) spaventosa a velocita’ elevate... Questa configurazione aerodinamicamente inefficiente era indispensabile, perche’ i profili di allora erano molto sottili e il rivestimento lavorante era di la’ da venire. Oggigiorno, fare un biplano ottimo, non ha niente a che spartire con montanti, cavi e profili di dubbia efficienza e piani di coda deportanti... Ha invece a che fare con il concetto di “Best Wing System” di Prandtl che prevede 2 ali collegate fra loro all’estremita’ da due paratie verticali e sufficientemente distanziate fra loro verticalmente da evitare che una subisca il downwash dell’altra. Per avere un’idea basta guardare qua... http://www.aeroprogetti.net/biplano.htm

Eh già, a ben guardare, nemmeno Rafale e Gripen hanno slat che arrivano fino alla radice alare e questo perchè non sono necessari: vicino alle radici alari ci sono i piani canard che svolgono anche questa funzione. In effetti sappiamo che sul dorso alare l'aria è costretta prima ad accelerare e quindi a decelerare (mediamente l'aria ha una velocità superiore a quella che ha sul ventre). La zona dove l'aria decelera in maniera più marcata è però molto critica, perchè lì si può innescare il distacco dello strato limite e quindi lo stallo se la decelerazione a cui viene costretta è eccessivamente brusca. I piani canard, deviando il flusso d'aria verso il basso, svolgono in questo caso un benefico effetto, perchè addolciscono la curva che deve fare l'aria e rendono meno violenta la sua decelerazione e quindi, quasi come fossero slat a fessura, impediscono il distacco dello strato limite anche a elevate incidenze. Anche se i canard generano una portanza e quindi, deviando l'aria verso il basso, tendono a ridurre la portanza alare, non bisogna dimenticare che sono superfici piccole che non generano nel volo di crociera grandi forze. In crociera quindi, questo effetto negativo è ridotto. L'effetto positivo, e la benefica interazione ala-canard che è argomento di questo topic, si verifica invece alle elevate incidenze (per intendersi dai 30° in su). In tali condizioni a partire dalle estremità dei canard (ora pesantemente caricati) si generano due grossi vortici che interagiscono favorevolmente con quelli dell'ala (a delta), ritardando lo stallo e consentendo all'aereo di rimanere controllabile anche ad angoli d'incidenza spaventosi... In questo senso va intesa l'affermazione che la portanza complessiva è superiore a quella che si avrebbe considerando ala e canard separatamente. Oltre a questo, la configurazione canard instabile dei nuovi caccia europei, consente di avere ala e canard sempre portanti, sia in supersonico che in subsonico, e conseguentemente una bassa resistenza, specie ai regimi supersonici. Tra gli svantaggi ci sono una grande instabilità in subsonico (e gran lavoro per il FCS-soprattutto quello dell'EF-2000 che ha le superfici canard molto avanti) e l'impossibilità di rotazioni differenziali dei canard per incrementare il controllo sul rollio (a causa di dannose interferenze fra canard e deriva).

Siamo sicuri che si possa trarre vantaggi da simili segreti di Pulcinella? Quante persone alla NASA, all'agenzia spaziale Sovietica, nei servizi d'informazione e a livello governativo delle due superpotenze (e altrove) potrebbero essere state al corrente della scottante "verità"? 10, 20 o forse...."qualcuna" in più? A nessuno è venuto in mente di fare un po' di soldi spifferando tutto? Tutti a complottare per più di 40anni?! A me sembrano fantasie da Luogocomune... Tutto ciò IMO...ma va anche detto Storia a parte...perchè quella non l'hanno ancora cambiata...

La verità la sappiamo già, documentata e nient'affatto contestata da chi aveva tutto l'interesse a sbugiardarla (gli Americani). Si tratta solo di accettare i fatti o credere alle panzane... D'altra parte, per ogni grande evento della Storia, c'è sempre stato qualche imbecille che ha tirato fuori un complotto... E' una ragione più che sufficiente per dubitare di questa gente, e non della Storia...con la S maiuscola...

L'Aeronautica Militare Italiana ha appena ricevuto il primo di 5 EF-2000 Tranche 1 Batch 5 (quello sopra). Tutti i Block 5 hanno già il Pirate che sarà standard sulla Tranche 2... Gli altri Tranche 1 verranno aggiornati allo standard batch 5. analisidifesa

Leviathan...ti sei auto-linkato... Il link giusto era questo? http://undicisettembre.blogspot.com/ Comunque, tra i tanti, bellissimo anche il documento di John intitolato "Quale ordigno al Pentagono?"

Ho vinto qualche cosa?.. Che so, una maglietta, un cappellino, una vacanza in Polinesia...una rata di schiaffi?

L'Harrier non ha il gancio d'appontaggio che sarebbe solo peso in più e che non gli servirebbe a nulla considerate le sue peculiarità... Quanto al F-35, solo la versione C (quella per portaerei dotate di catapulte e cavi) disporrà di un vero e proprio gancio d'appontaggio (ovviamente nascosto da un portello, visto che l'aereo è stealth). La versione terrestre A, avrà solo un gancio d'emergenza (solito portello che lo nasconde in una carenatura ventrale), come d'altra parte l'F-16 e altri aerei non imbarcati. Per l'F-35B STOVL vale lo stesso discorso dell'Harrier: il gancio non serve...e d'altra parte lì dove dovrebbe stare ci sono i portelli che aprendosi consentono la rotazione verso il basso dell'ugello del motore... (EDIT:una curiosita': il dimostratore dell'F-35 terrestre fu in seguito trasformato in quello della versione STOVL. Tra le modifiche apportate, oltre all'installazione della ventola e dei vari sistemi propri di questa versione, ci fu proprio l'eliminazione del gancio d'emergenza, in questo caso esterno e non carenato.) Quanto all' abbreviazione V/STOL, effettivamente esiste e sta a indicare che l'aereo può eseguire decolli e atterraggi sia verticali che corti...Ovviamente, per come sono concepiti questi aerei, i V/STOL e gli STOVL non sono mezzi diversi, semplicemente la seconda sigla identifica il profilo di missione tipico (decollo corto e atterraggio verticale)...ma aerei come l'Harrier o l'F-35B possono essere definiti sia V/STOL che STOVL.

Primo volo del P-X... video

In effetti, come dice Skettles, lo Space Shuttle non ha mai osato andare sulla Luna (orbita intorno alla Terra e basta) e quindi non è mai rientrato da missioni lunari... Comunque la navetta entra in atmosfera a 120km di quota a circa mach 25... Fonte http://en.wikipedia.org/wiki/Space_shuttle Forse ti riferivi al programma Apollo di cui uno dei moduli di comando (l'Apollo 4 che però non andò sulla Luna) rientrò in atmosfera registrando una velocità di 10,77 km/s a 121.9 km di quota.... http://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_entry @Gatto 3g è effettivamente il limite considerato accettabile per il confort dell'equipaggio dello Shuttle (altri vettori in passato erano meno gradevoli...), tanto che negli ultimi 10 secondi di combustione dei motori principali della navetta, quando ormai i 2 booster laterali sono stati sganciati e il serbatoio centrale è quasi vuoto, la spinta viene ridotta per evitare che l'accelerazione superi tale valore a causa del peso ormai ridotto. L'accelerazione non è però costante ma varia durante il lancio perchè durante tutta la fase di lancio variano considerevolmente la spinta e il peso. Di scuro 3g non li raggiunge all'inizio ma in seguito... Il discorso sull'accelerazione è in effetti più complesso di quanto si pensi... Può essere interessante leggere questo. http://www.madsci.org/posts/archives/2001-...10519.Ph.r.html

Mai provato a vedere che succede digitando su Google la matricola di un aereo? Hanno anche aggiunto qualcosina per celebrare la vittoria ai mondiali... Oppure si può anche fare sul motore di aviopress... Basta scrivere MM7261 nella casellina serial e... http://www.aviopress.com/search_adv.asp

Cavolo, Magno, ci fossero delle coordinate che invii che funzionano... Scritte cosi a me funzionano... 43° 3'19.98"N 115°52'55.98"W Comunque vedo F-15 ed F-16...ma di F-22 manco l'ombra...

Le ombre rendono poco chiari i contorni e possono far sembrare diversi aerei uguali che sono solo disposti in parcheggio con un diverso orientamento... Visto che la Siria lo ha in dotazione direi che sono come questo... http://en.wikipedia.org/wiki/Aero_L-39_Albatros Poi nella stessa base piu' a sud si vedono altri aerei con ala a freccia...ma sembrano vecchiotti e un "tantino" fuori servizio...

Sapessi quanto e' difficile capirti... Cazzolina, Takumi, certe volte sembra che fai delle supercazzole tremende, stile conte Mascetti (e l’ultimo messaggio non e’ meglio)...Comunque... SI!! Se puo’ aiutare a capire le cose questo e’ un tipico diagramma coefficiente di portanza-angolo di incidenza (la curva Cl-alfa) di un profilo (in questo caso un NACA 63-212). Si possono osservare varie cose: - il diagramma non passa per l’origine (cioe’ se alfa e 0 la portanza non e’ 0) - il coefficiente di portanza diventa negativo per angoli non molto grandi (circa 3 gradi) - la curva evidenzia un massimo del Cl negativo inferiore di quello positivo (lo stallo avviene prima per angoli negativi) - la curva non e’ una sola, ma cambia (soprattutto per angoli elevati) al variare del numero di Reynolds In soldoni le cose stanno cosi’: una distibuzione di spessori con una linea media rettilinea (profilo simmetrico) porta a una distribuzione di questo tipo... Incurvando la linea media (e quindi rendendo piu’ panciuto il dorso e piu’ piatto il ventre) la curva si sposta verso l’alto e non passa piu’ per l’origine (mentre il Cl max positivo aumenta a discapito di quello negativo). In generale tutti i profili si possono vedere come un'opportuna distribuzione di spessori su una linea media opportunamente incurvata..

Takumi, perche’ parli di 45 gradi? Gia’ volare sottosopra spesso non piace alle persone e ai motori, ma non facciamolo diventare un incubo anche per l’aerodinamica... Daccordo che ci sono profili col ventre abbastanza spianato, ma mica serve andare a meno 45 gradi (dove ovviamente stallerebbero)... D’altra parte, guardando anche il disegno sopra, se l’angolo di incidenza fosse negativo (e non certo di 45 gradi...), vedresti una cosa molto simile...ma dalla parte opposta... Considera che l’angolo di incidenza del disegno sopra e’ di circa 10 gradi (e solitamente non e’ una condizione di crociera visto che e’ un angolo molto grande e per mantenerlo probabilmente l’aereo volerebbe col muso alto perche' lento o in cabrata)... Pensi che per diventare deportante debba andare a –45? Un profilo del genere e’ deportante gia’ con piccoli angoli negativi... Poi non dobbiamo distinguere tra l’effetto del dorso panciuto e dell’angolo di incidenza: tornando a vedere il disegno, l’effetto di entrambi e’ lo stesso!! In soldoni, un dorso piu’ panciuto o un angolo di incidenza piu’ elevato stringono lo spazio sopra l’ala e costringono l’aria a correre piu’ velocemente sopra. Guarda che succede all’aria davanti al profilo: viene risucchiata verso l’alto e le linee di flusso si avvicinano. Cio’ comporta una minore pressione sopra. L’altra faccia della medaglia e’ poi un altro fenomeno e cioe’ che l’aria esce dal bordo d’ucita con una componente verso il basso...Ma le due cose sono strettamente collegate, o meglio sono la stessa cosa... Puoi infatti dire che l’ala sostiene l’aereo perche’ la pressione sul dorso e’ inferiore a quella sul ventre e cio’ determina una risultante verso l’alto (la portanza), ma puoi anche dire che per il principio di azione e reazione una forza uguale e contraria deve agire sull’aria e quindi deve spingerla verso il basso (l’aereo sta su’ perche’ spinge l’aria giu’...): ma e’ la stessa cosa, non sono due cose separate!! Non e’ che la forma del profilo lavora sulla pressione mentre l’angolo d’incidenza spinge l’aria verso il basso!Fanno la stessa cosa perche’ i due fenomeni vanno a braccetto e uno e’ la diretta conseguenza dell’altro! Se il profilo poi non e’ simmetrico e’ ovvio che il contriubuto della forma del profilo e dell’angolo di incidenza in volo rovescio tendono a contrastarsi, ma non vuol dire che ci sia bisogno di andare a meno 45 gradi per star per aria...E questo sia in teoria che in pratica! Sia ben chiaro che questo e’ un discorso generale: ci sono profili adatti al volo rovescio e altri che non lo sono affatto perche’ stallano troppo presto e ad angoli negativi troppo piccoli... E’ altrettanto ovvio pero’ che i profili adottati dai caccia non sono tra questi e poi quelli sono profili supersonici e le onde d’urto che si formano a quelle velocita’complicano e incasinano le cose a dismisura...

Ehmm...Penso che sia piu' corretto dire che tu hai visto e filmato un UFO, cioe' un oggetto volante (da te) non identificato... Magari qualcun altro sarebbe stato in grado di identificarlo senza tirare in ballo i dischi volanti...con o senza omini verdi dentro... Succede spesso che cio' che pare strano e inspiegabile in realta' non lo sia poi cosi' tanto... Sei proprio convinto di conoscere cosi' bene il mondo che ti circonda, da poter dire con certezza di aver escluso tutte le spiegazioni meno fantasiose di cio' a cui hai assistito? Al limite manda il tuo video all' CICAP... http://www.cicap.org/new/index.php