Flaggy

Come han gia detto gli altri è una balla... Un aereo è molto più del suo aspetto esteriore... A ben guardare i due aerei non hanno più manco un bullone in comune... L'Aeremacchi, dopo il divorzio del 1999 con i russi e aver rinunciato ad occidentalizzare lo Yak-130, ha in effetti completamente riprogettato il velivolo, con criteri progettuali moderni, che tenessero conto di specifiche più stringenti o comunque differenti in relazione a sicurezza, affidabilità, ergonomia, manutenibilità, costi di esercizio ecc. Come è logico perciò tutti gli impianti di bordo sono occidentali e quindi non solo l'avionica (piattaforma inerziale, sistemi di navigazione, radar altimetro, ecc), ma anche l'impianto elettrico, quello idraulico, quello di condizionamento, senza contare il carrello d'atterraggio e ovviamente i motori. Questi ultimi sono gli F-124-GA-200 che hanno un minor consumo specifico e sono anche più potenti di quelli previsti sull'aereo russo (sono accreditati di 2850Kg di spinta contro i 2500Kg dei AI-222-25 che dovrebbero equipaggiare lo Yak-130 al posto degli ancor meno potenti DV-2SM del prototipo). Aermacchi, libera dai vincoli della collaborazione, è cioè andata oltre i risultati ottenuti fino a quel momento e che hanno poi portato i due aerei ad assomigliarsi. Non si deve cioè pensare che l'M-346 e un tarocco di uno Yak-130 perchè i due aere sono quasi uguali... Anche volendosi soffermare sugli aspetti "visivi", il lavoro di Aermacchi si dovrebbe vedere già nelle differenze con il dimostratore dello Yak-130, non tanto con lo Yak-130 definitivo. In effetti l'aerodinamica dei due velivoli definitivi è simile perchè pure lo Yak-130 si è evoluto in seguito al lavoro fatto in comune prima del divorzio. In questo lavoro l'influsso Aermacchi è notevole. Questo è il dimostratore dello Yak-130 su cui cominciò a lavorare l'Aermacchi... Questo è lo Yak-130 sviluppato da russi dopo il divorzio... E questo è lo l'M-346... Alla fine i due aerei si assomigliano, ma con il dimostratore c'è un abisso... Lo sviluppo dei due modelli ha portato ad aerei più compatti del dimostratore Yak-130D. Lunghi quasi 10 metri e con un'apertura alare di 11 metri e mezzo ora i due aerei hanno entrambi un muso ben raccordato che da un'ottima visibilità e consente l'istallazione di un radar opzionale, hanno una fusoliera meno massiccia e un'ala di superficie ridotta. Insomma i due aerei sono più leggeri del dimostratore (sono entrambi sui 4600-4700Kg) e hanno quindi prestazioni migliori. Rispetto al dimostratore russo i progettisti Aermacchi hanno anche lavorato sui due piani di coda rendendo possibile la rotazione differenziale degli stessi per aumentare il controllo sull'asse di rollio. Sull'aereo italiano, non ritenendole necessarie, sono poi state eliminate le prese d'aria supplementari sul dorso delle LERX che si aprono in concomitanza con la chiusura delle prese d'aria principali per evitare il rischio di FOD su piste non particolarmente pulite... Al di là della somiglianza esteriore l'aereo italiano è comunque realizzato con tecniche costruttive molto avanzate, ha una struttura che usa massicciamente leghe leggere ma anche compositi a fibra di carbonio; il tutto per garantire leggerezza ma anche notevole resistenza ai danni. Dietro la pulizia delle linee dell'M-346, che contrastano con l'aspetto un po' rustico del dimostratore russo, c'è quindi il grandissimo lavoro dei progettisti italiani che solo in parte è strato portato sullo Yak-130 definitivo, ma che rende l'M-346 un aereo superbo.

Tralasciando il piccolo particolare che ha scambiato un 737 per un C-130 civile, mi piacerebbe sapere quale fine conoscenza tecnica l'ha condotto a pensare che quella bella cabina di pilotaggio, praticamente intera nella foto da lui postata, possa appartenere ad un aereo che s'è schiantato di muso a più di 850 Km orari... Non è che adesso ci dirà che quello di Piacenza era un C-130Qs con struttura in kryptonite?

http://www.corriere.it/cronache/07_novembr...enola_gay.shtml

Era un ingegnere che lavorava nelle Officine Mitsubishi di Hiroshima. Si chiamava Enemon Kawaguki...Sopravvisse anche a Nagasaki...per morire nel 1957 su un letto d'ospedale, ucciso dal cancro atomico...Ne parla anche Arrigo Petacco ne La Seconda Guerra Mondiale.

Beh, le cose non stanno proprio così, se non altro perchè di aerei terrestri con motore radiale ce ne furono a bizzeffe... In generale ci sono vantaggi e svantaggi in entrambe le soluzioni e alla fine è anche una questione di scuola di pensiero... Americani e Giapponesi preferivano i radiali, Tedeschi e Inglesi i motori in linea (anche se Tedeschi e Inglesi fecero comunque ottimi motori radiali e li impiegarono massicciamente...) I motori in linea (o meglio a V, visto che questa era la configurazione piu' frequente) hanno una minore sezione frontale e quindi garantiscono minore resistenza aerodinamica, ma hanno anche l'handicap del sistema di raffreddamento a liquido con annessi radiatori e tubature che nel caso si guasti o peggio venga colpito in battaglia, porta il motore a farsi benedire...In genere poi un danno localizzato a un cilindro in un motore raffreddato a liquido tende a rendere inutilizzabile l'intero motore. Il motore radiale invece non ha il sistema di raffreddamento a liquido, ma semplicemente i cilindri vengono raffreddati dal flusso d'aria che li investe. Siccome quello che non c'è non pesa, non si rompe e non può essere colpito, ecco che un motore radiale potenzialmente (dipende dai casi) è più robusto, resistente e affidabile...pregi ai quali si aggiunge anche un rapporto peso/potenza molto favorevole. La resistenza aerodinamica conta fino a un certo punto...Disegnando bene la capottarura del motore e l'ogiva dell'elica o scaricando sull'albero potenze mostruose, si può andare comunque molto veloci... La maggior affidabilità del motore stellare, o radiale che dir si voglia, ha portato a usare preferibilmente questo nei velivoli imbarcati che dovevano volare per ore sul mare, dove non è mai piacevole fare un bagno se pianta il motore... C'è anche da dire che a fare un massiccio uso di portaerei furono soprattutto Americani e Giapponesi che realizzarono eccellenti motori radiali, ma non altrettanto si può dire per quelli raffreddati a liquido che furono invece preferiti da Tedeschi e Inglesi (che non a caso diedero la licenza di produzione dei superbi Merlin e Daimler Benz ai loro alleati radial-dipendenti...). Anche gli inglesi ebbero portaerei, ma non sempre validi aerei imbarcati, tanto che finirono spesso con l'usare quelli americani...dotati di motori radiali... In ogni caso l'agilità non è il motivo che spinge a preferire il motore raffreddato a liquido rispetto al radiale...FW-190 e Zero con motori radiali erano aerei "un tantino" agili e maneggevoli e nient'affatto pesanti. Nemmeno il consumo è la discriminante: Mustang e Zero avevano entrambi un'autonomia pazzesca, ma uno aveva un 12 cilindri a V raffreddato a liquido (il Merlin) mentre l'altro ha sempre avuto dei radiali sotto il cofano... C'è poi da dire che il motore stellare aveva un potenziale di crescita maggiore: in effetti per aumentare la potenza bastava...aggiungere stelle, arrivando anche a quattro (come nell'americano R-4360 Wasp Major), prima che l'avvento del motore a turbina ne decretasse il tramonto. Aggiungere cilindri in un motore raffreddato a liquido invece non era facile, sia per problemi di raffreddamento, che di sollecitazioni dei vari componenti, in primis l'albero motore...Senza considerare la complessità. In effetti motori anche con 24 cilindri raffreddati a liquido ci furono, ma avevano architetture molto complesse (2 bancate non bastavano), come il Napier Sabre inglese con i suoi due alberi e 24 cilindri disposti ad H o il DB-610 tedesco che era in pratica costituito da due DB-605 affiancati. EDIT Carino il Napier Sabre?

E te pareva... LERX "Leading-Edge Root eXtension"... o che dir si voglia "estensione del bordo d'attacco alla radice alare"... In parole povere sono quelle due "robe ai lati della parte anteriore della fusoliera e che stanno davanti all'ala" di F-18, F-16, Mig-29 e Su-27, estendendone in avanti la superficie...

Ma e' tanto difficile rimanere in argomento? Volete proprio che Captor e gli altri mi fucilino? Vabbe'...preparate il plotone d'esecuzione... E' certo che con il Viggen si volesse ottenere una buona manovrabilità, ma non si estremizzò la formula delta-canard fino a creare un velivolo intrinsecamente instabile. I tempi non erano infatti ancora maturi per questo... Il velivolo così era si un delta canard, ma era intinsecamente stabile e con i canard non completamene mobili, ma con una parte fissa e una mobile. In effetti agli Svedesi interessava, piu’ che la manovrabilità, la capacità di decollare e atterrare in spazi ridotti... Per far questo effettivamente la configurazione canard con delta composito era eccellente (mentre l'inversore di spinta aveva il suo perchè...). Alle elevate incidenze infatti dai canard partivano dei vortici che, come nell’ EF-2000, consentivano allo strato limite di rimanere attaccato all’ala e generavano una zona di aspirazione che incrementava la portanza. Contemporaneamente anche l’ala era disegnata con la precisa idea di generare e rendere stabili i vortici. Poichè questi tendono a formarsi e a rimanere stabili a partire da punti in cui il bordo d’attacco presenta un gomito o un dente di sega (in altre parole da dove il bordo d’attacco presenta una discontinuità) nel Viggen erano presenti l’uno e l’altro. Il bordo d’attacco infatti passava da una freccia di 44 gradi internamente a 58 nella porzione intermedia e 63 all’estremita’, con un vistoso dente di sega tra la parte a 58 e quella a 63. La configurazione era quindi ancor piu complessa che nel Tejas indiano... L’aerodinamica però va avanti e oggi consente di ottenere risultati anche superiori con geometrie più semplici, economiche (da realizzare non certo da studiare...) e anche aerodinamicamente piu’ pulite, come nell'Eurofighter (la stealthness poi ringrazia...). Che ala avrebbe un “Super EF-2000”? Probabilmente non avrebbe dei LERX: considerata la configurazione non ci sarebbe il posto per metterli e sarebbero poco utili...Di solito o fai un aereo a delta-canard o metti delle LERX: entembe le cose non si fanno...perchè la configurazione delta-canard i vortici a elevata incidenza se li fa da sola... D'altra parte l'F-18 di prima generazione i LERX li aveva già...Nell'F-18E sono "solo" stati ingranditi... Metterli invece in un aereo che non li ha mai avuti è tutt'altra storia... Il Rafale, con il suo delta a freccia minore ha un accenno di LERX, ma e’ un accenno che non da certo un contibuto portante paragonabile a quello che hanno le estensioni di bordo d'attacco dell'F-18... In generale poi, proprio perchè dietro alla configurazione aerodinamica di un velivolo (anche apparentemente semplice) ci sono tanti studi, modificarla non sarebbe uno scherzo... Nell’EF-2000, con lo stretto legame che c'è fra canard e ala, anche solo ingrandire quest'ultima non sarebbe così banale... Proprio per questo di solito ci si limita a mettere motori piu’ potenti e fine della storia... Oltretutto il caccia europeo non ha certo un carico alare elevato e quindi puo’ permettersi di ingrassare con i suoi 50 metri quadri di ala... Le riprogettazioni a livello di F-18E scordiamocele: l’EF-2000 non ha i limiti dell'F-18C e non ha le esigenze di un aereo imbarcato e quindi non c’è necessita’ di riprogettarlo. E poi ormai impera la stealthness...l’unica cosa che veramente manca all’EF-2000 e al Tejas. Per ottenere questa non basta rifare l’ala...bisogna rifare l’aereo fino all'ultimo bullone...Quindi se ne riparla tra una ventina d’anni...almeno... In ogni caso non c'è necessariamente una configurazione vincente... Risultati simili possono essere ottenuti con soluzioni anche molto diverse. Si può preferire l'una o l'altra a seconda degli aspetti che si priviliegiano. Se si vuole qualcosa di relativamente semplice e compatto, il delta composito del Tejas è interessante. Se si vuole esasperare la manovrabilità ai regimi supersonici, il delta canard dell'EF-2000 è una bomba. Se si vuole un buon bilanciamento fra prestazioni in regime subsonico e supersonico e si punta molto alla stealtness, una configurazione "tradizionale" evoluta come quella dell'F-22 o dell'F-35 è eccellente. In generale comunque le soluzioni più "elaborate" stanno passando di moda, e questo perchè con un'attenta progettazione si possono ottenere risultati superbi senza farsi tanti pipponi mentali (F-22 docet...) PS: Chiedo scusa ai moderatori se ho deragliato un po' C'è da dire che in questo post ho nominato per ben 3 volte il Tejas... Comunque per sicurezza mi frusto da solo...

Il problema del sovrappeso, piuttosto grave visto che si trattava di circa 1400 kg, e’ stato gia’ affrontato e risolto dai progettisti dello STOVL Weight Attack Team, tanto che si sono ottenuti risparmi di peso per circa 1200 kg e aumenti di spinta del motore per 270 kg, col risultato che ora la versione B (pur con qualche sacrificio come la stiva piu' piccola) e’ dentro i limiti di peso prefissati (fermo restando che se lo STOVL pesasse meno sarebbe ancora meglio...). Come ricaduta della riprogettazione cominciata nel 2004 anche le versioni A e C vedranno ridotto il loro peso di circa 600 kg. In effetti l’attuale prototipo della versione A, gia’ molto diverso dal dimostratore tecnologico, sara’ diverso anche dai prossimi velivoli di preserie, che strutturalmente adotteranno alcune soluzioni viste per il B, compresa l’ala completamente riprogettata. L’F-35B attualmente in costruzione gia’ adotta queste soluzioni e non mi risulta ci siano ulteriori ritardi legati al peso in eccesso, non per questo almeno... Altri ritardi in effetti sono sempre possibili (o probabili? ), compreso quello legato alla necessita’ di potenziare i generatori elettrici, risultati sottodimensionati per reggere i picchi di potenza assorbita che si hanno anche durante il normale funzionamento...

"Qualcuno"? E quanti? 1 o 2? Tra Guardia di Finanza e Guardia Costiera ce ne saranno 5 in servizio... Suppongo servano a loro, senza considerare il fatto che sono ATR-42MP e non ATR-72 come quelli previsti per la versione ASW...

Vuoi scherzare?! Solo una minima percentuale dell'idrogeno è ricavato dall'acqua per idrolisi! Rompere le molecole d'acqua per produrre idrogeno è costosissimo in termini economici ed energetici (e ovviamente serve più energia di quella che l'idrogeno fornisce ricombinandosi con l'ossigeno per produrre di nuovo acqua)... L'idrolisi poi è un metodo ancor più inefficiente degli altri... Quali sono gli altri sistemi? Attualmente il 97% dell'idrogeno è prodotto da....combustibili fossili. Si può ottenere dal metano o per gassificazione del carbone... http://it.wikipedia.org/wiki/Idrogeno Per come attualmente è prodotto, anche se l'idrogeno è un'ottimo combustibile (la reazione con l'ossigeno produce molta energia e allo scarico si ha acqua pura), non è qualcosa che risolva il problema dell'esaurimento delle risorse fossili e a ben guardare nemmeno quello ambientale: i metodi per produrlo da carbone e metano portano a immettere grosse quantità di anidride carbonica... A tutto ciò si aggiungono problemi di stoccaggio, trasporto e...pericolosità intrinseca... Il combustibile del futuro? Ne riparliamo quando si disporrà di sufficiente energia (si spera nella fusione nucleare) per ottenerlo dall'acqua, visto che l'idrogeno allo stato puro è praticamente inesistente nel nostro pianeta...ma ce n'è quanto si vuole nell'acqua... E buffo che sia l'elemento più diffuso in tutto l'universo no? Là fuori ce n'è in quantità anche allo stato puro...e il nostro Sole ne sa qualcosa visto che lo usa da qualche miliardo di anni... Quanto al motore dell'HALE, è un quattro cilindri della Ford Motor. http://www.boeing.com/news/releases/2007/q4/071024b_nr.html Il principio di funzionamento è quindi analogo a quello di un motore che usa combustibili fossili come quello di una normale autovettura...Non a caso sono state già realizzate autovetture con motori a doppia alimentazione (benzina e idrogeno) e un unico motore derivato da uno convenzionale... http://www.ansa.it/opencms/export/site/not...2049097271.html

Un film da non perdere... http://undicisettembre.blogspot.com/2007/1...e-per-zero.html

Tratto dal “magnifico” film di Chiesa, ho visto in anteprima l'intervento del “super esperto”, nonche’ premio Nobel, Dario Fo che ci illustra le Sue “geniali” deduzioni sullo schianto al Pentagono... Naturalmente Chiesa ci dovrebbe spiegare come mai il super esperto, sia un premio Nobel in...Letteratura che a distanza di 6 anni spara ancora idiozie disumane su buchi di 5m di diametro e “finestre intonse”. Nessuno ha spiegato all’illustre ignorante che il Pentagono era sventrato per 35 metri, che le finestre erano “leggermente” blindate e che un Boeing 757 e' un po' diverso da un meteorite largo 38 metri e alto 13metri e mezzo? Meno male che l'opera di Chiesa e' uscita in ritardo perche lui voleva controllare alcune cosette... E questo film dovrebbe dare un valore aggiunto alla ricerca della verita’? Non vedo molte differenze tra Dario Fo e Stuartcoso... Entrambi parlano a vanvera di cose che non sanno, solo che uno e’ un Nobel, l’altro manco quello... Complimenti a Chiesa...Ha scritturato un Nobel in Letteratura per vincere l’Oscar delle stupidate...

http://www.corriere.it/cronache/07_ottobre_24/mottola.shtml

Come dice DraklorAUPC, assolutamente no! D'altra parte nemmeno l'Apache è un elicottero navale... Se lo devono trasportare, i britannici fanno la stessa cosa degli americani e cioè... Siccome però non ci tengo a farmi cazziare dai moderatori, ti spiace se ora posto alcune foto del rotore dell'NH-90? Questo è un particolare del rotore non ripiagabile di un TTH terrestre... Questo è invece un NFH navale con pale ripiegabili (l'attacco più massiccio alla base delle pale tradisce la presenza del dispositivo di ripiegamento del rotore)... Entrambi i modelli, sia il terrestre che il navale, hanno comunque il dispositivo di ripiegamento del trave di coda. Questo è quello di un TTH terrestre...

Il termine "conveniente" è sicuramente appropriato pensando al costo di progettazione, realizzazione e manutenzione di un rotore con pale ripiegabili, soprattutto considerando che l'A-129 è impiegato dall'esercito e l'utilizzo su unità navali è saltuario. Lo stesso AW-101 viene realizzato con e senza pale ripiegabili a seconda dell'uso che se ne fa: non tutti questi elicotteri hanno infatti il rotore ripiegabile. Questo della marina si... Questo della RAF no... In ogni caso smontare le pale di un rotore, non nè semplicissimo, nè velocissimo, altrimenti non esisterebbero elicotteri con le pale ripiegabili. Un elicottero con le pale ripiegabili è solo piu complesso, pesante e costoso di uno che non le ha, ma è più comodo da infilare dove c'è poco spazio. Nel caso dell'A-129 pentapala si dovrebbe realizzare un giunto ripiegabile tra quello elastomerico piu vicino al mozzo del rotore e l'attacco delle pale in composito. Un po' come quello visibile nella prima foto del AW-101 della marina subito all'esterno delle carenature alla base di ciascuna pala. Un dettaglio è qui sotto... Di tale dispositivo nel Mangusta non c'è traccia e d'altra parte metterlo credo imporrebbe di riprogettare le pale che non erano state pensate per adottarlo: le pale in composito sono infatti fissate direttamente alla forcella del rotore articolato e questa è in un solo pezzo ed è troppo compatta per contenere il meccanismo di piegatura...Per cui non resta che smontarle. Per il momento mi smonta Captor perchè qui siamo OT...

In effetti gli aerei di linea volano ad una velocità (indicata) che è quella ottimale e per la quale sono progettati... Se per esempio un jet di linea transonico si trova ad affrontare un vento contrario molto forte, non è che possa dar manetta per mantenere costante la velocità rispetto al suolo e arrivare così in orario... Infatti per farlo dovrebbe volare ad una velocità indicata che magari non può nemmeno raggiungere...o alla quale la sua aerodinamica, progettata per una certa velocità di crociera, sarebbe molto più inefficiente... Consideriamo infatti che normalmente gli aerei di linea volano poco sotto la velocità del suono (intorno a mach 0.85) e non è che possono andare molto oltre per compensare un vento contrario (un 747-400 ha una velocità di crociera di 913km/h ma quella massima è poco più alta e cioè 969km/h)... Se il vento contrario è forte l'aereo arriverà dopo e basta e ovviamente consumerà di più, come se avessero fatto più strada... Oltretutto poi gli aerei volano in crociera mantenendo sempre un certo margine di spinta, ma questo non serve tanto per andare più veloci (a meno che non siano aerei da combattimento...), ma soprattutto per poter manovrare.

Anzi, direi che la precisazione era d'obbligo... Il punto importante era che pressione, densità e temperatura sono fra loro legate dalla legge dei gas. La velocità del suono dipende quindi direttamente dal rapporto fra pressione e densità o, che è lo stesso, dalla temperatura assoluta. Considerare la velocità del suono come dipendente dalla sola temperatura equivale a tener conto anche delle variazioni di pressione e densità, tramite il loro rapporto (che è costante se è costante la temperatura).

I conti non ti tornano perche’ la velocità del suono nei gas non dipende dalla pressione ma soltanto dalla temperatura... Le compressioni ed espansioni causate dal suono nel gas avvengono troppo rapidamente perché ci sia scambio apprezzabile di calore. In altre parole per l’aria si puo’ con buona approssimazione considerare il processo adiabatico. In tal modo (come gia’ detto sopra) si puo’ scrivere che la velocita’ del suono e’ la radice quadrata di (kRT) Dove: k e rapporto fra i calori specifici dell’aria (cambia al cambiare del gas, ma non della pressione) R e’ la costante dei gas T e’ la temperatura assoluta Oltre gli 11000 metri la temperatura resta costante e quindi anche la velocita’ del suono smettera’ di calare, sebbene la pressione continui a scendere con la quota.

Prego La forma dell’ala del Vulcan (diversa da quella a semplice delta con bordo d’attacco a 52 gradi dei prototipi), e’ un po’ OT in questa discussione... Comunque, i motivi che hanno condotto i progettisti a modificare il bordo d’attacco rettilineo dei primi Vulcan, riducendo la freccia nella parte centrale del bordo d’attacco, e’ legata alla necessita di eliminare problemi di buffeting. Le prove di volo mostrarono infatti vibrazioni ad alta frequenza che si verificavano caricando l’ala nelle manovre eseguite ad alta velocita’ e quota e che causavano problemi di affaticamento strutturale alle estremita’ alari. Anche qui quindi si volevano controllare e rendere stabili i vortici...

L'angolo di calettamento, nel caso dell'ala, è l'angolo formato tra la corda di un profilo e l'asse longitudinale del velivolo (e come tale è fisso) e non va confuso con l'angolo d'incidenza che è quello tra corda del profilo e direzione dell'aria (e come tale quest ultimo è variabile in volo a seconda dell'assetto). "Calettato" quindi lo si dice di qualcosa che è montato con un certo angolo di calettamento. Se l'ala è svergolata, l'angolo di calettamento varia spostandosi lungo essa da un profilo all'altro.

Non penso tu abbia preso un abbaglio: l'ala è sicuramente svergolata e lo è in modo un po' particolare... Come è giusto che sia, andando verso l'estremità si vede che i profili sono calettati in modo da avere un'incidenza minore rispetto a quelli piu' vicini alla radice. Se si vede l'aereo di lato, il gomito sul bordo d'attacco del doppio delta fa sembrare lo svergolamento ancor più grande di quello che è vicino alla radice alare...ma questo anche lì è comunque presente. Vedendo frontalmente il velivolo lo svergolamento si direbbe in ogni caso più accentuato alle estremità ma anche vicino alla radice. Questa e altre soluzioni adottate sono rivolte all'ottenimento di un buone caratteristiche alle incidenze piu elevate ma, nel caso del Tejas, anche al controllo dei grossi vortici che si formano in queste condizioni e per controllare i quali è molto importante la particolare conformazione dell'ala (svergolamento incluso) e del suo bordo d'attacco vicino alla radice alare.

Anche se OT (e mi scuso con i moderatori) ti faccio presente che: 1) Il post di Leviathan è stato scritto quasi 2 anni fa... 2) Qualcun altro ha già provveduto a correggerlo. 3) La gente scrive nei forum per scambiarsi opinioni e imparare cose nuove: Leviathan te ne potrebbe insegnare molte... 4) Visto che sei nuovo non mi pare che dare del cretino a un utente che è qua da ben prima di te sia molto educato e sia un bel modo di presentarsi. 5) Prima di correggere gli errori degli altri vedi di ricordare la risposta corretta. 6) Era proprio necessario il tuo messaggio?

Il Tejas è uno dei piu piccoli caccia multiruolo supersonici mai costruiti (se non il più piccolo). L'aerodinamica è stata quindi studiata con cura per consentire ottime caratteristiche sia in subsonico (anche alle elevate incidenze che si hanno in combattimento manovrato) che in supersonico. La soluzione che garantiva compattezza, semplicità ed elevata velocità supersonica è stata individuata nella configurazione a delta, ma la ricerca della manovrabilità e degli elevati AoA a velocità subsoniche, senza ricorrere a superfici mobili canard come sui caccia europei, è stata cercata nel famoso delta composito, cioè nella configurazione a delta con bordo d'attacco con freccia maggiore esternamente e minore internamente. Lo scopo principale di questa configurazione è la generazione e il controllo di vortici concentrati agli elevati angoli d'attacco. Questi vortici rinnovano e danno maggior energia allo strato limite prevenendone il distacco (e quindi lo stallo) e creano una zona di aspirazione che incrementa la portanza. Il delta composito consente il controllo e la stabilizzazione di questi vortici e permette il raggiungimento di elevate incidenze. Simili risultati possono essere ottenuti anche con estensioni al bordo d'attacco, ma secondo i progettisti indiani, il delta composito garantisce maggiori coefficienti di portanza e maggior controllo nelle manovre a elevato angolo d'incidenza. Una simile attenzione ai grossi vortici formati dall'ala è presente anche sull'Eurofighter. Nel caccia europeo, aerodinamicamente più sofisticato, sono però i canard che provvedono a generare dei grossi vortici che si combinano con quelli dell'ala ottenendo risultati superbi alle elevate incidenze.

Diciamo che la resistenza cresce comunque con il quadrato della velocità e al limite (come ha detto Captor) quello che subisce un brusco incremento è il coefficiente di resistenza. In effetti, a partire dalle velocità transoniche, nascono le onde d'urto che sono responsabili del grande aumento di resistenza. A questo punto, la cosa difficile è fare è un aereo che voli bene sia in regime subsonico che in regime supersonico. Profili adatti al volo subsonico avvicinandosi alla velocità del suono cominciano a comportarsi male, perchè si formano zone supersoniche sul dorso (e poi anche sul ventre) che si chiudono con un'onde d'urto che causano il distacco dello strato limite e conseguenti valori di resistenza che vanno alle stelle. I profili più sottili e le configurazioni alari studiate per il volo supersonico invece, pur non essendo il massimo a velocità subsoniche, vedono questi problemi ridursi... In effetti si cerca di ridurre l'intensità delle onde d'urto, per impedire il distacco dello strato limite e il conseguente stallo che fa crollare il Cp e impennare ancor più il Cr. Ciò non toglie che nell'intorno della velocità del suono, a un determinato angolo d'incidenza, il coefficiente di resistenza abbia un picco, che i velivoli supersonici mantengono basso grazie alla loro configurazione aerodinamica e che comunque superano grazie alla spinta dei motori (il più delle volte inserendo il postbruciatore). La velocità del suono è quindi uno spartiacque così importante perchè volerla superare costringe a scendere a compromessi e comunque porta un notevole incremento di resistenza che aumenta vistosamente per via dell'aumento del coefficiente di resistenza che, come se non bastasse, presenta anche un picco intorno a mach 1. In ogni caso, come già detto da Captor, picco o non picco del coefficiente di resistenza, la resistenza è anche proporzionale al quadrato della velocità e di lì non si scappa... Questi motivi spingono molti velivoli a volare a velocità subsoniche pur essendo in grado di volare in supersonico (inserendo il postbruciatore e consumando secchiate di carburante...), mentre altri non osano nemmeno farlo, rinunciano al postbruciatore e adottano un'aerodinamica ottimizzata per il volo altamente subsonico. Nei velivoli altamente subsonici (come quelli commerciali) si adottano per esempio profili (detti supercritici) che allontanano il più possibile tutti i problemi che si verificano a velocità transoniche, ma che li concentrano tutti appena sotto mach 1... Questi profili sono eccellenti a velocità subsoniche, perchè sono abbstanza spessi e col bordo d'attacco raggiato, ma sopra sono abbastanza piatti da rendere debole l'onda d'urto che si forma sul dorso in regime transonico e hanno dorso e ventre quasi paralleli al bordo d'uscita; il tutto per allontanare il rischio di distacco dello strato limite. Il risultato sono bassa resistenza a velocità altamente subsoniche, ma anche aumenti di resistenza spaventosi se solo si osa andare un po' più veloci...Per tali velivoli il muro del suono diventa proprio un muro invalicabile... Qui sotto c'è un confronto tra un normale profilo biconvesso (a) e un profilo supercritico (b). Il secondo, a velocità transoniche, non persenta il distacco dello strato limite causato dall'onda d'urto forte presente sul primo e nemmeno le conseguenti cadute di efficienza, turbolenze, scuotimenti e variazioni delle caratteristiche di stabilità e qualità di volo... Altri velivoli, dotati di una spinta brutale dei motori e di un'aerodinamica eccezionale a velocità supersoniche, riescono invece a superare agevolmente mach 1 anche senza inserire la dispendiosissima postcombustione... Sia comunque chiaro che la resistenza e i consumi crescono molto anche se l'aereo in questione si chiama F-22...

Purtroppo non è così Legolas...e non è giusto che sia così... Centinaia di giovani si ammalano senza nemmeno aver fatto il militare. Stavano bene e di punto in bianco si sono ammalati e la loro vita è stata devastata... E la loro rabbia è doppia perche non possono nemmeno prendersela con qualcuno che incoscientemente li ha mandati senza protezioni laddove un rischio, quantomeno potenziale, c'era... Quando un giovane di vent'anni si becca un tumore la prima cosa che fai è chiederti "perchè"?!!! Quelli che non possono prendersela con l'uranio impoverito, ammesso c'entri qualcosa, a volte si rivolgono direttamente ai piani alti...e la loro fede, se c'è, è messa a durissima prova... Io non ho mai detto che l'uranio impoverito possa essere grattuggiato e messo al posto del parmigiano nella pasta... Ho solo detto che ci vuole moderazione e cautela nel trattare quasta vicenda, perchè non è nè semplice nè tantomeno è chiara alla maggior parte della popolazione. Che lo si voglia o no riguarda aspetti tattici, chimici, medici e sociali...e chi più ne ha più ne metta e soprattutto non riguarda solo l'uranio impoverito... Non so quanto l'indignazione popolare o il pressapochismo dei nostri giornalisti, possa aiutare a chiarire ogni aspetto di questa vicenda... A me sembra solo che faccia un gran casino, ma che non aiuti molto a capire come stanno le cose...men che meno aiuterà ad accettarle una volta che si saranno chiarite in ogni aspetto... E lì Luogocomune avrà argomenti a bizzeffe per proporci tante belle "verità"...con la "v" minuscola...